Straßenverkehr: Teuerste Autobahnstrecke, Berliner A100 reißt Milliardenloch in Bundeshaushalt, aus ntv

09.02.2023

https://www.n-tv.de/wirtschaft/Berliner-A100-reisst-Milliardenloch-in-Bundeshaushalt-article23904948.html

Der vorerst letzte #Abschnitt der #Bundesautobahn #A100 durch Berlin kostet den deutschen Steuerzahler mittlerweile 700 Millionen Euro, fast doppelt so viel wie ursprünglich geplant. Es sind die #teuersten drei Kilometer #Autobahn in ganz Deutschland – der nächste Abschnitt könnte sogar noch teurer werden. Was ist da los?

Genau 473 Millionen Euro hatten die Planer für den Ausbau der A100 vorgesehen. Heute, zehn Jahre später, kalkuliert die Autobahn GmbH satte 700 Millionen Euro für die 3,5 Kilometer lange Strecke von #Treptow in den Osten Berlins. Mit einem Meterpreis von über 200.000 Euro belegt das #Bauprojekt damit den ersten Platz auf der Liste der teuersten Autobahnen in Deutschland.

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Schiffsverkehr: Können Schöne Schiffe das Monopol der Dieselschiff-Reeder brechen?, aus Senat

06.02.2023

Frage 1:
Die Berliner Morgenpost berichtete am 9. Dezember 2022 vom „#Anleger-Streit an Berlins Ufern“. Konkret geht es darum, ob ein Anbieter von emissionsfreien #Elektroschiffen („Schöne Schiffe Berlin“) einen Anleger am Berliner Dom betreiben darf. Wie ist der Stand der Dinge beim noch von Berliner Seite ausstehenden Verwaltungsakt, nachdem das unter #Bundesaufsicht stehende #Wassertraßen- und Schiffahrtsamt #Spree-Havel bereits im Sinne des neuen Anbieters gehandelt hat?

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Straßenverkehr: Grenzwerte für Luftschadstoffe wurden 2020 berlinweit eingehalten, aus Senat

https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1138623.php

Starker #Rückgang bei #NO2 (#Stickstoffdioxid) und #PM10 (#Feinstaub). Jahresbericht 2020 des Berliner Luftgütemessnetzes bestätigt vorläufige Analysen

Die Belastung durch Stickstoffdioxid (NO2) und Partikel PM10 (Feinstaub) ist 2020 in Berlin erneut stark zurückgegangen. Für diese beiden Schadstoffe wurden die niedrigsten Immissionsbelastungen seit Beginn der Messungen im Berliner #Luftgütemessnetz festgestellt. Dies zeigt der Jahresbericht 2020, der heute veröffentlicht wurde – er bestätigt damit die vorläufigen Daten zur #Luftgüte, die im Mai dieses Jahres bereits zur Aufhebung einiger Durchfahrverbote geführt haben.

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Straßenbahn: Funktion und Pflege von begrünten Gleisen bei der Straßenbahn, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welchen Anteil haben #begrünte Gleise am Gesamtnetz der #Straßenbahn?
Frage 3:
Welchen Anteil haben Anlagen mit #Grünstreifen zwischen Gleisen und Fahrbahn am Gesamtnetz der
Straßenbahn?
Antwort zu 1 und 3:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Das gesamte Straßenbahnnetz Berlins besteht aus 194 km, davon sind 58 km #Rasengleise
und vier km #Sedumgleise. Dies entspricht einem Anteil von ca. 32 % Rasen- und
Sedumgleisen.“
Frage 2:
Welche Funktionen haben begrünte Gleise ?
2
Frage 4:
Welche Funktionen haben Anlagen mit Grünstreifen zwischen Gleisen und Straße?
Antwort zu 2 und 4:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Folgende positive Effekte gehen von begrünten Gleisen aus:
Stadtgestalterische Effekte
§ Optische #Aufwertung der Gleisanlage
§ Stärkere #Akzeptanz der Fahrwege bei der Bevölkerung
Ökologische Effekte
§ #Wasserrückhaltung im Gleis, dadurch Entlastung des Niederschlagswasserabflusses
§ Verringerung der #Aufheizung im Gleis durch Kühlung bei Verdunstung des
gespeicherten Regenwassers und damit Verringerung der lokalen
Aufheizung im Innenstadtbereich
§ potenzielle Verringerung der lokalen #Feinstaub- und
Schadstoffkonzentration in der Luft durch Deposition auf den
Vegetationsoberflächen und gleichzeitige Verminderung der
Wiederaufwirbelung von Stäuben im Gleis
§ #Lärmminderung der Straßenbahn um 3dB bei hochliegenden
Vegetationssystemen
§ Beitrag zur #Biodiversität in der Stadt, da Grüne Gleise einen wichtigen
Lebensraum für Flora und Fauna darstellen.“
Frage 5:
Wie wird bei der Pflege der begrünten Gleise und der Grünstreifen neben den Gleisen, insbesondere
hinsichtlich der frühsommerlichen Mahd, darauf geachtet, dass der Erhalt dieser Funktionen berücksichtigt
bleibt?
Frage 6:
Wird der #Insektenschutz bei Anlage und Pflege von begrünten Gleisen und Grünstreifen berücksichtigt?
Frage 7:
Wenn 6. nein, warum nicht?
Frage 8:
Wenn 6, ja, durch welche konkreten Maßnahmen wird der Insektenschutz bei Anlage und Pflege der begrünten
Gleise und der Grünstreifen berücksichtigt?
Antwort zu 5 bis 8:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Es wird bei der Pflege der Grünen Gleise immer darauf geachtet, ein Gleichgewicht
zwischen der Blüte der Wildkräuter und der Mahd zu gewährleisten. Um das Insektenleben
zu fördern wird versucht, die Schnitte nach der Blüte der Wildkräuter auszuführen. Ferner
3
wird bei der Wahl des Zeitpunktes der Pflege darauf geachtet, wann die nächsten
Regenereignisse stattfinden. Es wird immer versucht, vor einem solchen Regenereignis zu
schneiden, um die #Artenvielfalt im Gleis und Gleisbereich zu fördern.
Die BVG ist bemüht, den Insektenschutz in die Pflegemaßnahme einfließen zu lassen. Die
Pflege der Gleisflächen ist eine Balance zwischen Insektenschutz und dem Aufrechterhalten
der Betriebsfähigkeit bzw. -sicherheit.“
Frage 9:
Wird der Grünstreifen zwischen Gleiskörper und Fahrbahn in der Prenzlauer Allee von der BVG gepflegt?
Antwort zu 9:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Da diese Flächen in den Zuständigkeitsbereich des Grünflächenamtes des Bezirkes fallen,
pflegt die BVG diesen Bereich nicht.“
Frage 10:
Wie ist das Pflegekonzept des Habitats der Gleisanlagen in der Prenzlauer Allee? (Mähhäufigkeit,
Berücksichtigung von Trocken- und Dürrezeiten, Bewässerung)
Antwort zu 10:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„In der Prenzlauer Allee befindet sich ein tiefliegendes Sedumgleis, welches im Jahre 1999
gebaut wurde. Hier wird eine andere Pflege benötigt, als es zum Beispiel beim Rasengleis
der Fall ist. Die Sedumflächen werden zwei Mal im Jahr von Wildkräutern befreit. Durch die
geringe Aufbauhöhe der Substratschicht von drei Zentimetern reguliert sich das Sedumgleis
im Optimalfall von selbst. Durch sukkulente Wirkung der Sedumsprossen werden bei
Trockenheit alle Wildkräuter, welche mehr Wasser benötigen, zurückgedrängt und im
Gegenzug das Sedum gefördert. Um den angesprochenen Effekt zu begünstigen, erfolgt
keine Bewässerung.“
Berlin, den 25.06.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnhöfe: Feinstaub in nichtoberirdischen S- und U-Bahnhöfen, aus Senat

www.berlin.de

Vorbemerkung der Verwaltung:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) um Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener
Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird in der Antwort an den
entsprechend gekennzeichneten Stellen wiedergegeben.
Vorbemerkung des Abgeordneten:
In der DS 18/15076 wurde die Frage: „Gab es in Berlin jemals Messungen auf #Stickoxide und/oder
#Feinstaub in -Bahn
Bahnhöfen? Wenn ja, in welchen Bahnhöfen und mit welchen Ergebnissen?“ vom Senat eindeutig mit
„Nein“ beantwortet.
In der DS 16/10483 aus 2007 wurden hingegen anders lautende Aussagen getroffen: „Es erfolgte eine
Messung der #Berufsgenossenschaft Bahnen im November 2004 auf dem Bahnhof Zoologischer Garten.“
und „Messungen hinsichtlich der Einhaltung des Grenzwertes für die Alveolengängige Fraktion nach TRGS
900 „Arbeitsplatzgrenzwerte“ auf dem Bahnsteig U-Bahnhof Zoologischer Garten durch die
Berufsgenossenschaft Bahnen haben einen Wert von 80 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft ergeben.“
Frage 1:
Aus welchem Grund wurde in der Beantwortung der DS 18/15076 dieser Umstand bzw. dieses
Messergebnis verschwiegen, obwohl es dem Senat ganz offensichtlich bekannt ist?
Frage 2:
Sieht der Senat bei einem damaligen Messwert von 80 Mikrogramm lungengängigem Feinstaub pro
Kubikmeter Luft innerhalb einer -Bahnstation nach wie vor keinen Handlungsbedarf für Luftbeurteilungen in
nichtoberirdischen Schienenverkehrsstationen?
2
Frage 3:
Geht der Senat davon aus, dass in den nichtoberirdischen Stationen heute keine Luftbelastung mehr in einer
ähnlichen Größenordnung wie 2004 messbar ist, es also zu einer nennenswerten Verbesserung der
Luftqualität gekommen ist und somit auch kein Handlungsbedarf besteht? Wenn ja, woraus resultiert diese
Annahme?
Antwort zu 1 bis zu 3:
Die vom Fragesteller zitierte Messung im Jahr 2004 wurde nicht durch die Berliner
Senatsverwaltung im Rahmen des Berliner Luftgütemessnetzes durchgeführt, sondern von
einer gewerblichen Berufsgenossenschaft.
Die Schriftliche Anfrage vom 5. März 2007 (Drucksache 16/10483) ist auf der
Internetpräsenz des Abgeordnetenhauses Berlin veröffentlicht (abrufbar unter
http://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/16/KlAnfr/ka16-10483.pdf).
In der Antwort zur schriftlichen Anfrage vom 5. März 2007 wird festgestellt, dass die
Grenzwerte für die Beschäftigten in der U-Bahn aus Sicht des Arbeitsschutzes weit
unterschritten wurden. Ferner wird darauf hingewiesen, dass die BVG der Auffassung sei,
dass in Anbetracht des festgestellten großen Abstandes zum zulässigen Grenzwert an
keiner Stelle im U-Bahn-System eine Überschreitung zu vermuten ist und aufgrund der
kurzen Verweilzeit der Fahrgäste in der U-Bahn auch für diese keine relevante
Expositionen zu erwarten sind.
Nach Auskunft der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) hat die Berufsgenossenschaft der
Straßen-, U-Bahnen und Eisenbahnen (BG BAHNEN) bzw. die mit ihr fusionierte
Verwaltungs-Berufsgenossenschaft (VBG) seit dieser Messung keine weiteren
Feinstaubmessungen in U-Bahnhöfen der BVG durchgeführt.
Dem Senat liegen keine Erkenntnisse vor, aus denen sich ein Handlungsbedarf ergäbe
Im Übrigen wird auf die Antworten 1 bis 3 zur Schriftlichen Anfrage vom 02.08.2018,
Drucksache 18/15829, verwiesen.
Berlin, den 17.09.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Was bewegt sich im Modellversuch Tempo-30-Zone in der Leipziger Straße?, aus Senat

www.berlin.de

Monat: April 2018 (sämtliche Fragestellungen beziehen sich auf den Monat 04/2018 soweit nichts anderes angegeben)

Frage 1:

Wie bewertet der Senat die Ergebnisse des ersten Monats des #Modellversuchs #Tempo-30-Zone in der #Leipziger Straße?

Antwort zu 1:

  • belastbare generelle Bewertung des Modellversuchs für einen Zeitraum von einem Monat ist nicht möglich. In diesem Zusammenhang ist zu berücksichtigen, dass für die Beurteilung der generellen Wirkung von Tempo 30 in der Leipziger Straße von vornherein ein Zeitraum von einem Jahr angesetzt ist, weil der Grenzwert für die Luftqualität als Mittelwert über ein Jahr festgelegt ist. Außerdem ist nur bei einer ausreichenden Dauer des Versuchs eine statistisch und rechtlich belastbare Auswertung von Einflüssen der Meteorologie und der Verkehrsentwicklung möglich. Eine Bewertung nach einem Monat ist deshalb auch nicht Bestandteil des Untersuchungskonzepts.
  • belastbare Bewertung der Veränderung der Luftqualität ist für einen Zeitraum von einem Monat nicht möglich. Dafür schwanken die unter a) beschriebenen Einflüsse der Meteorologie und der verkehrlichen Parameter zu stark. An der Leipziger Straße wird der Luftqualitätsgrenzwert   für   Stickstoffdioxid   hinsichtlich   des   Grenzwertes   für   das

Jahresmittel von 40 µg/m³ (Mikrometer pro Kubikmeter pro Jahr) überschritten. Da der Einfluss von Tempo 30 auf den Jahresmittelwert bewertet werden muss, läuft das Untersuchungskonzept entsprechend über ein Jahr. Monatsweise Auswertungen sind daher nicht zielführend.

  • bekannt, dass es in der Regel ohne eine stationäre Geschwindigkeitskontrolle etwa ein halbes Jahr dauert, bis sich die durchschnittliche Geschwindigkeit auf einem niedrigeren Niveau stabilisiert hat. Seit dem 14. Mai 2018 wird von der Polizei unterstützend die Fahrtgeschwindigkeit in beiden Fahrtrichtungen überwacht, um die Akzeptanz bei den Verkehrsteilnehmenden zu erhöhen. Zwei aufgestellte Dialog-Displays in der Leipziger Straße ermahnen zusätzlich zur Einhaltung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit.

 

Frage 2:

Ist eine Verdrängung des Verkehrs in die umliegenden Straßen spürbar?

Antwort zu 2:

Eine belastbare Aussage über die Verdrängung des Verkehrs in die umliegenden Straßen kann zu diesem Zeitpunkt noch nicht getroffen werden. Vorläufig kann festgehalten werden:

In Fahrtrichtung Ost (Alexanderplatz) ist auf Basis der bisherigen Daten keine Verlagerung des Kfz-Verkehrs auf potenzielle Netzalternativen sichtbar.

In Fahrtrichtung West (Potsdamer Platz) ist seit 09. April 2018 eine geringfügige Verlagerung auf die Französische Straße und die Straße Unter den Linden sichtbar.

Für eine ursächliche Zuordnung ist jedoch ein längerer Zeitraum (sechs Monate) erforderlich. Zu beachten sind insbesondere die gleichzeitigen Einflüsse von Baumaßnahmen (u. a. Baumaßnahme der Berliner Verkehrsbetriebe Mollstraße/Otto- Braun-Straße) sowie Feier- und „Brückentage“.

  • ja, welche Straßen sind das?

Antwort zu 2 a):

Untersucht wurden nördlich der Leipziger Straße die Französische Straße und die Straße Unter den Linden, im südlichen Bereich die Kochstraße und die Lindenstraße.

  • ja, was macht der Senat, dass der Schleichverkehr auf diesen Straßen verringert wird?

Antwort zu 2 b):

Der Betrachtungszeitraum für die Messungen über Verdrängungseffekte zu diesem Zeitpunkt ist zu kurz, um belastbare Aussagen treffen zu können.

 

Frage 3:

 

Wie viele Verkehrsteilnehmer wurden in der Tempo-30-Zone

 

  • vom 9. – 30. April gezählt?
  • waren die Spitzenwerte (Tage)?
  • es einen Rückgang der Verkehrsteilnehmer?

 

Antwort zu 3:

 

  • In Fahrtrichtung West (Potsdamer Platz): 445.406 Kfz.

 

Beide Messquerschnitte befinden sich in der Leipziger Straße zwischen Charlotten- und Markgrafenstraße. Alle Daten ohne die Fahrzeuge vom 26. und 27. April (Systemausfall infolge des Ausfalls der Internetleitung zur Verkehrsinformationszentrale -VIZ-: Technisches Problem des Internet-Providers).

 

  •  

In Fahrtrichtung West (Potsdamer Platz): 24.660 Kfz am Dienstag, 24.04.2018.

 

  • werden.

 

Frage 4:

 

Wie hoch war die Schadstoffbelastung

 

  • dem Modellversuch Tempo-30-Zone in der Leipziger Straße im jährlichen Durchschnitt

 

  •  dem  Modellversuch  Tempo-30-Zone  in  der  Leipziger  Straße  in  den  Monaten  03/17  –  03/18 (Durchschnittswerte pro Monate)

 

Antwort zu 4:

 

  • (Leipziger Straße Nr. 32) ein Passivsammler für die Messung von Stickstoffdioxid (NO2). Der Standort ist durch die enge Straßenschlucht deutlich höher belastet als der Standort des Messbusses. Eine Aufstellung des Messbusses neben dem Passivsammler war aus Platzgründen nicht möglich. In Tabelle 1 sind die NO2-Jahresmittelwerte für den Passivsammler für die Jahre 2010 bis 2017 zusammengestellt.

 

Tabelle 1: NO2-Jahresmittelwerte des Passivsammlers am Standort Leipziger Straße 32 in µg/m³

Jahr

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

NO2

67

77

77

79

69

73

66

63

 

  • liegen für die Passivsammler nicht vor. Der Messbus ist seit Anfang Dezember 2017 am Standort Leipziger Straße Nr. 20 vor der bulgarischen Botschaft stationiert. An diesem Standort ist die Luftbelastung aufgrund der weniger dichten Bebauung und einer dadurch besseren Durchlüftung der Straße niedriger als am Standort des Passivsammlers. In Tabelle 2 sind die Monatsmittelwerte von Dezember 2017 bis März 2018 für Messkomponenten des Messbusses zusammengestellt.

 

Tabelle 2: Monatsmittelwerte der Messungen des Messbusses am Standort Leipziger Straße Nr. 20 in µg/m³ (außer Kohenmonoxid -CO-)

 

Stickstoff- monoxid (NO)

Stickstoff- dioxid (NO2)

Stickstoff- oxide* (NOx)

Ozon (O3)

Feinstaub PM10

Kohlen- monoxid (CO)

in mg/m³

Dezember 2017

40

42

103

25

18

0,3

Januar 2018

53

46

127

22

24

0,4

Februar 2018

59

61

151

23

37

0,4

März 2018

48

56

130

31

36

0,4

*Anmerkung: NOx = NO*1,533 + NO2, d.h. NO wird auf die Masse von NO2 umgerechnet (Konvention)

 

 

Frage 5:

 

Wie hoch war die Verringerung der Schadstoffbelastung?

 

  • Monatsdurchschnitt ab 9. April?
  •  
  •  

 

Antwort zu 5:

 

  • berechnen, weil nicht über einen gesamten Monat gemessen wurde. Der Mittelwert über den Zeitraum ist für die am Messbus am Standort Leipziger Straße Nr. 20 gemessenen Luftschadstoffe in Tabelle 3 zusammengestellt.

 

Tabelle 3: Mittelwert der Messungen des Messbusses vom 9. bis 30. April 2018 in µg/m³ (außer CO)

Stickstoffmonoxid (NO)

Stickstoffdioxid (NO2)

Stickstoffoxide (NOx)

Ozon (O3)

Feinstaub PM10

Kohlenmonoxid (CO)

29

52

96

53

31

0,3 mg/m³

Anmerkung: NOx = NO*1,533 + NO2, d.h. NO wird auf das Gewicht von NO2 umgerechnet (Konvention)

 

  •  Tagesmittelwerte  für  den  Zeitraum  9.  bis  30.  April  2018  sind  in  Tabelle  4 zusammengestellt.

 

Tabelle 4 : Tagesmittelwerte des Messbusses vom 9. bis 30. April 2018 in µg/m³ (außer CO)

 

Stickstoff- monoxid (NO)

Stickstoff- dioxid (NO2)

Stickstoff- oxide (NOx)

Ozon (O3)

Feinstaub PM10

Kohlen- monoxid (CO)

in mg/m³

09.04.

56

93

178

36

42

0,5

10.04.

33

65

116

53

47

0,4

11.04.

27

49

90

41

49

0,3

12.04.

47

59

130

41

51

0,4

13.04.

50

63

138

37

47

0,4

14.04.

20

37

68

51

39

0,4

15.04.

19

45

73

55

29

0,4

16.04.

17

44

70

30

36

0,3

 

 

17.04.

20

43

73

48

34

0,3

18.04.

44

73

140

46

36

0,4

19.04.

43

81

146

42

34

0,4

20.04.

49

71

146

50

30

0,4

21.04.

6

31

40

83

28

0,3

22.04.

19

46

76

68

24

0,3

23.04.

25

46

84

65

28

0,3

24.04.

41

51

114

41

26

0,3

25.04.

38

43

100

42

23

0,3

26.04.

43

45

112

45

14

0,3

27.04.

60

61

153

41

21

0,4

28.04.

28

50

93

58

25

0,3

29.04.

11

43

60

68

26

0,3

30.04.

31

45

92

59

31

0,3

 

  •   Probeneinlass des  Messbusses befindet  sich  bedingt  durch  die  Bauhöhe  des Messbusses für alle Schadstoffe in einer Höhe von 3,1 Metern.

 

Frage 6:

 

Gibt es der Beantwortung der Anfrage zu dem Thema der Anfrage aus Sicht des Senats noch etwas hinzuzufügen?

 

Antwort zu 6: Nein.

 

Berlin, den 28.05.2018

 

 

In Vertretung

Jens-Holger Kirchner Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Feinstaub in Berlin hui, doch Stickoxid pfui Während Berlin die Werte beim Feinstaub einhält, sieht es beim Stickoxid schlecht aus. Das wird meist von Dieselfahrzeugen produziert., aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article213075761/Feinstaub-in-Berlin-hui-doch-Stickoxid-pfui.html

Berlin.  #Atemwegserkrankungen, #Asthma oder sogar #Lungenkrebs: Der von #Dieselmotoren verursachte Feinstaub ist anerkannt gesundheitsschädigend. Und so dürfen sich die Berliner freuen, dass neben all den anderen giftigen Stoffen in ihrer Luft zumindest vom #Feinstaub nicht übermäßig viel vorhanden zu sein scheint. Wie Umweltsenatorin Regine #Günther (parteilos, für Grüne) am Mittwoch mitteilte, blieb die #Feinstaubbelastung im vergangenen Jahr unter dem erlaubten Grenzwert.

Seit 2005 darf gemäß EU-Richtlinie der Höchstwert von 50 Mikrogramm Feinstaub pro Kubikmeter im Tagesmittel nur an höchstens 35 Tagen pro Jahr überschritten werden. Laut Günther waren es 2017 an allen Messpunkten maximal 28 Überschreitungstage. Seit 2008 gibt es in der Hauptstadt innerhalb des S-Bahn-Rings die Umweltzone Berlin, seit 2010 darf sie nur von Fahrzeugen mit einer grünen Feinstaubplakette befahren werden. Auch die bereits vor 20 Jahren gestartete Rußfilternachrüstung der BVG-Busse sowie anspruchsvolle Vorgaben für Baumaschinen an Baustellen der öffentlichen Hand würden offenbar Früchte tragen, so Günther.

Grenzwerte für Stickoxid werden deutlich überschritten

Die Senatorin ließ am Mittwoch allerdings nicht die Gelegenheit aus, auch auf die schlechten Nachrichten hinzuweisen: das Problem mit dem #Stickoxid. Bei diesem ebenfalls überwiegend von Dieselfahrzeugen produzierten Abgas, das von Experten als noch schädlicher als der Feinstaub eingeschätzt wird, lagen die Belastung in verkehrsarmen Wohngegenden zwar unter dem erlaubten Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter.

An fast allen 29 Messstellen in verkehrsreichen Straßen sei er zum Teil aber sogar deutlich …

Straßenverkehr: Luftqualität und KfZ-Verkehr – Überschreitungen der Grenzwerte für Feinstaub, Ozon und Stickstoffdioxid im Jahr 2015, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: An welchen Messstellen im Berliner Stadtge-biet wurden an welchen Tagen des Jahres 2015 die #Grenzwerte für #Feinstaub (PM10), #Stickstoffdioxid (NO2) und #Ozon (O3) überschritten? (Bitte nach Messstellen und Tagen aufschlüsseln?
Antwort zu 1: Da die Grenzwerte als Jahreskenngrö-ßen definiert sind, kann die #Grenzwerteinhaltung erst nach Ablauf des Kalenderjahres sowie nach Durchfüh-rung einer Qualitätsprüfung der Messwerte beurteilt und die Frage daher nur rudimentär beantwortet werden:
Hinsichtlich der Grenzwerte für NO2 ist, wie in den vergangenen Jahren, wieder mit einer Einhaltung des Kurzzeitgrenzwertes (18 Überschreitungen eines 1h-Mittels von 200 μg/m³ im Kalenderjahr) und einer Über-schreitung des Grenzwertes für den Jahresmittelwert für alle sechs Verkehrsmessstellen zu rechnen.
Für PM10 wird der Grenzwert für das Jahresmittel an allen Stationen eingehalten. Für die zulässige Überschrei-tung des Grenzwertes für das Tagesmittel (35 erlaubte Überschreitungen eines Tagesmittels von 50 μg/m³ im Kalenderjahr) ist derzeit keine Aussage möglich. Bislang (Stand 28.12.15) gab es noch keine Überschreitung.
Wie bereits in der Schriftlichen Anfrage 17/15431 in der Antwort zu Frage 1 und 2 dargelegt, gibt es für Ozon, das nur im Sommer in höheren Konzentrationen auftritt, keine verbindlich einzuhaltenden Grenzwerte, sondern nur Zielwerte, die für die lokale Luftreinhalteplanung keine Bedeutung haben. Im vergangenen Sommer gab es wie in den Vorjahren keine Überschreitung der Zielwerte.
Frage 2: Ist eine Ausweitung der Messstellen zur Luftqualität, insbesondere zur NO2-Belastung, geplant, um ein differenzierteres Bild zur Schadstoffbelastung in der Luft zu erhalten, und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 2: Berlin betreibt mit 16 automatischen, kontinuierlichen Messstellen, z.B. für NO2, bereits deut-lich mehr Stationen als die EU-Luftqualitätsrichtlinie fordert, u.a. um belastbare Aussagen über die Wirkung der eingeleiteten Maßnahmen zu ermöglichen. Mit den zusätzlich an 30 Messpunkten, davon 28 in Hauptver-kehrsstraßen exponierten kleinen Sammelgeräten zur Bestimmung der Stickoxide und der Rußkonzentration wird in Kombination mit periodisch durchgeführten Si-mulationsrechnungen seit mehr als 10 Jahren bereits ein überaus differenziertes Bild der Schadstoffverteilung in der Stadt erzeugt.
Frage 3: Wie bewertet der Senat die Entwicklung der Feinstaub-, Ozon- und Stickstoffdioxidbelastung gegen-über den in Drs. 17/15431 dargestellten Messwerten?
Antwort zu 3: Auch wenn eine Bilanz des Jahres 2015 noch nicht abschließend gezogen werden kann, ist abseh-bar, dass die Feinstaubbelastung unter dem Niveau des Vorjahres liegen wird. Auch bei NO2 deutet sich ein Rückgang an, der an der Messstelle Hardenbergplatz besonders deutlich ausfällt und womöglich auf die in diesem Jahr durchgeführte Nachrüstung von über 200 BVG-Doppeldeckerbussen mit zusätzlichen Stickoxidka-talysatoren, der Verbesserung der Wirksamkeit bereits vorhandener Stickoxid-Filtersysteme an mehr als 150 Eindeckerbussen und dem umfangreichen Neukauf und Einsatz emissionsarmer Fahrzeuge der neuen Euro VI Norm zurückzuführen ist.
Belastbare Aussagen sind erst nach Ablauf des Kalen-derjahres, nach der Fertigstellung der im Labor zu analy-sierenden Proben, der sich anschließenden Qualitätsprü-fung der Messwerte und nach genauerer Auswertung der Daten mit Blick auf externe Faktoren wie Meteorologie, Verkehrsaufkommen und Schadstoffeintrag aus Gebieten außerhalb Berlins möglich.
Frage 4: Welche Konsequenzen für die Wirksamkeit bisheriger Maßnahmen zur Luftreinhaltung zieht der Senat aus der Tatsache, dass die nach EU-Luftqualitätsrichtlinie seit 2011 verbindlichen Feinstaub-grenzwerte und die seit 2015 verbindlichen Grenzwerte für Stickstoffdioxid nicht eingehalten werden können?
Antwort zu 4: Was Feinstaub angeht, konnten Dank der vom Senat in den letzten Jahren umgesetzten Maß-nahmen die Grenzwerte in den Jahren 2007, 2008, 2012 und 2013 eingehalten und der von Berliner Quellen er-zeugte Beitrag zur Gesamtbelastung von ursprünglich mehr als 50% auf nur 30% reduziert werden. Nicht zuletzt deshalb blieb die Feinstaubkonzentration dieses Jahr bislang unterhalb der Grenzwerte. Ein vom Senat nicht beeinflussbares Problem ist der Anteil aus Quellen außer-halb Berlins, vor allem aus dem Nachbarland Polen. Um dennoch den Berliner Beitrag zur Feinstaubbelastung vor allem durch krebserregende Rußpartikel weiter zu verrin-gern, setzt der Senat seine seit Jahrzehnten verfolgte Poli-tik „Kein Diesel ohne Filter“ fort, in dem in zwei Stufen ab Jahresbeginn 2016 für Baumaschinen, die auf Baustel-len der öffentlichen Hand zum Einsatz kommen sollen, die modernste Abgasstufe oder die Nachrüstung mit ei-nem Rußfilter verlangt wird. In Bezug auf Stickstoffdi-oxid und diesbezügliche Aktivitäten des Senats wird auf die Antwort zu den Fragen 4 und 7 der Schriftlichen An-frage 17/17330 und zu den Fragen 3, 7 bis 11 der Schrift-lichen Anfrage 17/17329 verwiesen.
Frage 5: Welche über die in Drs. 17/15431 genannten Maßnahmen hinausgehenden Schritte hat der Senat im Jahr 2015 unternommen, um die luftverunreinigenden Emissionen des motorisierten Individualverkehrs wirksam zu verringern?
Antwort zu 5: Der Berliner Senat arbeitet weiterhin an der konsequenten Umsetzung der vielfältigen, zur Stär-kung des Umweltverbundes (Rad-, Fußverkehr und ÖPNV) vorgesehenen Maßnahmen im Stadtentwick-lungsplan Verkehr, wie sie u. a. in der o. g. Schriftlichen Anfrage ausgeführt sind. Darüber hinaus unterstützt der Berliner Senat die BVG mit erheblichen Mitteln aus dem Landeshaushalt. So werden der BVG angesichts der wachsenden Stadt in den nächsten Jahren zusätzliche Mittel für Taktverdichtungen bei Bussen und Straßenbah-nen und für Neuanschaffungen zur Modernisierung der Flotte der U-Bahnen und Straßenbahnen zur Verfügung gestellt. Die finanzielle Unterstützung des ÖPNV aus dem Berliner Landeshaushalt wird auch weiterhin eine mode-rate Tarifpolitik ermöglichen und damit die Attraktivität des ÖPNV erhöhen. Als weitere beispielhafte Maßnahme für 2015 kann der Abschluss eines umfassenden Verga-beverfahrens zum Aufbau von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im öffentlichen Raum genannt werden, deren Umsetzung bereits begonnen hat.
Frage 6: Hält der Senat eine Einhaltung der geltenden EU-Grenzwerte zur Luftqualität für möglich, ohne den motorisierten Individualverkehr zugunsten des Umwelt-verbunds zu reduzieren?
Antwort zu 6: Allein durch die Modernisierung der Fahrzeugflotte hin zu emissionsarmer Antriebstechnik kann die gesetzlich verankerte Verpflichtung, die Luft-qualitätsgrenzwerte so schnell wie möglich einzuhalten, nicht erreicht werden. Es ist daher schon seit Langem verkehrsplanerisches Ziel des Senats, im Rahmen der Umsetzung des Stadtentwicklungsplans Verkehr und seiner Teilstrategie Förderung des Umweltverbundes die Anteile der Verkehrsmittel des Umweltverbundes am Gesamtverkehrsaufkommen der Stadt weiter zu erhöhen.
Frage 7: Der zunehmende Anteil von Diesel-Pkw – 41 % mehr als noch vor 10 Jahren – ist nach Einschätzung des Senats wesentlich mitverantwortlich für NO2-Belastungen auf „einem gleichbleibend hohen Niveau“ (Drs. 17/17329). Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um der hohen und weiter wachsenden Zahl der Diesel-Pkw wirksam entgegen zu steuern?
Antwort zu 7: Der Senat hat keine Möglichkeit, auf die Wahl der Antriebstechnologie beim Kauf eines Pkw durch Unternehmen oder Bürgerinnen und Bürger Ein-fluss zu nehmen. Auch die Festlegung der für die Kau-fentscheidung relevanten ökonomischen Rahmenbedin-gungen, wie Kfz- und Mineralölsteuer, erfolgt durch den Bund.
Frage 8: Wie hoch ist der Anteil der Diesel-Fahrzeuge am Fuhrpark der Senatsverwaltungen und ihrer nachge-ordneten Behörden? (Bitte aufschlüsseln nach Senatsver-waltung bzw. Behörde.)?
Frage 9: Wie hoch ist der Anteil der Dieselfahrzeuge am Fuhrpark der Bezirksverwaltungen? (Bitte aufschlüs-seln nach Bezirken?
Frage 10: Wie hoch ist der Anteil der Dieselfahrzeuge am Fuhrpark der landeseigenen Unternehmen? (Bitte aufschlüsseln nach Unternehmen?
Antwort zu 8, 9 und 10: Wie bereits in Schriftlichen Anfrage 17/17329 zu Frage 4 dargelegt und begründet, liegen keine Angaben über den Anteil der Dieselfahrzeu-ge am berlin-eigenen Fuhrpark vor.
Frage 11: Welche Maßnahmen ergreift der Senat, um den Anteil der Dieselfahrzeuge am Fuhrpark der Senats-verwaltungen, Landesbehörden, Bezirksverwaltungen und landeseigenen Unternehmen zu reduzieren?
Antwort zu 11: Im Lichte des bislang unbefriedigen-den NOx-Emissionsverhaltens von neuen Euro 6 Diesel-Pkw und leichten Nutzfahrzeugen wird der Senat prüfen, ob im Rahmen der Verwaltungsvorschrift Beschaffung und Umwelt für die Anschaffung von Dieselfahrzeugen zusätzliche Anforderungen an die realen Fahremissionen solcher Fahrzeuge festgelegt werden können. Dafür muss jedoch erst der Abschluss der auf EU-Ebene noch laufen-den Verhandlungen zur Erweiterung der Euro 6 – Typprü-fung durch zusätzliche Anforderungen an die realen Fah-remissionen abgewartet werden. In jedem Fall sollen im Rahmen der Information an die Beschaffungsstellen über Fahrzeugtechnologien die wirtschaftlichen und umwelt-seitigen Vorteile von Erdgasfahrzeugen und Fahrzeugen mit Elektroantrieb intensiver kommuniziert werden.
Frage 12: Aus welchen Gründen plant der Senat keine weiteren Lkw-Durchfahrverbote, die wie in der Sil-bersteinstraße in Neukölln nachweisbar, zu deutlichen Emissionsminderungen führen?
Antwort zu 12: Wie bereits in der Schriftlichen Anfra-ge 17/15431 zu Frage 7 dargelegt, steht im Fall der Sil-bersteinstraße dem Durchgangsverkehr die parallel ver-laufende Stadtautobahn als Ausweichstrecke ohne Wohn-bebauung zur Verfügung. Für andere belastete Straßenab-schnitte gibt es keine Ausweichstrecken, an der nicht bereits Menschen wohnen oder die Luft- und Lärmbelas-tung ebenfalls erhöht ist. Weitere Lkw-Durchfahrverbote für einzelne Straßenabschnitte sind daher nicht geplant und wären auch StVO1-konform schwer zu begründen.
_________________ 1 Straßenverkehrsordnung
Frage 13: Die Einführung von Tempo 30 auf der Schildhornstraße in Folge mehrerer Klagen von Anwoh-nerinnen und Anwohnern hat zu einer Verringerung der verkehrsbedingten Belastungen durch Feinstaub (-30%), Stickoxide (-18%) und Stickstoffdioxid (-15%) geführt. Zudem hat sich die Zahl der Unfälle dort halbiert. Warum muss der Senat erst durch Klagen von Anwohne-rinnen oder Anwohnern zur Einführung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen gezwungen werden, wie nun möglicherweise auch in der Berliner Allee in Weißensee?
Antwort zu 13: Das Tempolimit in der Schildhorn-straße wurde nicht aufgrund von Klagen von Anwohnen-den eingeführt, sondern ist Teil der Maßnahmen der Luft-reinhalte- und Lärmaktionsplanung, bei der die Einfüh-rung von Tempo 30 in Abschnitten des Hauptstraßennet-zes mit erhöhter Schadstoff- und Lärmbelastung nach Einzelfallprüfung umgesetzt wird, „sofern ein überwie-gend stetiger Verkehrsfluss gesichert ist und die Belange des ÖPNV sowie der anderen Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer ausreichend berücksichtigt werden kön-nen“ (Zitat aus dem aktuellem Luftreinhalteplan, S. 165). Diese Rahmenbedingungen sind in der Schildhornstraße erfüllt und werden in weiteren belasteten Straßenabschnit-ten entsprechend geprüft. Diese Prüfung ist noch nicht abgeschlossen.
Berlin, den 30. Dezember 2015
In Vertretung
Christian Gaebler
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. Jan. 2016)

Straßenverkehr: Tempo-30-Zone auf Berliner Allee könnte wegweisend für Berlin sein, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/verkehrsader-in-weissensee-tempo-30-zone-auf-berliner-allee-koennte-wegweisend-fuer-berlin-sein,10809298,32728130.html

Wegen der hohen #Feinstaub- und #Lärmbelastung will ein Anwohner auf der #meistbefahren Straße in Berlin eine #Tempo-30-Zone durchsetzen. Mit seiner Klage hat er gute Chancen. Die Entscheidung könnte Auswirkungen auf alle #Hauptverkehrsstraßen in Berlin haben.

Nobert Mahler reicht es. Der 48-Jährige will die nach seiner Meinung zu hohe Lärm- und Luftbelastung direkt vor seiner Haustür nicht länger hinnehmen. Mahler wohnt direkt an der #Berliner Allee (#B2) in Weißensee, einer der Hauptverkehrsadern in der Hauptstadt. Wie auf vielen Bundesstraßen herrscht dort derzeit ein Tempolimit von 50 km/h. Für den Berliner ist das zu viel: „In unserer Wohnung können wir noch nicht einmal mehr die Fenster zur Straße öffnen.“

Bereits 2011 begehrten Anwohner gegen den Lärm und die Feinstaubbelastung an der Berliner Allee auf. Ihnen gelang 2012 ein Teilerfolg, als zumindest nachts die Höchstgeschwindigkeit auf 30 Kilometer pro Stunde begrenzt wurde. Doch Mahler reicht das nicht. Deshalb fordert er zwischen der Rennbahn- und Pistoriusstraße von nun an eine Tempo-30-Zone – auch tagsüber. Unterstützt wird er vom BUND. Am Dienstag fand die Verhandlung vor dem Berliner Verwaltungsgericht statt.

Eine Frage von Sekunden

Die Rechtsanwälte Thorsten Deppner und Karsten Sommer sagen, in verschiedenen Messungen sei eine Lärmbelastung von mehr als 70 Dezibel festgestellt worden. Nach der deutschen Rechtsprechung seien aber nur 60 bis 70 Dezibel erlaubt, in dem vom Senat beschlossenen Lärmaktionsplan sogar nur 55 bis 65 Dezibel. Zum Vergleich: Ein Rasenmäher verursacht Lärm von rund 70 Dezibel. Auch die Stickstoffdioxid- und Feinstaubbelastung sei erwiesenermaßen zu hoch. Es gehe daher „um das Recht der körperlichen Unversehrtheit“.

Einer der wichtigsten Bezugspunkte für die Klägerseite ist der Berliner Luftreinhalteplan. Dieser wurde in seiner jetzigen Fassung im Juni 2013 vom Senat beschlossen. Darin heißt es, dass selbst auf Hauptverkehrsstraßen ein ganztägiges Tempolimit von 30 Stundenkilometern verhängt werden soll, wenn eine zu hohe …

Straßenverkehr: Wo die Berliner Luft am schmutzigsten ist , aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/berlin/article205506479/Wo-die-Berliner-Luft-am-schmutzigsten-ist.html Nirgendwo sonst ist die #Luft so #schlecht wie an einer Straße in Mitte. Dort ist der Gehalt von #Feinstaub und #Stickoxiden besonders hoch. Eigentlich sieht es am Leipziger Platz in Mitte recht beschaulich aus. Jedenfalls, wenn die Sonne scheint und die Bäume ihre Schatten auf die Grünflächen werfen, die rechts und links der Straße angelegt sind. Es ist Sommer und viele Menschen nutzen diese Schattenplätze für ein Lunch to go, oder um eine kleine Erholungspause während des Shoppens einzulegen. Aber diese Beschaulichkeit trügt. Denn auch wenn von unten Gras und Gänseblümchen sprießen, ist das, was darüber liegt, weniger erbaulich. Denn die #Leipziger Straße ist der Ort in Berlin mit der #schlechtesten Luft. Ein kleiner Messapparat, an einer Laterne vor der Hausnummer 32 angebracht, erfasst die #Ruß- und Stickstoffdioxidwerte an dieser Stelle, und die Rußwerte geben auch Aufschluss über den Gehalt am sogenannten PM10-Feinstaub Mit 69 Mikrogramm pro Kubikmeter lag der Gehalt an Stickstoffdioxiden an der Leipziger Straße 2014 im Durchschnitt so hoch wie nirgendwo sonst im Berliner Stadtgebiet. Und auch die Feinstaubbelastung zeigt mit 35 Mikrogramm einen Spitzenwert. Im vergangenen Jahr wurde dieser Wert nur noch übertroffen vom Messergebnis von 37 Mikrogramm am Spandauer Damm auf Höhe der Auffahrt auf die A100. Fast immer dichter Verkehr Rainer Nothard, der bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt für die Luftmess-Stationen in Berlin zuständig ist, sieht darin aber eher einen …
Source: BerlinVerkehr