Kategorie: Infrastruktur

U-Bahn: Ersatzverkehre bei der Sanierung der U6 aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Maßnahmen für den Umleitungs- und #Ersatzverkehr sind im Zuge der #Sanierung des überirdischen
Teils der #U6 geplant?
Frage 3:
Welche Kapazitäten werden für den Schienenersatzverkehr zu den Hauptverkehrs- und Randzeiten
bereitgestellt?
Frage 5:
Gibt es bereits Überlegungen, wo die Haltestellen für den Schienenersatzverkehr im Bereich des U-Bahnhofs
Alt-Tegel eingerichtet werden sollen?
Antwort zu 1, 3 und 5:
Der Verkehrsvertrag mit der BVG sieht die Vorhaltung eines ausreichend dimensionierten
Ersatzverkehrs zur Bewältigung der auftretenden #Fahrgastströme vor.
2
Die genauen Planungen erfolgen bei der BVG, sie wurden dem Aufgabenträger noch nicht
vorgestellt. Der nächste Abstimmungstermin findet im Frühjahr 2020 statt.
Frage 2:
Sind für die Bauzeit zusätzliche Kapazitäten für die S-Bahn oder zusätzliche Busse außerhalb des eigentlichen
Schienenersatzverkehrs geplant?
Antwort zu 2:
Die S-Bahnstrecke der #S25 von Schönholz nach Hennigsdorf ist überwiegend eingleisig und
in der Zuglänge auf maximal sechs Wagen begrenzt. Das derzeitige Angebot der S25
entspricht dem maximal möglichen Angebot auf der vorhandenen Infrastruktur und kann
daher nicht verdichtet werden.
Frage 4:
Wie viele Haltestellen sind wo für den Schienenersatzverkehr vorgesehen?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Haltestellen des Schienenersatzverkehrs (SEV) der U6 befinden sich
höchstwahrscheinlich am U Kurt-Schumacher-Platz, U Scharnweberstraße, Otisstraße (wie
N6), U Holzhauser Straße, U Borsigwerke und U Alt-Tegel.“
Frage 6:
Wird sichergestellt sein, dass die Busse im Schienenersatzverkehr #behindertengerecht erreichbar sind?
Antwort zu 6:
Der Aufgabenträger gibt im Nahverkehrsplan und im Verkehrsvertrag mit der BVG die
#Barrierefreiheit der Schienenersatzverkehrsbusse vor. Der Umstieg zwischen der U-Bahn
und dem Schienenersatzverkehr erfolgt am U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz, dieser ist
mit einem Aufzug ausgestattet.
Die BVG teilt dazu mit:
„Fahrzeuge, die auf unseren SEV-Linien zum Einsatz kommen, sind grundsätzlich
#barrierefrei und wie auch im Regelbetrieb auf klassischen Buslinien beispielsweise für
Rollstuhlfahrende uneingeschränkt benutzbar. Zu beachten ist die maximale Kapazität für
Rollstühle in den Fahrzeugen. Diese ist vorgeschrieben, nicht zuletzt auch aus
Sicherheitsgründen, und daher nicht variierbar.“
Frage 7:
Wann werden die diesbezüglichen Abstimmungsgespräche mit dem Bezirksamt Reinickendorf geführt?
3
Anwort zu 7:
Die Durchführung der Abstimmungsgespräche liegt in der Verantwortung der BVG.
Die BVG teilt hierzu mit:
„Diese Planungen sind noch nicht abgeschlossen. Um falsche Meldungen oder
Spekulationen auszuschließen, werden diese Informationen zu einem späteren Zeitpunkt
herausgegeben.“
Berlin, den 11.03.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Schiffsverkehr + Straßenverkehr: Neubau der Elsenbrücke, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
In welchem Umfang ist während der Abriss- und #Bauarbeiten an der #Elsenbrücke mit Einschränkungen für
den #Ausflugs- und #Güterschiffsverkehr zu rechnen?
Antwort zu 1:
Während der gesamten Bauzeit ist aufgrund verschiedener Randbedingungen,
insbesondere aufgrund der komplexen Bauwerkskonstruktion mit Einschränkungen für die
#Schifffahrt zu rechnen. Eines der Planungsziele ist es, die Einschränkungen auf den
#Schiffsverkehr so gering wie möglich zu halten.
Frage 1 a:
Welche Einschränkungen sind hierbei in welchen Zeiträumen zu erwarten?
Antwort zu 1 a:
Aufgrund der aktuellen Planungstiefe können hierzu noch keine konkreten Angaben
gegeben werden.
Für den Rückbau des südöstlichen Überbaus wird es voraussichtlich ab September 2020
eine bis zu sechswöchige #Vollsperrung geben. Für die weiteren Bauphasen: 2021 Bau der
Behelfsbrücke, 2022 Abriss des Überbaus Nordwest sowie für die Errichtung des
Ersatzneubaus 2023 bis 2028 werden weitere Teil- und Vollsperrungen notwendig.
Frage 1 b:
Werden dem #Ausflugsschiffsverkehr gegebenenfalls innerstädtische Standflächen angeboten? Wenn ja, wo?
2
Antwort zu 1 b:
Aufgrund der bekannten terminlichen Zwänge war es für die anstehenden Bauphasen
bislang nicht möglich, entsprechende #Ersatzliegeplätze /Flächen zur Verfügung zu stellen.
Es werden weiterhin Anstrengungen unternommen, für die weiteren Bauphasen mögliche
Standorte zu finden.
Frage 1 c:
Wie wird der #Güterschiffsverkehr an dieser Stelle während möglicher Sperrungen umgeleitet?
Antwort zu 1 c:
Die Umleitung des Güterschiffsverkehrs ist nur bedingt – abhängig von den Schiffsgrößen
entsprechend der #Binnenschifffahrstraßenverordnung – möglich. Es ist zum Teil mit
erheblich längeren Verkehrswegen und Verkehrszeiten zu rechnen. Die konkreten
Einschränkungen und Ausweichmöglichkeiten werden über das #elektronische
#Wasserstraßen-Informationssystem (#Elwis) veröffentlicht.
Frage 2:
Wie wird im Zuge der Umbaumaßnahmen der Elsenbrücke mit dem #Spreeuferweg in dem betreffenden
Gebiet umgegangen?
Antwort zu 2:
Der vorhandene #Uferweg auf dem Treptower Ufer wird zwischen dem Park „Grünes
Dreieck“ und dem „Treptower Park“ voraussichtlich für die gesamte Bauzeit 2020 bis 2028
gesperrt werden. Der Uferweg zwischen Eichenstraße und dem „Grünen Dreieck“ ist
weiterhin als Sackgasse zu begehen. Der vorhandene Fußgängersteg zwischen
Elsenbrücke und Bahnbrücke wird für die Bauzeit rückgebaut.
Frage 2 a:
Welche dauerhafte Lösung ist für die Wegführung des Spreeuferwegs dort geplant?
Antwort zu 2 a:
Die vorhandene Wegebeziehung soll mit Beendigung der Baumaßnahme zum
Ersatzneubau der Elsenbrücke wiederhergestellt werden.
Frage 2 b:
Welche Zwischenlösungen sind für die Wegführung des Spreeuferwegs während der Abriss- und
Baumaßnahmen geplant?
3
Antwort zu 2 b:
Die Ausweichstrecke für die Unterbrechung des Uferweges zwischen „Grünen Dreieck“
und „Treptower Park“ führt über die Eichenstraße, Martin-Hoffmann-Straße mit Querung
der Straße Am Treptower Park durch den S-Bahnhof Treptower Park.
Frage 3:
Wie stellt der Senat sicher, dass der Neubau der Elsenbrücke so durchgeführt wird, dass er mit dem
geplanten Bau der #BAB100 und deren geplanter #Spreequerung kompatibel ist und deren Realisierung nicht
behindert? Finden dazu Abstimmungen mit der Autobahn GmbH des Bundes statt, wenn ja mit welchen
Ergebnissen?
Antwort zu 3:
Die vorliegenden Planungsgrundlagen für den Ersatzneubau der Elsenbrücke entsprechen
bezüglich der möglichen Schnittstellen zum geplanten 17. Bauabschnitt der BAB A 100
der derzeitigen Ausgangssituation. Auch die neue Elsenbrücke wird ohnehin aufgrund der
vorhandenen Randbedingungen als Brückenbauwerk mit zwei getrennten Überbauten
geplant und gebaut. Damit wird der Weiterbau der BAB 100 planerisch nicht vorbereitet,
auf Grundlage der aktuell vorliegenden Erkenntnisse jedoch auch nicht verhindert. Aktuell
wird daher die Notwendigkeit zur Abstimmung mit der Autobahn GmbH nicht gesehen.
Berlin, den 11.03.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil + barrierefrei: Barrierefreiheit in Berlin – für Gehbehinderte? III, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Warum richtet der Senat sich bei der Einrichtung der #Grünphasen und technischen Ausstattungen an
#Fußgängerampeln ausschließlich an den berechtigten Anforderungen #Blinder und #Sehbehinderter aus,
ignoriert aber die Bedürfnisse Hunderttausender 1
#Gehbehinderter und #Senioren 2
nach deutlich verlängerten
#Grünphasen?
Antwort zu 1:
Der Senat ignoriert die Belange gehbehinderter Menschen oder Seniorinnen und Senioren
nicht. Die Zeit zur sicheren Querung von #Fußgängerfurten an Lichtsignalanlagen setzt sich
aus der #Freigabezeit und der anschließenden Schutzzeit zusammen, also der Zeit, die
zwischen Freigabeende des Fußgängersignals und dem Freigabebeginn des querenden
Fahrverkehrs vergeht. Im Rahmen der Barrierefreiheit wird allen Verkehrsteilnehmerinnen
und Verkehrsteilnehmern eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr ermöglicht,
gemessen am Stand der Technik bzw. den bei Bau einer #Straßenverkehrsanlage gültigen
Planungs- oder Ausführungsrichtlinien und technischen #Regelwerken. Dabei gehen die
derzeit gültigen Festlegungen der #Verkehrslenkung Berlin (VLB) bezüglich der
anzusetzenden #Querungszeit für den Fußverkehr bereits über die Festlegungen der
bundesweit gültigen Richtlinien für #Lichtsignalanlagen (#RiLSA, Stand 2015) hinaus.
Frage 2:
Wie beurteilt der Senat die Überquerbarkeit von z.T. sechsspurigen Hauptverkehrsstraßen ohne Mittelinsel
(Beispiele: Spandauer Damm/Sophie-Charlotte-Str. oder Heerstraße am S-Bahnhof Heerstraße) für
Gehbehinderte, wenn sich diese nachweislich nur mit einer Geschwindigkeit von ca. 0,5-0,6 m/Sekunde
1
Vgl. Drucksache 18 / 20 533 Antwort auf Frage 1
2
Vgl. Drucksache 18 / 20 533 Antworten auf die Fragen 16 – 19
2
fortbewegen können3
, bei der Einrichtung der Grünphasen und Räumphasen aber in Berlin bestenfalls von
1,0 m//Sekunde ausgegangen wird4?
Antwort zu 2:
Die Querung mehrspuriger Hauptstraßen wird oft als gefährlich empfunden, weil mit
Beginn der Schutzzeit die Lichtsignalanlage auf Rot springt. Aus der in der Antwort zur
Frage 1 genannten Tatsache, dass für die sichere Querung einer mehrspurigen
Hauptverkehrsstraße zwei Zeitkomponenten zur Verfügung stehen, ergibt sich
beispielsweise für die Querung des Spandauer Dammes an der Kreuzung SophieCharlotte-Straße Folgendes:
#Querungslänge der Fußgängerfurt: 22 m
Zeitbedarf zur #Querung bei 0,6 m/s: 37 s
#Grünzeit der Fußgängerfurt F1_2 tagsüber: 20 s
Nach Grünende ablaufende #Schutzzeit vor #Kfz-Freigabe: 19 s
Daraus ergibt sich im Tagesverkehr eine Zeitspanne von 39 s zum Queren der Fahrbahn.
Deshalb wird #mobilitätseingeschränkten Personen grundsätzlich empfohlen, nur bei
#Grünbeginn loszugehen, um die maximale geschützte Zeit für das Queren einer Straße
nutzen zu können. An Knotenpunkten, denen ältere Planungen zugrunde liegen, kann die
Dauer der Grünzeit im Einzelfall noch knapper bemessen sein. Im Rahmen der zyklischen
Modernisierung von Lichtsignalanlagen werden die Belange mobilitätseingeschränkter
Menschen jedoch systematisch berücksichtigt.
Frage 3:
Geht der Senat ernsthaft davon aus, dass er mit Grünphasen bzw. Räumphasen, die bestenfalls auf
Gehgeschwindigkeiten von 1,0 m//Sekunde ausgerichtet sind, der Barrierefreiheit für Gehbehinderte gemäß
UN-Behindertenrechtskonvention genüge getan hat und wenn ja – hat sich der Senat diese Auffassung
bereits von Behindertenverbänden bestätigen lassen – wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 3:
Die Planungen von Lichtsignalanlagen basieren auf dem jeweiligen Stand der Technik,
dokumentiert in technischen Normen und Richtlinien. Planungsgrundlage für alle
Lichtsignalanlagen in Deutschland, und somit auch in Berlin, ist die „Richtlinie für
Lichtsignalanlagen“ (RiLSA), herausgegeben von der Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen, aktueller Stand 2015. Die Forderungen zur Barrierefreiheit sind in
den derzeit gültigen Richtlinien enthalten.
Frage 4:
Sind Informationen zutreffend, nach denen die Arbeitsgemeinschaft zur Förderung des Fußverkehrs (AGFGÜ) an einzelnen Fußgängerampeln durch eine Anforderungstaste deutlich verlängerte Grünphasen zum
Überqueren der Fahrbahn ermöglicht hat?
3
Vgl. Gehgeschwindigkeiten und Laufverhalten älterer oder gehbehinderter Verkehrsteilnehmer mit Rollatoren – erste
Studien; VKU- Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik; März 2015
4
Vgl. Drucksache 18 / 20 533 Antwort auf Frage 4
3
Antwort zu 4:
Um nicht nur Verkehrssicherheit, sondern auch einen gewissen Querungskomfort für den
Fußverkehr zu ermöglichen, wird an Anlagen mit zwei Furten und mit Mittelinsel die
Komfortmöglichkeit des Querens ohne Warten auf der Mittelinsel bei aktuellen Planungen
grundsätzlich vorgesehen (siehe Antwort zu 1.). Unter bestimmten Umständen kann es
sinnvoll sei, diese Option nur bei Vorliegen einer Anforderung zu schalten. Die
Zuständigkeit für Planung und Umsetzung von Lichtsignalanlagen und deren Schaltungen
liegen jedoch bei der Verkehrslenkung Berlin (um deren technischer Lösungsvariante es
sich dabei auch handelt) und nicht bei der AG-FGÜ.
Frage 5:
Wie ist zum Beispiel die Ampelanlage an der Kreuzung Landsberger Allee mit der Conrad-BlenkeStraße/Ebertystraße für zu Fuß Gehende ausgestattet, um dort u.a. Kindern ein sicheres Überqueren aller
Fahrbahnen ohne Zwischenhalt auf der Mittelinsel zu ermöglichen?
Antwort zu 5:
Die in der Antwort auf die Frage 4 genannte Möglichkeit wurde auch an der Kreuzung
Landsberger Allee / Conrad-Blenkle-Straße – Ebertystraße verwirklicht. Hier besteht die
Möglichkeit, die Fahrbahn der Landsberger Allee über 2 Mittelinseln in einem Zuge zu
queren.
Frage 6:
Wären aus Sicht des Senats vergleichbare Einrichtungen (siehe Frage 5) an weiteren kritischen Ampeln an
Hauptverkehrsstraßen (vgl. Frage 2) eine denkbare Möglichkeit, um sicheres bzw. barrierefreies Überqueren
auch für Gehbehinderte zu ermöglichen und gleichzeitig den motorisierten Verkehr – hier insbesondere
Fahrzeuge des ÖPNV – nur im Bedarfsfall/Anforderungsfall zu beeinträchtigen?
Antwort zu 6:
Ja (siehe Antwort zu 4).
Frage 7:
Welchen Zeit- bzw. Kostenaufwand (pro Lichtsignalanlage) erwartet der Senat für die Nachrüstung einzelner
kritischer Ampeln in der Nähe von Krankenhäusern, Senioreneinrichtungen oder z.B. Bahnhöfen?
Antwort zu 7:
Auf Grund der Vielzahl von Knotenpunktsgeometrien und -größen ist eine pauschale
Abschätzung schwierig, die Kosten bewegen sich jedoch i.d.R. zwischen 150.000 und
300.000 EUR pro Knotenpunkt für eine komplette behindertengerechte Ausstattung
(#Bordabsenkung, #Rippenplatten, Nachrüstung #akustische Signalgeber, ggf.
#Nachverkabelung).
Basierend auf der Erfahrung vergangener Jahre ist mit einem Zeitaufwand von weit über
einem Jahr pro Maßnahme zu rechnen.
4
Frage 8:
Wie viele Lichtsignalanlagen könnten in dieser Legislaturperiode noch entsprechend nachgerüstet werden
und wo müss(t)en einzelne soziale Träger oder Behindertenverbände einen entsprechenden spezifischen
Bedarf anmelden?
Antwort zu 8:
Da bereits eine große Anzahl von Vorhaben für den behindertengerechten Ausbau in
Bearbeitung sind und derzeit priorisiert behandelt werden, wird damit gerechnet, dass bis
zum Ende der Legislaturperiode ca. 25 Lichtsignalanlagen zusätzlich vollständig
behindertengerecht ausgestattet sein werden.
Die meisten Anfragen werden über den #Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverband
(#ABSV) oder die zuständigen Bezirke gestellt, entsprechende Anliegen können jedoch
auch direkt an die Verkehrslenkung Berlin herangetragen werden.
Frage 9:
Sieht der Senat neben dem Beispiel aus Frage 5 (Conrad-Blenke-Straße) weitere Handlungsalternativen,
um auch Gehbehinderten ein sicheres Überqueren von Hauptverkehrsstraßen während der Grünphase zu
ermöglichen?
Antwort zu 9:
Neben den in der Antwort auf die Fragen 2 und 3 dargelegten Zeitkomponenten Grünzeit
und Räumzeit spielen für die sichere Querungsmöglichkeit für mobilitätseingeschränkte
Personen auch behindertengerechte Umbauten von gesamten Knotenpunkten und die
Ausstattung von Kreuzungen mit Querungsmöglichkeiten an allen Kreuzungsarmen eine
wichtige Rolle.
Frage 10:
Tauscht sich der Senat in dieser Frage auch mit anderen deutschen oder europäischen Großstädten aus
und welche Lösungen werden dort verfolgt, um die Barrierefreiheit auch für Gehbehinderte und Senioren
sicherzustellen?
Antwort zu 10:
Der Senat bzw. die zuständigen Verwaltungseinheiten für Lichtsignalanlagen tauschen
sich insbesondere im Rahmen des Arbeitskreises großstädtischer Verkehrsbehörden und
des Unterarbeitskreises Lichtsignalanlagen beim Deutschen Städtetag regelmäßig über
verkehrsrechtliche, verkehrsorganisatorische und verkehrstechnische Fragen aus. Aus
den in der Antwort auf die Frage 1 dargelegten Gründen wurde eine mangelnde
Barrierefreiheit für mobilitätseingeschränkte Menschen bislang nicht als Problem
behandelt.
Frage 11:
Hat der Senat dieser Anfrage noch weitere Informationen zum Thema Barrierefreiheit für Gehbehinderte in
Berlin beizufügen?
5
Antwort zu 11:
Nein.
Frage 12:
Ist der Beantwortung seitens des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 12:
Nein.

Berlin, den 09.03.2020

In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Neue Fahrradstraßen im Bezirk Pankow, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele #Fahrradstraßen existieren derzeit im Bezirk Pankow?
Antwort zu 1:
Der Bezirk #Pankow hat wie folgt geantwortet:
„Im Bezirk Pankow sind die #Choriner Straße, #Norwegerstraße und die #Schwedter Straße
zwischen Gleimstraße und Schwedter Steg als Fahrradstraße ausgewiesen.“
Frage 2:
Dem Artikel „ Weitere Fahrradstraßen geplant“ der Berliner Woche vom 22. Februar 2020
(https://www.berliner-woche.de/bezirk-pankow/c-verkehr/weitere-fahrradstrassen-geplant_a252409) war zu
entnehmen, dass der Bezirk Pankow 20 neue Fahrradstraßen bis Ende 2023 einrichten wird? Trifft diese
Aussage zu?
2
Antwort zu 2:
Der Bezirk Pankow hat wie folgt geantwortet:
„Das #Fahrradstraßenkonzept umfasst 20 Straßen bzw. Straßenzüge, die aus Sicht des
Straßen- und Grünflächenamtes eine wichtige Bedeutung für den Radverkehr besitzen
und darüber hinaus auch die erforderlichen straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen
für die Einrichtung einer Fahrradstraße erfüllen. Das Konzept definiert realistische
Planungs- und Umsetzungshorizonte.“
Frage 3:
Welchen Inhalt und welchen konkreten Zeitplan enthält das entsprechende Konzept zur Einrichtung dieser
neuen Fahrradstraßen im Bezirk?
Antwort zu 3:
Der Bezirk Pankow hat wie folgt geantwortet:
„Der Entwurf des Fahrradstraßenkonzeptes befindet sich derzeit noch in Abstimmung und
beinhaltet die vorgesehenen Straßen sowie deren avisierte Planungs- und
Umsetzungszeiträume.“
Frage 4:
Ist das Konzept hierzu bereits fertig ausgearbeitet? Wenn nicht, wann wird dies erfolgt sein? Wenn ja,
welche Initiativen und Akteure wurden bei der Erarbeitung mit einbezogen und wo ist das Dokument
öffentlich einsehbar bzw. abrufbar?
Antwort zu 4:
Der Bezirk Pankow hat wie folgt geantwortet:
„Die Erarbeitung des Fahrradstraßenkonzeptes erfolgte auf Initiative und durch Mitwirkung
des zum Changing Cities e.V. gehörenden Netzwerk Fahrradfreundliches Pankow. Die
Beteiligung weiterer Initiativen und Akteure, wie #ADFC und #BUND, erfolgte durch die
Vorstellung des Entwurfs in der Sitzung des FahrRates am 05.02.2020. Die Fertigstellung
des Konzeptes soll in 2020 erfolgen und dann auf den Internetseiten des Bezirksamtes
veröffentlicht werden.“
Frage 5:
Wo sollen die Fahrradstraßen eingerichtet werden und welche Zielstellung verbindet der Bezirk hiermit?
Antwort zu 5:
Der Bezirk Pankow hat wie folgt geantwortet:
„Mit der Einrichtung von Fahrradstraßen soll die Sicherheit und Attraktivität des
Radverkehrs erhöht werden. Fahrradstraßen können dazu beitragen, neue Nutzergruppen
für den #Radverkehr zu gewinnen und somit den Umweltverbund zu stärken. Die
Ausweisung von Fahrradstraßen steht im Einklang mit den Zielen des
3
Stadtentwicklungsplans Verkehr und des Berliner #Mobilitätsgesetzes. Bei der Auswahl der
Straßenzüge im derzeitigen Fahrradstraßenkonzept, wurde der Netzwirkung im
übergeordneten #Radroutennetz von Berlin eine hohe Priorität eingeräumt. Das sich bis
Ende 2023 baulich entwickelnde Fahrradstraßennetz soll wichtige Radverbindungen
verknüpfen bzw. schaffen.
Folgende Straßenzüge sind im Entwurf des Fahrradstraßenkonzeptes enthalten:
· #Ossietzkystraße zwischen Breite Straße und Majakowskiring im Ortsteil (OT) Pankow
(derzeitig im Bau)
· #Stargarder Straße im OT Prenzlauer Berg (Baubeginn in 2020)
· #Bizetstraße im OT Weißensee (avisierter Baubeginn in 2020/2021)
· #Dunckerstraße zwischen Stargarder Straße und Wichertstraße im OT Prenzlauer Berg
(avisierter Baubeginn in 2021)
· #Senefelderstraße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2021)
· #Kollwitzstraße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2021/2022)
· #Oderberger Straße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2021/2022)
· #Schwedter Straße zwischen Choriner Straße und Schönhauser Allee im OT Prenzlauer
Berg (avisierter Baubeginn in 2021/2022)
· #Hufelandstraße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2021/2022)
· #Gleimstraße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2021/2022)
· #Stille Straße – Güllweg im OT Niederschönhausen (avisierter Baubeginn in 2022/2023)
· #Waldstraße im OT Niederschönhausen (avisierter Baubeginn in 2022/2023)
· #Mahlerstraße im OT Weißensee (avisierter Baubeginn in 2022/2023)
· #Erich-Weinert-Straße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2022/2023)
· #Dunckerstraße zwischen Wichertstraße und Wisbyer Straße im OT Prenzlauer Berg
(avisierter Baubeginn in 2022/2023)
· #Marienburger Straße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2022/2023)
· #Saarbrücker Straße im OT Prenzlauer Berg (avisierter Baubeginn in 2023)
· #Esplanade im OT Pankow (avisierter Baubeginn in 2023)
· #Lehderstraße im OT Weißensee (avisierter Baubeginn in 2023)
· #Wörther Straße – Knaackstraße – Sredzkistraße im OT Prenzlauer Berg (avisierter
Baubeginn in 2023)“
Frage 6:
Welche geplante neue Fahrradstraße wird wann konkret eingerichtet und wo wird die Einrichtung konkret
erfolgen?
Antwort zu 6:
Der Bezirk Pankow hat wie folgt geantwortet:
„Aussagen zu konkreten Umsetzungsterminen sind erst nach Vorliegen der durch die
Straßenverkehrsbehörde genehmigten Entwurfsplanung möglich. Das
Fahrradstraßenkonzept definiert lediglich sinnvolle Maßnahmen und deren mögliche
Umsetzungstermine.“
4
Frage 7:
Welche weiteren Abschnitte oder Straßen sind derzeit noch bzw. zusätzlich in Prüfung?
Antwort zu 7:
Der Bezirk Pankow hat wie folgt geantwortet:
„Es sind zur Zeit keine weiteren Abschnitte oder Straßen in Prüfung.“
Frage 8:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 8:
Von Seiten des Senats ist nichts hinzuzufügen.

Berlin, den 10.03.2020

In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

barrierefrei + Bahnhöfe: Stand der realen Barrierefreiheit im ÖPNV, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie viele #U-Bahnhöfe sind aktuell umfassend #barrierefrei?

Antwort zu 1:

Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:

„Von derzeit 173 U-Bahnhöfen sind 132 barrierefrei erreichbar. Davon 124 über Aufzüge und 8 über Rampen.“

Frage 2:

An wie vielen barrierefreien U-Bahnhöfen und Tagen waren jeweils  in den Jahren 2017, 2018 und 2019 Anlagen stunden- oder tageweise derart #gestört, dass eine #Barrierefreiheit nicht mehr gewährleistet werden konnte? (Bitte nach Bahnhöfen und Zahl der Tage pro Jahr auflisten)

Antwort zu 2:

Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:

„Leider kann für die Jahre 2017, 2018 und 2019 keine vereinzelte Auswertung hinsichtlich der Störung der Barrierefreiheit mit Anzahl der U-Bahnhöfe und jeweiligen Störungstage geliefert werden.

Es wurden folgende #Verfügbarkeiten  in den jeweiligen  Jahren erzielt:

2017 2018 2019
Januar 97,88 % 97,12 % 95,23 %
Februar 98,01 % 97,00 % 97,12 %
März 96,87 % 96,83 % 96,65 %
April 97,37 % 97,47 % 95,28 %
Mai 96,80 % 96,12 % 95,26 %
Juni 96,74 % 94,92 % 95,54 %
Juli 96,38 % 97,42 % 97,12 %
August 97,41 % 96,72 % 97,51 %
September 97,33 % 97,06 % 97,36 %
Oktober 98,23 % 98,01 % 96,63 %
November 97,30 % 95,86 % 97,66 %
Dezember 97,15 % 95,23 % 97,13 %
Gesamt 97,29 % 96,65 % 96,54 %

Die jeweilige  #Gesamtverfügbarkeit  liegt demnach stets über dem aus dem #Verkehrsvertrag definierten Mindestwert von 95 %. Die BVG-Fachabteilung steuert dennoch kontinuierlich Maßnahmen zur Verbesserung der Verfügbarkeit aus, welche sich beispielsweise im zweiten Halbjahr 2019 positiv bemerkbar machten und voraussichtlich auch in Zukunft weiter bemerkbar machen werden.“

Frage 5:

Wie viele #S-Bahnhöfe sind aktuell umfassend barrierefrei?

Antwort zu 5:

Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:

„Aktuell sind von 136 Berliner Bahnhöfen, an denen das Eisenbahnverkehrsunternehmen S-Bahn Berlin GmbH verkehrt, 128 Bahnhöfe barrierefrei erschlossen.  Im laufenden Jahr 2020 werden noch an zwei weiteren Stationen Baumaßnahmen durchgeführt, die den barrierefreien Zugang ermöglichen.“

Frage 6:

An wie vielen barrierefreien S-Bahnhöfen und Tagen waren jeweils  in den Jahren 2017, 2018 und 2019 Anlagen stunden- oder tageweise derart #gestört, dass eine Barrierefreiheit nicht mehr gewährleistet werden konnte? (Bitte nach Bahnhöfen und Zahl der Tage pro Jahr auflisten)

Antwort zu 6:

Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:

„Vorangestellt sei erwähnt, dass die sog. #Fördertechnik (#Aufzüge, #Fahrtreppen etc.) für viele Reisende ein unerlässlicher Baustein in einer funktionierenden Reisekette ist. Der lnfrastrukturbetreiber  überwacht diese fördertechnischen Anlagen seit 2016 digital, so dass Störmeldungen unmittelbar erkannt und zusätzlich direkt an den internen Dienstleister zur Beseitigung der Störung gemeldet werden können. Weiterhin ist der

Status der Anlagen öffentlich online einsehbar, u.a. in der App „Bahnhof live“. Der Zielwert liegt bei einer Verfügbarkeit der Anlagen von 97 % im Ballungsraum und 95 % in der Fläche.

Die Verfügbarkeit aller höhenfördertechnischen Anlagen stellt sich wie folgt dar: Im Jahr 2017 in der Fläche 98,0 % und im Ballungsraum 96,7 %.

Im Jahr 2018 in der Fläche 97,5 % und im Ballungsraum 96,3 %.

Im Jahr 2019 in der Fläche 97,4 % und im Ballungsraum 97,0 %.“

Frage 3:

Wie bewertet der Berliner Senat diesen realen Status der Barrierefreiheit der U-Bahnhöfe in Berlin? Frage 7:

Wie bewertet der Berliner Senat diesen realen Status der Barrierefreiheit der S-Bahnhöfe in Berlin?

Antwort zu 3 und 7:

Die barrierefreie Mobilität für Menschen mit unterschiedlichen Beeinträchtigungen  im öffentlichen Personennahverkehr  (ÖPNV) ist eine wichtige Zielsetzung des Senats, welche

u.a. im Nahverkehrsplan und im #Mobilitätsgesetz festgehalten wurde.

Der Senat ist betrebt, die vollständige Barrierefreiheit bis zum Jahr 2022 zu gewährleisten. Nichtdestotrotz wird es vereinzelt Ausnahmen mit einer Realisierung ab 2022 geben.

Die #Verfügbarkeit von Aufzügen sowohl bei S-Bahnhöfen als auch bei U-Bahnhöfen von über 96 % wird als sehr positiv gewertet.

Frage 4:

Was beabsichtigt der Berliner Senat zu tun, um die Barrierefreiheit in allen U-Bahnhöfen dauerhaft real zu gewährleisten?

Antwort zu 4:

Der barrierefreie Ausbau aller U-Bahnhöfe steht im Vordergrund.  Dabei ist geplant, die verbleibenden  U-Bahnhöfe, bis auf 10 U-Bahnhöfe, bis 2021 barrierefrei auszurüsten. Die ausstehenden  10 U-Bahnhöfe werden ab 2022 barrierefrei ausgebaut. Aufgrund der Komplexität der Vorhaben und der Abhängigkeit zu anderen Projekten kann die zeitliche Realisierung erst ab dem Jahr 2022 erfolgen.

Für Störungsbeseitigung  und Instandhaltung ist die BVG zuständig.

Frage 8:

Was beabsichtigt der Berliner Senat zu tun, um die Barrierefreiheit in allen S-Bahnhöfen dauerhaft real zu gewährleisten?

Antwort zu 8:

Die barrierefrei auszubauenden  S-Bahnhöfe sind verschiedenen  Projekte zugeordnet, sodass diese in den kommenden Jahren ebenfalls barrierefrei ausgebaut werden. Ein konkreter zeitlicher Horizont kann hierbei aufgrund der Abhängigkeit zum jeweiligen Projektfortschritt nicht genannt werden.

Die Verantwortung für den barrierefreien Ausbau der S-Bahnhöfe liegt beim Bund und dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen.  Dennoch sieht sich der Senat vereinzelt in der Verantwortung,  die Barrierefreiheit zu gewährleisten und bestellt dementsprechend Aufzüge bei der DB AG.

Für Störungsbeseitigung und Instandhaltung ist die DB AG zuständig.

Berlin, den 10.03.2020 In Vertretung

lngmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Flughäfen: Hauptniederlassungsleiter legt sich fest Terminal 2 am BER soll pünktlich zur Eröffnung fertig werden, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/hauptniederlassungsleiter-legt-sich-fest-terminal-2-am-ber-soll-puenktlich-zur-eroeffnung-fertig-werden/25640014.html

Der #Eröffnungstermin am 31. Oktober stand schon auf der Kippe, doch heißt es im Beteiligungsausschuss: Das #Zusatzterminal wird pünktlich fertig.

Das #Terminal 2 am #Flughafen #BER, das die Firma #Zech Bau errichtet, wird pünktlich zur Eröffnung des Hauptstadt-Airports am 31. Oktober fertig. Darauf legte sich der #Hauptniederlassungsleiter des Unternehmens, Klaus #Brix, in einer Sitzung des Beteiligungsausschusses im Abgeordnetenhaus am Donnerstag „definitiv“ fest.

Dies sei eine „sehr gute Nachricht“, kommentierte der Ausschussvorsitzende Jörg Stroedter. Noch vor einem Vierteljahr wurden Bauverzögerungen befürchtet. Eine andere Zusage stieß bei den Abgeordneten aller Fraktionen aber erneut auf Skepsis. Burkhard Schmidt, Chef der Kabelfirma ROM, verkündete in der Sitzung, dass die Kabelarbeiten spätestens Ende März abgeschlossen seien.

Im Ausschuss gibt es daran Zweifel, verbunden mit dem Hinweis, dass die Terminlage für die technische und organisatorische Vorbereitung der BER-Eröffnung immer enger wird. Für die verbauten Dübel in den Kabelschächten liegen aber alle behördlichen Zulassungen …

Bus + S-Bahn + Straßenbahn: Verkehr in Berlin: Berlins Nordwesten boomt – U-Bahn, S-Bahn, Tram – das sind die Planungen, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/spandau/article228693299/Boomender-Nordwesten-Wie-der-Verkehr-gefuehrt-werden-soll.html

Der Berliner #Nordwesten wächst. Es braucht ein umfassendes Verkehrskonzept, sagt der #Senatsbeauftragte Jens-Holger #Kirchner.

#Waterkant, das Neue #Gartenfeld, #Siemensstadt 2.0 – die Entwicklung der Spandauer Ortsteile #Haselhorst und Siemensstadt ist in den kommenden Jahren geprägt von neuen Wohnquartieren, die Tausende Einwohner in das Gebiet bringen werden. Hinzukommen weitere, kleinere Projekte, bei denen aber immer noch einige Hundert Wohnungen entstehen. Und auch angrenzend an die beiden Ortsteile gibt es viel Bewegung – in #Hakenfelde, vor allem aber in #Tegel, wo der #Forschungspark „#Urban Tech Republic“ und das „#Schumacher Quartier“ mit über 5000 Wohnungen geplant werden.

Allerdings: Ein #Verkehrskonzept für den gesamten Berliner Nordwesten fehle bislang, sagte Jens-Holger Kirchner, #Sonderbeauftragter der Senatskanzlei für Großprojekte, kürzlich bei der „#Planungswerkstatt Neue Siemensstadt“, einer Initiative von Anwohnern, Mitarbeitern von Einrichtungen und Planern aus der Siemensstadt. Solch ein Konzept sei aber zwingend notwendig.

„Wir sehen die #Entwicklungsachse. Es wird mit separaten Verkehrskonzepten nicht funktionieren“, sagte Kirchner. Benötigt werde nicht nur eine Vision, sondern ein tatsächlicher Plan, bei dem man die gesamte Region von Tegel über Spandau bis in Richtung Hennigsdorf …

Straßenverkehr: Sperrungen auf der A10 für den achtspurigen Ausbau des südlichen Rings, aus MAZ

https://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam-Mittelmark/Michendorf/Autobahn-Michendorf-Sperrungen-auf-der-A10-fuer-den-achtspurigen-Ausbau-des-suedlichen-Rings

Für den Ausbau der #A10 bei #Michendorf müssen in der kommenden Woche immer wieder #Fahrspuren an mehreren Tagen gesperrt werden. So bekommt die #Raststätte eine neue Ausfahrt.

Michendorf
Der Ausbau des südlichen Berliner Autobahnrings (A 10) auf acht #Fahrstreifen geht weiter. Für aktuelle Arbeiten müssen demnächst zeitweise Fahrspuren gesperrt werden.

Sperrung am #Autobahndreieck #Nuthetal am 18. und 19. März
Aufgrund eines Unfallschadens muss die Asphaltdeckschicht hinter dem Autobahndreieck Nuthetal in Richtung Autobahndreieck Potsdam erneuert werden. Dafür werden am Mittwoch, dem 18. März, ab 8 Uhr der Standstreifen sowie die beiden rechten Fahrstreifen gesperrt.

Damit stehen nur zwei von vier Fahrstreifen zur Verfügung. Ab 18 Uhr können zunächst wieder drei Fahrstreifen genutzt werden. Ab 6 Uhr am nächsten Morgen stehen wieder alle Fahrstreifen …

Straßenverkehr: Rückfragen zur Schriftlichen Anfrage 18/22433 „Widmung von alliierten Privatstraßen“, aus Senat

Frage 1:
Welche Handlungsmöglichkeiten zur öffentlichen #Widmung bestehen, wenn keine förmlich festgestellten
Fluchtlinienpläne vorhanden sind und der #Baunutzungsplan für das Wohngebiet gilt wie bei der #Avenue Jean
Mermoz in #Berlin-Reinickendorf?
Frage 2:
Inwieweit wäre hilfsweise ein Verfahren nach #§125 Absatz 2 und 3 BauGB wie in Kommunen durchaus
praktiziert möglich?
Antwort zu 1 und 2:
Grundsätzlich enthält der #Bebauungsplan die #rechtsverbindlichen Festsetzungen für die
#städtebauliche Ordnung (vergleiche § 1 Abs. 3 in Verbindung mit § 8 Abs. 1 Baugesetzbuch
-BauGB-). § 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB ermöglicht dabei die Festsetzung von #Verkehrsflächen
sowohl als öffentliche als auch private Verkehrsflächen. Die Erschließung ist dabei
grundsätzlich Aufgabe der Gemeinde. Das bedeutet, dass die Verkehrsflächen in der Regel
als öffentliche Verkehrsflächen festzusetzen sind.
2
Das erschließungsrechtliche #Planerfordernis wird mit § 125 BauGB für die (erstmalige)
Herstellung der in § 127 Abs. 2 BauGB genannten #Erschließungsanlagen, hier
hervorzuheben die öffentlichen zum Anbau bestimmten Straßen, Wege und Plätze,
bekräftigt. § 125 Abs. 2 BauGB bestimmt indes als Ausnahme von diesem erschließungsrechtlichen Planerfordernis, unter welchen Voraussetzungen eine #Erschließungsanlage
(hier öffentliche #Anbaustraße) für den Fall rechtmäßig hergestellt werden kann, dass ein
wirksamer Bebauungsplan mit Festsetzungen für die herzustellende Anlage nicht vorliegt,
etwa, weil ein entsprechender Bebauungsplan noch nicht in Kraft getreten ist oder ein in
Kraft getretener Bebauungsplan entsprechende Festsetzungen nicht enthält. Im Einzelfall
kann auch planersetzend die Voraussetzung für eine nachfolgende Widmung geschaffen
werden. Die Zuständigkeit für die verbindliche Bauleitplanung und damit die Entscheidung
darüber, ob ein Planerfordernis besteht, liegt – mit Ausnahme der im Ausführungsgesetz
zum Baugesetzbuch (AGBauGB) genannten Fälle- in der Verantwortung der Berliner
Bezirksämter. Das gilt auch für die Feststellung nach § 125 Abs. 2 BauGB, ob eine
(öffentliche) Erschließungsanlage den Anforderungen des § 1 Abs. 4 bis 7 BauGB
entspricht.
Das Bezirksamt Reinickendorf von Berlin teilte ergänzend mit, dass derzeit für die Avenue
Jean Mermoz kein festgesetzter Bebauungsplan vorliegt und eine Genehmigungsfähigkeit
nach § 125 BauBG nicht gegeben ist.
Frage 3:
Inwiefern ist es richtig, das aktuelle Berliner Straßengesetz und den technischen Standard auf Straßen wie
zum Beispiel die Avenue Jean Mermoz anzuwenden, wenn diese im Zeitraum 1948-1954 auf Veranlassung
der alliierten Schutzmacht (der Französischen Militärregierung in Berlin (Général Chef du Gouvernement
Francais Berlin)) mittels alliierter Anordnungen gegenüber der Sondervermögens- und Bauverwaltung Nord
beim Senator für Finanzen bzw. vor 1950 durch eigene alliierte Baudienststellen errichtet wurden, also durch
internationales Recht geschaffen, welches bis 1990 dem Berliner Landesrecht vorging?
Antwort zu 3:
Das zuständige Straßen- und Grünflächenamt muss gemäß § 7 Absatz 2 Berliner
Straßengesetz (BerlStrG) alle öffentlich gewidmeten Straßen im Rahmen seiner
Leistungsfähigkeit so unterhalten und verbessern, dass diese den regelmäßigen
Verkehrsbedürfnissen genügen. Dies gilt unabhängig davon, wann und durch wen die
Straße errichtet wurde. Aktuelle technische Standards, die für den heutigen Bau neuer
Straßen gelten, werden dabei nicht zwingend zugrunde gelegt.
Frage 4:
Warum konnten die Straßen in der Cité Joffre durch das damalige Bezirksamt Wedding öffentlich-rechtlich
gewidmet werden, obwohl in den Straßen keine öffentlichen Versorgungs-/ und Entsorgungsleitungen der
BWB vorhanden sind und auch hier keine Durchgangsverkehre und somit keine Verkehrsbedeutung für die
Allgemeinheit vergleichbar der Cité Guyemer vorhanden sind?
3
Antwort zu 4:
Das Bezirksamt Mitte von Berlin teilte hierzu mit:
„Die in Rede stehenden Straßen wurden 1954 verkehrsfähig ausgebaut und mit
Allgemeinverfügung vom 30. August 1971 als öffentliches Straßenland gewidmet. Am
21. September 1971 wurden die Straßen in das Straßenverzeichnis des Bezirkes Wedding
eingetragen, die Widmung war damit vollzogen. Durch Einspruch gegen die vorgenannte
Widmung ist festgestellt worden, dass diese Straßen zum Interessengebiet der
französischen Militärregierung am Kurt-Schumacher-Damm gehören und als Gelände des
Quartier Napoléon, welches seit 1945 konfisziert ist, zu betrachten sind. Die Widmung
wurde als schwebend unwirksam erachtet, von einem Einziehungsverfahren wurde
abgesehen. Im Februar 1996 wurden die Straßenflächen von den französischen
Streitkräften freigegeben und in das Vermögen des Landes Berlin – Bezirksamt Wedding
übertragen. Die Gründe für die als schwebend unwirksam erklärte Widmung sind mit
Rückgabe weggefallen, somit ist die Widmung als öffentliches Straßenland wirksam. Die
entsprechende Eintragung in das Straßenverzeichnis des Bezirkes ist ebenfalls im Februar
1996 erfolgt.“
Frage 5:
Wie beurteilt die Obere Straßenverkehrsbehörde die Ungleichbehandlung der Straßen beider Siedlungen (Cité
Guynemer und Cité Joffre) durch die Bezirksämter trotz vergleichbarer Situation?
Antwort zu 5:
Die Entscheidung über die Widmung obliegt den örtlichen Straßenbaulastträgern im
Rahmen des bezirklichen Selbstverwaltungsrechts. Es bedarf dabei für jede Privatstraße
einer differenzierten Einzelfallbetrachtung. Eine Ungleichbehandlung ist daher nicht zu
erkennen.
Frage 6:
Wieso verneint der Senat eine Koordinationsverantwortung, wenn diese vor 1990 errichteten Straßen durch
die Sondervermögens- und Bauverwaltung beim Senator für Finanzen gebaut wurden?
Frage 7:
Welche Schritte wird der Senat unternehmen, um die für die Bewohner der Cité Guynemer unbefriedigende
Erschließungssituation zu verbessern?
Antwort zu 6 und 7:
Die Zuständigkeit für die Entscheidung über eine Widmung liegt unabhängig vom Bauherrn
der Straßen gemäß § 3 Absatz 2 des Allgemeinen Zuständigkeitsgesetzes (AZG)
ausschließlich bei den bezirklichen Straßenbaulastträgern. Für die Erschließung der
privaten Grundstücke sind die jeweiligen Grundstückseigentümer verantwortlich.
4
Frage 8:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 8:
Nein.
Berlin, den 10.03.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Schiffsverkehr: Wie weiter mit der Langen Brücke in Köpenick? aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie stellt sich der bauliche Zustand der #Langen Brücke in #Köpenick dar?
Frage 2:
Seit wann sind die baulichen Mängel der Langen Brücke bekannt (bitte zeitlich aufgeschlüsselt)?
Antwort zu 1 und 2:
Die Lange Brücke wird entsprechend den Vorgaben aus der DIN 1076 turnusmäßig
begangen, kontrolliert und begutachtet. Die letzte umfangreiche Prüfung erfolgte im
September 2018 mit der Zustandsnote 2,4. Dieser noch befriedigende #Bauwerkszustand
hat sich im Wesentlichen durch Rissbildungen und #Mauerwerksabplatzungen der Gewölbe
mit stellenweisen #Durchfeuchtungen, durch #Rissbildungen im tragenden Mauerwerk
aufgrund von Längs- und Querverschiebungen des Bauwerks und durch Beschädigungen
der Asphaltbeläge im Geh- und Fahrbahnbereich ergeben.
Frage 3:
Welche Maßnahmen sind unternommen worden, um den baulichen Zustand zu verbessern (bitte zeitlich
aufgeschlüsselt)?
Antwort zu 3:
Neben laufenden #Unterhaltungsmaßnahmen wurden nach der #Grundinstandsetzung in
den Jahren 1995 bis 1998 keine weiteren Maßnahmen an der Langen Brücke ergriffen,
um den baulichen Zustand zu verbessern.
2
Frage 4:
Wie lange wird die Brücke im momentanen Zustand noch befahren werden können?
Antwort zu 4:
Unter Beibehaltung der aktuellen Verkehrsführung im Richtungsverkehr und eingleisiger
Straßenbahnanlage kann nach Auswertung des aktuellen Bauwerkszustandes der Langen
Brücke davon ausgegangen werden, dass eine Befahrbarkeit bis zum #Ersatzneubau
gegeben sein wird.
Frage 5:
Welche kurzfristigen Maßnahmen werden unternommen, um das Befahren der Brücke zu sichern (bitte
zeitlich aufgliedern)?
Antwort zu 5:
Kurzfristige Maßnahmen sind aktuell an der Langen Brücke nicht vorgesehen. Hier liegen
die Prioritäten bei der Umsetzung von Instandsetzungsarbeiten an den benachbarten
Behelfsbrücken, wo noch im Jahr 2020 die Arbeiten beginnen sollen.
Frage 6:
Welche Planungen gibt es, um die Brücke wieder vollständig mängelfrei herzustellen (bitte konkrete zeitliche
Aufgliederung)?
Antwort zu 6:
Es ist geplant die Lange Brücke durch einen Neubau zu ersetzen.
Nach nunmehr vorliegenden Angaben zu den Planungsgrundlagen konnte die
Ausschreibungsunterlage der Planungsleistungen vervollständigt werden, so dass die
komplexen #Bauwerksplanungen noch in diesem Jahr aufgenommen werden können.
Die einzelnen Planungsphasen, inklusive der damit verbundenen und erforderlichen Prüf- und #Genehmigungsverfahren, sollen nach aktueller Terminbewertung bis ins Jahr 2023
abgeschlossen sein.
Anschließend erfolgt die Ausschreibung, Vergabe und Ausführung der Bauleistungen,
welche bis zum Jahr 2027 abgeschlossen sein sollen.
Frage 7:
Ist ein vollständiger #Abriss der #Brücke notwendig?
Antwort zu 7:
Ja.
Frage 8:
Wenn ja, welche Planungen liegen dann für die Verkehrsführung (sowohl ÖPNV als PKW) vor?
3
Antwort zu 8:
Konkrete Planungen können zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht benannt werden, da
mit den komplexen Bauwerksplanungen noch nicht begonnen wurde.
Die geplante Verkehrsführung soll den aktuellen Anforderungen und prognostizierten
Verkehrsbelastungen aller Verkehrsarten gerecht werden.
Frage 9:
Wenn nein, welche Beeinträchtigungen werden sich für den Verkehr (sowohl ÖPNV als auch PKW)
ergeben?
Antwort zu 9:
Entfällt.
Frage 10:
Wenn ja, wie sehen die Planungen für Abriss und Neubau der Langen Brücke aus (bitte zeitlich
aufgegliedert)?
Antwort zu 10:
In Ermangelung der Vorlage konkreter Planungsunterlagen können zum gegenwärtigen
Zeitpunkt auch noch keine Angaben zu den Detailplanungen zum Abbruch und Neubau
getroffen werden.
Auch bei dieser Baumaßnahme zum Ersatzneubau der Langen Brücke müssen
insbesondere die Randbedingungen aus dem Bauen im Bestand, Bauen unter beengten
und begrenzten Platzverhältnissen, Bauen unter weitestgehender Aufrechterhaltung der
Verkehrsbeziehungen und Bauen mit einer Vielzahl an Beteiligten berücksichtigt werden.
Frage 11:
Welche Beeinträchtigungen ergeben sich für den Schifffahrtsverkehr durch einen möglichen Brückenabriss?
Antwort zu 11:
Die Planungen werden so aufgestellt, dass das Beeinträchtigen für die Schifffahrt während
der Bauzeit auf das notwendige Mindestmaß begrenzt wird.
Zeitlich begrenzte Verkehrseinschränkungen (Teil- und Vollsperrungen) der Wasserstraße
im Baubereich sind während des Brückenrückbaus sowie der Montage bzw. Herstellung
des neuen Brückenüberbaus zwingend erforderlich.
Frage 12:
In welcher Form und wann werden die Bürgerinnen und Bürger über die Baumaßnahmen informiert?
4
Antwort zu 12:
Die Öffentlichkeit wird über die üblichen Informationswege (Internet, Flyer,
Veranstaltungen, Presseinfo) in Abhängigkeit der jeweiligen Planungsstände informiert.
Frage 13:
In welcher Form wird eine Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger sichergestellt (bitte zeitlich
aufgegliedert)?
Antwort zu 13:
Eine Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger wird über die üblichen Beteiligungsformen
und in Abhängigkeit der jeweiligen Planungsstände während der gesamten
Realisierungsdauer sichergestellt.
Berlin, den 06.03.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz