Frage 1: Welche #Rückschlüsse zieht der Senat aus der jüngsten #Unterbrechung des #U-Bahn-Verkehrs der #U2 aufgrund von #Bauvorhaben am #Alexanderplatz und mehrerer vorheriger ähnlicher Fälle hinsichtlich der Sicherstellung der #Verkehrssicherheit für die #U-Bahntunnel der #U7 und #U8 am #Hermannplatz vor dem Hintergrund der #Signa-Neubauplanungen für das #Karstadt-Grundstück am Hermannplatz? Frage 2: Wie bewertet der Senat das #Risiko am Hermannplatz, dass es im Zuge der Neu- und Umbaupläne durch Signa zu #Beschädigungen an den #Tunnelanlagen von U7 und U8 kommt? Können solche Beschädigungen von vornherein sicher #ausgeschlossen werden und welche Maßnahmen wären hierfür nötig und wer zahlt die #Kosten dafür?
Frage 1: Der Neu- und #Umbau des Bahnhofes #Schöneweide und die damit verbundene Fällung von Bäumen entlang des Bahndamms auf Johannisthaler Seite sorgen, ausgehend von den Güter-, Fernverkehrs- und Regionalzügen, für deutlich mehr #Lärm im #Wohngebiet. Welche dauerhaften #Lärmschutzmaßnahmen sind im Rahmen des Um- und Neubaus des Bahnhofs vorgesehen? a. Ist die Errichtung einer #Lärmschutzwand von der #Rixdorfer Straße bis zum #Ecksteinweg vorgesehen? Falls nein, warum nicht? b. Wie hoch wären die #Kosten für eine Lärmschutzwand im Bereich des Bahnhofes Schöneweide? c. Sind alternative #Lärmschutzmaßnahmen geplant?
Bei vielen #Autobahn-Baustellen laufen offenbar die #Kosten aus dem Ruder. Es geht dabei nach Regierungsangaben um fast 150 Fälle. Linken-Fraktionschef Dietmar Bartsch sieht schwere Versäumnisse beim #Bundesverkehrsministerium.
Für die Mitarbeiter der #Brandenburger#Nahverkehrsunternehmen gibt es schon ab Oktober mehr Geld. Das Präsidium des Kommunalen #Arbeitgeberverbandes Brandenburg (#KAV) habe beschlossen, die eigentlich ab März 2023 vorgesehene Angleichung an den höheren Berliner #Tarif vorzuziehen, teilte der Verband am Dienstag mit.
Frage 1: Wann wurde durch wen beschlossen, die #Sanierungsarbeiten am bei einem Brand im Dezember 2016 beschädigten #Fußgängertunnel am #S-Bahnhof #Schöneweide abzubrechen, und was war der Grund dafür? Antwort zu 1: Im Januar 2021 wurde durch die damalige Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz entschieden, angesichts der fortgeschrittenen Planungen zur Umgestaltung des Kreuzungsbereiches am S-Bahnhof Schöneweide die #Instandsetzung des Fußgängertunnels nicht weiter zu verfolgen. Mit dem #Planfeststellungsbeschluss für die „#Verkehrslösung Schöneweide von der #Schnellerstraße bis #Sterndamm/Südostallee“ vom 26.08.2021 wurde wie erwartet auch die Einrichtung einer #Fußgängerfurt in Höhe des Fußgängertunnels (#FGT) zur #barrierefreien#Überquerung der Schnellerstraße festgesetzt und die Funktion eines Fußgängertunnels somit hinfällig.
Auf dem #Radschnellweg von Spandau oder Reinickendorf bis nach Mitte? #Machbarkeitsstudien dazu fallen positiv aus, wie am Donnerstag bekannt wurde. Es waren die letzten beiden #Untersuchungen für insgesamt zehn geplante #Trassen.
Im Vergleich zu den ersten Kalkulationen sind die #Kosten bereits auf das Zehnfache gestiegen. Kein Wunder, dass der #Rechnungshof des Landes Berlin rügt, dass die Erneuerung des Berliner #Busbahnhofs am #Messedamm in Charlottenburg „in mehrfacher Hinsicht aus dem Ruder gelaufen“ sei. Wie jetzt bekannt wurde, wird auch die jüngste Kostenberechnung nicht die letzte sein. Denn es ist absehbar, dass der neue Zentrale #Omnibusbahnhof, kurz #ZOB, noch teurer als die zuletzt kalkulierten 39,1 Millionen Euro wird. Das geht aus einer aktuellen Vorlage der Senatsverkehrsverwaltung für den Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses hervor. Dabei ist der #Fernbusverkehr stark zurückgegangen, wie neue Zahlen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) jetzt zeigen.
In der Parlaments-Drucksache schreibt Staatssekretär Ingmar Streese Klartext. „Es wird erneut ausdrücklich darauf hingewiesen, dass aufgrund der derzeitigen Entwicklung in der Baubranche auch in den Jahren 2021–2022 mit Baupreissteigerungen zu rechnen ist“, warnt der Grünen-Politiker. „Es werden also weitere Mehrkosten angekündigt“, stellt der SPD-Haushaltspolitiker Sven Heinemann fest.
Anfangs wurde viel zu klein geplant Dabei hat das Projekt, über das seit 2001 diskutiert wurde, bereits eine bemerkenswerte Entwicklung hinter sich. Im Haushaltsplan 2014/15 veranschlagte die Verwaltung den Aufwand auf magere 3,85 Millionen Euro. Damals hoffte man, dass die Anlage im Schatten des Funkturms mit wenig Aufwand aufgehübscht werden könne. Doch schon bald setzte sich die Auffassung durch, dass das unrealistisch ist. Eine umfassende #Erneuerung und vor allem #Erweiterung sei nötig, hieß es. In der Tat nahm der #Fernbusverkehr immer weiter zu, der damalige ZOB schien dem erwarteten Fahrgastaufkommen …
Welche Unternehmen haben sich an der #Ausschreibung zum Betrieb des Berliner Sonderfahrdienstes beteiligt? Zu 1.: An der Ausschreibung haben sich die #Taxi Pay GmbH und die #ViaVan GmbH beteiligt.
Ist es richtig, dass die ViaVan GmbH, welche bereits den #BerlKönig betreibt, den Zuschlag erhalten hat? Zu 2.: Ja, das ist zutreffend.
Aus welchem Grund ist die ViaVan GmbH nicht in der Lage – wie in der Ausschreibung vorgesehen – zum 1. Juli den #Sonderfahrdienst zu betreiben? Ist es gelungen, den jetzigen Betreiber des Sonderfahrdienstes sowie die beauftragten Fuhrunternehmen für einen Weiterbetrieb des Sonderfahrdienstes bis Ende September zu gewinnen? Zu 3.: Die ViaVan GmbH benötigt nach eigenen Angaben einen zeitlichen Vorlauf bis zum 01.10.2021, um die Vorbereitungen zur Übernahme des Sonderfahrdienstes abgeschlossen zu haben. Der jetzige Betreiber – die WBT e.G. – wird für den Zeitraum vom 01.07.2021 bis zum 30.09.2021 die Durchführung der Regie- und Beförderungsleistung im besonderen Fahrdienst (Sonderfahrdienst) weiterhin übernehmen. 2
Welche #Kriterien waren für die Vergabe des Sonderfahrdienstes an die ViaVan GmbH ausschlaggebend? Was sprach gegen die anderen Bewerber? Zu 4.: Ausschlaggebend für den Zuschlag an die ViaVan GmbH waren bei der Gesamtwertung der Angebote die konzeptionellen/innovativen Ansätze der ViaVan GmbH (siehe hierzu auch die Antwort zu 5.). In der Gesamtbewertung handelte es sich um das wirtschaftliche Angebot.
Welches Konzept verfolgt die ViaVan GmbH für den Berliner Sonderfahrdienst? Was wird sich für die Nutzerinnen und Nutzer ab dem 1. Oktober 2021 ändern? Zu 5.: Die ViaVan GmbH erfüllt die Vorgaben des Auftraggebers aus dem Vergabeverfahren und setzt in der inhaltlichen Auseinandersetzung eigenständige innovative Impulse für einen bedarfsorientierten Service für mobilitätsbehinderte Menschen z. B. durch Ausbau der telefonischen Erreichbarkeit, Einsatz einer App und Beratung zu ÖPNV-Alternativen. Eine ausgereifte Softwarelösung, welche eine laufende Kommunikation mit Fahrenden und Nutzenden sowie höchste Flexibilität im Einsatz garantieren soll, wurde angeboten. Für alle Nutzerinnen und Nutzer wird eine qualitativ hochwertige Beförderung gewährleistet sein.
Derzeit betreibt ViaVan keine Fahrzeuge, die dazu geeignet sind, allen Menschen mit einer Behinderung ein Mobilitätsangebot zu unterbreiten. Ist sichergestellt, dass der Berliner Sonderfahrdienst auch in Zukunft alle Arten von Rollstühlen befördern kann? Zu 6.: Dies ist insofern sichergestellt, als dass Vorgaben zu den Fahrzeugen, die zur Beförderung eingesetzt werden, Bestandteil der Ausschreibung waren, so dass dies vertraglich abgesichert ist.
Wie viele Fahrzeuge werden in Zukunft dem Sonderfahrdienst zur Verfügung stehen (Übersicht nach Tageszeiten und Wochentagen erbeten)? Ist es gelungen, die spontane Verfügbarkeit des Sonderfahrdienstes vertraglich festzulegen? Zu 7.: Dem Sonderfahrdienst werden mindestens 54 Fahrzeuge (einfach und doppelt besetzte Telebusse gem. § 6 Abs. 1 Nr. 1 und 2 SFD-VO) zur Verfügung stehen. Da sich die ViaVan GmbH derzeit noch in der Vorbereitung von betrieblichen Abläufen befindet (siehe auch Antwort zu 3.), lässt sich die Verfügbarkeit von Fahrzeugen nach Tageszeiten und Wochentagen zum jetzigen Zeitpunkt nicht darstellen. Dennoch ist auf der Grundlage des Angebotes von ViaVan GmbH im Vergabeverfahren von einer Erhöhung der spontanen Verfügbarkeit auszugehen.
Welche Angebote werden den jetzigen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern bezüglich eines Wechsels zum neuen Betreiber unterbreitet? Sind hierzu Vereinbarungen getroffen worden? Zu 8.: Dieser Aspekt ist nicht Bestandteil der Ausschreibung gewesen und obliegt der unternehmerischen Freiheit der ViaVan GmbH. Ob es hierzu ggf. Vereinbarungen zwischen der ViaVan GmbH und dem bisherigen Betreiber oder einzelnen Fuhrunternehmern gibt, ist nicht bekannt. 3
Wie hoch sind in Zukunft die jährlichen #Kosten für den Sonderfahrdienst? Zu 9.: Dies hängt von der tatsächlichen Inanspruchnahme des Sonderfahrdienstes ab. Derzeit wird von Kosten i. H. v. bis zu ca. 22,5 Mio. € (netto) für 3 Jahre und bei Inanspruchnahme der Verlängerungsoption von weiteren Kosten i. H. v. bis zu ca. 15,7 Mio. € (netto) für weitere 2 Jahre ausgegangen.
Wie lang ist die #Vertragslaufzeit des neuen Vertrages und welche Verlängerungsoptionen gibt es? Zu 10.: Die Vertragslaufzeit mit der ViaVan GmbH beginnt ab dem 01.10.2021 und endet zum 30.06.2024. Bei Ziehung der Verlängerungsoption des Auftraggebers längstens um weitere zwei Jahre würde der Vertrag dann am 30.06.2026 enden.
Wird die ViaVan GmbH zukünftig den #Fuhrpark selbst betreiben oder sind weiterhin Kooperationen mit erfahrenen Fuhrunternehmen geplant? Zu 11.: Grundsätzlich erbringt die ViaVan GmbH die Beförderungsleistungen selbständig. Kooperationen waren nicht Bestandteil der Ausschreibung und obliegen der unternehmerischen Freiheit der ViaVan GmbH bzw. ggf. auch Absprachen mit anderen Fuhrunternehmern (siehe auch die Antwort zu 8.).
Ist sichergestellt, dass der Berliner Sonderfahrdienst alle bisherigen Dienstleistungen unverändert anbieten wird? Zu 12.: Dies ist vertraglich gewährleistet.
Wie wird in Zukunft die Abrechnung der erbrachten Leistungen für die Nutzerinnen und Nutzer sowie gegenüber der Senatsverwaltung erfolgen? Zu 13.: Die Abrechnung erfolgt in der gewohnten Weise mit der zustängigen Stelle im Landesamt für Gesundheit und Soziales (LAGeSo). Weiterentwicklungen zur Vereinfachung des Abrechnungsverfahrens sind nicht ausgeschlossen, insbesondere nicht, wenn dies positive Effekte für Nutzerinnen und Nutzer haben wird. Berlin, den 16. Juni 2021 In Vertretung Alexander F i s c h e r
Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales
Vielen Fachleuten gilt sie inzwischen als entscheidender Bremser der Verkehrswende: die Standardisierte Bewertung. Mit dem Instrument wird ermittelt, ob neue Straßen- und U-Bahnen #volkswirtschaftlich sinnvoll sind.
Nur bei einem Wert über 1 können Vorhaben vom Bund mit Mitteln des #Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (#GVFG) gefördert werden. Eine wichtige Kontrolle. Doch die Kriterien seien veraltet und würden den #klimapolitischen Nutzen nicht genug berücksichtigen, monieren der #Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, die Grünen und Vertreter der Bundesländer.
Nun kommt Bewegung in die Sache. In einem Brief hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) den Ländern am 25. Mai die Grundzüge einer reformierten Standardisierten Bewertung mitgeteilt. Das #Bewertungstool werde so überarbeitet, „so dass künftig neben den quantifizierbaren #verkehrlichen Wirkungen auch Umwelt- und #Klimawirkungen … adäquat Berücksichtigung finden“, heißt es in dem Schreiben, das Tagesspiegel Background vorliegt.