Seit fast drei Tagen fuhr in Berlin und Brandenburg fast nichts mehr im Bahn- und #Busverkehr nach #Fahrplan. Im Berliner ICC fand die Ukraine Recovery Conference statt. Wegen der Hotelaufenthalte war der Bahn- und Busverkehr ebenfalls betroffen.
Natürlich sind solche Einschränkungen zu akzeptieren und sie kritisieren wir auch gar nicht. #Sicherheit für Besucher und Besucherinnen, gerade mit einer hohen #Gefährdungsstufe, müssen sein. Und sicherlich hat auch jeder #Fahrgast im #ÖPNV dafür Verständnis. Auch wäre eine frühzeitige Bekanntgabe von Orten und Sperrungen eine Gefährdung.
Wer in diesen Tagen von Rostock oder Waren an der Müritz nach Berlin will, hat ein Problem: Die Entgleisung einer Bauzuglokomotive bei Oranienburg sorgte dafür, dass mindestens bis Dienstag keine Züge zwischen dem Berliner Bahnhof Gesundbrunnen und Oranienburg fahren. Wer aus Mecklenburg-Vorpommern nach Berlin oder von Berlin zur Küste will, muss entweder über Greifswald, Prenzlau und Bernau oder über Schwerin, Ludwigslust und Wittenberge fahren. Oder in Oranienburg auf den #Ersatzbus umsteigen.
Frage 1: Auf welcher #Rechtsgrundlage und mit welcher #Begründung hat die zuständige Senatsverwaltung die #Sanierung des Tunnels #Schlangenbader Straße vor der Verabschiedung der dazu erforderlichen Haushaltsmittel beschlossen und per Pressemitteilung kommuniziert? Antwort zu 1: Die Maßnahme „#Technische #Erneuerung der #Überbauung Schlangenbader Straße (#ÜBS)“ war bereits im Doppelhaushalt 2022/2023 veranschlagt, so dass die haushaltsrechtlichen Voraussetzungen gegeben waren.
Auf der Sonderfahrt mit einem #Akku-Zug der Firma #Stadler präsentierte der #Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) zusammen mit Mobilitätssenatorin Bettina #Jarasch, Infrastrukturminister Guido #Beermann und Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn die gemeinsame Zielstrategie für den #Dieselausstieg im #Regionalverkehr. Mit der weiteren #Elektrifizierung von Strecken und durch den Einsatz von #alternativen Antriebsarten soll der Schienenverkehr im VBB-Gebiet bis 2037 lokal #emissionsfrei werden. Ein Gutachten im Infrastrukturprojekt #i2030 im Rahmen der Neuvergabe des Netzes empfiehlt in diesem Zusammenhang eine abschnittsweise Elektrifizierung der Strecke von #Wittenberge über #Neuruppin nach Berlin (#RE6, #RB55).
Das #Gratis-Angebot ist eine #Premiere für Berlin. Neu ist auch, dass jeder Bezirk mindestens eine #Spielstraße einrichtet. Hier gibt es die Liste.
Es gibt ihn seit Jahrzehnten, aber in Berlin haben ihn bisher nur Eingeweihte bemerkt: den “ internationalen #autofreien Tag“ am 22. September. Anders als in anderen Städten wird es zwar auch in diesem Jahr keine #Fahrverbote für privaten #Autoverkehr geben, aber der Senat lockt mit #Alternativen: Wie die #Verkehrsverwaltung am Freitag mitteilte, soll es zum Termin am kommenden Mittwoch zum ersten Mal einen fahrscheinlosen Tag im öffentlichen Nahverkehr geben.
2020 erhöhte sich der #Kraftfahrzeugbestand ohne Anhänger in Berlin um 20 728 auf 1,47 Mill. Fahrzeuge. Im Vergleich zum Vorjahr ist das ein Anstieg um 1,4 Prozent, teilt das Amt für Statistik mit. #Personenkraftwagen (Pkw) waren mit 1,22 Mill. Fahrzeugen und einem Anteil von 83,2 Prozent die stärkste #Fahrzeugklasse, gefolgt von 113 414 #Lastkraftwagen (7,7 Prozent) und 110 727 #Krafträdern (7,5 Prozent).
Knapp drei Viertel (1,1 Mill.) der in Berlin gemeldeten Pkw waren auf Privatpersonen zugelassen. Den höchsten Bestand bei privaten Pkw hatte der Bezirk Steglitz-Zehlendorf (116 493), den geringsten Friedrichshain-Kreuzberg (51 989). Der Großteil der Berlinerinnen und Berliner fährt privat einen mit #Benzin (76,5 Prozent) oder #Diesel (19,5 Prozent) betriebenen Pkw. Gegenüber dem Vorjahr ist jedoch eine Steigerung bei den #alternativen Antriebsarten zu verzeichnen. Der Anteil an #Elektro-Pkw stieg von 0,2 Prozent (2 098) auf 0,4 Prozent (4 551) sowie der von #Hybrid-/Plug-in-Hybrid-Pkw von 1,6 Prozent (17 680) auf 2,3 Prozent (25 407) an. Spitzenreiter bei den alternativen Antriebsarten war der Bezirk Steglitz-Zehlendorf mit 12,0 Prozent (3 591) Elektro-/HybridPkw. Den geringsten Bestand verzeichnete Friedrichshain-Kreuzberg mit 4,6 Prozent (1 392).
Hinweis: In der Kfz-Statistik werden alle nach der Straßenverkehrs-ZulassungsOrdnung (StVZO) in Berlin zugelassenen bzw. angemeldeten Fahrzeuge, denen ein amtliches Kennzeichen zugeteilt wurde, ausgewertet. Stilllegungen sind nicht enthalten. Abweichungen zu den Daten des Kraftfahrtbundesamtes liegen in unterschiedlichen Methoden begründet. Die Daten der Kfz-Statistik werden vom Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheit (LABO) bereitgestellt. Neben der Bezirksebene stehen auf Anfrage weitere regionale Einheiten zur Verfügung. Über das Datenangebot des Bereiches Kommunalstatistik Berlin informiert: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg Telefon: 030 9021-3508, -3903 E-Mail: kommunalstatistik@statistik-bbb.de
Im Land Brandenburg ist im Jahr 2020 laut Kraftfahrt-Bundesamt die Zahl neu zugelassener Pkw mit #alternativen Antrieben um das Zweieinhalbfache auf 13 573 angestiegen. Es wurden 194 mit #Flüssiggas und 168 mit #Erdgas betriebene Pkw neu zugelassen (2019: 246 bzw. 212), teilt das Amt für Statistik BerlinBrandenburg mit. 3 392 Pkw verfügen über einen #Elektromotor und 9 813 über einen #Hybridantrieb (2019: 889 bzw. 4 061). Der Anteil neu zugelassener Pkw mit den hier aufgezählten alternativen Antrieben an den insgesamt neu zugelassenen Pkw betrug 23,4 Prozent (2019: 8,3 Prozent). Deutschlandweit waren es 25,2 Prozent. 24,0 Prozent der neu zugelassenen 57 923 Pkw werden mit einem #Dieselmotor betrieben. Die Zahl der insgesamt im Land Brandenburg neu zugelassenen Kraftfahrzeuge ist im Vergleich zum Vorjahr unter dem Einfluss der Maßnahmen zur Bekämpfung der Corona-Pandemie um 7 198 bzw. 8,5 Prozent auf 77 148 zurückgegangen.
Über das Datenangebot des Bereiches Verkehr informiert: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg Telefon: 030 9021-3269, Fax: 030 9028-4014 E-Mail: verkehr@statistik-bbb.de
Quelle, abgerufen am 30.01.2021: https://www.statistik-berlin-brandenburg.de/pms/2021/21-01-21b.pdf
In Berlin ist im Jahr 2020 laut Kraftfahrt-Bundesamt die Zahl neu zugelassener Pkw mit #alternativen Antrieben um 83,2 Prozent auf 19 993 angestiegen. Es wurden 76 mit #Flüssiggas und 186 mit #Erdgas betriebene Pkw neu zugelassen (2019: 171 bzw. 271), teilt das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg mit. 4 951 Pkw verfügen über einen #Elektromotor und 14 762 über einen #Hybridantrieb (2019: 2 588 bzw. 7 850). Der Anteil neu zugelassener Pkw mit den hier aufgezählten alternativen Antrieben an den insgesamt neu zugelassenen Pkw betrug 30,3 Prozent (2019: 12,5 Prozent). Deutschlandweit waren es 25,2 Prozent. 22,2 Prozent der neu zugelassenen 65 907 Pkw werden mit einem #Dieselmotor betrieben. Die Zahl der insgesamt in Berlin neu zugelassenen Kraftfahrzeuge ist im Vergleich zum Vorjahr aufgrund der Maßnahmen zur Bekämpfung der Corona-Pandemie um 22 313 bzw. 20,3 Prozent auf 87 693 zurückgegangen.
Über das Datenangebot des Bereiches Verkehr informiert: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg Telefon: 030 9021-3269, Fax: 030 9028-4014 E-Mail: verkehr@statistik-bbb.de
Frage 1: Welche #alternativen#Antriebsformen mit Eignung für den Einsatz im städtischen öffentlichen #Nahverkehr sind dem Senat bekannt? Welche Positivbeispiele aus anderen Kommunen/Ländern sind bekannt? Frage 2: Inwieweit ist dem Senat das Unterflursystem #APS (Alimentation Par Sol) bekannt und inwieweit werden Überlegungen angestellt dieses System in Berlin zu etablieren? Wenn nein, warum nicht? Welche Vor- und Nachteile birgt aus Senatssicht dieses System? Welche finanziellen Kosten sind zu erwarten, einschließlich der Instandhaltung (im Vergleich zum Oberleitungs-System)? Welche Fahrzeughersteller bieten APSgeeignete Fahrzeuge an? Frage 3: Wie steht der Senat zur Erprobung weiterer Systeme im öffentlichen Nahverkehr, wie beispielsweise des #Hybrid-Energie-Speichersystems (#HES)? Welche technischen Anpassungen bestehender Fahrzeuge und Streckenabschnitte wären hier nötig? Frage 4: Inwieweit ist der weitere Einsatz, durch alternative Antriebsformen betriebene, öffentliche Verkehrsmittel, wie die #Wasserstoffbetriebene Straßenbahn oder #Brennstoffzellen-Hybrid-Bus denkbar? Wie wird der bisherige Einsatz in anderen Kommunen senatsseitig bewertet? Frage 5: Welche Vor- und Nachteile (bspw. Reichweite, Ladezeiten, Förderprogramm, Kosten etc.) sieht der Senat bei einem möglichen Einsatz der oben genannten Systeme 1.-3. (bitte Vor- und Nachteile jeweils einzeln pro System aufführen)? 2 Welche konkreten Anpassungen in der Straßeninfrastruktur wären zu einer Umsetzung aus Sicht des Senats notwendig und welche Kosten sowie konkreten Einsparpotenziale würden sich unter dem Einsatz der jeweiligen Antriebssysteme ergeben? Antwort zu 1 bis zu 5: Das Mobilitätsgesetz sieht vor, dass der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) bis spätestens 2030 auf einen vollständigen Betrieb mit alternativen Antrieben beziehungsweise nicht fossilen Antriebsenergien umgestellt wird. Das dazu geforderte, integrierte Konzept ist Bestandteil der derzeit stattfindenden Erarbeitung des neuen Nahverkehrsplans. Die Umstellung des Betriebs betrifft insbesondere den heute dieselbetriebenen Busverkehr mit seinen ca. 1.500 Bussen. Für deren Ersatz stehen verschiedene alternative Antriebstechniken mit höchst unterschiedlichem Entwicklungsstand und damit auch unterschiedlichen Zeitpunkten für eine mögliche Marktreife zur Verfügung. Als Energieträger kommen grundsätzlich Ökostrom, Gas oder Wasserstoff in Frage. Elektrofahrzeuge mit Batteriespeichern zeichnen sich dabei durch eine hohe Energieeffizienz aus, die sich dahingehend je nach Ladekonzept noch einmal weiter ausdifferenzieren, aber auch in Bezug auf Betriebs- und Infrastrukturaufwand. Den sehr unterschiedlich ausgeprägten Grad der Primärenergieeffizienz verdeutlicht die nachstehende Tabelle. Da der Energiebedarf einen erheblichen Einfluss sowohl auf die Wirtschaftlichkeit als auch auf die Nachhaltigkeit der jeweiligen Antriebssysteme hat, kommen für die ambitionierte Zeitleiste zur Umstellung des Busverkehrs auf nicht fossile Antriebsenergien bis 2030 in Berlin derzeit nur die rein elektrischen Antriebe in Frage. Das benannte Unterflursystem APS leistet in Bezug auf die Dekarbonisierung des ÖPNV keinen Beitrag. Die hier bekannten Anwendungsfälle zielten lediglich auf eine veränderte Art der Zuführung des Fahrstromes ab, um in bestimmten Streckenabschnitten auf die Oberleitung verzichten zu können. Zudem waren die hier bekannten Anwendungsfälle sowohl mit erheblichen Mehrkosten gegenüber üblichen Straßenbahnsystemen verbunden, als auch mit zusätzlichen betrieblichen Problemen verbunden. Zum bekannten Problem der Entwässerung der stromleitenden Infrastruktur käme in Berlin sicher noch die hier übliche Verwendung von Split bei Schnee und Glatteis erschwerend hinzu. 3 Frage 6: Wird die Nutzung von Klima- und Heizungsanlage bei den im kommenden Jahr anzuschaffenden 30 Elektro- Bussen elektrisch betrieben oder wird hierzu Diesel verbrannt? Wie sind diese Busse konkret ausgestattet und inwieweit gab es/gibt es in Berlin Überlegungen abgasfreie H2-Busse ähnlich wie in Hamburg oder Köln zu erproben? Antwort zu Frage 6: Für die ersten 30 Depotlader-Elektrobusse ist es zur Sicherung der Reichweite und damit der Verfügbarkeit der Fahrzeuge auch bei kaltem Wetter notwendig, eine dieselbetriebene Heizung einzusetzen. Hingegen werden die Klimaanlage und das Kneeling mit Strom betrieben. Für die späteren Chargen der Busbeschaffung wird dies auch für die Heizung angestrebt. Hingegen ist bei dem E-MetroBus Projekt mit Endstellenladern ein vollelektrischer Betrieb der Zusatzaggregate vorgesehen. Ein Ziel dieses Forschungsprojekts ist es, den Stromverbrauch eben dieser Nebenaggregate genauer zu untersuchen. Der energieaufwändige Umwandlungsprozess zur Erzeugung von Wasserstoff aus Strom (Elektrolyse, Verdichtung) ist ein wesentlicher Grund für den geringen Primärenergiewirkungsgrad von Wasserstoff, der daher auch bei der Verwendung dieses Energieträgers für die Klima- und Heizungsanlage bestehen bleibt. Berlin, den 28.11.2018 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Berlin – Die künftigen Koalitionäre im Berliner Rathaus beabsichtigen, den Straßenzug #Unter den Linden für den privaten #Autoverkehr zu #sperren. Dieses politische Vorhaben ist mutig und zu begrüßen. Der öffentliche Stadtraum zwischen dem Pariser Platz und dem Schloss mit dem Lustgarten ist einer der wichtigsten der Stadt. Die Chance einer großzügigen Neugestaltung dieses prominenten Boulevards mit dem Abschluss des U-Bahn-Baus ist zu reizvoll, um sie nicht zu nutzen. Doch dafür muss ein anderes Projekt verwirklicht werden: die #Verlängerung der Autobahn #A100.
Die Gestaltungsaufgabe für die „Linden“ ist anspruchsvoll: Nicht eine banale Fußgängerzone darf das Zielbild sein, sondern ein hervorragend gestalteter öffentlicher Raum, der im Wesentlichen Fußgängern, Radfahrern und vielleicht auch öffentlichen Bussen vorbehalten ist, ohne aber seine Aufgabe der Erschließung angrenzender Gebäude ganz vernachlässigen zu können.
Das mit der Schließungsabsicht verbundene verkehrspolitische Signal ist befreiend, nach Jahren der Stagnation der konkreten Verkehrspolitik in der Stadt, die bei genauer Betrachtung eine Stagnation der Umsetzung vorliegender zukunftsfähiger Konzepte ist. Das Signal könnte heißen, dass die Verkehrspolitik für die Stadt im neuen Senat endlich wieder einen angemessenen Stellenwert erhalten könnte.
Die Umsetzung der Sperrung ist allerdings nicht trivial, weil eine einfache Umleitung des Linden-Verkehrs auf andere Straßenzüge nicht funktionieren wird. Die in Frage kommenden #alternativen#Straßenzüge haben nicht die erforderlichen Kapazitätsreserven. Erschwerend kommt hinzu, dass der wichtigste Straßenzug für den Ost-West-Verkehr vom Alex bis zum Potsdamer Platz eine Straßenbahn erhalten und von der heutigen Verkehrsschneise zu einer stadtverträglicheren Hauptstraße umgebaut werden soll. Damit können dort künftig erheblich weniger Autos fahren.