Schlagwort: Radverkehr

Fahrradverkehr in Berlin

www.berlin.de

Frage 1:

Von wie vielen #Fahrradfahrern geht der Senat in Berlin aus und wie hat sich der Anteil am gesamten Straßenverkehr in den vergangenen zehn Jahren entwickelt?

Antwort zu 1:

Zum gesamten #Straßenverkehr gehören der #Fußverkehr, der #Radverkehr, der #Kraftfahrzeugverkehr inklusive des #Lkw-Verkehrs. Straßen werden auch von Pendlern/Gästen und Besucherinnen und Besuchern der Stadt benutzt. Insofern ist eine Aussage zum Anteil des Radverkehrs am gesamten Straßenverkehr nicht möglich.
Das Land Berlin beteiligt sich seit 2008 an dem alle fünf Jahre durchgeführten Forschungsprojekt „Mobilität in Städten-SrV“, welches das Verkehrsverhalten der Berliner Wohnbevölkerung abbildet. Zentrale Ergebnisse hierzu werden auf den Internet-Seiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bereitgestellt unter: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik planung/zahlen fakten/mobilitaet 2013/index. shtml.
Ergebnisse des Befragungsdurchgangs aus dem Jahr 2018 werden ab Frühjahr 2020 zur Verfügung stehen. Für einen Radverkehrsanteil zurückgelegter Wege steht deshalb aktuell lediglich ein Vergleich der Jahre 2008 und 2013 zur Verfügung. Dieser zeigt für die Bewohnerinnen und Bewohner Berlins folgende Entwicklung:

Jahr 2008 2013
Einwohner ca. 3,363 Mio. ca. 3,517 Mio.
Anzahl Wege pro Einwohner pro Taq 3,4 Wege/Person 3,5 Wege/Person
Anzahl Wege pro Tag insgesamt ca. 11,434 Mio. ca. 12,310 Mio.
Anteil Radverkehr 11 Prozent 13 Prozent
mit dem Rad zurück- gelegte Wege pro Tag ca. 1,258 Mio. ca. 1,600 Mio.

Frage 2:

Wie viele Fahrradfahrer wurden seit 2006 in #Unfälle verwickelt , wie viele hierbei verletzt oder getötet? Bitte um Angaben nach Jahren und Bezirken.

Antwort zu 2:

Eine valide Darstellung der Verkehrsunfalldaten im Sinne der Fragestellung ist erst ab dem Jahr 2007 möglich. Diese ist der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen:

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
2007 14 524 4.200 2.496 7.234
2008 11 539 4.757 2.816 8.123
2009 9 539 4.287 2.619 7.454
2010 6 470 3.803 2.222 6.501
2011 11 599 4.467 2.665 7.742
2012 15 635 4.527 2.528 7.705
2013 9 580 4.308 2.423 7.320
2014 10 586 4.757 2.722 8.075
2015 10 616 4.737 2.708 8.071
2016 17 583 4.668 2.607 7.875
2017 9 623 4.344 2.428 7.404
2018 11 741 4.871 2.760 8.383
Gesamt 132 7.035 53.726 30.995 91.887

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
Charlottenburg- Wilmersdorf 15 686 5.881 2.817 9.399
2007 1 46 466 242 755
2008 2 45 536 238 821
2009 0 52 482 259 793
2010 0 48 409 198 655
2011 0 48 496 242 786
2012 2 73 536 228 839
2013 0 52 439 199 690
2014 0 72 502 249 823
2015 3 66 493 257 819
2016 5 52 534 240 831
2017 0 57 455 215 727
2018 2 75 533 250 860
Friedrichshai n- Kreuzberg 11 755 7.139 4.845 12.750
2007 0 49 462 340 851
2008 0 51 531 406 988

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
2009 1 47 549 381 978
2010 1 53 509 336 899
201 1 3 68 587 402 1.060
2012 1 66 610 403 1.080
201 3 1 81 581 41 3 1.076
2014 1 60 670 429 1.160
201 5 1 67 660 440 1.168
2016 0 62 664 446 1.1 72
201 7 2 67 612 399 1.080
2018 0 84 704 450 1.238
Lichtenberg 7 400 2.489 1.469 4.365
2007 0 30 1 58 120 308
2008 1 30 237 1 19 387
2009 0 31 202 145 378
2010 0 31 1 57 101 289
201 1 0 39 217 145 401
2012 1 31 198 102 332
201 3 0 26 193 109 328
2014 0 35 204 1 1 1 350
201 5 2 34 232 125 393
2016 1 35 216 1 19 371
201 7 0 35 210 141 386
2018 2 43 265 1 32 442
Marzahn-Hellersdorf 2 358 1.896 1.070 3.326
2007 0 35 182 93 310
2008 1 39 204 1 14 358
2009 0 23 1 76 98 297
2010 0 27 124 76 227
201 1 0 32 145 95 272
2012 1 33 142 87 263
201 3 0 23 165 80 268
2014 0 30 165 73 268
201 5 0 19 162 88 269
2016 0 20 140 82 242
201 7 0 34 125 80 239
2018 0 43 166 104 313
Mitte 19 1.265 10.534 6.349 18.167
2007 3 76 786 482 1.347
2008 2 104 831 514 1.451
2009 0 108 765 482 1.355
2010 3 92 756 441 1.292
201 1 2 1 1 1 863 593 1.569
2012 0 1 10 859 518 1.487

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
201 3 1 97 864 513 1.475
2014 3 98 958 61 5 1.674
201 5 0 1 13 979 586 1.678
2016 3 97 954 541 1.595
201 7 1 123 896 483 1.503
2018 1 1 36 1.023 581 1.741
Neukölln 7 355 3.222 2.222 5.806
2007 0 20 239 149 408
2008 0 24 270 192 486
2009 2 26 242 185 455
2010 0 23 223 149 395
201 1 0 27 255 181 463
2012 1 37 281 207 526
201 3 0 43 255 184 482
2014 0 33 300 213 546
201 5 1 32 293 208 534
2016 2 27 301 189 519
201 7 1 29 260 182 472
2018 0 34 303 183 520
Pankow 19 954 6.269 3.581 10.823
2007 4 79 493 325 901
2008 1 74 549 338 962
2009 3 82 514 343 942
2010 0 61 428 301 790
201 1 2 79 523 295 899
2012 2 92 468 279 841
201 3 1 84 517 242 844
2014 1 85 557 297 940
201 5 2 75 536 289 902
2016 1 87 552 298 938
201 7 1 78 548 278 905
2018 1 78 584 296 959
Reinickendort 5 263 2.396 1.251 3.915
2007 1 23 205 102 331
2008 0 17 234 143 394
2009 0 21 204 102 327
2010 0 18 184 103 305
201 1 0 18 192 87 297
2012 3 25 199 91 318
201 3 0 25 203 102 330
2014 0 23 210 92 325
201 5 0 16 200 1 14 330
2016 0 22 195 106 323

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
201 7 1 15 1 70 81 267
2018 0 40 200 128 368
Spandau 8 333 2.283 1.110 3.734
2007 2 23 214 102 341
2008 1 32 271 1 52 456
2009 1 26 197 1 10 334
2010 0 23 1 52 95 270
201 1 0 25 218 91 334
2012 1 28 196 85 310
201 3 1 25 169 92 287
2014 0 28 201 81 310
201 5 0 34 181 73 288
2016 0 30 181 86 297
201 7 1 23 146 77 247
2018 1 36 1 57 66 260
Steglitz-Zehlendorf 13 495 3.462 1.735 5.705
2007 1 44 301 165 51 1
2008 0 30 347 1 59 536
2009 0 46 281 1 35 462
2010 1 33 236 109 379
201 1 2 47 278 144 471
2012 1 49 316 1 55 521
201 3 1 38 281 1 32 452
2014 2 30 283 151 466
201 5 0 36 313 1 50 499
2016 3 43 271 148 465
201 7 1 44 266 1 30 441
2018 1 55 289 1 57 502
Tempelhof-Schöneberg 14 546 4.436 2.471 7.467
2007 1 44 359 182 586
2008 2 43 408 256 709
2009 2 40 374 186 602
2010 0 35 356 160 551
201 1 1 45 370 212 628
2012 1 43 376 199 619
201 3 3 37 335 200 575
2014 1 45 407 239 692
201 5 1 55 393 209 658
2016 0 53 371 216 640
201 7 0 46 348 186 580
2018 2 60 339 226 627
Treptow-Köpenick 12 625 3.719 2.074 6.430
2007 1 55 335 194 585

Radfahrende Beteiligte I Unfallfolgen
Bezirk I Jahr getötet schwer- verletzt leicht- verletzt ohne Folgen Gesamt
2008 1 50 339 185 575
2009 0 37 301 193 531
2010 1 26 269 1 53 449
201 1 1 60 323 1 78 562
2012 1 48 346 1 74 569
201 3 1 49 306 1 57 513
2014 2 47 300 1 72 521
201 5 0 69 295 169 533
2016 2 55 289 1 36 482
201 7 1 72 308 1 76 557
2018 1 57 308 187 553
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 16. Juli 2019

Frage 3:

Worauf führt der Senat zurück, welche Bewertungen und Schlussfolgerungen werden hierzu vorgenommen, dass der Anteil tödlich verunglückter Fußgänger, Auto- und Motorradfahrer rückläufig ist, jener bei Fahrradfahrern jedoch nicht?

Antwort zu 3:

Aus den Daten zu den Unfalltoten der vergangenen sechs Jahre in der nachfolgenden Übersicht lassen sich die in der Fragestellung angenommenen Tendenzen nicht ableiten:

JahrNerkehrstote Zu Fuß Gehende Radfahrende mot. Zweiräder Pkw
2013 14 9 4 6
2014 21 10 13 7
2015 19 10 6 13
2016 21 17 10 7
2017 13 9 5 7
2018 19 1 1 9 3
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 11.Juli 2019

Bewertungen und Schlussfolgerungen im Sinne der Fragestellung werden deshalb durch den Senat aktuell auch nicht vorgenommen.

Frage 4:

Welche örtlichen #Unfallschwerpunkte unter Beteiligung von Fahrradfahrern gibt es in Berlin und mit welchen Maßnahmen soll hier konkret Abhilfe geschaffen werden?

Antwort zu 4:

Die Unfallhäufungsstellen im Zusammenhang mit der Beteiligung von Radfahrenden für das Jahr 2018 sind der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen:

Unfallhäufungsstellen Verkehrsunfälle
Adm iralstr./Kottbusser Str./Reichenberger Str./Skalitzer Str./Adalberstr. 21
Otto-Braun-Straße/Alexanderstraße/Karl-Marx-Allee 18
Mühlenstraße/Stralauer Allee/Warschauer Str./Am Oberbaum 18
Otto-Braun-Straße/Mollstraße 15
Gneisenaustraße/Mehringdam m/Yorckstraße 15
Straße der Pariser Kommune/Karl-Marx-Allee 14
Wilhelmstraße/Unter den Linden 14
Oranienstraße/Moritzplatz 13
Fennstraße/Tegeler Straße 13
Frankfurter Tor/Frankfurter Tor 13
Brunnenstraße/lnvalidenstraße Neteranenstraße 13
Danziger Straße/Eberswalder Straße
/Kastanienallee/Pappelallee/Schönhauser Allee 12
Manteuffelstraße/Oranienstraße/Skalitzer Str./Wiener Str. 11
Mehringdamm/Tempelhofer Ufer/Mehringbrücke 11
Memhardstraße/Münzstraße/Rosa-Luxem burg-Straße 11
Grünberger Straße/Warschauer Straße 11
Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße 10
Frankfurter Allee/JungstraßeN oigtstraße 10
Gudvanger Straße/Talstraße/Wisbyer Straße 10
Flughafenstraße/Fuldastraße/Karl-Marx-Straße 10
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 16. Juli 2019

Radfahrende sind an den meisten der über 1.500 Unfallhäufungsstellen im Land Berlin auch betroffen. Bei der Betrachtung der Unfallhäufungsstellen durch die Unfallkommission wird immer die Gesamtunfallsituation betrachtet, wobei getrennte Analysen der Polizei zum Kraftfahrzeug-, Rad- und Fußverkehr zu Grunde liegen. Schwere Unfälle mit
Radfahrenden treten im ganzen Stadtgebiet auf, verstärkt jedoch in der Innenstadt, da dort der Radverkehrsanteil deutlich größer ist. Die Entscheidung über konkrete Verbesserungsmaßnahmen, die zur Vermeidung von Unfällen mit Rad Fahrenden beitragen, unterliegt immer einer Einzelfallprüfung unter Betrachtung der konkreten Örtlichkeit. Maßnahmen können sein: Verbesserungen der Sichtbeziehungen, Rotunterlegungen von Radverkehrsführungen, Schaffung von Radverkehrsanlagen, separate Signalisierungen für den Radverkehr und neue Lichtzeichenanlagen (Aufzählung nicht abschließend).

Darüber hinaus werden durch die Berliner Polizei auf Grundlage aktueller örtlicher und stadtweiter Verkehrsunfallanalysen vielfältige Schwerpunktmaßnahmen der Verkehrsüberwachung und Verkehrsunfallprävention an Unfallschwerpunkten durchgeführt.

Nach Maßgabe der Regelung des § 36 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG) soll durch geeignete infrastrukturelle, verkehrsorganisatorische sowie kommunikative Maßnahmen

eine objektive und möglichst hohe subjektive Sicherheit für die Radfahrenden erreicht werden. Dabei ist die vollständige Vermeidung von Verkehrsunfällen, die zu getöteten und schwer verletzten Radfahrenden führen, langfristiges Ziel und Leitlinie der Ausgestaltung von Maßnahmen zur Förderung der Sicherheit des Radverkehrs.

Frage 5:

Polizeilichen Verkehrsunfallmeldungen ist häufig zu entnehmen, ob z.B. ein LKW-Fahrer beim #Abbiegen einen Fahrradfahrer übersehen hat oder ein Fahrradfahrer bei Rot über die Kreuzung gefahren ist. Welche Erkenntnisse hat der Senat zu Unfallverursachern? Wie häufig liegt die Schuld jeweils bei einem Kraftfahrzeughalter oder dem Fahrradfahrer? Wie haben sich diese Zahlen in den vergangenen fünf Jahren entwickelt?

Antwort zu 5:

Die Verursacherzahlen für sämtliche Radfahrunfälle sind der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen. Die Verursacherzahlen beziehen sich auf sämtliche Verkehrsunfälle, an denen Radfahrende beteiligt gewesen sind. Das sind Unfälle zwischen Radfahrenden und (allen) sonstigen möglichen Verkehrsbeteiligungsarten (z. B. Kraftfahrzeugführende, Radfahrende, zu Fuß Gehende, Straßenbahnen, sonstige Fahrzeuge) – nicht aber ausschließlich zwischen Kfz. Es wird darauf hingewiesen, dass bei einem Verkehrsunfall
auch mehrere Beteiligte eine Ursache setzen können. Die Fragestellung wird dahingehend interpretiert, dass das Fehlverhalten beim Abbiegen und die Missachtung von Lichtzeichen nur exemplarisch für typische Verkehrsunfälle mit Radfahrerbeteiligung genannt sind.

Unfallverursacher Jahr
2014 2015 2016 2017 2018 Gesamt
Radfahrende 4.132 4.101 3.851 3.600 4.196 19.880
Kraftfahrzeugführende 4.034 4.032 3.947 3.681 4.002 19.696
Quelle: Data Warehouse Verkehrslagebild, Stand: 16. Juli 2019

Frage 6:

Wie steht der Senat und welche konkreten Überlegungen gibt es zur Einführung einer #Helmpflicht, einer Versicherungspflicht und einer Registrierungspflicht (Nummernschilder)? Welche Voraussetzungen müssten hierbei erfüllt sein und mit welchem Aufwand wäre dies umsetzbar?

Antwort zu 6:

Das Heimtragen beim Fahrradfahren ist sinnvoll und eine Steigerung der Helmtragequote, insbesondere bei Kindern und Jugendlichen erstrebenswert.

Die Verhaltensregel der StVO geben vor, dass wer Krafträder oder offene drei- oder mehrrädrige Kraftfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 20 km/h führt sowie auf oder in ihnen mitfährt, während der Fahrt einen geeigneten Schutzhelm tragen muss. Somit gilt die Helmtragepflicht auch für Mofas bis 25 km/h und Kleinkrafträder bis 45 km/h sowie offene drei- oder mehrspurige Kraftfahrzeuge mit mehr als 20 km/h (z.B. sogenannte. „Trikes“ und „Quads“). Fahrräder mit einem tretunabhängigen Zusatzantrieb sind je nach Geschwindigkeit Leichtmofas (bis 20 km/h), Mofas (bis 25 km/h) oder Kleinkrafträder (bis 45 km/h), so dass hier bei Geschwindigkeiten von mehr als 20 km/h ebenfalls eine Heimpflicht besteht. Wer ein schnelles Pedelec fährt, auch S-Pedelec genannt, nutzt kein Fahrrad, sondern ein Kleinkraftrad. Daraus folgt

neben weiteren Besonderheiten auch, dass Fahrerinnen und Fahrer einen geeigneten Schutzhelm tragen müssen.

Eine Heimtragepflicht für Radfahrende gibt es aktuell nicht. Diese könnte ausschließlich durch die Bundesregierung in der StVO verankert werden. Eine vom Bund losgelöste eigene Regelungsmöglichkeit zum Tragen von Fahrradhelmen für das Land Berlin gibt es nicht. Dass der Bundesgesetzgeber bislang kein Tragen von Schutzhelmen für Radfahrende vorschreibt, hat eine Vielzahl von Gründen:

Bei Einführung einer Heimtragepflicht müsste davon ausgegangen werden, dass weniger Menschen das umweltfreundliche Fahrrad im Alltag nutzen. In der Folge würde der Erfolg der Bemühungen des Berliner Senats, den Radverkehr durch eine Vielzahl von Maßnahmen und mit einem erheblichen Aufwand zu fördern. Dies stünde im Widerspruch zu der Zielstellung des Berliner Mobilitätsgesetzes zur Förderung des Umweltverbundes.

Die Einführung einer Versicherungs- und Kennzeichenpflicht für Fahrräder ist in den vergangenen Jahren wiederholt gefordert und in den einschlägigen Gremien von Bund und Ländern intensiv und wiederholt diskutiert worden.

Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes gibt es derzeit ca. 80 Mio. Fahrräder (mit steigender Tendenz). Wallte man alle Fahrräder der Kennzeichen-(Registrierungs-) und Versicherungspflicht unterwerfen, stünde dies in keinem angemessenen Verhältnis zum angestrebten Nutzen, da es einen gravierenden Verwaltungsaufwand mit entsprechend hohen Kosten nach sich ziehen würde. Auch die aus einem solchen Vorhaben resultierende finanzielle und zeitliche Belastung sämtlicher Halterinnen und Halter von Fahrrädern wäre unverhältnismäßig. Eine derartige Reglementierung der Fahrradfahrenden stünde zudem dem Ziel des Senats entgegen, den Fahrradverkehr zu fördern.

Der Einführung einer Kennzeichenpflicht für Fahrräder stehen auch technische Bedenken entgegen. Für den Bereich der Kraftfahrzeuge und deren Anhänger existieren international (Typgenehmigung) wie national (Einzelgenehmigung) detaillierte Bau- und Wirkvorschriften, unter anderem auch Anforderungen an den Platz für das hintere Kennzeichenschild. Derartige Anforderungen gibt es international wie national für Fahrräder nicht. National sind lediglich einige wenige Anforderungen für Fahrräder normiert, insbesondere bezüglich Bremsen, Schallzeichen und lichttechnischer Einrichtungen. Eine Angleichung ließe sich nur über die Änderung von internationalem Recht und das Bundesrecht realisieren.

Konkrete Zahlen zum Aufwand für eine Einführung einer Versicherungs- und Registrierungspflicht für Fahrräder liegen dem Senat nicht vor. Anhaltspunkte liefert ein Vergleich zu den Kraftfahrzeugen:
Bundesweit waren zum 1. Januar 2019 ca. 64,8 Mio. Fahrzeuge zugelassen, davon zirka 57,3 Mio. Kraftfahrzeuge und zirka 7,5 Mio. Anhänger 1). Zur Verwaltung dieses Fahrzeugbestandes gab es zum Stand April 2019 bundesweit 421 Zulassungsbehörden (Hauptstellen) und 277 Zulassungsbehörden (Nebenstellen) 2) sowie das Kraftfahrt­ Bundesamt (KBA), das beispielsweise das Zentrale Fahrzeugregister führt. Die Zulassungsbehörde Berlin, welche zirka 1,5 Mio. Fahrzeuge verwaltet, verfügt über zirka 280 Mitarbeitende. Mehraufwand wäre zudem auch für weitere Einrichtungen zu erwarten (z.B. Verkehrsüberwachung, Bußgeldbehörde, Ordnungsämter).

Bei Abwägung aller Argumente ist die Einführung einer Versicherungs- und Kennzeichenpflicht für Fahrräder daher auch nach Auffassung des Senats nach wie vor nicht vertretbar.
Der Fokus wird aus den genannten Gründen durch den Berliner Senat auf verkehrserzieherische und aufklärende Maßnahmen gelegt (z.B. im Rahmen von Fahrradprüfungen). Aufklärungskampagnen, insbesondere im Schulunterricht, durch gezielte Polizei-Aktionen, PR-Kampagnen usw. werden engagiert fortgesetzt. Der Senat setzt darauf, das Radwegenetz stetig weiter zu verbessern und so das Radfahren für alle Beteiligten sicherer zu machen.

1), 2): Quelle: Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA)

Frage 7:

Für welche Straßen, mit welchem Zeitplan und Kostenansatz ist vorgesehen, durch die Schaffung von Pollern Radwege und Autostraßen voneinander zu trennen?

Antwort zu 7:

Mit #geschützten #Radverkehrsanlagen wird dem § 43 des Berliner Mobilitätsgesetzes (MobG) entsprochen. Radverkehrsanlagen sind so zu gestalten, dass unzulässiges Befahren und Halten durch Kraftfahrzeuge unterbleibt.

Für die Protektion der Radverkehrsanlagen sind unterschiedliche Trennelemente möglich. Diese können unter anderem in der Installationsart, in ihrer Größe und Flexibilität variieren. Aufgrund dieser Varianz ist es nicht möglich, einen einheitlichen Kostenansatz für die Errichtung von geschützten Radverkehrsanlagen anzugeben.

Für die Umsetzung der Maßnahmen sind in der Regel die jeweiligen Bezirke als Straßenbaulastträger zuständig; im Ausnahmefall kann aber auch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz oder nach entsprechender Vereinbarung mit den verantwortlichen Bezirksämtern die GB infraVelo GmbH diese Aufgabe übernehmen.
Bereits abgeschlossene Projekte zu geschützten Radverkehrsanlagen sind: Mitte:
• Holzmarktstraße (beidseitig zwischen Brückenstraße/Alexanderstraße und An der
Michaelbrücke/Lichtenberger Straße)

Friedrichshain-Kreuzberg:
• Hasenheide (Südseite)
• Mehringdamm (Ostseite vor Fidicinstraße)

Stegl itz-Zehlendorf:
• Dahlemer Weg

Tempelhof-Schöneberg:
• Kolonnenstraße (Nordseite vor Hauptstraße bzw. Crellestraße)

Projekte, die 2019 starten sollen:

Mitte:
• Stromstraße (Ostseite Turmstraße/Perleberger Straße)
• Amrumer Straße (Westseite)

Friedrichshain-Kreuzberg:
• Frankfurter Allee (Südseite Niederbarnimstraße/Müggelstraße)

Charlottenburg-Wilmersdorf
• Fasanenstraße (sechs kurze Abschnitte an Lichtzeichenanlagen)

Stegl itz-Zehlendorf:
• Schlossstraße (Teilbereich auf der Nordseite westlich Muthesiusstraße)

Neukölln:
• Karl-Marx-Straße (Hermannplatz/Reuterstraße und kurze Abschnitte südlich Thomasstraße)

Marzahn-Hel lersdorf
• Märkische Allee (südlich Brücke über die Ostbahn)

Lichtenberg:
• Alt-Friedrichsfelde (Teilbereich auf der Südseite östlich Charlottenstraße)

Die tatsächliche Umsetzung der oben genannten Projekte hängt von den jeweiligen Ausschreibungen der Bauleistungen und den notwendigen weiteren Abstimmungen durch die Bezirke sowie insbesondere auch von Behinderungen beispielsweise durch Leitungsbauarbeiten ab, die unter Umständen zu Verzögerungen der Vorhaben führen können. Für das Jahr 2020 sind weitere Projekte in Vorbereitung.

Frage 8:

Welche Auswirkungen haben die kürzlich zugelassenen -Scooter bezüglich Kapazitäten und Verkehrssicherheit für den Fahrradverkehr in der Stadt?

Antwort zu 8:

Elektrokleinstfahrzeuge (sogenannte E-Scooter) sind durch den Bundesverordnungsgeber erst seit dem 15. Juni 2019 im Straßenverkehr zugelassen. Bis zum 16. Juli 2019 wurden in Berlin 21 Verkehrsunfälle mit Beteiligung von E-Scootern registriert. An drei Unfällen waren Radfahrende beteiligt, ein Radfahrer wurde dabei leicht verletzt. Die Benutzung von Radverkehrsflächen durch E-Scooter führt zu einer Zunahme von Konfliktsituationen mit dem Radverkehr. Zu den detaillierten Auswirkungen auf die Auslastung der gegebenen räumlichen Kapazitäten und die Verkehrssicherheit des Radverkehrs können, aufgrund
des erst kurzen verstrichenen Zeitraums der Zulassung von E-Scootern im öffentlichen Verkehrsraum, aber noch keine verlässlichen Aussagen getätigt werden.

Die Berliner Polizei begleitet die Einführung der neuen E-Scooter mit einer Öffentlichkeits­ und Medienarbeit. In den polizeilichen Statements wird regelmäßig auf Verhaltensregeln und typische Unfallgefahren hingewiesen. Im Rahmen der Verkehrsunfallprävention

wurden sowohl ein Infoflyer, als auch ein Internet-Video erstellt, in denen über alle wichtigen Regeln und Vorschriften im Zusammenhang mit dem Führen von E-Scootern informiert wird. Darüber hinaus erfolgt insbesondere in den Innenstadtbereichen eine zielgerichtete Verkehrsüberwachung.

Frage 9:

Welche konkreten Maßnahmen resultieren für den #Fahrradverkehr aus dem #Mobilitätsgesetz?

Antwort zu 9:

Die aus dem Mobilitätsgesetz für den Radverkehr resultierenden Maßnahmen sind sehr vielfältig. Beispielhaft können hier Maßnahmen wie die Schaffung von zusätzlichen Radverkehrsanlagen an oder auf Hauptverkehrsstraßen, die Einrichtung von Fahrradstraßen, die Öffnung weiterer Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung, ein Schaffen von Radschnellverbindungen oder zusätzliche Fahrradabstellanlagen genannt werden.

Zusätzlich zu den infrastrukturellen Maßnahmen für den Radverkehr arbeitet die Senatsverwaltung für Umwelt Verkehr und Klimaschutz auch an den notwendigen Begleit­ maßnahmen, um die inhaltlichen Grundlagen und organisatorischen Rahmenbedingungen zu schaffen, welche für die Förderung und deutliche Beschleunigung des Ausbaus der Radverkehrsinfrastruktur in Berlin benötigt werden. Wesentliche Bausteine sind hier unter anderem die Erarbeitung eines Radverkehrs-Vorrangnetzes und die Initiierung des Bündnisses für den Radverkehr.

Frage 10:

In welchem Umfang stehen dem Land Berlin und den zwölf Bezirken Mittel für die Verbesserung der Infrastruktur für den Fahrradverkehr zur Verfügung? Bitte um Auflistung nach Bezirken, auch in welchem Umfang vorhandene Mittel in den vergangenen drei Jahren abgerufen wurden.

Antwort zu 10:

Für die Verbesserung der Infrastruktur für den Fahrradverkehr steht der Senats­ Haushaltstitel „72016 – Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“ zur Verfügung. Mit Mitteln dieses Titels wird dem Ziel Rechnung getragen, künftig mehr für die Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur zu tun, die Umsetzung von Radverkehrsprojekten zu beschleunigen, Standards der Radverkehrsinfrastruktur an die gewachsenen Anforderungen anzupassen und neben bewährten Verbesserungsmaßnahmen für den Radverkehr auch neue Formen der Radverkehrsinfrastruktur zu finanzieren.

Übersicht zu den Ansätzen im Titel 72016 für die Jahre 2016 bis 2019:

2016 2017 2018 2019

4,0 Mio. € 5,69 Mio. € (Aufstockung über den Nachtragshaushalt)
5,0 Mio. €
4,0 Mio. €

Die Mittel sind in den jeweiligen Jahren durch eine Vielzahl von Maßnahmen und Projekten stets komplett gebunden gewesen.

Übersicht zum Mittelabfluss im Titel 72016 in den vergangenen drei Jahren:

2016 2017 2018
3,41 Mio. € 2 ,05 Mio. € 3,39 Mio. €

Zu den jeweiligen Bezirks-Hauhaltstiteln und deren einzelnen Ansätzen liegen dem Senat keine Informationen vor.

Berlin, den 30.07.2019 In Vertretung

Stefan Tidow Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Auf 19 Routen ins Berliner Zentrum Fahrradfahrer fordern mehr Platz fürs Rad, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/auf-19-routen-ins-berliner-zentrum-fahrradfahrer-fordern-mehr-platz-fuers-rad/24409612.html

Alle Räder rollen still: Am Sonntag demonstrieren wieder Zehntausende für besseren #Radverkehr. Die Routen führen über die #Autobahn zum #Umweltfest am Brandenburger Tor.

Bei der Premiere im Jahr 1977 radelten etwa 8000 Leute mit – was die Erwartungen aller Beteiligten übertraf. Aus dem Überraschungserfolg ist inzwischen die größte Demo geworden, die alljährlich durch Berlin zieht. Mit großem Spaßfaktor für die Teilnehmer und ebenso großem Frustpotenzial für jene, die auch am ersten Junisonntag mit dem Auto durch die Stadt wollen oder müssen. Wenn #Fahrradsternfahrt ist, geht außer #Radfahren wirklich nicht viel, lautet die langjährige Erfahrung.

Da ohne Hashtag auch verkehrspolitisch nichts mehr läuft, lautet das Motto der diesjährigen Sternfahrt: #MehrPlatzFürsRad. Auf 19 Routen wird aus dem Umland in die City geradelt (siehe Grafik). Die längste Tour startet bereits am Vorabend in #Stettin. Alle Routen – mit Ausnahme der Kinderroute von der Jannowitzbrücke – führen ein Stück über die …

Bahnverkehr: Brückenbau Yorckstraße Sperrungen am Wochenende, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/brueckenbau-yorckstrasse-sperrungen-am-wochenende-32574756?dmcid=nl_20190521_32574756

Berlin – Die Sanierung der #denkmalgeschützen #Yorckbrücken schreitet weiter voran. Als erste der demontierten Brücken wird am Wochenende vom 24. bis zum 26. Mai die #Brücke 17 zurückkehren. Der Rücktransport und der Wiedereinbau der Brücke führt zu #Verkehrsbeeinträchtigungen im Stadtgebiet und an der #Yorckstraße.

Verkehrseinschränkungen am Wochenende
Ab Freitagabend (22:00 Uhr) bis Montag früh (4:00 Uhr) wird die Yorckstraße für den Autoverkehr gesperrt. Für Fußgänger und Radfahrer bleibt die Yorckstraße aber befahrbar. Die Buslinie #M19 wird während der Sperrung an der Station S+U Yorckstraße enden.

Eröffnung der Brücke nach Pfingsten
Die Brücke 17 steht nach dem Einbau noch nicht sofort für den #Fuß- und #Radverkehr zur Verfügung. Erst muss die ehemalige Bahnbrücke mit einer #Gehbahn (Gussasphalt auf Leichtbeton) versehen werden. Anschließend werden die Anschlüsse an die Wege im #Flaschenhalspark und im #Park am Gleisdreieck …

Radverkehr: Berliner „FahrRat“ aus Senat

www.berlin.de

Der Senat hat in seiner heutigen Sitzung auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, die künftige Zusammensetzung des Beratungsgremiums „#FahrRat“ beschlossen.

Der FahrRat unterstützt die für Verkehr zuständige Senatsverwaltung seit vielen Jahren in Fragen der #Radverkehrsförderung. Zentrale Aufgaben des dreimal im Jahr tagenden Gremiums sind etwa, Entwicklungen im #Radverkehr, Erkenntnisse aus Umsetzungsprozessen, Trends und neue Projektideen zu diskutieren und das Fachwissen verschiedener Akteure zu bündeln. Externe Referenten, etwa Experten aus anderen Städten, werden bei Bedarf hinzugezogen, um für Berlin relevante Projekte und neue Ansätze vorzustellen.
Das Berliner #Mobilitätsgesetz bekräftigt die Rolle des Gremiums FahrRat und sieht beispielsweise vor, Schwerpunkte für Kampagnen und Öffentlichkeitsarbeit der Senatsverwaltung in Abstimmung mit dem FahrRat festzulegen.

Akteure innerhalb und außerhalb der Verwaltung kommen im FahrRat zusammen: Das Gremium soll auch künftig aus Mitgliedern von Bezirken, Senat, der Polizei, Straßenverkehrsbehörden, der BVG, der S-Bahn Berlin, der Industrie- und Handelskammer, dem Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft, dem Deutschen Institut für Urbanistik, dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club, verkehrsökologischen Gruppen, der landeseigenen Infrastrukturgesellschaft infraVelo und der Fahrradwirtschaft bestehen.
Hinzukommen sollen nun der Verein „Changing Cities“ und Berlins Tourismusorganisation „visitBerlin. Der FahrRat hätte damit knapp 40 Mitglieder.

Gemäß Mobilitätsgesetz wird das Abgeordnetenhaus auf Vorschlag des Senats über die künftige Zusammensetzung des FahrRats entscheiden.

Folgen Sie den Social-Media-Kanälen des Regierenden Bürgermeisters auf Twitter, Facebook, Instagram und Youtube!
Rückfragen: Sprecher für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Telefon: (030) 9025-1090

Radverkehr: Senat zieht Bilanz So viel Geld investiert Berlin in den Radverkehr, aus Berliner Zeitung

Im #Schleichtempo ging es los. Doch inzwischen haben die Bemühungen, Berlin zur #Fahrradstadt umzugestalten, an Tempo gewonnen. Im vergangenen Jahr hat die Verwaltung 13,4 Millionen Euro abgerufen – vor allem, um #Radwege zu sanieren, neue Trassen einzurichten und die Planungsgesellschaft #Infravelo zu unterstützen. Das geht aus einer Auflistung der Verkehrsverwaltung hervor. Zwar wurde auch im vergangenen Jahr nur ein Teil des Geldes, das im Landeshaushalt für den #Radverkehr zur Verfügung steht, tatsächlich verbraucht. Doch mit rund 73 Prozent ist der Anteil größer als in vergangenen Jahren.

„Dies ist, erfreulicherweise aus Sicht der Senatsverkehrsverwaltung, gegenüber 2017 immerhin fast eine Verdoppelung der verausgabten Mittel“, sagt Jan Thomsen, Sprecher der Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne). „Ein halbes Jahr nach Verabschiedung des #Mobilitätsgesetzes beginnen die ersten fest etablierten Strukturen für mehr, bessere und sichere Radverkehrsanlagen …

Radverkehr: Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes, aus Senat

www.berlin.de

Vorbemerkung des Abgeordneten:
Die im Nachfolgenden genannten Paragraphen betreffen die jeweiligen Gesetzespassagen des Berliner
#Mobilitätsgesetzes (verkündet als Artikel 1 des Gesetzes zur Neuregelung gesetzlicher Vorschriften zur
#Mobilitätsgewährleistung vom 5. Juli 2018 (GVBl. S. 464)).
1 Zu § 21 Besondere Maßnahmen zur Erhöhung der #Verkehrssicherheit Absatz (2)
Frage 1:
Wie sehen die Prüfergebnisse und Maßnahmen, gestaffelt nach kurz-, mittel- und langfristig, inkl. der
Abwägungen in der Entscheidungsfindung zu potenziellen Maßnahmen zu den Unfällen nach §21 (2) aus?
Frage 2:
Wann werden diese auf der Internetseite der Senatsverwaltung veröffentlicht?
Antwort zu 1 und zu 2:
§ 21 Absatz 2 des Berliner Mobilitätsgesetzes enthält Verpflichtungen zur
Veröffentlichung, für deren Erfüllung die entsprechenden Strukturen im Aufbau sind. Die
Verkehrslenkung Berlin hat zu den tödlichen Unfällen Maßnahmen geprüft. Diese sind auf
Grund der differenzierten Unfalllage sehr unterschiedlich. Das Gesetz erfordert die
Veröffentlichung der Prüfergebnisse. Eine umfassende Darstellung des
Abwägungsprozesses ist hingegen nicht vorgesehen und wird nicht erfolgen.
2
Die tödlichen Unfälle, die Prüfergebnisse zur Vermeidung weiterer solcher Unfälle und die
umzusetzenden Maßnahmen werden bis Ende 2018 im Internet veröffentlicht. Die
komplette Einzeldarstellung der tödlichen Unfälle befindet sich derzeit noch in der
Zusammenstellung. Hinsichtlich der Schwerverletzten wird derzeit ein Verfahren in
Abstimmung mit der Polizei aufgebaut.
2 Zu § 37 Aufgaben und Zuständigkeiten für den #Radverkehr Absatz (5)
Frage 1:
Welche Bezirksämter haben bisher keine für die Koordinierung der #Radverkehrsanlagen zuständige Person
benannt?
Frage 2:
Welche Gründe liegen dafür jeweils vor?
Frage 3:
Wann ist mit der Benennung der fehlenden Ansprechpartner zu rechnen?
Die Bezirksämter haben wie folgt geantwortet:
Charlottenburg-Wilmersdorf von Berlin:
„Antwort zu 1:
Zuständig für die Koordinierung sind die im 3. Fragekomplex behandelten Beschäftigten.
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin:
„Antwort zu 1:
Offiziell hat das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg noch keine zuständige Person für
die Koordinierung der Radverkehrsanlagen benannt. Die Benennung erfolgt in Kürze.
Antwort zu 2:
Rein formell. Es fehlt noch die finale Abstimmung mit dem Stadtrat.
Antwort zu 3:
Kurzfristig.“
Marzahn-Hellersdorf von Berlin:
„Antwort zu 1:
Im Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf wurde eine zuständige Person benannt.
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
Mitte von Berlin:
„Antwort zu 1:
Der Bezirk Mitte von Berlin hat eine Person benannt. Die #Koordinierungsstelle ist im
Straßen- und Grünflächenamt, Fachbereich Straßen und Freiflächen-Planung, Entwurf,
Neubau angesiedelt.
3
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
Neukölln von Berlin:
„Antwort zu 1:
Bisher hat Neukölln noch keine Person benannt, die für die Koordinierung der
Radverkehrsanlagen zuständig ist.
Antwort zu 2 und zu 3:
Die Koordinierung der Radverkehrsanlagen mit den Schnittstellen zur Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Referat IV B, zur Verkehrslenkung Berlin, zu den
politischen Gremien im Bezirk (Fahr-Rat) und zu den Bürgerinnen und Bürgern wird als
Teamleistung von den beiden Radverkehrsingenieuren wahrgenommen. Neukölln wird in
2019 eine Person benennen, sobald seitens der zuständigen Senatsverwaltung eine
Beschreibung der Koordinationsaufgaben erfolgt. Eine Beschreibung dieser
Koordinationsaufgaben ist erforderlich um ggf. aus den zusätzlichen Aufgaben eine
tarifrechtliche Bewertung des Aufgabengebietes fortzuschreiben.“
Pankow von Berlin:
„Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Pankow hat eine für die Koordinierung der Radverkehrsanlagen
zuständige Person benannt.
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
Reinickendorf von Berlin:
„Antwort zu 1:
Im Bezirksamt Reinickendorf ist noch keine Person für die Koordinierung der
Radverkehrsanlagen benannt worden.
Antwort zu 2 und zu 3:
Die beiden zusätzlichen Stellen für die Planung und Umsetzung von bezirklichen
Radverkehrsmaßnahmen sind leider noch nicht besetzt. Der Bezirk bereitet derzeit die
fünfte Stellenausschreibung vor, da die vier vorangegangenen Ausschreibungen nicht
erfolgreich waren. Somit werden die Aufgaben derzeit von den Kolleginnen und Kollegen
im Straßen- und Grünflächenamt mit wahrgenommen. Die Benennung einer Person für die
Koordinierung der Radverkehrsanlagen erfolgt nach erfolgreicher Stellenbesetzung.“
Spandau von Berlin:
„Antwort zu 1:
Der Bezirk Spandau hat einen Ansprechpartner benannt.
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
Steglitz-Zehlendorf von Berlin:
„Antwort zu 1:
Im Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf wurde eine Person für die Koordinierung der
Radverkehrsanlagen benannt.
4
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
Tempelhof-Schöneberg von Berlin:
„Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat eine Person benannt.
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
Treptow-Köpenick von Berlin:
„Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Treptow-Köpenick hat eine Fahrradbeauftragte benannt.
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
3 Zu § 37 Aufgaben und Zuständigkeiten für den Radverkehr Absatz (5)
Frage 1:
Welche Bezirksämter haben bisher keine zwei Vollzeitbeschäftigte, die für den Radverkehr tätig sind?
Frage 2:
Welche Gründe liegen dafür jeweils vor?
Frage 3:
Wann ist mit der Einstellung oder Umsetzung auf diese Stellen zu rechnen?
(nicht nur Benennung, sondern Stellenbesetzung bzw. behördeninterne Umsetzung auf diese Stellen.)?
Die Bezirke haben wie folgt geantwortet:
Charlottenburg-Wilmersdorf von Berlin:
„Antwort zu 1:
Die Stellen sind beide besetzt und ab Frühjahr 2019 beide Beschäftigte in Dienst.
Antwort zu 2:
Die Besetzung erwies sich u.a. aufgrund der geringen Verfügbarkeit qualifizierter
Fachkräfte und der eingeschränkten Wettbewerbsfähigkeit der Bezirksverwaltungen als
Arbeitgeber als schwierig.
Antwort zu 3:
Entfällt.“
Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin:
„Antwort zu 1:
Im Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg arbeiten zwei Vollzeitbeschäftigte und ein
Teilzeitbeschäftigter für den Radverkehr.
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
5
Marzahn-Hellersdorf von Berlin:
„Antwort zu 1:
Das Straßen-und Grünflächenamt Marzahn-Hellersdorf konnte bisher nur einen
Vollzeitbeschäftigten für den Radverkehr einstellen. Die zweite Stelle ist erneut in der
Ausschreibung.
Antwort zu 2:
Es wurde bisher für die zweite Stelle keine geeignete Bewerberin / kein geeigneter
Bewerber gefunden.
Antwort zu 3:
Sobald eine geeignete Bewerberin / ein geeigneter Bewerber gefunden wurde.“
Mitte von Berlin:
„Antwort zu 1:
Der Bezirk Mitte von Berlin konnte nach mehreren Ausschreibungsrunden beide Stellen
besetzen.
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
Neukölln von Berlin:
„Antwort zu 1:
Neukölln hat im Juli 2017 und im Oktober 2017 jeweils Radverkehrsingenieure eingestellt.
Antwort zu 2 und zu 3:
Fehlanzeige.“
Pankow von Berlin:
„Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Pankow hat beide Stellen für die Radverkehrsplanung zum 01.09.2018
besetzt.
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
Reinickendorf von Berlin:
„Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Reinickendorf von Berlin verfügt noch nicht über zwei Vollzeitbeschäftigte,
die für den Radverkehr tätig sein könnten.
Antwort zu 2:
Es wurden bisher vier Einstellungsverfahren durchgeführt. In den ersten drei der Verfahren
konnten keine geeigneten Bewerber ausgewählt werden. Zwei im vierten Verfahren
ausgewählte Bewerber haben ihre Zusagen zurückgezogen.
Antwort zu 3:
Derzeit wird die fünfte Stellenausschreibung vorbereitet.“
6
Spandau von Berlin:
„Antwort zu 1:
Der Bezirk Spandau hat momentan nur eine Vollzeit-Stelle für den Radverkehr besetzen
können.
Antwort zu 2 und zu 3:
Der Bezirk Spandau hat trotz mehrfacher Stellenausschreibungen kein entsprechendes
Fachpersonal finden können. Oft liegt es auch an den schlechteren Rahmenbedingungen
(z. B. Entgelt) im Vergleich zur freien Wirtschaft.“
Steglitz-Zehlendorf von Berlin:
„Antwort zu 1:
Im Bezirk Steglitz-Zehlendorf sind zwei Vollzeitbeschäftigte für den Radverkehr tätig.
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
Tempelhof-Schöneberg von Berlin:
„Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg hat von den zwei vom Senat bereitgestellten
Radverkehrs-Ingenieurs-Stellen bisher nur eine Stelle, und diese durch eine interne
Umbesetzung, besetzen können. Dennoch wird, auf mehrere Dienstkräfte verteilt,
mindestens im Umfang von zwei Vollzeit-Ingenieurs-Stellen, Ingenieur-Arbeit für
Radverkehrsvorhaben geleistet.
Antwort zu 2:
Die zweite vom Senat bereitgestellte Ingenieurinnen/Ingenieur-Personalstelle konnte
bisher, trotz mehrfacher Versuche von Ausschreibungen, noch nicht besetzt werden. Die
Gründe waren entweder Bewerbende, die sich nach Auswahl und Einstellungsangebot für
einen anderen Arbeitgeber entschieden haben, oder fehlende geeignete Bewerbende.
Antwort zu 3:
Zurzeit sind mehrere Radverkehrs-Ingenieurs-Stellen erneut ausgeschrieben. Wenn
daraus geeignete Bewerbende ausgewählt werden können, die das Einstellungsangebot
dann auch annehmen, können diese Stellen besetzt werden.“
Treptow-Köpenick von Berlin:
„Antwort zu 1 bis zu 3:
Der Bezirksamt Treptow-Köpenick hat im Straßen- und Grünflächenamt zwei Stellen für
Radverkehr (1 Planerin/Planer, 1 Bauleiterin/Bauleiter) im Fachbereich Tief geschaffen.
Jedoch sind diese Stellen wegen der fehlenden bzw. ungeeigneten
Bewerberinnen/Bewerber nicht vollständig besetzt. Im Fachbereich Tief sind 50 % der
Stellen besetzt (1 Planerin/Planer, kein Bauleiter).
Im Stadtentwicklungsamt gibt es keine Stelle, die sich ausschließlich mit dem Radverkehr
befasst. Im Stadtentwicklungsamt ist die Planstelle besetzt.“
4 Zu § 37 Aufgaben und Zuständigkeiten für den Radverkehr Absatz (8)
Frage 1:
Welche Bezirksämter haben bisher keinen bezirklichen FahrRat eingerichtet?
7
Frage 2:
Welche Gründe liegen dafür jeweils vor?
Frage 3:
Wann ist mit der Einrichtung der fehlenden bezirklichen FahrRäte und deren regelmäßigen Einberufung zu
rechnen? Wann beginnen diese mit der geplanten Arbeit?
Die Bezirke haben wie folgt geantwortet:
Charlottenburg-Wilmersdorf von Berlin:
„Antwort zu 1:
Im Bezirk gibt es seit vielen Jahren einen kontinuierlich arbeitenden Fahr-Rat.
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin:
„Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg hat einen eingerichteten bezirklichen FahrRat.
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
Marzahn-Hellersdorf von Berlin:
„Antwort zu 1:
Der Bezirk Marzahn-Hellersdorf hat einen bezirklichen FahrRat.
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
Mitte von Berlin:
„Antwort zu 1:
Der Bezirk Mitte von Berlin hat bereits seit dem Jahr 2016 einen bezirklichen FahrRat.
Dieser tagt ca. vier Mal im Jahr. Als Teilnehmende sind Fraktionsmitglieder, Verbände,
Vereine, Initiativen etc. regelmäßig in den Sitzungen anwesend.
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
Neukölln von Berlin:
„Antwort zu 1 bis zu 3:
Neukölln hat seit 2017 einen Fahr-Rat eingerichtet, welcher drei Mal im Jahr tagt. Dieser
Fahr-Rat wurde schon vor Inkrafttreten des Mobilitätsgesetzes eingerichtet.“
Pankow von Berlin:
„Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Pankow hat einen bezirklichen FahrRat eingerichtet.
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
8
Reinickendorf von Berlin:
„Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Reinickendorf von Berlin hat am Anfang dieser Legislaturperiode den
Mobilitätsrat ins Leben gerufen, der zwei Mal im Jahr (im Frühjahr und im Herbst) tagt.
Der Mobilitätsrat nimmt auch alle Aufgaben eines FahrRats wahr und setzt sich wie ein
solcher aus Mitgliedern aus allen relevanten Interessengruppen zusammen. Auch je ein
Vertreter der in der Bezirksverordnetenversammlung (BVV) vertretenen Parteien ist
Mitglied des Mobilitätsrats. Das Gremium berät die Verwaltung und den
Verkehrsausschuss der BVV. Im Mobilitätsrat werden die unterschiedlichen Interessen in
allen Verkehrsfragen berücksichtigt (Fußgänger, Radfahrer, Autofahrer, Öffentlicher
Personennahverkehr – ÖPNV, Behinderte). Die Arbeit geht also sogar über die eines
FahrRats hinaus.“
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
Spandau von Berlin:
„Antwort zu 1:
Im Bezirk Spandau tagt der FahrRat vier Mal im Jahr.
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
Steglitz-Zehlendorf von Berlin:
„Antwort zu 1:
Im Bezirk Steglitz- Zehlendorf ist noch kein bezirklicher FahrRat nach Mobilitätsgesetz
eingerichtet. Es gibt jedoch einen regelmäßig tagenden Runden Tisch Radverkehr, an
dem Vertreter der mit Mobilitätsfragen befassten Verbände sowie der bezirklichen
Fachämter und der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK)
teilnehmen.“
Antwort zu 2 und zu 3:
Der Bezirk Steglitz-Zehlendorf plant im ersten Quartal 2019 den bezirklichen FahrRat
einzuberufen und die Arbeit aufnehmen zu lassen.“
Tempelhof-Schöneberg von Berlin:
„Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg verfügt über einen bezirklichen FahrRat, der von
Frau Bezirksstadträtin Heiß geleitet wird und sich ca. alle zwei Monate trifft.
Antwort zu 2 und zu 3:
Entfällt.“
Treptow-Köpenick von Berlin:
„Antwort zu 1 bis zu 3:
Im Bezirksamt Treptow-Köpenick gibt es seit Jahren eine AG Radverkehr, die die im
Mobilitätsgesetz beschriebenen Aufgaben wahrnimmt. Die AG Radverkehr tagt
regelmäßig zwei Mal jährlich. Derzeit sondieren die Teilnehmenden einen quartalsweisen
Tagungsrhythmus, um eine bessere Koordination und Kommunikation der Beteiligten zu
erreichen.“
9
5 Zu § 40 Aufstellung und Fortschreibung Radverkehrsplan Absatz (7)
Frage1:
Wie sind die Meilensteine zur Einhaltung dieser Vorgaben festgelegt?
Frage 2:
Sind die Meilensteine bis jetzt eingehalten worden?
Frage 3:
Wie wird die Zielerreichung aktuell eingeschätzt?
Antwort zu 1 bis zu 3:
Ja, die Meilensteine wurden bis jetzt eingehalten. Ziel ist es, den Radverkehrsplan bis Juni
2020 zu erarbeiten und diesen spätestens alle fünf Jahre fortzuschreiben. Nach dem
Beschluss des Mobilitätsgesetzes im Juni 2018 wurde der „Fahrplan“ für die Aufstellung
des Radverkehrsplans erarbeitet und Beteiligungsformate und Zuständigkeiten
abgestimmt. Die Ausschreibung für die Bindung eines Dienstleisters läuft derzeit. Der
Beteiligungsprozess soll im ersten Quartal 2019, nach der Erarbeitung der Vorgaben für
den Radverkehrsplan, beginnen. Ende 2019 soll das Beteiligungsverfahren abgeschlossen
sein, so dass bis Sommer 2020 der Radverkehrsplan erarbeitet und abgestimmt werden
kann.
6 Zu § 40 Aufstellung und Fortschreibung Radverkehrsplan Absatz (8)
Frage:
Wie sieht der neue Zeitplan zur Erstellung der „Vorgaben für den Radverkehrsplan aus“? Wann werden
diese erstellt sein?
Antwort:
Die Dialoggruppe Radverkehr wird sich zur Erarbeitung der Vorgaben im Dezember 2018
zum ersten Mal treffen. In dieser und zwei weiteren Sitzungen werden Details für die
Vorgaben erarbeitet und dem Senat im zweiten Quartal 2019 zur Abstimmung vorgelegt.
Die Erstellung des Radverkehrsplans baut darauf auf.
7 Zu § 41 Berliner Radverkehrsnetz Absatz (3)
Frage 1:
Geht die für Verkehr zuständige Senatsverwaltung noch von einer termintreuen Erstellung des
Radverkehrsnetzes bis Juni 2019 aus?
– Wenn ja, mit welchen Maßnahmen wird der Beginn der Arbeiten zum Radverkehrsnetz zum ersten Quartal
2019 gemäß Ausschreibung sichergestellt?
– Wenn nein, wie lautet der neue Termin?
10
Antwort zu 1:
Nein, die Erstellung/ Weiterentwicklung des Radverkehrsnetzes wird sich aller Voraussicht
nach um ein halbes Jahr verschieben, da die Entwicklung des Radverkehrsnetzes und
insbesondere die Festlegung der Standards als Teil des zukünftigen Radverkehrsplans zu
verstehen ist. Es war und ist weiterhin ein sehr hoher Abstimmungsbedarf notwendig.
Die Beauftragung wird voraussichtlich spätestens zum 01. Januar 2019 erfolgen. Um eine
entsprechend hohe Qualität des weiterentwickelten Radverkehrsnetzes zu erhalten, wird
weiterhin von einem Jahr Bearbeitungszeit ausgegangen.
Berlin, den 28.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Automatische Dauerzählstellen für den Radverkehr in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Kriterien bzw. Daten aus Verkehrserhebungen liegen der Standortauswahl für die automatischen
#Radzählstellen in Berlin zugrunde und wer hat diese Kriterien erstellt?
Antwort zu 1:
Die Standortauswahl erfolgte durch die damalige Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
und Umwelt vor dem Hintergrund der Rahmenbedingung, dass die Zahl der realisierbaren
Zählstellen aus Aufwandsgründen nicht zu groß werden durfte und die automatischen
Zählungen hauptsächlich zur näheren Bestimmung der Verteilung der #Radverkehrsstärke
über eine längere Zeit hinweg (Jahresganglinien, Vergleich zwischen verschiedenen
Tagen, Monaten und Jahren) dienen sollten. Grund für diese Zielsetzung war, dass für
Aussagen zur Stärke bestimmter Verkehrsströme (z. B. durch Knotenstromzählungen an
Lichtsignalanlagen) manuelle Zählungen nach wie vor wirtschaftlicher sind. Die Standorte
der Zählstellen sollten sich daher auf sämtliche Berliner Bezirke, verschiedene Arten von
Radverkehrsführungen und städtebauliche Rahmenbedingungen verteilen, um eine
möglichst große Flächenabdeckung in der Radverkehrserfassung zu erzielen. Zusätzlich
sollten auch einige besondere Aufkommensschwerpunkte eingeschlossen werden, um für
diese stark frequentierten Zählquerschnitte über konkrete Werte zu verfügen, ohne auf
Hochrechnungen angewiesen zu sein.
Weiterhin war es aus technischen Gründen erforderlich, Querschnitte auszuwählen, wo
ein möglichst großer Teil der Radverkehrsströme in Folge der baulichen und verkehrlichen
Randbedingungen einen eng begrenzten, mit den verfügbaren automatischen
Erhebungstechnologien gut abdeckbaren Zählquerschnitt passieren muss. Zudem
schieden aus technischen Gründen (elektromagnetische Störungen der
Induktionserfassung) einige Straßenbereiche aus.
2
Frage 2:
Gibt es Überlegungen weitere Zählstellen für den #Radverkehr in Berlin einzurichten? Wenn ja, wo sollen
diese installiert werden?
Antwort zu 2:
Ja, entsprechende Abstimmungen, insbesondere zu Fragen der Finanzierung und dem
Betreibermodell, stehen noch aus.
Frage 3:
Warum wurden in Lichtenberg am Paul- und Paula-Ufer sowie in Marzahn-Hellersdorf in der Alberichstraße
automatische Zählstellen für den Radverkehr eingerichtet und nicht an verkehrsreichen Knotenpunkten oder
stärker befahrenen Routen?
Antwort zu 3:
Die Zählstelle am #Paul-und-Paula-Ufer weist für einen Geh- und Radweg abseits der
großen Ausfallstraßen sehr hohe Radverkehrsstärken aus, die den an innerstädtischen
Knotenpunkten mit maximaler Radverkehrsstärke recht nahe kommen. Auch die
#Alberichstraße weist im Verhältnis zu anderen möglichen Zählquerschnitten in Marzahn-
Hellersdorf relativ hohe Radverkehrsstärken auf, zumal sie im Zuge einer mit Wegweisung
versehenen Hauptroute des Radverkehrsnetzes liegt und hier als Fahrradstraße
ausgeschildert ist.
Eine strenge Beschränkung auf die innerstädtischen Knotenpunkte mit maximaler
Radverkehrsstärke hätte dazu geführt, dass die Radverkehrsentwicklung in den
Außenbezirken nicht berücksichtigt wird und damit den Zielen der Erhebungen nicht
entsprochen (s. Antwort zu 1).
Frage 4:
Wie und nach welchen Kriterien erfolgt die #Datenanalyse und welche Schlussfolgerungen hat die
#Verkehrslenkung Berlin bisher aus den Zählungen gezogen?
Antwort zu 4:
Die Ergebnisse der automatischen Radzählstellen werden unter
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml veröffentlicht. In
einem dort ebenfalls veröffentlichten Jahresbericht zu den Radzählstellen erfolgt eine
ausführliche Datenanalyse und Beurteilung der Entwicklung des Radverkehrs. Mit den
Dauerzählstellen wird es möglich, anders als bei den bisherigen monatlichen
Pegelzählungen, neben Erkenntnissen zum Tagesgang auch Daten zum Wochen- und
Jahresgang zu erfassen, vor allem aber auch die Entwicklung des Radverkehrs über die
Jahre zu analysieren.
Frage 5:
Wurden aufgrund der Auswertung schon verkehrliche Anpassungen an den Stellen mit Zählstellen durch die
Verkehrslenkung Berlin vorgenommen, beispielsweise längere Grünphase für Radfahrende?
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Antwort zu 5:
Konkrete Anpassungen der Signalprogramme von Lichtsignalanlagen (LSA) auf der
Grundlage der an den Dauerzählstellen erhobenen Radverkehrsdaten haben bislang nicht
stattgefunden.
Der Zweck einer Dauerzählstelle besteht allerdings auch nicht darin, derartige
Maßnahmen konkret zu befördern. Vielmehr handelt es sich dabei um eine rein
statistische Erhebung, die zur Dokumentation spezifischen Verkehrsaufkommens,
zugehörigen Prognosen und als Bezugsgröße für generelle Planungsgrößen wie etwa
dem Modal-Split dienen.
Auch Dauerzählstellen des Verkehrs fließen in der Regel nicht direkt in
Planungsmaßnahmen einzelner Knotenpunkt ein, auch, weil hierfür differenziertere
Informationen wie zum Beispiel die Richtungswahl an einem Knotenpunkt benötigt
werden, die eine Querschnittszählung (übliche Erhebungsart bei Dauerzählstellen) nur
sehr bedingt liefern könnte.
Im Vorgriff auf LSA-Planungsvorhaben wird daher auf separate Erhebungen an
Knotenpunkten zurückgegriffen oder Zählungen werden neu durchgeführt, die alle
Fahrzeugklassen und Fahrtrichtungen innerhalb eines Zeitintervalls berücksichtigen und
auch Radverkehre konkret erfassen.
Erst vor dem Hintergrund dieser ortsbezogenen Belastungszahlen aller
Richtungsrelationen erfolgen dann die Freigabezeitverteilungen innerhalb der
Signalprogramme am konkreten Knotenpunkt. Die Verteilungsansprüche an LSA sind
dabei sehr mannigfaltig und Umverteilungen daher in der Regel nur im Rahmen eines
(Um-) Planungsprozesses möglich.
Zur Anpassung tageszeitlich schwankender Belastungen erfolgen
Freigabezeitumverteilungen daher im begrenzten Rahmen nur auf der Grundlage
unterschiedlicher Programme sowie aktueller, umlaufbezogener Erfassungen der (Einzel-)
Anlagen als Resultat einer verkehrsabhängigen Steuerung.
Leider setzt die dazu notwendige, richtungstreue Erfassung auch geordnete Verhältnisse
bei der Einhaltung der vorgesehenen Verkehrsspuren voraus, was die selektive Erfassung
des Radverkehrs erschwert. Forschungsvorhaben zur sicheren Identifikation des
Radverkehrs auf Mischverkehrsflächen laufen derzeit noch.
Berlin, den 26.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Verbindungsstraße Karow – B2, Nachfragen zu 18/13783, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Die Straße wird u. a. mit #Fahrzeitverkürzungen für Kfz Richtung stadteinwärts begründet. Welcher Kfz-
Mehrverkehr ist in diesem Zusammenhang auf der weiteren #B2, der #Berliner Allee zwischen
#Rennbahnstraße und #Buschallee zu erwarten durch a) Verlagerung von der #A114 – #B109, b) Verlagerung
vom #ÖPNV oder #Radverkehr, c) Neuverkehr (induzierter Verkehr)?
Welche Veränderung im Vergleich zu 2015 ist das?
Die bisherige Antwort des Senats „Die Verkehrssituation in diesen weiterführenden Straßen ist nicht
Bestandteil der #Planfeststellung, daher kann in diesem Rahmen keine Aussage getroffen werden.“ ist als
Antwort auf eine parlamentarische Anfrage nicht akzeptabel.
Zumal der Senat in seiner Antwort auf Frage 11 zu 18/13783 Auswirkungen der geplanten Straße auf die
Berliner Allee durch großräumigen# Pendlerverkehr prognostiziert: „Die Konzentration von Wohnstandorten
und der im Vergleich geringe Besatz an Arbeitsplätzen im Nord-Ost-Raum führt zu Pendlerströmen, so dass
ein Großteil der Fahrten Arbeitswegen zugeordnet wird.“
Antwort zu 1:
Die teilweise Beantwortung dieser Frage kann der Abbildung 29 der verkehrlichen
Begründung (Beigestellte Unterlage Nr. 21.2 – Auszug siehe Anlage) zur Baumaßnahme
vom 19. April 2012 entnommen werden. Danach verteilt sich der prognostizierte Verkehr
der Verbindungsstraße an der B 2 zu etwa 1/3 in Richtung Norden/A 10 und zu über 2/3
des Verkehrs in Richtung Süden mit Quelle oder Ziel in Weißensee (u.a. südliche
Stadträume) und Hohenschönhausen.
Diese südwärts gerichteten Verkehre auf der B 2 teilen sich in Höhe der Ortslage Malchow
zu etwa 40 % nach Hohenschönhausen und ca. 60 % nach Weißensee und anderen
südlichen Stadträumen auf.
2
An der Darßer Straße südlich Malchow erfolgt eine weitere Aufteilung des Verkehrs. Je
weiter in Richtung Berliner Innenstadt, umso mehr verteilt sich der Verkehr im
Straßennetz.
Aus der Unterlage (verkehrliche Begründung) gehen keine weiteren Angaben hervor. Das
ist auch nicht erforderlich, weil die vorhabenbezogene Belastung der einzelnen Straßen im
Raum Weißensee/Am Weißen See sich mit jeder Kreuzung weiter verringert.
Verlagerung A 114:
Eine Verkehrsverlagerung von der A 114/B 109 auf die neue Trasse ist nicht zu erwarten.
Verlagerung Öffentlicher Verkehr/Radverkehr:
Das Vorhaben ist im Stadtentwicklungsplan Verkehr enthalten und damit auch in das
Verkehrsmodell des Landes Berlin aufgenommen. Dadurch sind die möglichen
Verkehrsverlagerungen durch dieses Vorhaben im Berliner Verkehrsmodell berücksichtigt.
Induzierter Verkehr:
Die Größenordnung wurde nicht extra in den Unterlagen ausgewiesen. Das ist hier auch
nicht von entscheidender Größe und wird auch nur in geringem Maße entstehen.
Der Bezug zum Jahr 2015 kann nicht nachvollzogen werden.
Frage 2:
Wie hoch sind a) für den Prognosenullfall (also ohne Verbindungsstraße) und b) nach Eröffnung der
Verbindungsstraße die prognostizierten Immissionswerte für Lärm (LDEN, LN), Feinstaub und
Stickstoffdioxid auf der Berliner Allee zwischen Rennbahnstraße und Buschallee?
Welche Veränderungen zu 2015 sind das?
Die bisherige Antwort des Senats „Die Berliner Allee ist kein Bestandteil der Planfeststellung, daher kann in
diesem Rahmen keine Aussage getroffen werden.“ ist als Antwort auf eine parlamentarische Anfrage nicht
akzeptabel. Zumal die verkehrsbedingte Luftschadstoff- und Lärmsituation im genannten Abschnitt der
Berliner Allee bereits ohne die geplante Straße Gegenstand mehrerer Planwerke und Gerichtsverfahren des
Senats ist.
Antwort zu 2:
Für den Prognosenullfall (ohne Verbindungsstraße) liegen Daten zur Luftschadstoff- und
zur Verkehrslärmbelastung vor. Die Ermittlung der Luftschadstoffdaten erfolgte mittels
eines Ausbreitungsprogramms mit den neuen Emissionsfaktoren auf der Basis des
aktuellen Handbuchs (Version 3.3) des Umweltbundesamtes sowie der korrigierten
Emissionsfaktoren für leichte Nutzfahrzeuge auf Basis der Straßenverkehrszählung 2014.
Im Rahmen der Fortschreibung des Luftreinhalteplans wurde zudem die zukünftige
Luftbelastung für die Jahre 2020 und 2025 unter Berücksichtigung der Entwicklung der
Infrastruktur, der Verkehrsmengen und der Entwicklung der Emissionen der sich stetig
erneuernden Fahrzeugflotte prognostiziert.
Für die Berliner Allee zwischen Rennbahnstraße und Buschallee werden folgende
Immissionswerte ausgewiesen:
3
Jahresmittelwerte in μg/m³
2015 / 2020 / 2025
Abschnitt Feinstaub
PM10
Feinstaub
PM2.5
Stickstoffdioxid
Bernkasteler
Straße/Rennbahnstraße
bis ca. Caseler Straße
28/27/26 17/16/15 49/34/22
Caseler Straße bis
Falkenberger Straße
25/24/23 16/15/15 35/25/17
Falkenberger Straße bis
Buschallee
25/24/23 16/15/15 36/26/18
Die Belastungsunterschiede sind durch unterschiedliche Bebauungs- und
Verkehrssituationen bedingt.
Eine Überschreitung verbindlicher Grenzwerte wurde für den Jahresmittelgrenzwert für
Stickstoffdioxid von 40 μg/m³ für das Jahr 2015 im beidseitig bebauten Bereich zwischen
Bernkasteler Straße/Rennbahnstraße bis ca. Caseler Straße berechnet. Hier ergab sich
ein Jahresmittelwert von 49 μg/m³. Aufgrund der Flottenerneuerung, z.B. durch die
Nachrüstung und Modernisierung von Linienbussen und die weitere Erhöhung der
Flottenanteile der sehr sauberen Lkw der Abgasnorm Euro VI, sinken die
Fahrzeugemissionen bis 2020 so stark, dass für alle Abschnitte eine Einhaltung der
Immissionsgrenzwerte prognostiziert wird. Dieser Trend setzt sich in den Folgejahren fort.
Die strategischen Lärmkarten aus dem Jahr 2017 basieren gleichfalls auf den Daten der
Straßenverkehrszählung 2014. Sie weisen für die Berliner Allee zwischen
Rennbahnstraße und Buschallee sehr hohe Verkehrslärmbelastungen aus. An den zur
Straße gelegenen Fassaden werden dabei Pegel von bis zu 76 dB(A) für den
Ganztagesindex LDEN und von bis zu 68 dB(A) für den Nachtzeitraum ausgewiesen,
verursacht durch Kraftfahrzeuge und Straßenbahn.
Da im Rahmen der Planfeststellung keine Verkehrsprognose für den Abschnitt der Berliner
Allee zwischen Rennbahnstraße und Buschallee erforderlich war (siehe Antwort zu Frage
1), können die Fragen nach prognostizierten Immissionswerten für den Zeitpunkt nach
Eröffnung der Verbindungsstraße und den Veränderungen zu 2015 nicht beantwortet
werden.
Frage 3:
Wie bewertet der Senat die bestehenden und die prognostizierten Immissionswerte in Bezug auf den
Gesundheitsschutz der Anwohner der Berliner Allee insbesondere zwischen Rennbahnstraße und
Buschallee?
Antwort zu 3:
Die bestehenden verkehrsverursachten Immissionsbelastungen sind hinsichtlich
Stickstoffdioxid als hoch einzustufen, während die Belastung mit Feinstaub geringer ist
und die Grenzwerte eingehalten werden. Die prognostizierten Luftschadstoffbelastungen
für 2020 und 2025 lassen auch für Stickstoffdioxid eine Einhaltung der Grenzwerte
erwarten. Der Senat wird zudem im Rahmen der derzeitigen Fortschreibung des
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Luftreinhalteplans für Berlin kurzfristig Maßnahmen ergreifen, mit denen eine Einhaltung
des Luftqualitätsgrenzwertes schnellstmöglich erreicht werden soll.
Mit dem Lärmaktionsplan Berlin, der derzeit fortgeschrieben wird, werden zudem
Strategien zur Minderung der stadtweit hohen Verkehrslärmbelastung entwickelt. Derzeit
ist aber noch keine verbindliche Auskunft möglich, ob und welche Maßnahmen in der
Berliner Allee zwischen Rennbahnstraße und Buschallee zur Lärmminderung in Betracht
kommen.
Berlin, den 16.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Berlins erster gepollerter Radweg ist eröffnet Er ist breiter und durch Poller geschützt: Der Radfahrstreifen in der Holzmarkstraße ist ein Modellversuch. aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/hauptstadtverkehr-berlins-erster-gepollerter-radweg-ist-eroeffnet/23597138.html

Er hat #Poller, er ist #grün und er ist #breit. In der #Holzmarktstraße hat die Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) am Donnerstag den ersten „geschützten #Radfahrstreifen“ Berlins eröffnet – stilecht mit einem ersten Abradeln. Bei dreieinhalb Metern Breite ist problemloses Überholen möglich. Weiß-rote Poller trennen den #Radverkehr vom #Autoverkehr und verhindern, dass illegale Autoparker ihn blockieren.

Nach Angaben Günthers sind die gepollerten Radfahrstreifen ein Modellversuch und werden nun fünf Jahre lang erprobt. Zuvor hatte sie im Verkehrsausschuss gesagt, dass verschiedene Poller auf ihre Haltbarkeit und Wirksamkeit getestet werden sollen. An der Kolonnenstraße war vor ein paar Tagen an der „Todeskreuzung“ von Schöneberg ein anderes Pollermodell aufgestellt worden, allerdings nur auf wenigen Metern. Nachdem Anfang des Jahres an der Einmündung der Kolonnenstraße in die Hauptstraße eine Radfahrerin von einem rechtsabbiegenden Lastwagen überfahren worden war und dabei zu Tode kam, hatten Fahrradaktivisten massiv geschützte Radwege für ganz Berlin gefordert.
In der Vergangenheit waren Radwege nur mit weißer Farbe auf der Fahrbahn markiert worden – was Missbrauch nicht …

Straßenverkehr + Radverkehr: Modell des “geschützten Kreuzungs-Designs“ auch für Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Inwieweit ist der Senatsverwaltung das Modell des „#geschützten Kreuzungs-Designs“ (#protected intersection,
Niederlande) bekannt?
Antwort zu 1:
Der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sind Vorschläge für ein
sogenanntes „geschütztes Kreuzungs-Design“ bzw. für „protected intersections“ nach
niederländischem Vorbild aus dem Internet und den internationalen Fachdebatten
bekannt. Unter diesen Bezeichnungen werden unterschiedliche Ansätze hinsichtlich der
Signalisierung und der Designelemente subsumiert.
Frage 2:
Welche Vor- und Nachteile des Modells sieht der Senat in Bezug auf die #Verkehrssicherheit?
Antwort zu 2:
Die unter dem Begriff „protected intersection“ verstandenen #Kreuzungsdesigns werden in
Berlin bisher nicht angewendet und sind auch international noch kein Standard. Der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz liegen bisher keine eigenen
Erfahrungen im Hinblick auf die Umsetzbarkeit und die Wirksamkeit dieser Art der
Kreuzungsgestaltung vor. Auch fehlt es an belastbaren Untersuchungen zur objektiven
und subjektiven Sicherheit, die eine abschließende Beurteilung zuließen.
Vorteilhaft bei den Kreuzungsgestaltungen wirken die großzügigen #Dimensionierungen
von #Radverkehrsanlagen und Aufstellflächen für den #Radverkehr sowie die
2
entsprechenden Furtbreiten. Dies ermöglicht eine Absicherung des Radverkehrs gegen
den Kraftfahrzeug-Verkehr. Kleine „Schutzinseln“ im Kreuzungsbereich, vorgezogene
Haltelinien und „Aufstellzonen“ für die Verkehrsteilnehmenden ändern das
Abbiegeverhalten von Kraftfahrzeugfahrenden, verbessern die Sichtbeziehung im
Abbiegevorgang sowie die Abbiegegeschwindigkeit und sollen damit positiv zur
Verkehrssicherheit beitragen.
Nachteilig ist, dass sich die vorgeschlagene „Rund-um-Grün-Signalisierung“ für den
Radverkehr in Deutschland nur schwer rechtssicher realisieren lässt. Eine alternative
Trennung der Signalisierung führt zu längeren Wartezeiten und wirkt sich somit unter
Umständen negativ auf die Regeleinhaltung der Verkehrsteilnehmenden aus. Zudem
benötigt die vorgeschlagene konsequente Trennung der Verkehrsströme mehr Platz, der
insbesondere in den dichten Berliner Quartieren mit Blockrandbebauung oft nicht zur
Verfügung steht.
Frage 3:
Welche Bestrebungen seitens des Senats gibt es zur Anwendung des Modells im Berliner Straßenverkehr?
Sofern diese nicht existieren, wieso wurden keine Überlegungen zur Übertragung des Modells auf Berlin
unternommen?
Antwort zu 3:
Zu den Zielen des Berliner Mobilitätsgesetzes vom 5. Juli 2018 gehört es, gefährliche
Kreuzungen für den Radverkehr sicherer zu gestalten. Im Rahmen dessen wird auch
geprüft, ob und wo sich Signalisierungs- und Knotenpunktformen, die dem „geschützten
Kreuzungs-Design“ ähnlich sind, realisieren lassen. Die Übertragung aus dem Ausland
entlehnter Formen der Verkehrsregelung muss in Anbetracht der unterschiedlichen
baulichen und rechtlichen Rahmenbedingungen aber stets ohne Vorfestlegung auf ein
bestimmtes Modell erfolgen. In Zuge der Erstellung des Radverkehrsplans wird die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz prüfen und gegebenenfalls
festlegen, ob und in welcher Weise solche Führungsformen in Berlin Anwendung finden
können.
Frage 4:
Aus der Antwort auf die Schriftliche Anfrage (18/16197) des Abgeordneten Herrn Friederici vom 31. August
2018 (Antwort vom 14. September 2018) ergeben sich die zwanzig unfallträchtigsten Kreuzungen in Berlin.
Inwieweit ist das o.g. Modell auf diese 20 Kreuzungen anwendbar? Wenn nicht, bei welchen dieser
Kreuzungen ist eine Anwendung ausgeschlossen und warum? Bei welchen dieser Kreuzungen ist konkret
eine Anwendung denkbar und warum ist diese möglich?
Antwort zu 4:
Ob sich die Örtlichkeiten für den Einsatz von „geschütztem Kreuzungsdesign“ eignen oder
einzelne Designelemente die Sicherheit an diesen Kreuzungen verbessern können, lässt
sich nach einer ersten überschlägigen Prüfung nicht abschließend feststellen.
3
Frage 5:
Für welche Kreuzungen käme aus Sicht des Senats in Berlin eine Anwendung des Modells tatsächlich in
Betracht?
Antwort zu 5:
Die zurzeit geplante Umgestaltung an der Nauener Straße/Brunsbütteler Damm in
Spandau wird einige Elemente des Modells enthalten. Ob weitere geeignete Örtlichkeiten
in Berlin gegeben sind, ist noch nicht abschließend geprüft.
Berlin, den 24.10.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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