Allnachmittäglich staut sich der Verkehr in der #Ehrlichstraße in #Karlshorst. Und nahezu jeden Tag in der Woche kapituliert die BVG vor den Auswirkungen (so auch gestern (22.11.21) Nachmittag), stellt „operativ“ die #Straßenbahnlinie#21 zwischen #Blockdammweg und #Schöneweide ein und verweist auf die großräumige #Umfahrung mit der #S3 zwischen Rummelsburg und Karlshorst. Doch wer am Blockdammweg strandet, hat rund 1,3 km Fußweg zur nächsten bedienten Haltestelle auf der Treskowallee zurückzulegen. Alternativ liegt die Haltestelle Ilsestraße der Buslinie 396 gut 0,6 km Fußweg entfernt auf der anderen Seite der #Blockdammbrücke.
Der Senat hat in seiner heutigen Sitzung – nach Stellungnahme des Rats der Bürgermeister – auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine #Günther, den neuen #Radverkehrsplan des Landes Berlin verabschiedet. Der Radverkehrsplan wird gemäß Berliner #Mobilitätsgesetz als #Rechtsverordnung erlassen und wird nach seiner Veröffentlichung im #Amtsblatt in Kraft treten.
Heute fiel der Startschuss für den #Dialogprozess zwischen Vertreterinnen und Vertretern der #Volksinitiative „#Verkehrswende #Brandenburg jetzt“ und der Landesregierung unter Federführung des Ministeriums für #Infrastruktur und #Landesplanung (#MIL). Ziel ist es, ein den Erfordernissen des Flächenlandes Brandenburgs entsprechendes Mobilitätsgesetz zu erarbeiten. Das möchte auch der Brandenburgische Landtag. Beide Seiten sind zuversichtlich, eine Einigung im Sinne einer klimafreundlichen Mobilität der Zukunft erzielen zu können.
Der Senat hat in seiner heutigen Sitzung auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine #Günther, den neuen #Radverkehrsplan des Landes Berlin samt dem #Radverkehrsnetz in erster Lesung behandelt und an den Rat der Bürgermeister (RdB) überwiesen. Nach Stellungnahme des RdB soll der Radverkehrsplan vom Senat als Rechtsverordnung beschlossen werden – er tritt nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt unmittelbar in Kraft.
Frage 1: Gem. § 1 Abs. 1 Berliner #Mobilitätsgesetz (MobG BE) ist der Zweck des besagten Gesetzes die Gewährleistung gleichwertiger Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins. Mithilfe welcher Kriterien wird die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten bemessen? Frage 2: Welche Kriterien zur Messung der Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten legt der #StEP Mobilität und Verkehr zugrunde? Frage 3: Sind die Mobilitätsangebote basierend auf den erarbeiteten Kriterien im StEP Mobilität und Verkehr a. in den einzelnen Teilen Berlins b. im Vergleich City und #Außenbezirke gleichwertig? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, warum nicht? Welche Daten wurden zur Evaluation genutzt? Frage 4: Wie wird die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten a. aller Teile Berlins b. im Vergleich #City und Außenbezirke seitens des Senats weiter gewährleistet? 2 Frage 8: Welche Vorkehrungen werden seitens des Senats und seitens der Bezirke getroffen, um die gem. § 3 MobG BE angestrebte Mobilität von Menschen unabhängig von a. Alter b. Geschlecht c. Einkommen d. Persönlichen Mobilitätsbeeinträchtigungen e. Lebenssituation f. Herkunft g. individueller Verkehrsmittelverfügbarkeit zu gewährleisten (aufgeschlüsselt nach Maßnahme, Bezirk und Jahr)? Antworten zu 1 bis 4 und 8: Die Fragen werden wegen ihres Sachzusammenhangs zusammen beantwortet. Es wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/23921 verwiesen: „Der entsprechende Paragraph 3 lautet: ‚Mobilität in Berlin soll bezogen auf die wesentlichen Wegezwecke
an allen Tagen des Jahres und rund um die Uhr
in allen Teilen Berlins gleichwertig und
unabhängig von Alter, Geschlecht, Einkommen und persönlichen Mobilitätsbeeinträchtigungen sowie von Lebenssituation, Herkunft oder individueller Verkehrsmittelverfügbarkeit gewährleistet werden.‘ Die Formulierung im Gesetzestext bezieht sich auf Mobilität, d.h. die Ermöglichung von Ortsveränderungen und nicht auf eine gleichförmige Ausgestaltung des in der Stadt realisierten Verkehrs. Qualitativ wird ein gleichwertiges Angebot über die Setzung von berlinweit gültigen und anzuwendenden Qualitätsstandards, beispielsweise zur Pünktlichkeit oder Sauberkeit, stadtweit gewährleistet. Quantitativ bedeutet die Vorgabe, dass die Zugänglichkeit und Erreichbarkeit des öffentlichen Nahverkehrs, ganz unabhängig vom jeweiligen Bezirk, nach den gleichen, durch den Nahverkehrsplan (NVP) des Landes Berlin festgelegten Maßstäben erfolgt. Dies erfordert aber nicht ein stadtweit gleiches und damit einheitliches Taktangebot oder eine völlig gleichartige Bedienungsweise, zumal bspw. die Taktangebote auch von anderen Kriterien wie z. B. der erforderlichen Platzkapazität, abhängig sind. Ebenso ist in der Angebotsgestaltung den Vorgaben des Mobilitätsgesetzes entsprechend auch die Wirtschaftlichkeit und damit die tatsächlich erreichbare Nachfrage zu beachten (vgl. § 26 Abs. 2 Satz 2 MobG). Auch hier ist die Anwendung einheitlicher Maßstäbe gefordert, um stadtweit nicht nur ein Mindestangebot, sondern auch im Sinne der verkehrspolitischen Ziele des Landes ein attraktives Angebot zu erreichen. Wesentliche Maßstäbe zur Beurteilung des Vorhandenseins gleichwertiger Angebote sind die Erschließungswirkung, also das Vorhandensein von Haltestellen in ausreichender Nähe und Dichte zu den Wohnstandorten, sowie die Angebotsdichte und die möglichen Reisezeiten. Ein weiterer Fokus liegt durch die Formulierung auf den wesentlichen Wegezwecken, hierunter sind im Kern Ausbildungs- und Arbeits- sowie Versorgungs- und Einkaufswege zu verstehen. Orientiert ist der Ansatz an der Daseinsvorsorge und der Möglichkeit, die jeweiligen zentralen Orte möglichst unabhängig vom eigenen Wohnort in der Stadt und den individuellen Voraussetzungen erreichen zu können. Da die öffentliche Hand vor allem bei der „kollektiven Mobilität“ Möglichkeiten der Sicherstellung einer Gleichwertigkeit hat, 3 ist der Nahverkehrsplan ein wesentliches Element zur Sicherstellung der gleichwertigen Mobilitätsoptionen.“ Kriterien zur Beurteilung können damit, wie bereits erläutert, die Qualitätsstandards des Nahverkehrsplans und die Erreichbarkeitsbewertungen gemäß #Nahverkehrsplan oder Stadtentwicklungsplan #Mobilität und Verkehr (StEP #MoVe) sein. Die Erarbeitung des StEP MoVe hat 2016 begonnen, damit vor der Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes. Eine Beurteilung der Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten wird sich auch künftig an diesen Kriterien (bspw. der Erreichbarkeit der nächsten Ortsteilzentren, Bezirkszentren und zentralen Orten) orientieren. Frage 5: Welche konkreten Maßnahmen wurden bereits umgesetzt, um a. gleichwertige Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins zu forcieren (aufgeschlüsselt nach Bezirk und Jahr)? b. gleichwertige Mobilitätsmöglichkeiten zwischen Berlins City und Außenbezirken zu forcieren (aufgeschlüsselt nach Bezirk und Jahr)? Antwort zu 5: Eine gleichwertige Ausgestaltung des Berliner Angebots des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erfolgt bei entsprechendem Potenzial insbesondere durch die Ausweitung des sogenannten #10-Minuten-Netzes, in dem im Tagesverkehr an Werktagen mindestens zwischen 6 und 20 Uhr ein 10-Minuten-Takt angeboten wird. Diese wie auch andere Maßnahmen wurden im Zuge der Bestellung der Verkehrsleistungen bei den Verkehrsunternehmen in den vergangenen Jahren schrittweise weiter umgesetzt. Der Ausbau des 10-Minuten-Netzes erfolgt orientiert an den Strecken, die der Nahverkehrsplan 2019-2023 (NVP) im Kapitel V.1.1.3 (Abbildungen 61 bis 63) benennt. Eine bezirksweise Aufschlüsselung dieser ÖPNV-Mehrleistungen ist nicht möglich, da die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ein bezirksübergreifendes ÖPNVNetz plant und die Mehrleistungen daher auch nicht nach Bezirken differenziert erfasst. Das Land Berlin schloss, vertreten durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, im Juli 2016 mit dem Unternehmen nextbike GmbH einen Vertrag (Dienstleistungskonzession) über den Aufbau und Betrieb eines öffentlichen Leihfahrradsystems für das Land Berlin. Die Ausdehnung des Systems über den S-BahnRing (sogenanntes Kerngebiet) hinaus ist dabei heute gelebte Praxis (vgl. Anlage „Karte Systemstatus“, vorgelegt als Rote Nummer 3483 zur 89. Sitzung des Hauptausschusses am 28. April 2021; Ablehnungen von Stationen erfolgten jeweils im Prozess der Beantragung einer Sondernutzung durch die jeweils zuständigen Bezirksämter). Frage 6: Gibt es weitere Bestrebungen des Senats, um die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten a. in allen Teilen Berlins zu gewährleisten? b. Zwischen Berlins City und Außenbezirken zu gewährleisten? Wenn ja, welche Bestrebungen gibt es und wann und wo werden sie umgesetzt? 4 Antwort zu 6: Die Untersuchung der Gleichwertigkeit der ÖPNV-Angebote im aktuellen Nahverkehrsplan 2019-2023 des Landes Berlin erfolgte durch Vergleich der ÖPNV-Angebote in den 60 Prognoseräumen der „Lebensweltlich orientierten Räume (LOR)“ (siehe NVP-Kapitel I.1.5.5). Hinsichtlich der ÖPNV-Anbindung im 10-Minuten-Takt benennt der Nahverkehrsplan in sieben Prognoseräumen außerhalb des S-Bahn-Rings Defizite im Vergleich zu den anderen Prognoseräumen. Der ÖPNV-Aufgabenträger hat daher seit dem Jahr 2016 (Datengrundlage der NVP-Analyse) zusätzliche Verkehrsangebote in diesen sieben Prognoseräumen bestellt (siehe Antwort auf die Schriftliche Anfrage 18/23950) und beabsichtigt gemeinsam mit der BVG AöR eine weitere Ausweitung des ÖPNV-Angebots in diesen Prognoseräumen. Beim öffentlichen Leihfahrradsystem das Land Berlin wird eine weitere räumliche Ausdehnung des Systems im laufenden Vertragsverhältnis realisiert werden. Entsprechende Abstimmungen zur Definition von Umfang und Standorten laufen derzeit. Frage 7: Ist das Land Berlin in der Lage, eine gem. § 3 MobG BE gleichwertige Mobilität an allen Tagen des Jahres und rund um die Uhr zu gewährleisten? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 7: Der Senat verweist für den öffentlichen Personennahverkehr auf die Aussagen im Nahverkehrsplan des Landes Berlin (insb. Kapitel I.1.5.5). Frage 9: Ist der Senat der Ansicht, dass eine gleichwertige Mobilität für alle iSd § 3 in allen Bezirken Berlins in der City und in den Außenbezirken gewährleistet wird? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, durch welche Maßnahmen soll das erreicht werden? Antwort zu 9: Es wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/23921 verwiesen: „Die gesetzlichen Zielsetzungen werden durch den 2019 verabschiedeten Nahverkehrsplan umfangreich und konkret untersetzt. Mit dem Bedarfsplan des Nahverkehrsplans (NVP) werden sogar Projekte bis 2035 definiert. Mit diesem Nahverkehrsplan werden die oben skizzierten Ansätze und damit auch die Vorgaben des Gesetzes sukzessive umgesetzt. Die Umgestaltung von Infrastrukturen im Sinne des Mobilitätsgesetzes ist ein wesentlicher Baustein zur Erreichung einer gleichwertigen Mobilität für alle.“ Frage 10: Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen? 5 Antwort zu 10: Nein. Berlin, den 25.06.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Welche Ziele verfolgt der Senat durch die Novelle des Berliner Straßengesetzes und inwiefern steht diese Novelle den Zielen des Abschnittes „Neue #Mobilität“ des Mobilitätsgesetzes gegenüber? Antwort zu 1: Es wird davon ausgegangen, dass mit der Novelle des Berliner Straßengesetzes der aktuelle, vom Senat noch nicht beschlossene, Entwurf für ein Gesetz zur Anpassung straßenrechtlicher Bestimmungen insbesondere im Hinblick auf das gewerbliche Anbieten von #Mietfahrzeugen gemeint ist. Dieser geht auf das Beteiligungsverfahren zu den neuen Abschnitten „Wirtschaftsverkehr“ und „Neue Mobilität“ im Berliner #Mobilitätsgesetz zurück. In dessen Rahmen wurden elf Eckpunkte erarbeitet, von denen neun in den Referentenentwurf zu den Abschnitten „#Wirtschaftsverkehr“ und „Neue Mobilität“ im Berliner Mobilitätsgesetz eingeflossen sind, der derzeit in den Ausschüssen des Abgeordnetenhauses beraten wird (Drs. 18/3549). Die weiteren Eckpunkte betreffen zum einen die Schaffung eines verbindlichen Rahmens für Miet-Flotten-Angebote, in dem privatwirtschaftliche #Mobilitätsangebote – unter Nutzung des öffentlichen Raums – so ausgestaltet werden, dass sie den Umstieg vom privaten Auto zum #Umweltverbund unterstützen und dabei flächeneffizient, flächendeckend den Öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV) ergänzen, zum anderen die Schaffung von Stellplätzen für stationsgebundene #Miet-Auto-Angebote im öffentlichen Raum (vgl. § 5 Carsharinggesetz – CsgG). Der Senat hat sich für eine Ausklammerung dieser Regelungsinhalte aus dem Gesetzgebungsverfahren zu den Abschnitten 2 „Wirtschaftsverkehr“ und „Neue Mobilität“ im Berliner Mobilitätsgesetz entschieden, um sie Eckpunkte in den Regelungskontext des Berliner Straßengesetzes einzufügen. Die Ziele der Novelle des Berliner Straßengesetzes komplementieren die Ziele des Abschnitts „Neue Mobilität“ im Berliner Mobilitätsgesetz, vgl. insbesondere § 67 Absatz 2 und 5 des Entwurfs: „§ 67 Besondere Ziele Neuer Mobilität (…) (2) Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen soll konsequent reduziert werden, um den begrenzten öffentlichen Raum stadtverträglicher und effektiver zu nutzen. Der verbleibende motorisierte Individualverkehr soll zugleich stadtverträglicher werden. (…) (5) Haben kommerzielle Mobilitäts- und Logistikangebote nachteilige Auswirkungen auf die in den §§ 3 bis 15 formulierten Ziele, sollen die Angebote zur Vermeidung oder Verringerung dieser Auswirkungen im Rahmen der geltenden Vorschriften reguliert werden.“ Frage 2: Wie häufig nutzte die Senatorin den von ihr ins Leben gerufene „Runde Tisch“, um sich mit den Vertretern der Micro Mobility-Branche, sowie den Carsharing-Anbietern zu den Gesetzesvorhaben zum Berliner Straßengesetz auszutauschen? Antwort zu 2: Der Senat steht fortlaufend mit den auf dem Berliner Markt aktiven Anbietenden von Sharing-Fahrzeugen im Austausch. Ein Beispiel für diesen Austausch ist der angesprochene „Runde Tisch“, der von der für Verkehr zuständigen Senatorin anlassbezogen an zwei Terminen im August 2019 sowie im Februar 2020 einberufen worden ist. Frage 3: Wie bewertet der Senat den Umstand, dass es sich beim #Freefloating-Carsharing straßenverkehrsrechtlich lediglich um einen „erlaubnisfreien Parkvorgang“ handelt und diese Regelung abschließend bereits durch den Bundesgesetzgeber geregelt wurde und das Land hierbei keine Kompetenz wie sie es im Straßengesetz regeln möchte, zukommt? Antwort zu 3: Die Rechtsfrage, ob die stationsunabhängigen #Carsharing-Angebote wegen der Inanspruchnahme des Straßenlandes für das entsprechende gewerbliche Geschäftsmodell eine straßenrechtliche Sondernutzung darstellen oder ob sie dem Gemeingebrauch und damit dem bundesrechtlich abschließend geregelten Straßenverkehrsrecht unterliegen, war in jüngster Zeit verstärkt Gegenstand intensiver rechtlicher Erörterungen. Im Rahmen dieses Diskurses ist eine wachsende Zahl an 3 Stimmen festzustellen, die auch das gewerbliche Anbieten von stationsunabhängigen Carsharingfahrzeugen als Sondernutzung qualifizieren. Angesichts der Entwicklungen – in rechtlicher und technischer Hinsicht – ist insoweit eine Bezugnahme auf zurückliegende Rechtsauffassungen immer auch dahingehend zu hinterfragen, ob sie diesen Entwicklungen hinreichend gerecht wird. Der Senat prüft vor diesem Hintergrund die Rechtslage anhand der hierfür vorgebrachten Argumente zusammen mit den entsprechenden Regulierungsmöglichkeiten. Frage 4: Wie bewertet der Senat den Vorschlag der Branche eine Bedarfsanalyse umzusetzen, um den berlinweitenbedarf an Mobilitätslösungen besser erschließen zu können und welche Vorstöße hat der Senat in diese Richtung bereits unternommen? Antwort zu 4: Der Senat zieht einer Bedarfsanalyse ein Evaluations- und Anforderungskonzept für gewerbliche stationsunabhängige Angebote von Mietfahrzeugen vor. Dieses Konzept wird aktuell erarbeitet. Durch ein begleitendes Dialogverfahren wird die Branche mit in die Erarbeitung einbezogen und die Praxistauglichkeit des Konzepts geprüft. Darüber hinaus ist kurzfristig die Ausschreibung eines Dienstleistungsauftrags zur „Neukonzeptionierung des Leihfahrradsystems in Berlin inklusive Ausdehnung auf die Außenbezirke“ geplant. Dies dient als vorbereitender Schritt einer zukünftigen Vergabe, zur Ableitung von Kennwerten und Entwicklungsszenarien sowie zur Abschätzung von (gesamtgesellschaftlichem) Nutzen und Wirtschaftlichkeit. Frage 5: Wie bewertet der Senat den Umstand, dass es sich um ein Gesetz handelt, dessen Folgenabschätzung aufgrund fehlender Ausführungsvorschriften noch gar nicht abzusehen sind und erst durch einen neuen Senat erstellt werden können? Antwort zu 5: Der Referentenentwurf zielt darauf, Nutzungskonflikte im öffentlichen Straßenraum und die Einschränkung des Gemeingebrauchs anderer Verkehrsteilnehmender zu reduzieren sowie Mehrverkehre und unerwünschte Verkehrsverlagerungen zu verringern. Das Potenzial der Sharing-Angebote, einen wichtigen Beitrag zur verkehrs- und umweltpolitischen Entwicklung zu leisten, soll genutzt werden. Bei der Erteilung von Sondernutzungserlaubnissen sollen die verkehrsmittelübergreifenden Ziele des Berliner Mobilitätsgesetzes berücksichtigt werden. Vor dem Hintergrund dieser vielfältigen Ziele und der künftigen, nicht absehbaren Entwicklungen der Mobilitätsangebote soll der Referentenentwurf einen Rechtsrahmen schaffen, um auf die jeweils bestehenden und sich stets ändernden Regulierungsbedürfnisse flexibel reagieren zu können. 4 Hierzu finden nähere verkehrsplanerische Untersuchungen statt, in die auch die Anbietenden selbst mit eingebunden werden; ein Dialogverfahren beginnt bereits im Juni
Daran anknüpfend werden dann Ausführungsvorschriften erarbeitet, die sich an dem auszuführenden Gesetz zu orientieren haben. Berlin, den 02.06.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Ein Netz von #Radschnellwegen soll die Berliner Innenstadt mit den Außenbezirken verbinden. Konkrete Pläne für die #Teltowkanalroute im Südwesten liegen auf dem Tisch. Ein Abschnitt soll durch einen Park führen, was bei Fußgängern nicht gut ankommt.
Im #Hans-Baluschek-Park blüht jetzt der Flieder. Kinder toben, #Spaziergänger flanieren und teilen sich den Weg mit #Radfahrern. Hier am S-Bahnhof #Priesterweg soll in wenigen Jahren die Teltowkanalroute entlangführen. So wie es im #Mobilitätsgesetz steht als vier Meter breite Trasse, allerdings genau durch den Park. Das ruft Roland Stimpel auf dem Plan. Stimpel ist überzeugter #Radfahrer, als Vorstand des Vereins #FUSS e. V. vor allem aber #Fußgänger-Lobbyist.
In dieser Funktion hat er sehr klare Vorstellungen: „Park ist nicht Verkehr, sondern Park ist Erholung, Entspannung, Verträumtheit.“ Kinder dürften dort kreuz und quer laufen, Erwachsene müssten zu dritt nebeneinander schlendern und quatschen können, auch wenn andere Spaziergänger ihnen entgegenkommen. Das macht für den gelernten #Stadtplaner die Qualität von #Grünflächen aus und so soll es am Baluschek-Park auch bleiben, wenn es nach dem Verein Fuss e.V. geht.
Fußweg schnurrt auf zwei Meter zusammen Ein Blick in die mehr als 30-seitigen Vorplanungsunterlagen der landeseigenen Firma Infravelo zeigt aber, dass sich mit einem Radschnellweg in dieser langgestreckten Grün- und Erholungsfläche entlang der S-Bahn-Gleise einiges ändern wird. Nicht nur, dass mehr Menschen die Route mit den Rad nutzen …
Mit wenigen Stopps auf langen Strecken mit dem Rad unterwegs – das ist das Ziel der bislang elf geplanten Radschnellverbindungen (#RSV). In Berlin sollen insgesamt – entsprechend dem #Mobilitätsgesetz – mindestens 100 Kilometer von solchen Verbindungen entstehen. Für die Radschnellverbindung „Ost-Route“ (von Tiergarten bis nach Hellersdorf) ist nun der Abschlussbericht der Machbarkeitsuntersuchung veröffentlicht worden.
Die Untersuchung ergab, dass die Strecke der RSV 9 rechtlich sowie verkehrstechnisch machbar ist und einen positiven #Kosten-Nutzen-Faktor aufweist, so die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Zusammen mit der „West-Route“, die von Spandau bis nach Tiergarten führt, soll damit auf einer Länge von 38 Kilometern eine der längsten Radschnellverbindungen Deutschlands entstehen – eine neue Querverbindung durch ganz Berlin.
Als erstes #Flächenland schafft Brandenburg ein #Mobilitätsgesetz. Radwege und guter #Nahverkehr sind auch auf dem Land beliebt. Doch Corona behindert den Ausbau.
Die Mobilitätswende gilt häufig als städtisches Thema. Die Volksinitiative „#Verkehrswende Brandenburg jetzt!“ zeigt nun, dass das nicht unbedingt stimmt. Knapp 28 000 Unterschriften übergab das breite Bündnis Anfang des Jahres an den Landtag, um per Mobilitätsgesetz einen Vorrang für „grüne Verkehrsträger“ zu erreichen – für den Fußverkehr, das Rad und den öffentlichen Nahverkehr.
„Das Thema beschäftigt die Menschen überall im Land“, meint Mitinitiatorin Anja Hänel. „Die Unterschriften kamen auch aus kleinen Dörfern, deren Namen wir zuerst gar nicht kannten“, erklärt die Geschäftsführerin des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) in Brandenburg.
Nach langem Ringen entschied sich die brandenburgische Kenia-Koalition am 27. April, mit der Initiative zusammenzuarbeiten. Im Gegenzug verzichtete das Bündnis auf die Einleitung eines Volksbegehrens. In den nächsten anderthalb Jahren soll nun in einem „Dialogprozess“ festgelegt werden, wie die #Verkehrswende per Gesetz vorangebracht wird.
Vorbemerkung des Abgeordneten: Ich nehme in der Anfrage stets auf die vom Bezirksamt der Öffentlichkeit bereitgestellten Foliensätze zu den Infoveranstaltungen Bezug: https://www.berlin.de/ba-tempelhof-schoeneberg/politik-undverwaltung/aemter/strassen-und-gruenflaechenamt/aktuelles/#headline_1_5. Frage 1: Welche Pläne verfolgen Senat und Bezirksamt beim #Umbau des #Tempelhofer Damms? Was soll sich ändern, was bleibt gleich und in welchem Zeitraum werden welche Umbauschritte unternommen? Antwort zu 1: Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat hierzu wie folgt geantwortet: „Auf dem Tempelhofer Damm soll auf dem Abschnitt #Alt-Tempelhof bis #Ullsteinstraße eine geschützte #Radverkehrsanlage gem. Berliner #Mobilitätsgesetz entstehen. Dafür wird in beiden Richtungen jeweils die 3. Fahrbahnspur – derzeit noch als Spur für den ruhenden Verkehr genutzt – als geschützte #Radspur eingerichtet. Um den Anwohnenden und dem anliegenden Gewerbe eine größtmögliche #Kompensation für die entfallenden #Parkplätze bieten zu können, soll im angrenzenden Gebiet #Parkraumbewirtschaftung eingeführt werden. Für den #Lieferverkehr werden Lieferzonen auf der jeweils rechten #Fahrspur – vormittags stadtauswärts, nachmittags stadteinwärts – ausgewiesen. Zusätzlich besteht seit 2020 ein Mikro-Hub mit einem Angebot für die „letzte Meile“ durch Cargo-Bikes für die Geschäfte.“ 2 Frage 2: Welches Konzept verfolgen Senat und Bezirk beim Umbau des Tempelhofer Damms zwischen A100 und Ullsteinstraße? Wie viele Fahrspuren sollen zukünftig in beide Richtungen vorhanden sein? (Bitte mit Begründung und Zeitrahmen). Antwort zu 2: Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat hierzu wie folgt geantwortet: „Es sollen keine Änderungen in der Straßenbreite oder den Bordsteinlagen erfolgen. Einzelne Maßnahmen zur Erhöhung der Barrierefreiheit sind vorgesehen. Es wird eine neue, geschützte Fahrspur für den Radverkehr entstehen. In beiden Richtungen bleiben wie bisher zwei Fahrspuren für den motorisierten Individualverkehr (MIV) erhalten. Derzeit ist geplant, mit der Einrichtung der geschützten Radspur im Herbst 2021, nach Abschluss der Sanierungsarbeiten der BVG an der Linie U6 zu beginnen.“ Frage 3: Ist die Verkehrsrechtliche Anordnung für die geplante Entfernung der Parkspuren entlang des Tempelhofer Damms zwischen A100 und Ullsteinstraße für die Gesamtstrecke oder für Teilabschnitte bereits vom Bezirk bei der Senatsverwaltung beantragt? Antwort zu 3: Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat hierzu wie folgt geantwortet: „Ja, für den Abschnitt zwischen Alt-Tempelhof und Ullsteinstraße.“ Frage 4: Ist die Verkehrsrechtliche Anordnung für die geplante Entfernung der Parkspuren entlang des Tempelhofer Damms zwischen A100 und Ullsteinstraße für die Gesamtstrecke oder für Teilabschnitte bereits von der Senatsverwaltung erteilt? Antwort zu 4: Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat hierzu wie folgt geantwortet: „Ja, für den Abschnitt zwischen Alt-Tempelhof und Ullsteinstraße für die „Strecke“. (Die Anordnung für die Kreuzungen mit Lichtsignalanlage erfolgt zusammen mit den verkehrstechnischen Unterlagen der Lichtsignalanlagen).“ Frage 5: Wie breit sollen neu angelegte Fahrradwege sein? (Bitte mit Begründung). Frage 6: Wie viele Fahrspuren werden zukünftig an welchen Abschnitten des Tempelhofer Damms zur Verfügung stehen? (Bitte mit Begründung). 3 Antwort zu 5 und 6: Das Berliner Mobilitätsgesetz (MobG BE) setzt neue Maßstäbe für die Stärkung des Radverkehrs. Dabei sollen Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen mit einem erschütterungsarmen, gut befahrbaren Belag in sicherem Abstand zu Kraftfahrzeugen und ausreichender Breite, die ein Überholen im Radverkehr ermöglichen, errichtet werden. Der im MobGe BE vorgesehene und im Entwurf befindliche Radverkehrsplan dient der Konkretisierung der erforderlichen Ausbaustandards für die einzelnen Radverkehrsanlagen. Danach werden Radverkehrsanlagen für den Einrichtungsverkehr als Radwege bzw. geschützte Radfahrstreifen mit folgenden Breitenstandards kategorisiert: Radschnellverbindungen 3,00 m Vorrangnetz für den Radverkehr 2,50 m Basisnetz für den Radverkehr Regelmaß 2,30 m Mindestmaß 2,00 m Frage 7: Welche Auswirkungen erwartet der Senat a) für die anliegenden Gewerbetreibenden und b) für die Anwohner für den Fall, dass die vom Bezirksamt favorisierte Planung (siehe Infomaterial zur Veranstaltung am 04.11.2020, insbesondere Planungsprämissen auf Folie 11) umgesetzt wird und damit dann alle ca. 300 Parkplätze entlang des Tempelhofer Damms im Abschnitt zwischen A100 und Ullsteinstraße wegfallen sollen? Antwort zu 7: Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat aufgrund der Zuständigkeit für den ruhenden Verkehr hierzu wie folgt geantwortet: „Am Tempelhofer Damm stehen in drei Parkhäusern hinreichend Parkmöglichkeiten zur Verfügung. Da parallel zur Einrichtung der Radverkehrsanlage im Gebiet Parkraumbewirtschaftung eingeführt wird, erhöht sich der Fahrzeugumschlag im Bereich des ruhenden Verkehrs und die Auffindbarkeit von Parkraum für potentielle Kunden und Kundinnen. Nach allen Erfahrungen und den vorliegenden Evaluierungen aus anderen Städten profitiert der Einzelhandel von der sicheren Erreichbarkeit mit Fahrrädern messbar. Die Mehrheit der Anwohnenden besitzt keinen privaten PKW. Diese Mehrheit profitiert von den sicheren Radspuren, der besseren Erreichbarkeit des öffentlichen Personennahverkehrs und den besseren Querungsangeboten für den Fußverkehr. Die Errichtung einer Parkraumbewirtschaftungszone rund um das betroffene Gebiet bevorzugt auch die Anwohnenden mit eigenem PKW über die Anwohnervignette. Sie sind damit gegenüber dem großen Anteil der gebietsfremden Dauerparker bevorteilt. Diese Parkraumbewirtschaftungszone befindet sich derzeit in der Abstimmung der Gremien und soll begleitend eingeführt werden. Zur Belieferung der Geschäfte, siehe auch Antwort zu Frage Nr. 1“ Frage 8: Wieso hat der Senat bei Beantwortung von Frage 4 der Anfrage Drs. 18/20435 (bezogen auf die Führung des Verkehrs am Tempelhofer Damm und Mariendorfer Damm nach der Sanierung) geantwortet, dass in 4 Abstimmung mit dem Bezirk je eine Parkspur je Richtung erhalten bleibt, obwohl die Planungsprämisse des Bezirks lt. Folie 11 des Infomaterials für die Veranstaltung vom 04.11.2020 und auch die Entwurfsplanung lt. Erörterungstermin vom 03.07.2019 (dort Seite 4) vorsieht, dass durchgängig der ruhende Verkehr im rechten Fahrbahnstreifen entfernt wird? Antwort zu 8: Die Schriftliche Anfrage Nr. 18/20435 bezieht sich ausschließlich auf die Baumaßnahmen im nördlichen Teil des Tempelhofer Damms zwischen Platz der Luftbrücke und Borussiastraße. In diesem Abschnitt werden in den nächsten Jahren die Berliner Wasserbetriebe sowie alle weiteren Leitungsträger sowie die BVG umfangreiche Baumaßnahmen an ihren Anlagen vornehmen. Hierzu laufen derzeit die koordinierenden Planungen u.a. auch zur Straßenplanung nach der Wiederherstellung der Straßenflächen. Nach dem gegenwärtigen Planungsstand werden in dem o.g. nördlichen Abschnitt Parkflächen im Straßenraum für den Erschließungs- sowie Liefer- und Versorgungsverkehr vorgesehen. Hier liegt seitens der Fragestellung eine Verwechselung zwischen den beiden Bauvorhaben Tempelhofer Damm Nord und Süd vor. Frage 9: Was wurde in den Jahren 2019 bis 2021 unternommen, um die Bürger in die Planungen mit einzubeziehen? Welche Impulse wurden dabei gesetzt und in die Planungen aufgenommen? An welcher Stelle regte sich Protest? Antwort zu 9: Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat hierzu wie folgt geantwortet: „In den Jahren 2019 bis 2021 gab es für den Abschnitt zwischen Alt-Tempelhof und Ullsteinstraße einen umfangreichen Beteiligungsprozess, der angefangen mit einer öffentlichen Auftaktveranstaltung, diversen Planungswerkstätten mit einzelnen Interessengruppen (Handel, Kinder- und Jugendliche, Menschen mit körperlichen Einschränkungen) einem mehrmals tagenden ehrenamtlichen Leitliniengremium, welches die Planungsschritte begleitete bis hin zu weiteren öffentlichen Informationsveranstaltungen mündete. Alle Veranstaltungen wurden dokumentiert und sind auf der Website des Bezirksamtes unter https://www.berlin.de/ba-tempelhofschoeneberg/politik-und-verwaltung/aemter/strassen-undgruenflaechenamt/aktuelles/#headline_1_5 abrufbar. Darüber hinaus wurde der zuständige Ausschuss Straßen, Verkehr, Grün und Umwelt der der Bezirksverordnetenversammlung (BVV) Tempelhof-Schöneberg ebenso wie der bezirkliche FahrRat über den Fortgang der Planungsarbeiten informiert.“ Berlin, den 22.04.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz