Die leisen, #emissionsfreien Busse fahren heute vorrangig auf der Projektlinie #200 zwischen #Hertzallee und #Michelangelostraße. Sie ersetzen somit insgesamt 17 #Dieselfahrzeuge im Betrieb und haben allein in der Projektlaufzeit zwischen Januar 2019 und Dezember 2022 rund 3.200 t CO2 sowie ca. 400 kg NOX eingespart.
Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) und DB Regio Nordost schließen Instandhaltungsvertrag für die neuen Batterie-Fahrzeuge der NEB ab 2024. Die Erbringung der Instandhaltungsleistungen erfolgt in der DB Regio-Werkstatt in Berlin-Lichtenberg.
Die DB #Regio AG und die #Niederbarnimer Eisenbahn haben einen gemeinsamen Vertrag über die #Instandhaltung der neuen #Fahrzeugflotte der NEB geschlossen. Damit werden ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2024 die neu anzuschaffenden #batterieelektrischen Fahrzeuge (#BEMU) der NEB in der DB Regio-Werkstatt in #Berlin-Lichtenberg gewartet und repariert. Die neuen Fahrzeuge vom Typ #Siemens#Mireo Plus B werden ab Dezember 2024 im Netz #Ostbrandenburg zum Einsatz kommen. Mit dem Vertragsschluss gehen DB Regio und die Niederbarnimer Eisenbahn erstmals gemeinsame Wege in der Instandhaltung von Fahrzeugen.
Frage 1: Auf welcher Grundlage und anhand welcher Kriterien fiel die Entscheidung zum #Wiederaufbau der #Bahnstrecke zwischen #Berlin-Wilhelmsruh und #Basdorf? Antwort zu 1: Grundlage zur Planung des Wiederaufbaus der Strecke waren die in den vergangenen Jahren erstellten Untersuchungen zur Reaktivierung der #Stammstrecke der #Heidekrautbahn. Beispielhaft sind die #Nutzen-Kosten-Untersuchungen (#NKU) aus dem Jahr 2009, die Untersuchungen zum #ÖPNV-Konzept 2030 und die Zielstellungen in den Nahverkehrsplänen von Berlin und Brandenburg sowie im Stadtentwicklungsplan Verkehr [Vorgänger des aktuellen Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr (StEP MoVe)] zu nennen. Auf Grundlage der vertieften Planungen wurde die Aktualisierung der NKU beauftragt, die die Grundlage für die Entscheidung der Förderung des Investitionsvorhabens darstellen wird. Frage 2: Ist dem Senat bekannt, dass auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke fast alle Bahnhöfe mehrere Gleise hatten und somit Zugbegegnungen und einen dichten #Fahrplan, einschließlich Verkehr von Güterzügen, erlaubten? Was bewog die Länder Berlin und Brandenburg dazu – obwohl die #Planfeststellung der Strecke und der 2 Bahnhöfe nie aufgehoben wurde –, jetzt nur eine äußerste #Sparvariante planen und umsetzen zu lassen, die lediglich einen #60-Minuten-Takt erlaubt? Antwort zu 2: Der frühere Zustand ist dem Senat bekannt. Allerdings lässt sich allein mit dem Wiederaufbau der ehemals vorhandenen Anlagen eine den aktuellen Anforderungen entsprechende #Angebotsgestaltung nicht realisieren. Dies ist etwa sowohl bedingt durch eine notwendige Erhöhung der #Streckengeschwindigkeit als auch durch sicherungstechnische Erfordernisse, z. B. bei der Sicherung von vorhandenen #Bahnübergängen. In Voruntersuchungen wurde zunächst festgestellt, dass ein #Ein-Stunden-Takt verkehrlich grundsätzlich ausreichend ist. Im Rahmen der #Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen (#EBWU), die im Rahmen des Projektes #i2030 in Zusammenarbeit mit DB Netz als Grundlage der Infrastrukturplanungen durchgeführt wurden, wurde dann abweichend von einem geplanten Zielzustand mit Durchbindung im Halbstundentakt bis zum Bahnhof Berlin #Gesundbrunnen ausgegangen. Für die erste Baustufe bis zum Bahnhof Wilhelmsruh sind bei einem vorgesehenen Stundentakt insofern noch nicht alle #Kreuzungsbahnhöfe erforderlich. Diese werden in der zweiten Baustufe dann errichtet. Engpässe in der Infrastruktur im Bereich Gesundbrunnen erlauben über den Zielzustand keine weitere Verdichtung des Taktes. Aber über die Route über Karow werden zwei weitere Fahrten der #NEB nach Gesundbrunnen geführt, sodass im Zielzustand vier Fahrten pro Stunde durch die NEB nach Basdorf angeboten werden. Frage 3: Warum wird das bereits bestehende Angebot der sogenannten #Verstärkerfahrten der #RB27 ohne Halt in #Karow nicht auch weiter ausgebaut, um die Strecke für Pendler*innen aus dem Umland attraktiver zu machen? Antwort zu 3: Die RB27 verkehrt schon heute im #Halbstundentakt von und nach Berlin-Karow. Die Verstärkerfahrten ergänzen das Angebot für die Pendlerinnen/Pendler zu den nachfragestarken Zeiten zu drei Fahrten in der Stunde und bieten damit zusätzliche Kapazitäten von und nach Berlin Gesundbrunnen, jedoch infrastrukturbedingt ohne Halt in Berlin-Karow, an. Zu den nachfrageschwächeren Zeiten wird die Beibehaltung der Bedienung von Berlin-Karow als vorteilhaft angesehen, da dort auch Umsteigebeziehungen von und nach Berlin-Blankenburg, Pankow, Buch und Bernau (bei Berlin) angeboten werden können. Eine weitere Verdichtung des Angebotes wird aufgrund äußerer Fixpunkte, wie dem eng verzahnten Fahrplantakten mit anderen Linien und der vorhandenen Infrastruktur derzeit nicht umgesetzt. Im Rahmen des perspektivischen Ausbaus des Karower Kreuzes wird die Situation hinsichtlich Halten und Linienführung der Züge aus und nach Gesundbrunnen in diesem Bereich neu untersucht und bewertet werden. Frage 4: Was bewog die Entscheider dazu, bei dieser relativ gerade trassierten Strecke lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h planen zu lassen, obwohl die künftigen Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen? 3 Antwort zu 4: Aufgrund der kurzen Halteabstände würde eine höhere Geschwindigkeit kaum messbare Fahrzeitgewinne bewirken. Demgegenüber stünden deutlich höhere Kosten für die mit der Höchstgeschwindigkeit steigenden Anforderungen an den Infrastrukturausbau, die hierdurch nicht begründbar gewesen wären. Frage 5: Welche Längen und Höhen sollen die künftigen Bahnsteige erhalten? Wie wird der behindertengerechte Zugang zu den Bahnsteigen und der stufenfreie Eintritt in die Züge erreicht? Werden an allen Stationen genügend überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten errichtet? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 5: Die Bahnsteige sollen eine Länge von 140 m und eine Höhe von 0,76 m über Schienenoberkante erhalten. Der #barrierefreie Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt über Rampen. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind bereits für den Halt an den 0,76 m hohen #Bahnsteigen der NEB ausgerichtet. Im Rahmen der #Umfeldgestaltung der Bahnhöfe werden die erforderlichen Abstellanlagen mit betrachtet und entsprechend hergestellt. Frage 6: Wie wird sichergestellt, dass auch bei weiter steigenden #Fahrgastzahlen und einer hohen Auslastung der Strecken ein reibungsloses Ein- und Aussteigen (auch mit Fahrrädern) unter Einhaltung der #Taktzeiten möglich ist? Antwort zu 6: Im Rahmen der Fahrplanerstellung und der EBWU wurden längere Haltezeiten gegenüber den heute üblichen Zeiten angesetzt, d. h. es wurde bereits „zur sicheren Seite hin“ geplant. Frage 7: Welche Kapazitäten zur #Fahrradmitnahme sind auf der neuen und bestehenden Strecke der Heidekrautbahn geplant? Sind diese aus Sicht des Senats auch für eine weiter steigende Nachfrage ausreichend? Antwort zu 7: Die Kapazitäten zur Fahrradmitnahme wurden bereits mit Wirkung ab der Ausflugssaison 2021 auf der Bestandsstrecke durch den teilweisen Einsatz von längeren Zügen am Wochenende erhöht. Im Rahmen des Vergabeverfahrens Heidekrautbahn für die Verkehre ab Dezember 2024 wird eine weitere Ausweitung der Fahrradmitnahmekapazitäten angestrebt. Die konkrete Zahl der Stellplätze ist noch in Abstimmung. Frage 8: Welche Leit- und Sicherungstechnik wird auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke zum Einsatz kommen, und welche Zugfolgezeiten wird sie ermöglichen? 4 Frage 9: Welche #Baumaßnahmen wären notwendig, damit auf der Strecke im Hinblick auf die dringend notwendige Verkehrswende und das erklärte Ziel der Verdopplung des Schienenverkehrs ein 30-Minuten-Takt mit Option auf 15-Minuten-Takt ermöglicht wird? Was würden diese Maßnahmen grob geschätzt kosten? Antwort zu 8 und 9: Die Strecke wird entsprechend der bestehenden Infrastruktur mit Signalen und Punktförmiger #Zugbeeinflussung (PZB) ausgestattet. Die #Zugfolge ergibt sich auf der eingleisigen Strecke im Wesentlichen aus den Abständen der Begegnungsstellen, also zweigleisigen Stellen, an denen Züge aneinander vorbeifahren können und die in der Regel in den Bahnhöfen verortet sind (Kreuzungsbahnhöfe). Diese sind so angeordnet, dass im Zielzustand ein 30-Minuten-Takt erreicht und zusätzlich ein ergänzender Güterzug verkehren kann. Dieser 30-Minuten-Takt wurde aufgrund der Fahrgastprognosen und der Infrastrukturengpässe im Knoten Gesundbrunnen in der EBWU (siehe Antwort zu der Frage 2) als Zielzustand nach Gesundbrunnen angenommen. Die Infrastrukturplanung, etwa die Herstellung potenzieller Kreuzungsbahnhöfe in den Bereichen #Rosenthal, #Schildow oder #Mühlenbeck geht daher von dieser Annahme aus. Ein 15-Minuten-Takt wurde daher nicht weiter untersucht. Hierfür erforderliche Ausbauten können weder benannt noch finanziell abgeschätzt werden. Frage 10: Warum werden diese notwendigen Maßnahmen für dichteren Taktverkehr jetzt nicht umgesetzt, da doch ein späterer Umbau erhebliche verlorene Kosten nach sich ziehen würde? Wird wenigstens jetzt sichergestellt, dass ein späteres Nachrüsten der Strecke für dichteren Takt und Einsatz elektrischer Fahrzeuge (abschnittsweise oder komplett mit Oberleitung) kostengünstig möglich ist? Antwort zu 10: Wie zu der Frage 9 ausgeführt, ist von einem Zielzustand im 30-Minuten-Takt nach Berlin Gesundbrunnen auszugehen. Infrastrukturmaßnahmen für einen dichteren Zugtakt sind nach dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit folglich nicht zu rechtfertigen. Als Ersatz für die heutigen #Dieselfahrzeuge wird aktuell der Einsatz von #Wasserstofffahrzeugen vorbereitet. Frage 11: Wird beim Bau des neuen Bahnsteigs der Heidekrautbahn in Wilhelmsruh genügend Platz für den späteren zweigleisigen elektrifizierten #Wiederaufbau der #Nordbahn Wilhelmsruh – Hohen Neuendorf gelassen? Antwort zu 11: Der Bahnsteig in Berlin-Wilhelmsruh wird entsprechend der bereits vorliegenden Planfeststellung realisiert. Diese hat die Fläche der Nordbahn in Richtung Hohen Neuendorf berücksichtigt. Die konkreten Anforderungen für den Wiederaufbau der Nordbahn sind auf Grundlage der dann geltenden Rechtsgrundlagen zu prüfen. 5 Frage 12: Welchen Stand haben die Planungen für den Wiederaufbau der Strecke Berlin-Gesundbrunnen – Wilhelmsruh, welche Planungsschritte sollen wann bis zur Wiederinbetriebnahme erfolgen? Wird diese Strecke gleich zweigleisig und mit Oberleitung versehen wieder aufgebaut? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Für den Abschnitt der Nordbahn bis Berlin-Wilhelmsruh ist die Grundlagenermittlung abgeschlossen. Die #Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung ist in Abstimmung. Unter Ansatz üblicher Planungszeiträume ergeben sich folgende, unverbindliche Zielstellungen für die nachstehenden Planungsschritte: Beginn der Planungsphase ab 2021, Beginn der Genehmigungsphase ab 2024, Beginn der Ausführung ab 2027, Inbetriebnahme ab 2030. Entsprechend der Ergebnisse der EBWU soll der Abschnitt Berlin Gesundbrunnen – #Schönholz#zweigleisig und der Abschnitt Schönholz – Wilhelmsruh je nach Fahrplanvariante ein- oder zweigleisig ausgebaut werden. Die Errichtung einer #Oberleitung ist von Berlin Gesundbrunnen bis Schönholz im Zusammenhang mit der Errichtung einer #Abstellanlage für den #Fernverkehr geplant. Im weiteren Verlauf bis Wilhelmsruh soll eine Oberleitung planerisch berücksichtigt werden, so dass eine Nachrüstung bei entsprechendem Bedarf möglich wäre. Durch den angedachten Einsatz von Wasserstofffahrzeugen besteht hierfür aktuell kein Bedarf. Frage 13: Ist es zulässig, dass die für den Einsatz auf der Heidekrautbahn zunächst vorgesehenen Fahrzeuge, die mit #Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben werden, den Berliner #Nord-Süd-Tunnel befahren? Antwort zu 13: Gemäß einer Studie im Raum Leipzig zum Einsatz von Wasserstoffzügen im City-Tunnel Leipzig könnte ein Einsatz von Wasserstoffzügen in Tunneln grundsätzlich möglich sein. Aufgrund der hohen Belastung des Berliner Nord-Süd-Tunnels – insbesondere nach Inbetriebnahme der Dresdener Bahn und des weiteren Ausbaus des Fernverkehrs gemäß Deutschlandtakt – ist ein planmäßiger Einsatz dieser Triebwagen im Nord-Süd-Tunnel aus Kapazitätsgründen allerdings nicht sinnvoll und daher auch nicht vorgesehen. Frage 14: Wie verläuft derzeit die Abstimmung zwischen der #Niederbarnimer Eisenbahn und der Berliner #S-Bahn? Wie plant der Senat, die Taktungen der Heidekrautbahn der (NEB) und der nördlichen S-Bahnlinie in Zukunft besser miteinander zu verschränken und die Kommunikation zwischen beiden Verkehrsunternehmen zu sichern, so dass beispielsweise bei geringfügigen Verspätungen ein zeitnahes Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln dennoch gewährleistet ist? Antwort zu 14: Die Koordinierung der Fahrpläne der jeweiligen Verkehrsunternehmen erfolgt im Rahmen der Bestellung der Jahresfahrpläne durch die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB GmbH). Dabei müssen auch die jeweiligen Anforderungen des Zugbetriebes mit beachtet werden, die keine beliebigen Zeitlagen ermöglichen. Schon heute werden möglichst gute Anschlüsse in Berlin-Karow angeboten. Künftig soll auch in BerlinWilhelmsruh eine Verknüpfung mit der S-Bahn erfolgen. 6 Operative Abstimmungen im täglichen Verkehr erfolgen direkt zwischen den Leitstellen der NEB und der S-Bahn Berlin. Dabei sind auch die möglichen Folgewirkungen auf die jeweiligen Netze zu berücksichtigen, da die Zugfahrten sowohl auf dem eingleisigen Netz der NEB als auch im eng verflochtenen Netz der Berliner S-Bahn erhebliche Auswirkungen auf andere Zugfahrten haben können. Frage 15: Wie stellt der Senat sicher, dass die NEB in Zukunft auch die #Stammstrecke der Heidekrautbahn zuverlässig in der geplanten Taktung bedienen kann und Zugausfälle, etwa durch Personal- oder Fahrzeugmangel, vermieden werden? Antwort zu 15: Die Verkehrsverträge sehen Regelungen zur Minderung von Zahlungen bei Zugausfällen oder Verspätungen vor, so dass für die jeweils beauftragten Verkehrsunternehmen Anreize zur Sicherstellung eines zuverlässigen und pünktlichen Verkehrs bestehen. Berlin, den 29.07.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Bis Ende 2028 sollen Schienenfahrzeuge für den #Prignitz-Express auf alternative Antriebe – mit Batterie- oder Wasserstoffspeicher – umgestellt werden.
Im Verbundgebiet Berlin-Brandenburg sind bereits 84% der Schienenverkehre #elektrisch unterwegs. Die Länder Berlin und Brandenburg in Zusammenarbeit mit dem VBB wollen in den nächsten Jahren auch die letzten Linien mit Dieselantrieb auf umweltfreundlichere Antriebe umstellen. Die alternativen Antriebe ermöglichen ebenso wie der etablierte Betrieb mit durchgehender #Oberleitung oder #Stromschiene eine emissionsfreie Fahrt – nur mit weniger Infrastruktur entlang der Strecke. Für den Prignitz-Express lässt der VBB nun mit Hilfe eines Gutachters untersuchen, welche Fahrzeuge zukünftig zum Einsatz kommen können. Ergebnisse sollen im Herbst vorliegen, der Systementscheid soll Ende des Jahres erfolgen.
Im Rahmen des Projekts #i2030 wird auf dem Korridor des Prignitz-Express unter anderem das Ziel verfolgt, den #RE6 und die #RB55 im 30-Minuten-Takt von Hennigsdorf über #Berlin-Tegel nach Berlin Gesundbrunnen einzubinden. Zudem soll die RB55 über Kremmen hinaus bis #Neuruppin erweitert und die #S-Bahn über Hennigsdorf hinaus bis #Velten (Mark) verlängert werden. Für die Umsetzung dieser Ziele sehen die aktuellen Planungen vor, dass sich S-Bahn und Regionalverkehr zwischen Berlin-Tegel und Velten die Gleise teilen. Der Antrieb der Fahrzeuge der Berliner S-Bahn erfolgt mittels #Gleichstrom aus einer seitlich angebrachten Stromschiene. Eine zusätzliche #Elektrifizierung dieses Streckenabschnittes mittels einer wechselstromführenden Oberleitung scheidet aus technischen Gründen aus. Um langfristig nicht auf #Dieselfahrzeuge beim Prignitz-Express setzen zu müssen, erarbeitet der #Gutachter mehrere Varianten für den Einsatz alternativer Antriebe im Regionalverkehr. Dabei fließen umwelttechnische und wirtschaftliche Aspekte in die Untersuchung mit ein.
Sofern #batterieelektrische Züge zum Einsatz kommen, ist zu klären, welcher Streckenabschnitt mindestens zu elektrifizieren ist. Beim Einsatz von #Wasserstoffantrieben sollen ausschließlich Sonnen- und Windenergie aus regionaler Produktion zur Gewinnung des Wasserstoffs genutzt werden. Diese Variante wird bereits bei der Heidekrautbahn #RB27 ab Dezember 2024 angestrebt.
Ingmar Streese, Staatssekretär für Verkehr in der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Landes Berlin: „Mit dem Regionalverkehr sind die Menschen in der Metropolregion bereits heute umwelt- und klimafreundlich unterwegs. Die Untersuchung zur Umstellung des Prignitz-Express auf alternative Antriebe ist ein weiterer wichtiger Schritt zum klimaschonenden Nahverkehr in Berlin-Brandenburg. Der Umstieg der verbliebenen dieselbetriebenen Flotte auf klimafreundliche Antriebe im ÖPNV stellt – neben der be-vorstehenden Umstellung der Dieselzug-Bahnlinien im Berliner Nordosten auf elektrische Batteriezüge und der fortlaufenden Berliner E-Bus-Offensive – einen zentralen Baustein der Verkehrswende dar.“
Guido Beermann, Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg: „Von Brandenburg nach Berlin gibt es deutschlandweit die meisten Pendlerinnen und Pendler zwischen den Bundesländern. Wir arbeiten stetig daran, unser attraktives ÖPNV-Angebot weiter auszubauen. Das ist nicht nur gut für Brandenburg, sondern auch für unser Klima. Denn ein wichtiger Baustein ist es dabei, die Antriebe auf der Schiene klimafreundlich zu gestalten. Das schafft zusätzliche Akzeptanz für den Schienenverkehr und steigert den Anreiz, diesen noch intensiver zu nutzen. Ich freue mich daher sehr, dass wir mit dem Prignitz-Express dem Beispiel der Heidekrautbahn folgen.“
Dr. Joachim Trettin, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für die Länder Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern: „In den vergangenen 30 Jahren konnte allein die Bahn ihre CO2-Emissionen signifikant um rund 70 Prozent senken. Das zeigt: Bahnfahren ist praktizierter Klimaschutz. Wo Züge im Nahverkehr nicht elektrisch unterwegs sind, lösen wir den Diesel Schritt für Schritt durch alternative Antriebe und Kraftstoffe ab. Die Bahn baut dafür neue Infrastrukturen für Akku-Züge auf, bietet erste Lösungen für die Versorgung von Brennstoffzellen-Zügen mit Wasserstoff und arbeitet am Einsatz synthetischer Kraftstoffe auf der Schiene. Nur so gelingt die Mobilitäts- und Klimawende.“
VBB-Geschäftsführerin Susanne Henckel: „Nach dem Netz Ostbrandenburg und der Heidekrautbahn wollen wir auf Basis des Gutachtens den Prignitz-Express als drittes Vergabenetz mit alternativen Antrieben an den Start bringen. So bauen wir den Klimavorsprung des umweltfreundlichen Nahverkehrs im Verbundgebiet Berlin-Brandenburg weiter aus und tun gleichzeitig etwas für die Verkehrswende.“
In den kommenden Monaten werden Daten zu folgenden Themenfeldern gesammelt.
Marktanalyse zu Fahrzeugen mit alternativen Antrieben
Erstellung der Betriebskonzepte
Dimensionierung der Infrastruktur
Berechnungen zur Wirtschaftlichkeit
Prüfung geeigneter Förderprogramme
Mit den Ergebnissen können die Länder und der VBB eine qualitative Bewertung vornehmen und Entscheidungen treffen, welche Infrastruktur geplant und wie zukünftige Vergaben gestaltet werden müssen.
Bitte gegliedert nach a) Datum der Erstzulassung b) Laufleistung c) Marke und Modell d) Fahrzeugtyp (e.g. Müllwagen, Kehrfahrzeug etc.) e) Schadstoffklasse f) Umweltplakette g) Kennzeichen h) Ener- giequelle (Benzin/Diesel/Gas/Elektro).
viele Laubblasgeräte und Laubsauger hat die BSR im Bestand? Wie viele dieser Geräte wei- sen ein Umweltzeichen nach der Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung auf? Mit welcher Energiequelle werden diese betrieben?
Zu 3.: Die BSR haben einen Bestand von insgesamt 694 benzinmotorgetriebenen Laubblasgeräten, davon 577 Rückentragegeräte, 58 Handgeräte und 59 Laubblasgeräte auf Rädern. Dazu kommen 142 akkubetriebene Rückentragegeräte.
Die BSR haben außerdem 100 benzinmotorgetriebene große Laubsauger, davon 3 große Container, 10 an Müllpresswagen und 87 auf Einachsanhängern.
Es gibt keine Laubsauger oder Laubblasgeräte am Markt mit einem Umweltzeichen nach der Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung. Die BSR beschaffen jedoch seit Jahren ausschließlich Geräte unter 99 dB(A) Schallleistung.
welchem Grund und zu welchem Zweck werden diese Geräte – statt anderer Methoden – ein- gesetzt?
Zu 4.: Laubblasgeräte und Laubsauger werden parallel zu anderen Methoden vor al- lem zur Laubbeseitigung verwendet. Grund für den Einsatz von Geräte- und Maschi- nentechnik ist die Sicherstellung einer effizienten und schnellen Sicherstellung der Laubbeseitigung im öffentlichen Straßenland von Berlin und die Gewährleistung der Verkehrssicherungspflicht.
Berlin, den 23. März 2018 In Vertretung
Henner B u n d e
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Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe
Das große Zittern geht weiter. Im Frühjahr befasst sich das Verwaltungsgericht mit einem heiklen Thema: Muss die Innenstadt für #Dieselfahrzeuge mit schlechten #Abgaswerten gesperrt werden? Rund 300.000 Dieselfahrzeuge sind in Berlin zugelassen, und ihre Besitzer blicken auf #Verkehrssenatorin Regine #Günther. Im Interview erklärt sie, wie ihr Plan aussieht. Die von den Grünen nominierte aber parteilose Politikerin setzt sich auch mit Kritik auseinander. Zum Beispiel, dass von einer Verkehrswende noch nichts zu spüren sei, was Radaktivisten wie auch die die Grünen-Basis bemängeln.
Sie sind jetzt ein Jahr im Amt. Haben Sie gefeiert?
Für eine Feier hatte ich keine Zeit. Aber das Datum war natürlich ein Einschnitt.
Haben Sie am Anfang nicht gedacht, dass Sie so lange aushalten?
Doch, davon bin ich natürlich ausgegangen. Aber es war wichtig für mich, Rückschau zu halten: Was hat gut geklappt? Wo muss nachgesteuert werden?
Was hat Sie positiv überrascht?
Mittlerweile ist es ja Mode geworden, mit Häme auf die Berliner Verwaltung zu blicken. Das finde ich nicht richtig. Ich habe in meiner Verwaltung unglaublich engagierte und sehr kompetente Menschen kennengelernt, die mit sehr viel Herzblut ihre Arbeit leisten. Richtig ist aber auch, dass wir für viele Aufgaben zu wenig Personal haben. Das werden wir jetzt verändern, das dauert aber seine Zeit. Wenn dieses Tal durchschritten ist, wird Berlin wieder eine funktionierende Verwaltung haben. #Radlobbyisten und andere bemängeln, dass in Ihrem ersten Jahr wenig passiert ist. Nervt sie die Kritik?
Ich kann die Ungeduld verstehen. Doch ich finde, dass sehr viel passiert ist in diesem Jahr. Es entstehen neue Strukturen, vollkommen neue Programme wurden aufgesetzt, und die Finanzierung ist durch den neuen Doppelhaushalt gesichert. Nicht zuletzt haben wir das #Mobilitätsgesetz erarbeitet, das Mitte Dezember im Senat war. Das Gesetz entstand in Rekordzeit innerhalb eines Jahres, mit einer breiten Beteiligung der Öffentlichkeit. Normalerweise dauert so ein Gesetzgebungsverfahren zwei bis drei Jahre.
Eine der häufigsten Kritikpunkt lautet: Im ersten Jahr von Rot-Rot-Grün wurden kaum neue #Radwege …