In Berlin ist im Jahr 2020 laut Kraftfahrt-Bundesamt die Zahl neu zugelassener Pkw mit #alternativen Antrieben um 83,2 Prozent auf 19 993 angestiegen. Es wurden 76 mit #Flüssiggas und 186 mit #Erdgas betriebene Pkw neu zugelassen (2019: 171 bzw. 271), teilt das Amt für Statistik Berlin-Brandenburg mit. 4 951 Pkw verfügen über einen #Elektromotor und 14 762 über einen #Hybridantrieb (2019: 2 588 bzw. 7 850). Der Anteil neu zugelassener Pkw mit den hier aufgezählten alternativen Antrieben an den insgesamt neu zugelassenen Pkw betrug 30,3 Prozent (2019: 12,5 Prozent). Deutschlandweit waren es 25,2 Prozent. 22,2 Prozent der neu zugelassenen 65 907 Pkw werden mit einem #Dieselmotor betrieben. Die Zahl der insgesamt in Berlin neu zugelassenen Kraftfahrzeuge ist im Vergleich zum Vorjahr aufgrund der Maßnahmen zur Bekämpfung der Corona-Pandemie um 22 313 bzw. 20,3 Prozent auf 87 693 zurückgegangen.
Über das Datenangebot des Bereiches Verkehr informiert: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg Telefon: 030 9021-3269, Fax: 030 9028-4014 E-Mail: verkehr@statistik-bbb.de
Frage 1: Welche #alternativen#Antriebsformen mit Eignung für den Einsatz im städtischen öffentlichen #Nahverkehr sind dem Senat bekannt? Welche Positivbeispiele aus anderen Kommunen/Ländern sind bekannt? Frage 2: Inwieweit ist dem Senat das Unterflursystem #APS (Alimentation Par Sol) bekannt und inwieweit werden Überlegungen angestellt dieses System in Berlin zu etablieren? Wenn nein, warum nicht? Welche Vor- und Nachteile birgt aus Senatssicht dieses System? Welche finanziellen Kosten sind zu erwarten, einschließlich der Instandhaltung (im Vergleich zum Oberleitungs-System)? Welche Fahrzeughersteller bieten APSgeeignete Fahrzeuge an? Frage 3: Wie steht der Senat zur Erprobung weiterer Systeme im öffentlichen Nahverkehr, wie beispielsweise des #Hybrid-Energie-Speichersystems (#HES)? Welche technischen Anpassungen bestehender Fahrzeuge und Streckenabschnitte wären hier nötig? Frage 4: Inwieweit ist der weitere Einsatz, durch alternative Antriebsformen betriebene, öffentliche Verkehrsmittel, wie die #Wasserstoffbetriebene Straßenbahn oder #Brennstoffzellen-Hybrid-Bus denkbar? Wie wird der bisherige Einsatz in anderen Kommunen senatsseitig bewertet? Frage 5: Welche Vor- und Nachteile (bspw. Reichweite, Ladezeiten, Förderprogramm, Kosten etc.) sieht der Senat bei einem möglichen Einsatz der oben genannten Systeme 1.-3. (bitte Vor- und Nachteile jeweils einzeln pro System aufführen)? 2 Welche konkreten Anpassungen in der Straßeninfrastruktur wären zu einer Umsetzung aus Sicht des Senats notwendig und welche Kosten sowie konkreten Einsparpotenziale würden sich unter dem Einsatz der jeweiligen Antriebssysteme ergeben? Antwort zu 1 bis zu 5: Das Mobilitätsgesetz sieht vor, dass der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) bis spätestens 2030 auf einen vollständigen Betrieb mit alternativen Antrieben beziehungsweise nicht fossilen Antriebsenergien umgestellt wird. Das dazu geforderte, integrierte Konzept ist Bestandteil der derzeit stattfindenden Erarbeitung des neuen Nahverkehrsplans. Die Umstellung des Betriebs betrifft insbesondere den heute dieselbetriebenen Busverkehr mit seinen ca. 1.500 Bussen. Für deren Ersatz stehen verschiedene alternative Antriebstechniken mit höchst unterschiedlichem Entwicklungsstand und damit auch unterschiedlichen Zeitpunkten für eine mögliche Marktreife zur Verfügung. Als Energieträger kommen grundsätzlich Ökostrom, Gas oder Wasserstoff in Frage. Elektrofahrzeuge mit Batteriespeichern zeichnen sich dabei durch eine hohe Energieeffizienz aus, die sich dahingehend je nach Ladekonzept noch einmal weiter ausdifferenzieren, aber auch in Bezug auf Betriebs- und Infrastrukturaufwand. Den sehr unterschiedlich ausgeprägten Grad der Primärenergieeffizienz verdeutlicht die nachstehende Tabelle. Da der Energiebedarf einen erheblichen Einfluss sowohl auf die Wirtschaftlichkeit als auch auf die Nachhaltigkeit der jeweiligen Antriebssysteme hat, kommen für die ambitionierte Zeitleiste zur Umstellung des Busverkehrs auf nicht fossile Antriebsenergien bis 2030 in Berlin derzeit nur die rein elektrischen Antriebe in Frage. Das benannte Unterflursystem APS leistet in Bezug auf die Dekarbonisierung des ÖPNV keinen Beitrag. Die hier bekannten Anwendungsfälle zielten lediglich auf eine veränderte Art der Zuführung des Fahrstromes ab, um in bestimmten Streckenabschnitten auf die Oberleitung verzichten zu können. Zudem waren die hier bekannten Anwendungsfälle sowohl mit erheblichen Mehrkosten gegenüber üblichen Straßenbahnsystemen verbunden, als auch mit zusätzlichen betrieblichen Problemen verbunden. Zum bekannten Problem der Entwässerung der stromleitenden Infrastruktur käme in Berlin sicher noch die hier übliche Verwendung von Split bei Schnee und Glatteis erschwerend hinzu. 3 Frage 6: Wird die Nutzung von Klima- und Heizungsanlage bei den im kommenden Jahr anzuschaffenden 30 Elektro- Bussen elektrisch betrieben oder wird hierzu Diesel verbrannt? Wie sind diese Busse konkret ausgestattet und inwieweit gab es/gibt es in Berlin Überlegungen abgasfreie H2-Busse ähnlich wie in Hamburg oder Köln zu erproben? Antwort zu Frage 6: Für die ersten 30 Depotlader-Elektrobusse ist es zur Sicherung der Reichweite und damit der Verfügbarkeit der Fahrzeuge auch bei kaltem Wetter notwendig, eine dieselbetriebene Heizung einzusetzen. Hingegen werden die Klimaanlage und das Kneeling mit Strom betrieben. Für die späteren Chargen der Busbeschaffung wird dies auch für die Heizung angestrebt. Hingegen ist bei dem E-MetroBus Projekt mit Endstellenladern ein vollelektrischer Betrieb der Zusatzaggregate vorgesehen. Ein Ziel dieses Forschungsprojekts ist es, den Stromverbrauch eben dieser Nebenaggregate genauer zu untersuchen. Der energieaufwändige Umwandlungsprozess zur Erzeugung von Wasserstoff aus Strom (Elektrolyse, Verdichtung) ist ein wesentlicher Grund für den geringen Primärenergiewirkungsgrad von Wasserstoff, der daher auch bei der Verwendung dieses Energieträgers für die Klima- und Heizungsanlage bestehen bleibt. Berlin, den 28.11.2018 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Berlin – Die künftigen Koalitionäre im Berliner Rathaus beabsichtigen, den Straßenzug #Unter den Linden für den privaten #Autoverkehr zu #sperren. Dieses politische Vorhaben ist mutig und zu begrüßen. Der öffentliche Stadtraum zwischen dem Pariser Platz und dem Schloss mit dem Lustgarten ist einer der wichtigsten der Stadt. Die Chance einer großzügigen Neugestaltung dieses prominenten Boulevards mit dem Abschluss des U-Bahn-Baus ist zu reizvoll, um sie nicht zu nutzen. Doch dafür muss ein anderes Projekt verwirklicht werden: die #Verlängerung der Autobahn #A100.
Die Gestaltungsaufgabe für die „Linden“ ist anspruchsvoll: Nicht eine banale Fußgängerzone darf das Zielbild sein, sondern ein hervorragend gestalteter öffentlicher Raum, der im Wesentlichen Fußgängern, Radfahrern und vielleicht auch öffentlichen Bussen vorbehalten ist, ohne aber seine Aufgabe der Erschließung angrenzender Gebäude ganz vernachlässigen zu können.
Das mit der Schließungsabsicht verbundene verkehrspolitische Signal ist befreiend, nach Jahren der Stagnation der konkreten Verkehrspolitik in der Stadt, die bei genauer Betrachtung eine Stagnation der Umsetzung vorliegender zukunftsfähiger Konzepte ist. Das Signal könnte heißen, dass die Verkehrspolitik für die Stadt im neuen Senat endlich wieder einen angemessenen Stellenwert erhalten könnte.
Die Umsetzung der Sperrung ist allerdings nicht trivial, weil eine einfache Umleitung des Linden-Verkehrs auf andere Straßenzüge nicht funktionieren wird. Die in Frage kommenden #alternativen#Straßenzüge haben nicht die erforderlichen Kapazitätsreserven. Erschwerend kommt hinzu, dass der wichtigste Straßenzug für den Ost-West-Verkehr vom Alex bis zum Potsdamer Platz eine Straßenbahn erhalten und von der heutigen Verkehrsschneise zu einer stadtverträglicheren Hauptstraße umgebaut werden soll. Damit können dort künftig erheblich weniger Autos fahren.