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Frage 1:
Auf welcher verbindlichen Planungsgrundlage agieren der Senat und der Bezirk Mitte beim Aufbau und der
Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur im Bezirk Mitte?
a) Aus welchem Jahr ist die aktuell gültige Fassung des Verkehrsplans für Mitte?
b) Für wann ist die nächste Fortentwicklung des Verkehrsplans vorgesehen?
c) Auf welcher gesetzlichen Grundlage erfolgen die Beteiligungsverfahren zur Vorbereitung der
Verkehrskonzepte?
d) Wie bewertet der Senat und der Bezirk Mitte den Umsetzungsstand des jeweils für ihn verbindlich
erachteten Planungskonzepts?
Antwort zu 1:
Die Senatsverwaltungen des Landes Berlin zeichnen verantwortlich für die Erarbeitung und
regelmäßige Aktualisierung gesamtstädtischer Planwerke, wie z. B. des
Flächennutzungsplans, des Stadtentwicklungsplans Verkehr und des Nahverkehrsplans.
Der jeweils gültige Stand kann über den Internetauftritt der jeweiligen Senatsverwaltungen
eingesehen werden.
Ein eigenständiger Verkehrsplan für Mitte ist dem Senat nicht bekannt.
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Die räumliche Struktur der Stadt Berlin mit ihren Bezirken und der Region beeinflusst den
Verkehrsaufwand und die Verkehrsmittelwahl. Die Verkehrsnetze der einzelnen
Verkehrsarten, ihre Leistungsfähigkeit und ihre Nutzung wirken vielfältig auf die Stadtentwicklung ein. Die Erschließungsgunst durch die verschiedenen Verkehrsträger
begründet die Eignung von Standorten für unterschiedliche Nutzungen. Verkehrsbedingte
Beeinträchtigungen durch Lärm, Luftschadstoffe und Gefährdungen sowie die
Auswirkungen von Beeinflussungen enden nicht an den jeweiligen Bezirksgrenzen und
müssen im räumlichen Kontext beurteilt/betrachtet werden. Auch sind beispielhaft
Linienführungen im ÖPNV (Öffentlichen Personennahverkehr) bezirks- und
ortsteilübergreifend zu planen, eine Beschränkung auf die bezirkliche Ebene ergibt
verkehrsplanerisch sowie volks- und betriebswirtschaftlich keinen Sinn.
Eine integrative gesamtstädtische Betrachtung ist daher notwendig, die erforderliche
bezirksübergreifende Mobilität zu gewährleisten, die bezirksübergreifende verkehrliche
Infrastruktur optimal zu nutzen und die gegenseitigen Abhängigkeiten von Verkehrs- und
Stadtentwicklungsplanung zu berücksichtigen. Das findet die entsprechende Umsetzung im
Stadtentwicklungsplan Verkehr (demnächst Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr).
Je nach Vorhabenträgerschaft werden für Teilbereiche in einem Bezirk verkehrliche
Konzepte entwickelt bzw. Verkehrsuntersuchungen durchgeführt, um städtebauliche
Veränderungen zu begleiten und mögliche Verkehrszuwächse in den verschiedenen
Verkehrsarten zu bewältigen bzw. deren Verträglichkeit nachzuweisen. So werden
regelmäßig für Bebauungsplanentwürfe, Bauanträge für neue Wohn- und Gewerbegebiete
oder Flächen mit Defiziten in der bestehenden Verkehrsinfrastruktur solche
Untersuchungen erforderlich. Im Rahmen der Bereichsentwicklungsplanung werden auch
stadtplanerische Konzepte für Ortsteile entwickelt. Der verkehrsplanerische Ansatz kann
hier aber auch nicht losgelöst vom Flächennutzungsplan oder gesamtstädtisch
bedeutsamen Verkehrsplanungen vorgenommen werden.
Beteiligungsprozesse sind wichtig, um die Akzeptanz von Infrastruktur-Projekten zu sichern
und berechtigte Anliegen zu erkennen. Gleichzeitig werden Hinweise aus der Bevölkerung
in die planerischen Überlegungen aufgenommen. Auf Basis dieser Rückmeldungen treffen
Senat und Bezirksverwaltungen dann Entscheidungen über die konkrete Umsetzung von
Baumaßnahmen. So ist es z.B. auch in den „Leitlinien für Beteiligung von Bürgerinnen und
Bürgern an der Stadtentwicklung“ vorgesehen.
Der Bezirk Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) Einen Verkehrsplan in eigentlicher Form gibt es für den Bezirk Mitte nicht.
Hierfür ist der #Stadtentwicklungsplan Verkehr für das Jahr 2025 heranzuziehen. Der erste
Fortschreibungsbericht stammt aus dem Jahr 2014 und der zweite aus dem Jahr 2016.
Genauere Informationen sind bei der zuständigen Senatsverwaltung zu erfragen.
In den Bezirken werden räumlich abgegrenzte, oftmals im Rahmen von
Fördergebietskulissen finanzierte, Verkehrskonzepte erstellt, die keine gesamtstädtische
Relevanz haben können. Die rahmengebenden Bedingungen für bezirkliche
Verkehrskonzepte u. ä. sind durch die zuständige Senatsverwaltung vorgegeben. So ist
bspw. auf Grundlage des Vorrangnetzes für den Radverkehr der damaligen
Senatsverwaltung im Jahr 2011 durch den Bezirk ein Zielnetz für den Radverkehr in Mitte
erstellt worden. Ein anderes Beispiel sind die Konzepte zur Umsetzung der
Parkraumbewirtschaftung. Ein Gesamtkonzept für den Bezirk wurde 2006 zum ersten Mal
erarbeitet und 2018 fortgeschrieben.
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b) Diese Information ist analog ebenfalls bei der zuständigen Stelle der Hauptverwaltung zu
erfragen.
c) Gesetzlich vorgeschriebene Beteiligungsverfahren, meint Bürgerbeteiligung, die
verpflichtend und formell vorgeschrieben ist.
Solche Vorschriften gibt es beispielsweise für die Bauleitplanung, für
Raumordnungsverfahren, Genehmigungsverfahren oder Umweltverträglichkeitsprüfungen.
Bei diesen vorgeschriebenen Beteiligungsverfahren sind die Beteiligten (z. B. Behörden,
Träger öffentlicher Belange, betroffene Bürgerinnen/Bürger) ebenfalls vorgegeben. Auch
der Zeitpunkt innerhalb des gesamten Planungsverfahrens steht meist fest.
Dagegen gehören Verkehrskonzepte, genauso wie z.B. Integrierte Entwicklungs- und
Handlungskonzepte oder Masterpläne zu den informellen bzw. nichtförmlichen Planungen.
Bei diesen informellen Verfahren ist die Bürgerbeteiligung nicht gesetzlich geregelt.
Beteiligungsmethoden, Art und Umfang oder Zeitpunkt der Beteiligung sind formal nicht
vorgeschrieben.
Sollten bezirkliche Verkehrskonzepte im Rahmen von Fördergebietskulissen erstellt
werden, würde sich eine Bürgerbeteiligung dementsprechend den Maßgaben der jeweiligen
Fördergebietsrichtlinien anpassen und entsprechende Bürgerbeteiligungen vorsehen.
Seit einigen Jahren entwickeln deshalb immer mehr Kommunen für sich Regelungen, um
informelle Bürgerbeteiligung auf eine verlässliche Grundlage zu stellen.
Inzwischen haben sowohl der Bezirk Mitte als auch das Land Berlin Leitlinien für Beteiligung
von Bürgerinnen und Bürgern beschlossen und sich somit Qualitätskriterien und Regeln für
die Durchführung informeller Beteiligungsverfahren definiert.
d) Die bezirklichen Verkehrskonzepte zielen auf umsetzungsorientierte Maßnahmen ab. Der
Erfolg einzelner Konzepte ließe sich an den umgesetzten Maßnahmen ablesen. Jedoch sind
die entsprechenden Maßnahmen in der Regel nicht ohne umfängliche Abstimmungen mit
zuständigen Fachämtern realisierbar und dementsprechend lang angesetzte
Planungsvorhaben. Beispiele für Konzepte mit erfolgreicher Umsetzung sind u.a. die
Verkehrskonzepte für die Spandauer Vorstadt, die Nördliche Luisenstadt und die
Rosenthaler Vorstadt.“
Frage 2:
Wie bewertet der Senat den Umsetzungsstand der #Fahrradverkehrsplanung für das #Fahrradstraßennetz im
Bezirk Mitte?
a) Wie viele #Fahrradwege, #Fahrradstraßen (davon #Pop-Up-Radspuren) sind im Bezirk Mitte jährlich und wo
seit 2017 hinzugekommen? Bitte um eine tabellarische Übersicht.
b) Für welche Straßenzüge bestehen Planungen für weitere Fahrradwege, Fahrradstraßen respektive PopUp-Radspuren und bis wann sollen diese realisiert werden? Bitte um eine tabellarische Übersicht.
c) Welche Hindernisse und Gründe kann der Senat für die derzeitige Nicht-Umsetzung von geplanten
Fahrradwegen, Fahrradstraßen respektive Pop-up-Radspuren im Bezirk Mitte benennen?
Antwort zu 2:
Obwohl das Radverkehrsnetz wie für alle Berliner Bezirke auch für den Bezirk Mitte in
Überarbeitung ist, gibt es auf der Basis der bisherigen Netzplanung und der vorhandenen
Verbesserungspotenziale für den Radverkehr in Mitte zahlreiche Planungen, die im
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Konsens zwischen dem Straßen- und Grünflächenamt (SGA) Mitte und der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) in den vergangenen
Jahren grundsätzlich vereinbart und/oder konkret begonnen worden sind. Die SenUVK
arbeitet mit dem SGA Mitte an der Umsetzung dieser gemeinsam abgestimmten Vorhaben
mit dem Ziel den Umsetzungsstau sukzessive abzubauen
Die größten Herausforderungen bei der Nicht-Umsetzung bestehen neben
Personalengpässen in der Umsetzung der neuen Vorgaben zur
Straßenregenentwässerung, der Flächenkonkurrenz zu anderen Verkehrsträgern sowie
dem Belangen des Denkmalschutzes bzw. in stadtgestalterische Vorgaben bei einzelnen
Vorhaben.
Frage 3:
Wie lautet der aktuelle Stand für die konkrete Implementierung einer Fahrradstraße respektive Pop-upFahrradspur in der
a) Alt-Moabit
b) Invalidenstraße (Chausseestraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen)
c) Friedrichstraße (ganze Länge, beide Richtungen)
d) Chausseestraße (Zinnowitzer Straße bis Oranienburger Tor, beide Richtungen)
e) Müllerstraße (Seestraße bis S+U-Wedding, beide Richtungen)
f) Schulstraße (beide Richtungen)
g) Badstraße (Schwedenstraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen)
h) Brunnenstraße (Badstraße bis Rosenthaler Platz, beide Richtungen)
i) Schöneberger Ufer (von Potsdamer Brücke bis zum Anschluss Friedrichshain-Kreuzberg)
j) Swinemünder Brücke (Überführung der Fahrradstraße vom Fahrradweg auf die Straße)
Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt geantwortet:
„Die Verfasser gehen davon aus, dass mit der Frage temporäre Radwege, sogenannte
´Pop-Up-Radwege´ gemeint sind und keine normalen ´Fahrradstraßen´. Fahrradstraßen
werden nur im Straßennebennetz angeordnet, ihre Implementierung ist in
Hauptverkehrsstraßen nicht möglich.
Seit diesem Frühjahr wurden in Berlin mehrere temporäre Radwege angeordnet.
Üblicherweise entstanden sie dort, wo bereits neue Radwege vorgesehen waren, und
entsprechende Planunterlagen vorhanden waren, wie auf der Webseite von der GB
infraVelo GmbH vermerkt ist. In der Presseerklärung des Senats vom 07.07.2020
„Mobilitätswende nimmt Tempo auf: Bericht über Ausbau der Radinfrastruktur“ wird auch
nochmal auf diesen wichtigen Umstand hingewiesen: „Weitere Bezirke haben daraufhin
ebenfalls temporäre Radverkehrsanlagen eingerichtet, indem bereits vorliegende
Planungen mit temporären Anordnungen und provisorischen Mitteln vorgezogen wurden.“.
Bis auf die Müllerstraße und die Invalidenstraße trifft dieses Kriterium auf keine der unten
genannten Straßen zu!
Um eine kurzfristige Realisierung von temporären Radwegen zu ermöglichen wurden von
SenUVK Regelpläne erstellt. Die Beispiele aus den Regelplänen sowie die bereits
realisierten Projekte zeigen, dass eine kurzfristige Umsetzung von temporären Radwegen
gerade an solchen Strecken möglich wurde, wo keine größeren Konflikte (z.B. vorhandene
Behindertenparkplätze, Ladezonen, Straßenbahngleise, Baustelleneinrichtungen,
ungeeignete Fahrbahnbeschaffenheit etc.) zu lösen sind, sondern die räumlichen
Bedingungen sowie die Randnutzung eine kurzfristige Realisierung ohne bauliche
Maßnahmen ermöglichten (z.B. Kanaluferstraßen am Landwehrkanal, im Bezirk Mitte ist
dies der Abschnitt Schöneberger Ufer).
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Falls es noch keine Planunterlagen gibt, und größere Konfliktfälle zu lösen sind, was auf
viele der unten angegebenen Strecken zutrifft, sind auch bei temporären Radwegen diese
erstmal durch planerische Vorarbeiten zu lösen, entsprechend dem Verfahren wie bei
normalen Fahrradplanungen. Falls hierzu noch keine Planunterlagen vorliegen, erfordert
dies entsprechende finanzielle und personelle Ressourcen. Da die personellen Ressourcen
im Straßen- und Grünflächenamt begrenzt sind, ist eine Prioritätensetzung der
Projektabarbeitung unumgänglich. Auf Wunsch von SenUVK musste nochmals seit letztem
Jahr die bereits fertig gestellte Planung zur Müllerstraße überarbeitet werden um sie an das
neue Mobilitätsgesetz anzupassen. Auf politischen Wunsch hin, wurde seitens des Straßenund Grünflächenamtes das völlig neue Projekt Invalidenstraße seit letztem Herbst in Angriff
genommen, und bis April 2020 eine Vorplanung erarbeitet. Inzwischen liegt eine
abgestimmte Entwurfsplanung vor. Durch diese Prioritätenänderung mussten andere
Projekte, wie zum Beispiel Alt-Moabit vorerst zurückgestellt werden.
Um den finanziellen und personellen Aufwand gering zu halten, strebt das Straßen- und
Grünflächenamt des Bezirks Mitte an, vorhandene Planungen möglichst bereits als
dauerhafte Maßnahmen (Markierung in Weiß) umzusetzen, um einen Doppelaufwand zu
vermeiden (siehe Beispiel Invalidenstraße unten).
Auch bei temporären Radwegen ist eine straßenverkehrsbehördliche Anordnung seitens
SenUVK im Hauptverkehrsstraßennetz erforderlich. Bis auf die Swinemünder Brücke trifft
dieses Kriterium auf alle unten genannten Straßen zu.
a) Alt-Moabit:
In einigen Abschnitten sind bereits Radverkehrsanlagen vorhanden. Auf der Projektliste für
die Neuanlage von Radverkehrsanlagen steht insbesondere der Abschnitt zwischen Stromund Kirchstraße. Hierfür sind jedoch noch keine Planunterlagen vorhanden. Wie oben
beschrieben, musste dieses Projekt zurückgestellt werden. Alt-Moabit ist in diesem
Abschnitt auch keine vierspurige Straße, so dass die Anordnung von breiteren
Radverkehrsanlagen durch Wegfall einer Fahrspur einfach möglich wäre. Bisher gibt es dort
nur einen schmalen Radweg auf dem südlichen Gehweg, und einen gemeinsamen Fußund Radweg entlang des Parks. Angesichts der räumlichen Rahmenbedingungen (baulich
angelegte Schrägparkplätze, Baumstandorte, zu geringe Fahrbahnbreite, starker
Busverkehr der Berliner Verkehrsbetriebe – BVG) ist hier eine aufwändige Umplanung samt
baulichen Maßnahmen und einer vertieften Abstimmung sowie Bürgerbeteiligung
erforderlich, so dass hier auch keine temporären Radwege möglich sind. Die auf der
Nordseite vorhandenen Schrägparkplätze lassen aus Verkehrssicherheitsgründen keine
temporären Radwege auf der Fahrbahn zu. Eine einfache Änderung der Parkordnung ist
ohne großen baulichen Aufwand nicht möglich. Hier ist insgesamt eine umfassende
Neubetrachtung des gesamten Straßenraums notwendig, die auch die geforderten
Querungsstellen und Mittelinseln für den Fußverkehr mitberücksichtigt.
Deshalb wird auch die geplante Mittelinsel auf Höhe Alt-Moabit vorerst nur provisorisch
angelegt, da die endgültige Form erst in einer umfassenden Neuplanung des gesamten
Straßenzuges gefunden werden kann. Die Mittelinsel wird auf Höhe Alt-Moabit Nr. 98-100
gebaut. Zum Bau dieses Provisoriums liegt bei der SenUVK ein Antrag zur Erteilung der
straßenverkehrsbehördlichen Anordnung zur Einrichtung der Baustelle von der
bauausführenden Firma vor. Entsprechend des Antrages soll die Baumaßnahme am
10.08.2020 beginnen und einen Bauzeitraum von acht Wochen umfassen. Die Erteilung der
straßenverkehrsbehördlichen Anordnung seitens SenUVK steht jedoch noch aus. Auch im
Bereich dieser provisorischen Mittelinsel wäre während des Baus sowie nachher wegen
Platzproblemen kein temporärer Radweg möglich. Die Lösung muss in dem oben erwähnten
Gesamtumbau gefunden werden.
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b) Invalidenstraße (Chausseestraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen):
Der Abschnitt zwischen Chausseestraße bis Gartenstraße ist als Straße planfestgestellt und
enthält Radverkehrsanlagen.
Zwischen Gartenstraße und Brunnenstraße werden derzeit die Planunterlagen erstellt.
Nachdem die Planung in der Projektgruppe mit SenUVK und der Elterninitiative abgestimmt
wurde, wird angestrebt, die Markierung des geschützten Radstreifens noch diesen Herbst
in Weiß umzusetzen. Auf die Anlage eines temporären Radwegs kann somit verzichtet
werden. Voraussetzung dafür ist, dass die Finanzierungszusage sowie die
straßenverkehrsbehördliche Anordnung seitens SenUVK rechtzeitig vorliegen.
c) Friedrichstraße (ganze Länge, beide Richtungen):
Für den Bereich autofreie Friedrichstraße
Für diesen Bereich liegt die straßenverkehrsbehördliche Anordnung der SenUVK vor. Die
Ausschreibung der dafür notwendigen Arbeiten ist veröffentlicht und befindet sich derzeit im
Vergabeverfahren.
Für den nördlichen Abschnitt, insbesondere zwischen der Weidendammer Brücke und der
Oranienburger Straße:
Durch den Umbau der Straße in den 90er Jahren mit einer eigenen Spur für Straßenbahn
und Bus (ÖPNV-Bevorrechtigung) ist kein Platz mehr vorhanden für die Einrichtung von
gesonderten Radverkehrsanlagen. Der Bezirk hat deshalb in seinem Fahrradzielnetz die
Friedrichstraße ausgeklammert und Routen über parallele Strecken geführt.
Für den südlichen Abschnitt:
Durch die derzeitigen Planungen für Checkpoint Charlie ist dieser Bereich
planungsbefangen.
d) Chausseestraße (Zinnowitzer Straße bis Oranienburger Tor, beide Richtungen):
Die Problematik in diesem Abschnitt ist ähnlich wie in der Invalidenstraße:
Radverkehrsanlagen können nur durch Wegfall des Parkstreifens realisiert werden. Hierzu
liegen aber noch keine Planunterlagen vor. Diese müssten auch eine umfangreiche Prüfung
von Ladezonen, Behindertenparkplätzen etc. beinhalten.
e) Müllerstraße (Seestraße bis U+S-Wedding, beide Richtungen):
Verfahrensführerin für die Anordnung eines provisorischen Radweges ist die SenUVK, da
auch die Müllerstraße eine Straße des Hauptnetzes ist.
Die bisherige Verkehrsanlagenplanung zur Müllerstraße wird aktuell auf Grundlage des
Berliner Mobilitätsgesetzes überarbeitet. Eine vorgezogene Umsetzung der aktuellen
Planung ist nicht möglich, da hierfür die bauliche Verschmälerung des bisher breiten
Mittelstreifens erforderlich wäre. Ohne Eingriff in den Mittelstreifen kann der vorgesehene
geschützte Radfahrstreifen (mit Sperrfläche), Lieferbereich (auch Parken) und der
Fahrstreifen nicht untergebracht werden. Der Fahrstreifen muss dabei eine Breite
aufweisen, die auch als Aufstellfläche für die Feuerwehr geeignet ist.
Der Bezirk hat die Müllerstraße der SenUVK für die Einrichtung eines sogenannten PopupRadweges vorgeschlagen
Die Müllerstraße ist im Randstreifen eng mit Ladezonen, Taxiständen und Bushaltestellen
belastet.
Darüber hinaus gibt es im gesamten Streckenverlauf Baustellen und Behindertenstellplätze,
so dass der Parkhafenbereich nicht ohne Weiteres für eine provisorische Lösung nutzbar
ist.
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Der Bezirk hat daher der SenUVK vorgeschlagen den rechten Fahrstreifen für den
Radverkehr zu nutzen und dazu einen entsprechenden Radfahrangebotsstreifen
anzuordnen. Schulstraße (beide Richtungen):
Gemäß dem Zielnetz zum Fahrradverkehr des Bezirks ist auch in der Schulstraße eine
Verbesserung der vorhandenen Radverkehrsanlagen (derzeit schmale Radwege auf
Gehwegniveau) vorgesehen. Auch in dem gerade erarbeiteten Verkehrskonzept zum QMGebiet Pankstraße ist diese Route in der Schulstraße enthalten. Aber wegen der geringeren
Bedeutung im Fahrradnetz und der geringeren Fahrradverkehrsstärke, hat dieses Projekt
eine geringere Priorität (siehe dazu auch die oben gemachten Ausführungen).
Es müssten auch hier erst Planunterlagen hergestellt werden; als Teil des
Hauptverkehrsstraßennetzes wären für einen temporären Radweg ebenfalls erst
Anordnungen seitens SenUVK notwendig.
Derzeit existiert eine Baumaßnahme der BVG (Herstellung Aufzug und zusätzlicher
Treppenausgang) am U-Bahnhof Nauener Platz mit den dazugehörigen
Straßenanpassungsarbeiten. Die Einrichtung eines temporären Radfahrstreifens ist erst
nach Abschluss der Baumaßnahme möglich. Nach jetzigem Kenntnisstand soll die
Baumaßnahme mit Datum 31.12.2020 beendet sein. Die Einrichtung eines temporären
Radweges müsste dann im Jahr 2021, unter Berücksichtigung der dann vorhandenen
finanziellen und personellen Ressourcen neu geprüft werden.
f) Badstraße (Schwedenstraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen):
Derzeit wird für das QM-Gebiet Badstraße ein Quartiers-Verkehrskonzept erarbeitet, in dem
auch die Badstraße selbst enthalten ist. Es sind noch keine konkreten Planunterlagen für
die Badstraße vorhanden. Ein kurzer Abschnitt ist Teil der Vorzugstrasse für den
Radschnellweg „Panketrail“, der durch die GB InfraVelo GmbH geplant wird. Auch hier gibt
es noch keine konkreten Planunterlagen. Die in Betracht zu ziehende Parkraumsituation
dürfte sich verbessern (wie auch bei der Brunnenstraße), wenn dort 2021/22 durch den
Bezirk die Parkraumbewirtschaftung eingeführt wird.
g) Brunnenstraße (Badstraße bis Rosenthaler Platz, beide Richtungen),
Abschnitt Bahnhof Gesundbrunnen bis Bernauer Straße:
Derzeit ist durch die Anordnung von weitgehend Schrägparken auf dem Gehweg keine
verkehrssichere Umsetzung von Radverkehrsanlagen möglich. Im Zuge der Einführung der
Parkraumbewirtschaftung in diesem Bereich 2021/22 kann die Umgestaltung der
Parkraumsituation und die Umsetzung von Radverkehrsanlagen geprüft werden.
Abschnitt Bernauer Straße bis Invalidenstraße:
Im Zuge des umfassenden Neubaus der Straße in den 90er Jahren wurden relativ breite
Radwege angelegt.
Abschnitt Invalidenstraße bis Rosenthaler Platz:
Die Problematik in diesem Abschnitt ist ähnlich wie in der Invalidenstraße:
Radverkehrsanlagen können nur durch Wegfall des Parkstreifens und unter
Berücksichtigung der Bevorrechtigung der Straßenbahn realisiert werden. Hierzu liegen
noch keine Planunterlagen vor. Diese müssten auch eine umfangreiche Prüfung von
Ladezonen, Behindertenparkplätzen etc. beinhalten.
i) Schöneberger Ufer (von Potsdamer Brücke bis zum Anschluss Friedrichshain-Kreuzberg):
Der temporäre Radfahrstreifen in diesem Abschnitt wurde am 23.04.2020 eingerichtet.
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j) Swinemünder Brücke (Überführung der Fahrradstraße vom Fahrradweg auf die Straße):
Die Einrichtung eines Pop-Up-Radweges auf der Swinemünder Brücke ist insofern nicht
möglich, da durch die vorhandenen Hochborde kein nahtloser Übergang auf den im
Seitenraum geführten Radweg möglich ist. Die Fahrbahn der Swinemünder Straße ist direkt
im Anschluss der Brückenpfeiler mit Großsteinpflaster befestigt. Demnach müsste der
Radverkehr über den Knotenpunkt Swinemünder Straße / Ramlerstraße hinaus auf der mit
Großsteinpflaster befestigten Fahrbahn fahren. Für Radfahrende spielt die Qualität der
Fahrbahnoberfläche jedoch eine wichtige Rolle, welche u.a. folgende Faktoren beeinflusst:
Sicherheit, Fahrkomfort, Attraktivität und auch Akzeptanz der Strecke.“
Frage 4:
Auf welchen Straßenabschnitten wurde im Zeitraum seit 2017 eine neue #Busspur eingerichtet? Auf welchen
weiteren Straßenzügen ist die Einrichtung einer Busspur geplant und wann ist mit der Umsetzung zu rechnen?
Antwort zu 4:
Es wird auf die Beantwortungen der Schriftlichen Anfragen S18/23658 und S18/23916
verwiesen, in denen zu dem Thema ausführlich Stellung genommen wurde.
Frage 5:
Wo gab es im Bezirk Mitte die meisten Verkehrsunfälle mit Fußgängerbeteiligung? Bitte um tabellarische
Auflistung der 10 Orte mit höchster Unfallbelastung. Welche konkreten Maßnahmen wurden durch den Senat
oder den Bezirk zur Vermeidung bzw. Reduzierung dieser Unfälle getroffen? Bitte Maßnahmen inkl.
Durchführungsdatum auflisten.
Antwort zu 5:
Vor dem Hintergrund, dass sich die anderen Fragestellungen der Schriftlichen Anfrage auf
Daten ab dem Jahr 2017 beziehen, wurden auch für die Beantwortung dieser Frage die
Unfallzahlen ab 2017 herangezogen. Die Daten für das Jahr 2020 beziehen sich auf den
Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Mai 2020.
Die Daten sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen:
Anzahl der Unfälle mit Beteiligung von
zu Fuß Gehenden nach 2017 2018 2019 2020 Gesamtergebnis Örtlichkeit
MÜLLERSTR. / SEESTR. 10 6 2 4 22
BERNHARD-WEISS-STR. /
ALEXANDERSTR. 4 8 5 1 18
BADSTR. / BÖTTGERSTR. / BEHMSTR. 3 6 2 1 12
TORSTR. / KARL-LIEBKNECHT-STR. /
MOLLSTR. / PRENZLAUER ALLEE 0 4 5 1 10
OSLOER STR. / PRINZENALLEE 2 5 3 0 10
ALEXANDERSTR. / GRUNERSTR. 2 4 4 0 10
REINICKENDORFER STR. /
SCHULSTR. 6 0 2 0 8
OSLOER STR. / SCHWEDENSTR. 4 1 3 0 8
BEUSSELBRÜCKE 4 2 1 0 7
9
REGINHARDSTR. / RESIDENZSTR. 3 3 0 1 7
ALT-MOABIT 86 2 3 2 0 7
FÖHRER STR. / NORDUFER / FÖHRER
BRÜCKE 0 5 0 2 7
KÖPENICKER STR. / BRÜCKENSTR. /
HEINRICH-HEINE-STR. 5 0 2 0 7
GERICHTSTR. / REINICKENDORFER
STR. 4 2 0 1 7
STROMSTR. / TURMSTR. 0 1 5 1 7
OTTO-BRAUN-STR. /
ALEXANDERSTR. / KARL-MARXALLEE
2 2 3 0 7
OTTO-BRAUN-STR. / MOLLSTR. 2 2 3 0 7
NORDBAHNSTR. / WOLLANKSTR. 1 4 2 0 7
(Stand: 14. Juli 2020)“
Frage 6:
Nach dem schweren SUV-Unfall mit vier toten Passanten in der Invalidenstraße (September 2019) sicherte
der Senat und das Bezirksamt zu, gemeinsam mit den Anwohnern, ein Modellprojekt zur Verbesserung der
Verkehrssicherheit durchzuführen. Welche Erkenntnisse zog der Senat aus den Anfängen dieses
Modellprojekts, wie bewertet der Senat den Erfolg und wie wird sichergestellt, dass die dort erarbeiteten
Vorschläge auch in die Umsetzung kommen?
Antwort zu 6:
Nach dem tödlichen Unfall in der Invalidenstraße, initiierte der Senat im Oktober 2019 eine
Projektgruppe Invalidenstraße, bestehend aus Vertreterinnen und Vertretern der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK), der Initiativen, dem
Bezirk Mitte, der Senatskanzlei, der BVG und der Polizei, um Maßnahmen zur Erhöhung
der Verkehrssicherheit zu erarbeiten. Das betrachtete Gebiet umfasst sowohl den
Straßenraum der Invalidenstraße als auch das umliegende Viertel (Konzeption eines
Modellgebietes). Bislang fanden fünf Sitzungen der Projektgruppe Invalidenstraße statt.
Um möglichst zeitnah konkrete Maßnahmen realisieren zu können, erfolgte zunächst eine
Fokussierung auf die Umplanung des Straßenraumes der Invalidenstraße. Als ein erstes
Ergebnis wurde im November 2019 eine Geschwindigkeitsreduzierung auf Tempo 30
zwischen Brunnen- und Ackerstraße angeordnet. In den Sitzungen der Projektgruppe
wurden zudem die Anforderungen zur Planung einer geschützten beidseitigen
Radverkehrsanlage, im Abschnitt zwischen Brunnen- und Gartenstraße, vorbesprochen und
abgestimmt. Als Ergebnis der Abstimmungen hat der Bezirk Mitte Ende 2019 einen Auftrag
zur Planung der Radverkehrsanlage ausgeschrieben und die Leistung im März 2020
beauftragt. Der Vorentwurf des Planungsbüros wurde auf dem letzten Projektgruppentermin
am 25.06.2020 unter allen Beteiligten abgestimmt und wird derzeit weiter qualifiziert. Der
Zeitplan des Bezirks sieht vor, die geschützte Radverkehrsanlage bis spätestens Oktober
2020 zu realisieren.
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Im Verlauf des Verfahrens wurde deutlich, dass die Erarbeitung eines großräumigen
Modellgebietes derzeit nicht innerhalb der Projektgruppe erfolgen kann. Dies ist aufgrund
fehlender personeller Ressourcen sowohl bei der SenUVK als auch beim Bezirk Mitte
momentan nicht leistbar. Die Anwohnerinitiative nahm daraufhin, in Abstimmung mit der
SenUVK, Kontakt mit der Technischen Universität (TU) Berlin auf, um die Konzeption des
Modellgebietes im Zuge eines Forschungsprojektes zu erarbeiten. Die SenUVK begrüßt
dieses Vorgehen und wird den weiteren Prozess begleitend unterstützen.
Trotz der ressourcenbedingten Zurückstellung der Erarbeitung des Modellgebiets bewertet
der Senat den bisherigen Prozess als durchaus positiv. Der Arbeitsprozess beschreitet neue
Wege in der Zusammenarbeit zwischen Verwaltung und Zivilgesellschaft. Durch die engen
Abstimmungen der beteiligten Akteure konnten Planungsprozesse deutlich beschleunigt
werden. Die geplante Radverkehrsanlage kann durch die ressortübergreifenden
Abstimmungen, im Vergleich zu den bisher üblichen Planverfahren, deutlich schneller
umgesetzt werden.
Frage 7:
Wie viele Fußgänger- und #verkehrsberuhigte Zonen sind seit 2017 jährlich im Bezirk Mitte dazugekommen
und wo befinden sich diese? Bitte um eine tabellarische Übersicht.
Antwort zu 7:
Der Bezirk Mitte hat die folgenden Daten übermittelt:
„Straße Bereich Anordnung
Am Zirkus
Waldstraße
Lydia-Rabinowitsch-Straße
Klara-Franke-Straße
Herbert-von-Karajan-Straße
Hilda-Geiringer-Weg
Bärbel-Bohley-Ring
Lichtburgring
Hedwig-Porschütz-Straße
Herbert-von-Karajan-Straße
(Sharoun-Straße)
Invalidenstraße 73-79 (HildaGeiringer-Weg)
19.06.2017
24.04.2018
22.05.2018
10.07.2018
01.03.2019
08.03.2019
29.05.2019
29.05.2019
29.11.2019
Im Zeitraum wurden keine Fußgängerzonen angeordnet.“
Frage 8:
Welche Maßnahmen hat der Senat respektive das Bezirksamt zur Steigerung der #Schulwegsicherheit
ergriffen? Insbesondere
a) Wie viele verkehrsberuhigte Zonen wurden im unmittelbaren Schulumfeld der jeweiligen Schule seit 2017
jährlich eingerichtet?
b) Wie viele Zebrastreifen wurden im unmittelbaren Schulumfeld der jeweiligen Schule seit 2017 jährlich
eingerichtet?
c) Wie viele Warnanlagen wurden im unmittelbaren Umfeld der jeweiligen Schule seit 2017 jährlich
eingerichtet?
d) Welche weiteren Maßnahmen sind zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf dem Schulweg der jeweiligen
Schule vorgesehen? Bis wann ist die Umsetzung geplant?
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Antwort zu 8:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) und b)
Die Beantwortung der Fragen 8 a.) und 8 b.) erfolgt gemeinsam.
Die seit 2017 durch das Bezirksamt Mitte zur Schulwegsicherung umgesetzten
verkehrsberuhigten Bereiche sowie Fußgängerüberwege sind der nachfolgenden Tabelle
zu entnehmen.
Örtlichkeit Nr. Knotenpunkt
Ortsteil Maßnahme Umgesetz
t
Graunstraße 8 Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Grenzstraße Neue
Hochstraße
Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Habersaathstraß
e
15 Mitte Fußgängerüberweg 2020
Hussitenstraße Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Linienstraße 94 Mitte Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Schulzendorfer
Straße
Kunkelst
raße
Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Ungarnstraße 75 Wedding Fußgängerüberweg 2017
Neues Ufer Moabit Tempo-30-Zone 2019
Ziegelstraße Johanni
sstraße
Mitte Tempo-30-Zone 2018
Behmstraße 31 Wedding Fußgängerüberweg 2019
Tiergartenstraße 30/3
1
Mitte Fußgängerüberweg 2018
c) Dem Bezirk ist der Begriff Warnanlagen in diesem Zusammenhang nicht geläufig. Sollten
hiermit Dialogdisplays gemeint sein, so folgender Sachstand:
Bis 2017 waren durch den Bezirk Mitte Dialogdisplays in Betrieb, die jedoch sowohl in ihrer
Funktion als hinweisgebende Apparaturen als auch hinsichtlich der Erfassung von Daten
ungenügend waren. Zum 31. August 2019 hat das Bezirksamt Bedarf an neuen Geräten bei
der SenUVK, die für die Beschaffung der Geräte zuständig ist, angemeldet. Nach aktueller
Rücksprache mit der dort zuständigen Stelle, läuft derzeit die Ausschreibung zur
Beschaffung und Bindung einer neuen Hersteller-, bzw. Wartungsfirma.
Deshalb ist zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Aussage zu Funktionen und
Erfassungsmöglichkeiten der neuen Dialog-Displays möglich.
d) Weitere Maßnahmen zur Schulwegsicherung werden im Rahmen einer seit 2019
tagenden AG-Schulwegsicherung unter der Federführung des Amts für Schule und Sport
nach Rücksprache mit dem Straßen- und Grünflächenamt entwickelt. Konkrete Maßnahmen
werden im Rahmen der weiteren Projektarbeit entwickelt werden.“
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Frage 9:
Wie schätzt der Senat die Sicherheit des Schulweges zur
a) Papageno-Grundschule
b) Heinrich-Seidel-Grundschule
c) Leo-Lionni-Grundschule
d) Wedding-Grundschule
e) Gustav-Falke-Grundschule
ein.
Antwort zu 9:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) Papageno-Grundschule
Für den Einschulungsbereich der Papageno-Grundschule liegt ein aktualisierter
Schulwegeplan vor. Es wurden durch die Schule Hinweise zur Schulwegsicherheit gegeben,
die an die zuständigen Stellen weitergegeben wurden (Aufstellen von Schildern „Achtung
Schule“, Fahrbahnmarkierung „Achtung Schulweg“, Tempo 30, Ampelanlage,
Zebrastreifen).
b) Heinrich-Seidel-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.
c) Leo-Lionni-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.
d) Wedding-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.
e) Gustav-Falke-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.“
Frage 10:
Wie hat sich die Zahl der angemeldeten PKW pro Einwohner in Mitte seit 2017 entwickelt und in welchem
Verhältnis steht der Wert zur Anzahl der vorhandenen Parkplätze?
Antwort zu 10:
Das Bezirksamt Mitte hat folgende Daten übermittelt:
Melderechtlich registrierte Einwohnerinnen und Einwohner am Ort der Hauptwohnung in Berlin-Mitte
am 31.12… und #PKW-Bestand
Stichtag Personenkraftwagen
darunter private
Pkw*
Einwohner
insgesamt
dav. 18
Jahre und
älter
PKW je 100
Einwohner
PKW je 100
Einwohner im Alter
von 18 Jahren und
älter
31.12.2017 95 574 69 491 377 965 319 884 25,3 29,9
31.12.2019 93 968 70 465 385 748 326 265 24,4 28,8
* PKW’s die auf eine natürliche Person (Herr oder Frau) zugelassen waren.
Quelle: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg – Datengrundlage LABO Berlin
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„Eine Statistik über im Bezirk vorhandene Parkplätze wird beim SGA nicht geführt.“
Frage 11:
Wie viele Parkraumkontrolleur*innen sind im Ordnungsamt des Bezirks Mitte seit 2017 tätig? Bitte in
Vollzeitäquivalenten, ohne beurlaubte Dienstkräfte angeben.
Antwort zu 11:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„Die notwendigen Angaben sind bitte beiliegender Übersicht zu entnehmen (Angabe
Jahresdurchschnitt):
2017 – ca. 100 VzÄ (Vollzeitäquivalente)
2018 – ca. 112 VzÄ
2019 – ca. 140 VzÄ
2020 – ca. 131 VzÄ (Stand: 15.07.2020).“
Frage 12:
Mit dem Beschluss vom 22.02.2018 (0967/V) soll in den Gebieten Brunnenviertel, Sprengelkiez, Brüssler Kiez,
Gesundbrunnen und Moabit eine #Parkraumbewirtschaftung eingerichtet werden. Dazu wurde ein
wissenschaftliches Gutachten erstellt.
a) Für welche der genannten Gebiete ist auf der Grundlage dieses Gutachtens die Einrichtung einer
Parkraumbewirtschaftung vorgesehen?
b) Wann ist mit der Umsetzung des Beschlusses in dem jeweiligen Gebiet zu rechnen?
c) Mit welchen kapazitiven Entlastungen ist in den jeweiligen Gebieten zu rechnen?
Antwort zu 12:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„Mit dem Beschluss vom 22.02.2018 (0967/V) soll in den Gebieten Brunnenviertel,
Sprengelkiez, Brüsseler Kiez, Gesundbrunnen und Moabit eine Parkraumbewirtschaftung
eingerichtet werden. Dazu wurde ein wissenschaftliches Gutachten erstellt.
a) Gemäß BA-Beschluss vom 27.08.2019 soll in allen der genannten Bereiche flächenhaft
Parkraumbewirtschaftung eingeführt werden.
b) Die Einführung der Parkraumbewirtschaftung im Ortsteil Moabit ist aktuell im 4. Quartal
2020 vorgesehen. Gemäß BA-Beschluss soll die Einführung der
Parkraumbewirtschaftung in den Gebieten Brunnenviertel, Sprengelkiez, Brüsseler Kiez
und Gesundbrunnen etappenweise (7 neue #Parkzonen) im 3. und 4. Quartal 2021
erfolgen.
c) Das Bezirksamt geht von einem signifikanten Rückgang des Parkdrucks aus, der jedoch
nicht exakt vorhergesagt werden kann.“
Frage 13:
Wie viele Parkraumkontrollen wurden seit Anfang 2017 im Brunnenviertel durchgeführt? Bitte um
entsprechende Fortschreibung der Tabelle aus der Schriftlichen Anfrage 18/12285.
a) Wie viele dieser Kontrollen fanden nach 18 Uhr statt, wie viele am Wochenende?
b) Wie viele Bußgeldbescheide wegen verkehrswidrigen Parkens wurden dabei ausgestellt?
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c) Wie oft haben Ordnungsamt bzw. Polizei Fahrzeuge von den jeweiligen Verkehrsflächen aus
Verkehrssicherheitsgründen abschleppen lassen?
d) Sieht der Senat im Brunnenviertel beim Thema Parken Handlungsbedarf, z.B. durch eine höhere
Kontrolldichte?
Antwort zu 13:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) Im Brunnenviertel gibt es bisher noch kein Parkraumüberwachungsgebiet, so dass dort
bisher auch keine Parkraumüberwachungskräfte des Ordnungsamtes Mitte eingesetzt
werden.
Kontrollen des ruhenden Verkehrs erfolgten bisher im Brunnenviertel zuständigkeitshalber
durch den Allgemeinen Ordnungsdienst (AOD) des Ordnungsamts Mitte und durch die
Berliner Polizei.
Das Ordnungsamt Mitte führt keine gesonderte Statistik zu Parkraumkontrollen im
Brunnenviertel und muss daher hier Fehlanzeige melden.
Die Beantwortung der Schriftlichen Anfrage 18/12285 aus dem Jahr 2017 listete
festgestellte Verstöße (nicht Kontrollen) auf. Die Auswertung erfolgte zuständigkeitshalber
durch die Bußgeldstelle des Polizeipräsidenten in Berlin.
b) Das Ordnungsamt Mitte führt keine Statistik zur Anzahl von Bußgeldbescheiden nach
Kontrollen im Brunnenviertel.
c) Das Ordnungsamt Mitte führt keine Statistik zu Abschleppvorgängen im Brunnenviertel.“
d) Hierzu liegen keine Erkenntnisse vor.
Frage 14:
Wie entwickelte sich der Bestand öffentlicher #Ladesäulen für elektrische Fahrzeuge im Bezirk Mitte seit 2017?
Mit Bitte um jährliche tabellarische Auflistung.
a) Wo plant der Senat die Aufstellung weiterer Ladesäulen in Mitte? Bitte um tabellarische Auflistung.
b) Wie wird die Öffentlichkeit bei der Planung der #Ladeinfrastruktur einbezogen, welche Möglichkeiten
bestehen für Private einen Bedarf anzumelden?
Antwort zu 14:
Am 30.06.2020 gab es im Bezirk Mitte 92 Ladestandorte im öffentlichen Raum. Die
Entwicklung ist der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen
Zeitpunkt der
Inbetriebnahme
bis 2017 2018 2019 bis 30.06.2020
Anzahl Ladestandorte 14 6 62 10
Es wird darauf verwiesen, dass sich das Datum der Inbetriebnahme ändern kann, wenn ein
Ladestandort ausgetauscht oder umgerüstet wird. Die Ladestandorte werden auf der
Webseite des Energieatlas Berlin unter https://energieatlas.berlin.de/ aktualisiert.
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a) Geplant ist die Errichtung weiterer 22 Ladestandorte im Auftrag des Landes Berlin durch
die Allego GmbH. Die Standorte befinden sich teilweise noch im Antrags- und
Genehmigungsprozess und werden erst nach der Inbetriebnahme auf der Website des
Energieatlas Berlin unter https://energieatlas.berlin.de/ veröffentlicht. Zusätzlich haben die
am Berliner Modell teilnehmenden Betreiberinnen und Betreiber die Möglichkeit, weitere
Ladestandorte im öffentlichen Raum Berlins zu errichten.
b) Von Januar 2016 bis Juli 2019 konnten im Rahmen der nachfrageorientierten
Errichtungsphase des Projektes be emobil Nutzerinnen und Nutzer von Elektrofahrzeugen,
bei nachgewiesenem Bedarf, die Errichtung von Ladeinfrastruktur in der Nähe ihres
Wohnsitzes oder regelmäßigen Arbeitsortes im öffentlichen Raum in Berlin über die Website
http://www.be-emobil.de/ beantragen. Im Rahmen der aktuell laufenden Nachverdichtung
werden keine neuen Anträge aufgenommen.
Berlin, den 24.07.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz