Radverkehr: Fahrradbrücke über den Landwehrkanal, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Bedeutung misst der Senat den #Radschnellverbindungen beim Ausbau des #Radwegnetzes in Berlin
bei?
Antwort zu 1:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz misst
Radschnellverbindungen einen sehr hohen Stellenwert bei. Die infrastrukturelle Qualität
von Radschnellverbindungen soll sehr hoch werden. Sie sollen breite, meist separate
Wege besitzen, sollen gut beleuchtet, bequem und bis auf wenige Ausnahmen ohne Stopp
für Radfahrende zu befahren sein. Sie sollen das Radfahren somit sicherer, komfortabler
und schneller machen und dies insbesondere auf Wegstrecken, die länger als fünf
Kilometer sind. Radschnellverbindungen werden somit Anreize schaffen, das Fahrrad in
Berlin insgesamt häufiger zu nutzen und bieten damit den Berlinerinnen und Berlinern
neue Möglichkeiten, sich im Alltag oder in der Freizeit mit dem Rad oder auch dem
Pedelec umweltbewusst und gesundheitsfördernd fortzubewegen.
In Berlin sollen in den nächsten Jahren deshalb mindestens 100 Kilometer
Radschnellverbindungen entstehen, dies ist auch so in dem seit dem 05.07.2018 gültigen
Berliner Mobilitätsgesetz verankert. Darüber hinaus werden Radschnellverbindungen auch
in den derzeitigen Planungen zum Berliner Radverkehrsnetz besonders berücksichtigt.
Frage 2:
Warum endet der Radschnellweg Nr. 6 (wie Nr. 1) an der Grenze zum Innenstadtbereich, anstatt ihn durch
die Berliner Mitte durchzuführen und dadurch ein Weiterfahren auf den Radschnellwegen Nr. 2 oder Nr. 4 zu
ermöglichen?
2
Antwort zu 2:
Eine wichtige Nutzergruppe bei den Radschnellverbindungen sind Pendlerinnen und
Pendler, die insbesondere aus den Außenbereichen der Stadt in den Innenbereich fahren
sollen. Hierfür wurden in der vorherigen Potenzialuntersuchung insgesamt 10
Trassenkorridore ausgewählt, die zunächst diese radiale (sternförmig auf die Innenstadt
zulaufende) Verbindungsfunktion vorhalten. Bei den Planungen für
Radschnellverbindungen wird darüber hinaus darauf geachtet, dass diese an bereits
bestehende Radverkehrsanlagen anschließen, um so die Weiterführung und Anbindung
an das bestehende Radverkehrsnetz zu gewährleisten. Bei der Planung von
Radschnellverbindungen in einem dichtbebauten innerstädtischen Raum sind die hohen
Qualitätsstandards der Infrastruktur von Radschnellverbindungen schwieriger umzusetzen.
Die Umsetzung von Radschnellverbindungen wird stufenweise erfolgen, das heißt, dass
weiterführende Verbindungsstrecken (mit der infrastrukturellen Qualität von
Radschnellverbindungen) auch zu einem späteren Zeitpunkt geplant und realisiert werden
können. Der Fokus der jetzigen Untersuchungen und Planungen liegt jedoch zunächst auf
der Anbindung der Außenbereiche an die Bereiche der Innenstadt.
Frage 3:
Welche Bedeutung misst der Senat einer #Fahrradbrücke zwischen dem Park am #Gleisdreieck und dem #Tilla-
Durieux-Park innerhalb des Radschnellwegnetzes bei?
Antwort zu 3:
Im Zuge der Untersuchungen zu Radschnellverbindungen erfolgen seitens der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz derzeit keine weiterführenden
Planungen für eine Brücke vom Park am Gleisdreieck zum Tilla-Durieux-Park.
Grundsätzlich kann jedoch festgehalten werden, dass diese neue Brücken-Verbindung für
den Rad- und Fußverkehr (unabhängig vom Radschnellverbindungs-Kontext) eine
sinnvolle Ergänzung darstellen würde.
Frage 4:
Warum wurde der Siegerentwurf des Wettbewerbs von 2006 (Fußgängerbrücke über den Landwehrkanal –
Siegerentwurf von KLÄHNE BUNG Beratende Ingenieure im Bauwesen GmbH, Berlin (DE)) – nicht
realisiert?
Antwort zu 4:
Im Ergebnis des Wettbewerbs ist die Arbeitsgemeinschaft Klähne, Max Dudler und
freiräumer mit den erforderlichen Planungsleistungen zur Umsetzung des Projektes
gemäß Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) beauftragt worden.
Die Entwurfsplanung (Leistungsphase 3 der HOAI) konnte im Abstimmungsverfahren
keine Zustimmung hinsichtlich der Berücksichtigung der Belange der #Brückenerhaltung,
der #Barrierefreiheit, des städtebaulichen Erscheinungsbildes sowie der Einhaltung der
denkmalpflegerischen Anforderungen erlangen. Da das Baurecht für die Brücke im
Zustimmungsverfahren zu erwirken war, war die Planung gehemmt.
3
Aufgrund der Prioritätensetzung und Fokussierung auf unabdingbar notwendige
Instandsetzungs- bzw. Ersatzneubaumaßnahmen wurde die Entscheidung getroffen, die
Maßnahme zurückzustellen.
Frage 5:
Wie ist der Stand der Planung für den Bau einer Fahrradbrücke an dieser Stelle? Falls im Moment nichts
passiert: Warum? Wie sind die Aussichten auf eine Wiederaufnahme der Planungen?
Antwort zu 5:
Die bisherigen Machbarkeitsstudien für eine auch durch #Radfahrende nutzbare Brücke
haben zu keiner konstruktiv umsetzbaren und gestalterisch befriedigenden Lösung
geführt, nachdem sich herausgestellt hatte, dass die den Landwehrkanal in diesem
Bereich querenden #Tunnelanlagen der Deutschen Bahn zu sehr aufwändigen
Rahmenbedingungen für die Gründung von Brückenbauwerken führen.
Berlin, den 25.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Stadtautobahn, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Aus welchen Gründen waren am Abend des 18. Septembers mehrere #Autobahnzufahrten auf die
#Stadtautobahn (nördliche Fahrtrichtung) geschlossen, während auf der Stadtautobahn selbst, der Verkehr in
beide Richtungen ganz normal lief?
Frage 2:
Wenn Wartungs-, bzw. Reparatur-arbeiten an den Zufahrten der Grund waren, warum wurde dann dort nicht
gearbeitet? Bzw., wie lange waren die Zufahrten geschlossen ohne dass dort gearbeitet wurde?
Antwort zu 1 und zu 2:
Um den Bedarf an Sperrzeiten für regelmäßig wiederkehrende #Wartungsarbeiten zu
decken und den Verkehr nicht durch unkoordinierte Sperrungen zusätzlich zu belasten,
werden planmäßig Teilabschnitte der Berliner #BAB und #Tunnelanlagen zyklisch gesperrt.
In diesen jeweils für ein Jahr vorbereiteten Sperrzeitenplan werden alle anfallenden
notwendigen Arbeiten in diesen Abschnitten wie z.B. Fahrbahnreparaturen, Reparaturen
und Unterhaltung von technischen Anlagen, Bauwerksprüfungen (z.B. an
Brückenbauwerken), Grünschnittarbeiten, Reinigungen usw. durchgeführt. Am 18.
September 2018 wurde dafür die BAB 100 zwischen der Anschlussstelle Schmargendorf
und dem Dreieck Charlottenburg in Fahrtrichtung Nord gesperrt. Um mit den Arbeiten
beginnen zu können, wurden im Vorfeld vorab die Einfahrten und anschließend die
Hauptfahrbahn gesperrt. In der Regel werden für die vorbereitenden Arbeiten ca. 30
Minuten benötigt.
2
Frage 3:
Wie häufig fanden in den letzten zwei Jahren Wartungs- und/oder Reparatur-arbeiten an der Stadtautobahn,
bzw. deren Zufahrten statt, bei denen dadurch nachts der Verkehr beeinträchtigt wurde? Wenn nein, warum
wird eine solche Statistik nicht geführt?
Antwort zu 3:
Die planmäßigen #Vollsperrungen gemäß #Sperrzeitenplan finden auf der
BAB 100 Anzahl 3/ Jahr
BAB 100 Tunnel Ortsteil Britz Anzahl 4/ Jahr
BAB 111 Anzahl 3/ Jahr
BAB 113 Anzahl 3/ Jahr
statt.
Berlin, den 28.09.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Flughäfen + Bahnverkehr: Gespielter Notfall am Hauptstadtflughafen Die Flughafenfeuerwehr probt gemeinsam mit den Landkreisen in einer großen Übung den Ernstfall., aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/flughafen-BER/article214445451/Gespielter-Notfall-am-Hauptstadtflughafen.html

#Schönefeld.  Während die meisten Menschen für die Nicht-Eröffnung des Hauptstadtflughafens #BER nur noch Spott übrighaben, hat sich weitestgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit in den #Tunnelanlagen und dem dazugehörigen #Bahnhof unter den Terminals einer der größten Trainingsmöglichkeiten für die #Flughafenfeuerwehr entwickelt. Derzeit proben deren Einsatzkräfte gemeinsam mit den Feuerwehren aus den Landkreisen Dahme-Spreewald und Teltow-Fläming in einer #Großübung den Ernstfall.

Am Donnerstag sah das Szenario so aus: Auf dem menschenleeren Vorplatz des BER standen in gleißender Sonne Dutzende Feuerwehrmänner mit schweren Atemmasken, um sie herum zahlreiche Feuerwehrfahrzeuge. In den Tunnelanlagen unter ihnen war kurz zuvor in einem #Doppelstockzug der Bahn ein Feuer ausgebrochen. Es gab Meldungen von mehreren Verletzten. Ein erster Trupp der #Feuerwehr erkundete die Lage und gab die Situation an Brandbekämpfer und Personenretter weiter. „Wenn es ernst wird, muss jeder Handgriff sitzen“, sagte der Leiter der Flughafenfeuerwehr Tegel, Helge #Schill, der Berliner Morgenpost.
Jeder Einsatz in der Tunnelanlage eine Herausforderung

Die Berliner Flughafenfeuerwehr holte sich dafür fachlichen Rat aus der Schweiz. Dort sitzt im Balsthal mit dem Interkantonalen #Feuerwehr-Ausbildungszentrum (IFA) eine der renommiertesten Lehrakademien für Feuerwehren in Europa, die sich auf die Rettung aus Tunneln spezialisiert hat.

Für die Flughafen-Feuerwehr ist jeder Einsatz in der mehr als drei Kilometer langen Tunnelanlage und des Bahnhofes mit seinen zwei #S-Bahn- und vier #Fernbahngleisen eine Herausforderung. Denn der Bahnhofstunnel befindet sich direkt unter dem #Fluggastterminal. Wenn es im Bahnhof brennt, hätte das Auswirkungen auf den gesamten #Flughafen. „Unser Ziel ist es, dass wir 15 Minuten nach der ersten Meldung mit dem Wasserschlauch am Feuer stehen“, sagte Schill dieser Zeitung. Wäre es eine größere Lage würde das komplette Terminal geräumt und der Flugverkehr …

U-Bahn oder bald U-Boot?, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:

Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die BVG um Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat überliefert wurde. Sie wird nachfolgend in den Antworten wiedergegeben. Frage 1: In welchem Umfang ist es bei aktiven und im Bau befindlichen #Tunnelanlagen der BVG in den letzten 5 Jahren zu #Vernässungsschäden gekommen (es wird um eine Aufstellung unterteilt nach Jahren, Bauwerken und Linien gebeten)? Antwort zu 1: Im Zuge der gesetzlich vorgeschriebenen #Bauwerksprüfungen (vgl. § 57 BOStrab1 sowie DIN 1076) werden vorhandene Bauwerke auf #Schäden hin turnusmäßig überprüft und erkannte Schäden vollumfänglich dokumentiert, d.h. jeder noch so kleine Riss, der lediglich Feuchtigkeit durch z.B. Verfärbung zeigt, wird dokumentiert und überwacht. Die vorgeschrieben Intervalle ermöglichen keine Untergliederung nach Jahren für einen Zeitraum von 5 Jahren. Derzeit sind im Berliner UBahnnetz 4.551 #Durchfeuchtungsstellen auf 126 km Tunnellänge (einschl. der Bahnhöfe) vorhanden, die sich wie folgt auf die U-Bahnlinien aufteilen: U1/U3 419 U2 817 U4 61 U5 708 U6 603 U7 993 U8 824 U9 126 1 Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung Gefahren für die Tunnelbauwerke und somit für Personen oder den Betrieb gehen von diesen feuchten Stellen nicht aus. Frage 2: Welche Kosten sind zur Beseitigung dieser Schäden notwendig bzw. wurden bislang hierfür aufgewandt? Antwort zu 2: Risse werden im Zusammenhang mit Grundinstandsetzungen beseitigt. Eine Angabe von Einzelkosten je beseitigtem Riss ist daher nicht möglich. Für die Sanierung von Tunnelaußendichtungen unterhalb der Fahrbahnebene wurden in den letzten 10 Jahren ca. 120 Mio. EUR wie folgt ausgegeben: U1/U3 13,7 Mio. EUR U2 23,3 Mio. EUR U4 1,3 Mio. EUR U5 28,1 Mio. EUR U6 19,7 Mio. EUR U7 11,7 Mio. EUR U8 20,5 Mio. EUR U9 0,0 Mio. EUR Ein erheblicher Teil dieser Kosten ist dabei für Leitungssicherungen und das Wiederherstellen der Fahrbahnen erforderlich. In den kommenden 10 Jahren sind Ausgaben für Tunneldichtungssanierungen in Höhe von rd. 160 Mio. EUR wie folgt vorgesehen: U1/U3 25,0 Mio. EUR U2 30,0 Mio. EUR U4 3,0 Mio. EUR U5 20,0 Mio. EUR U6 30,0 Mio. EUR U7 23,0 Mio. EUR U8 25,0 Mio. EUR U9 4,0 Mio. EUR Frage 3: Welche Kosten sind der BVG in den letzten 5 Jahren für die vorbeugende Grundwasserabdichtung entstanden? Antwort zu 3: U-Bahntunnel werden bereits im Zuge der Erstellung grundsätzlich vollumfänglich gegen Grundwasser abgedichtet. Ca. 80% aller U-Bahntunnel befinden sich ganz oder teilweise permanent im Grundwasser. Eine zusätzliche vorbeugende Grundwasserabdichtung ist daher technisch nicht erforderlich. Berlin, den 20. Januar 2015 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 23. Jan. 2015)

U-Bahn + Straßenverkehr: Neue Dichtung für den Tunnel zwischen U Zoologischer Garten und U Ernst-Reuter-Platz

http://www.bvg.de/index.php/de/103842/name/Pressemitteilungen/article/1826285.html

Die #BVG erneuert die #Außendichtung der #Tunnelanlagen zwischen den #U-Bahnhöfen #Zoologischer Garten und #Ernst-Reuter-Platz. Die Instandsetzungsmaßnahmen finden von Juni 2014 bis voraussichtlich Oktober 2016 statt und werden aufgrund erheblicher Schäden durch eindringendes Wasser, Rissen in der Tunneldecke und Korrosion an den Stahlträgern durchgeführt. Baubeginn ist am kommenden Montag, 16. Juni. Durch die Arbeiten wird die Stand- und Verkehrssicherheit der 110 Jahre alten Tunnelanlagen für die Zukunft sichergestellt. Die Gesamtmaßnahme ist in insgesamt fünf Baufelder entlang der #Hardenbergstraße aufgeteilt. Das erste Baufeld beginnt 2014 zwischen Ernst-Reuter-Platz und Hardenbergstraße 7/8. Die Tunnelanlage der U2 verläuft weitgehend unter der südlichen Fahrbahn der Hardenbergstraße in Fahrtrichtung Zoologischer Garten. Durch die Aufteilung der Arbeiten auf verschiedene Baufelder bleiben während der gesamten Bauzeit für den Individualverkehr zwei Fahrspuren auf der Hardenbergstraße in Richtung Zoologischer Garten verfügbar. Zwischen dem U-Bahnhof Zoo und Fasanenstraße werden parallel zu den Tunnelabdichtungsarbeiten zwei Deckenfelder an der Kehranlage komplett erneuert. Für den Abbruch der Deckenfelder wird die U2 vom 20. August 2014 bis 24. August 2014 zwischen den U-Bahnhöfen Wittenbergplatz und Bismarckstraße gesperrt. Bis Ende 2014 erfolgen die weiteren Arbeiten in einer verlängerten Betriebspause von 21:00 bis 03:30 Uhr. Es wird ein Ersatzverkehr mit Bussen in diesem Zeitraum eingerichtet. Die 36 Bäume entlang der Baufelder können weitestgehend erhalten bleiben. Lediglich zwei Bäume mussten gefällt werden, drei weitere werden bis Ende 2014 gefällt, da sie zu nah am Tunnelbauwerk stehen und die Standfestigkeit im Zuge der Baumaßnahmen nicht gewährleistet werden kann.