Welche Unterlagen muss die BVG noch beibringen, und welche weiteren Schritte muss sie unternehmen?
Antwort zu 1und 2:
Die Fragen 1 und 2 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Die #Auslegung der Planunterlagen für das Straßenbahnvorhaben Dörpfeldstraße erfolgte vom 29.07.2024 bis zum 28.08.2024. Die eingegangenen Stellungnahmen und Einwendungen wurden der Vorhabenträgerin übergeben. Am 15.01.2025 wurde den Stellen, die Stellungnahmen abgegeben haben und den Personen, die Einwendungen erhoben haben, die Möglichkeit gegeben das Vorhaben zu erörtern.
In der Beantwortung Drucksache 21/4236 auf die Kleine Anfrage der Grünen Bundestagsfraktion Drucksache 21/3986 zur Frage, wann die Autobahn GmbH die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zum 17. #Bauabschnitt der #A100 veröffentlichen wird, heißt es, dass die Autobahn GmbH des Bundes auf Basis der Ergebnisse laufender Untersuchungen die technische #Vorzugslösung im Sommer 2026 mit dem Bundesverkehrsministerium (BMV) abgestimmt werden soll. Am 10.07.2026 wurde auf Anfrage der Berliner Zeitungbekannt, dass die weiteren Planungen für die Vorzugsvariante des 17. Bauabschnitts der A100 sich verzögern und nun im Herbst dieses Jahres vorliegen sollen.
Auf Vorlage von Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, hat der Senat in seiner heutigen Sitzung die Grundsätze der Planungen zu den #Radschnellverbindungen#RSV 5 – „#West-Route“ und RSV 9 – „#Ost-Route“ zur Kenntnis genommen. Damit schafft der Senat die Voraussetzung für die Einleitung des #Planfeststellungsverfahrens. Die Grundsätze der Planung basieren auf den Ergebnissen der abgeschlossenen Vorplanung der GB #infraVelo GmbH. Derzeit befinden sich die beiden Radschnellverbindungen in der #Entwurfsplanung, in der die Trassen im Detail ausgearbeitet werden.
Presseberichten zufolge befindet sich der #Gleisabschnitt der #Tram zwischen der #Holteistraße und der #Karlshorster Straße in einem so #desolaten Zustand, dass die BVG davon ausgeht, die Strecke nicht über den Dezember 2025 hinaus in Betrieb halten zu können. Eine #Sanierung sei aber nicht geplant, weil dieser Gleisabschnitt nach dem #Neubau des Abschnittes über die #Sonntagstraße zum #Ostkreuz sowieso stillgelegt werden soll. Dieser Neubau verzögert sich aber immer weiter. Entsprechend habe sich Vertreterin der BVG beim Sprechtag des Berliner Fahrgastverbands IGEB geäußert. Die Folge wäre die Unterbrechung der Tramlinie 21, die von Friedrichshain weiter über Rummelsburg und Karlshorst nach Köpenick führt. Auch unterbrochen wäre dann die lange geplante Tramlinie 22, die nach bisherigen Aussagen des Senats ab Mitte 2026 in Betrieb gehen soll. Sollte es tatsächlich so kommen, wären die ohnehin in Teilen nur schlecht an den ÖPNV angeschlossenen Stadtteile im südlichen Lichtenberg in erheblichem Maße betroffen und deren Anwohnerinnen und Anwohner vom Nahverkehr quasi abgekoppelt.
Frage 1:
Treffen die in der Vorbemerkung erwähnten Presseberichte zu? Wenn ja, welche Gleisabschnitte sind konkret betroffen?
Wie stellt sich der schlechte Zustand des erwähnten Gleisabschnittes dar? Welche Folgen hat er aktuell schon? Warum konkret ist ein über 2025 Betrieb wahrscheinlich nicht möglich?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„ Aktuell muss der Verschleißentwicklung durch die Einrichtung von #Langsamfahrstellen auf Teilabschnitten entgegengewirkt werden. Dadurch kommt es derzeit zu #Fahrzeitverlusten, die sich negativ auf die Stabilität und #Pünktlichkeit der Linie 21 auswirken.“
Frage 3:
Frau Senatorin Bonde hat in der 42. Sitzung des Ausschusses für Mobilität und Verkehr angekündigt, dass der Senat zusammen mit der BVG an einem „ Plan B“ für den Fall einer Unterbrechung arbeite. Inwieweit wird dieser auch adäquat eine Verbindung zwischen dem Ostkreuz und Köpenick über Rummelsburg und Karlshorst beinhalten? Inwieweit wird der Senat hierbei auch eine, eigentlich durch die Einrichtung der Tramlinie 22 geplante, Taktverdichtung zwischen Rummelsburg und Karlshorst miteinbeziehen?
Frage 4:
Hat der Senat eine Sanierung des Abschnittes geprüft? Kommt ggf. eine Teilsanierung in Betracht, um eine Streckensperrung zu verhindern? Gibt es andere denkbare Maßnahmen, um eine Sperrung zu verhindern?
Antwort zu 3 und 4:
Die Fragen 3 und 4 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Die BVG teilt hierzu mit:
„ Der Streckenabschnitt kann vsl. bis Ende 2025 betrieben werden, dann muss eine Grundinstandsetzung erfolgen, die Details werden gerade geprüft. Die BVG erarbeitet derzeit entsprechende Konzepte. Dieser Prozess ist noch nicht abgeschlossen.“
Das Vorhaben befindet sich im Anhörungsverfahren. Die Einwendungsfrist endete am 18. Oktober 2024. Die Erwiderungen auf die Einwendungen und Stellungnahmen werden derzeit durch die BVG erarbeitet.
Berlin, den 04.11.2024
In Vertretung Johannes Wieczorek Senatsverwaltung für
Frage 1: In welchem Umfang wurde wann eine #Beteiligung der Anwohner im Rahmen des #Planfeststellungsverfahrens vorgenommen? Antwort zu 1: Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens hat der Plan vom 23. September bis 23. Oktober 2014 im Bezirk Pankow und in der Gemeinde Ahrensfelde ausgelegen. In Berlin wurde die #Auslegung des Plans am 19. September 2014 in der Tagespresse (Berliner Zeitung, Der Tagesspiegel und Berliner Morgenpost) sowie im #Amtsblatt für Berlin bekanntgegeben. In der Gemeinde #Ahrensfelde erfolgte die Bekanntmachung am 9. September 2014 im Amtsblatt für die Gemeinde Ahrensfelde.
Berlins #Autobahnen stehen in den kommenden Jahren vor Veränderungen. Da ist nicht nur die Verlängerung der #A100 in Richtung Osten, auch in anderen Abschnitten wird gebaut. Die #Planungsgesellschaft#Deges verantwortet dabei mehrere große Projekte: den #Umbau des #Autobahndreiecks#Funkturm, den #Neubau der #Rudolf-Wissell-Brücke und der #Westendbrücke. Daneben würden auf der #A111 insgesamt 39 Brücken sowie 16 Tunnel- und Trogbauwerke saniert, heißt es auf der Internetseite der Deges.
Frage 1: Wie ist der aktuelle Verfahrensstand hinsichtlich des #Ausbaus der #L33? Antwort zu 1: Aktuell erfolgt die Erarbeitung der Deckblätter für die Weiterführung des #Planfeststellungsverfahrens, die Abstimmung der aktuellen #Prognoseverkehrsdaten 2030 zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg und darauf aufbauend die Überarbeitung des Lärmschutzes. Ziel ist die Übergabe der aktualisierten Planunterlagen an die Planfeststellungsbehörden der Länder Berlin und Brandenburg Anfang 2022. Frage 2: Welche #Umplanungen am Projekt sind nötig geworden?
Entsprechend dem Artikel „Nächster Halt ungewiss“ im Tagesspiegel vom 6. April 2021 ist dieses Szenario leider zu befürchten! Die beiden von der Bevölkerung und der Wirtschaft geforderten zusätzlichen Halte an der #Dresdener Bahn, nämlich der #S-Bahnhof #Kamenzer Damm und der #Regionalbahnhalt#Buckower Chaussee, werden voraussichtlich erst einmal nicht gebaut.
Unverständlich: Trotz eines rund 20 Jahre dauernden #Planfeststellungsverfahrens mit mehreren #Planänderungsverfahren wurden diese beiden Halte praktisch nicht berücksichtigt. Der Regionalbahnhalt Buckower Chaussee wurde lediglich optional vorgesehen. Damit ist in den vergangenen Jahren der #Planfeststellungsbeschluss ohne diese Halte ergangen. Ihr Bau ist nur mit einem neuen, zeitaufwändigen Planfeststellungsverfahren möglich und während der Bauzeit sind erneute Sperrpausen notwendig.
Zudem wurde von der Deutschen Bahn festgestellt, dass der zusätzliche Halt Kamenzer Damm für den Fahrplan im südlichen Abschnitt der #S-Bahnlinie 2 hinderlich ist. Aber auch hier ist die Planung falsch gelaufen. Zwischen #Lichtenrade und #Blankenfelde wird auch nach dem laufenden Ausbau der Dresdener Bahn für die S-Bahn nur ein Gleis und damit eine knappe, „auf Kante genähte“ Infrastruktur zur Verfügung stehen. Dies bedeutet, dass die Züge der S-Bahn nur an Bahnhöfen kreuzen können, was aber entsprechende fahrzeitverlängernde Wartezeiten, ggf. sogar auch Verspätungen zur Folge hat (und dies trotz eines Beschlusses der Brandenburgischen Landesregierung, wonach alle eingleisigen S-Bahnstrecken in Brandenburg zweigleisig ausgebaut werden sollen).
Und: Ein zusätzlicher Regionalbahnhalt an der Buckower Chaussee brächte negative Auswirkungen auf die #Durchlässigkeit der Strecke, so die Deutsche Bahn. Aber: Dieser Halt erspart u. a. Fahrgästen aus dem südlichen Teilen Berlins, die beispielsweise zum #Flughafen#BER wollen, den Umweg über den Bahnhof Südkreuz!
Darüber hinaus hätte der S-Bahnhof Marienfelde durchaus im Zuge der laufenden Bauarbeiten saniert und derart umgebaut werden können, dass er endlich für mobilitätseingeschränkte Personen nutzbar ist. Z. Zt. ist die westliche Seite des Bahnsteigs gesperrt; entsprechende Bauarbeiten wären möglich. Stattdessen ist vorgesehen, den Bahnsteig erst nach Fertigstellung der Dresdener Bahn neu zu bauen, was wiederum zu Behinderungen führen wird. Auch wird im Zuge des aktuellen Neubaus der Eisenbahnüberführung über die Großbeerenstraße nicht die Chance genutzt, einen barrierefreien Nordzugang zum S-Bahnsteig und damit eine Verbesserung der Erschließungsfunktion zu schaffen.
Der Landesverband Nordostdeutschland des Deutschen #Bahnkunden-Verbands (#DBV) kritisiert, dass die Politik in vorliegendem Fall kurzsichtig und wenig vorausschauend gehandelt hat. Dass im Fall der nachträglichen Realisierung des S-Bahn-Halts Kamenzer Damm Schallschutzwände, Gleise bzw. Leit- und Sicherungstechnik umgebaut werden müssen, darf im nachhinein aber kein Hinderungsgrund für die Realisierung sein! Im U-Bahn-Bau wurden in der Vergangenheit etliche Vorratsbauten erstellt. Auch im Fall des S-Bahn-Halts Kamenzer Damm hätte die Möglichkeit bestanden, bereits den Bau zweier Außenbahnsteige oder eines Mittelbahnsteigs mindestens bei der Festlegung der Gleisachsen, der Schallschutzwände und der Anlage von Kabelkanälen planerisch zu berücksichtigen. Dadurch wäre viel Zeit und Geld gespart worden, was nachträglich nun für Umplanungen eingesetzt werden muss.
Von der Deutschen Bahn müssen nicht zuletzt konkrete Lösungsvorschläge für das entsprechende Betriebskonzept erwartet werden.
Gerade beim Ausbau der umweltfreundlichen Bahn müssen wir besser und schneller werden, um unsere Klimaziele fristgerecht zu erreichen.
Michael Wedel, Landesvorsitzender des DBV-Landesverbandes Nordostdeutschland
Für Rückfragen steht Ihnen Herr Michael Wedel unter der Telefonnummer 01 62 / 1 64 33 42 gern zur Verfügung
Die Anwohner am Stadtrand und im Umland sind genervt. Auf dem Weg zur Arbeit stehen sie häufig stundenlang im Stau. Der Verband Deutscher #Grundstücksnutzer (#VDGN) hat detaillierte Lösungsvorschläge ausgearbeitet. Hier ein Teil der Forderungen und der derzeitige Stand:
In Verlängerung der #TVO
Schon seit 2008 wird über die Verlängerung Tangentiale Verbindung Ost (TVO) zwischen #Marzahn-Hellersdorf und #Köpenick diskutiert. Das Großprojekt zur Entlastung des Südostens Berlins und zur Bewältigung der Verkehrsströme zum neuen #Flughafen#BER müsse jetzt ohne weitere Verzögerungen realisiert werden, fordert der Verband.
„Die TVO hat auch bei uns hohe Priorität“, sagt dazu Jan Thomsen, Sprecher der Berliner Senatsverkehrsverwaltung. Leider sei Anfang des Jahres die Bahn als Planerin für die nötigen #Eisenbahnbrücken vertragswidrig ausgestiegen. Nun müsse die #Tiefbau-Bauabteilung im eigenen Haus übernehmen. Der Beginn des #Planfeststellungsverfahrens verschiebe sich so um rund 1,5 Jahre auf voraussichtlich Ende …
Frage 1:
Wie werden die Interessen der Menschen mit Behinderung beim Ausbau der #Dresdener Bahn, z.B. beim
Umbau der Bahnhofstraße #Lichtenrade, berücksichtigt?
Frage 2:
Wer wurde dazu ab wann in die #Bauvorbereitung einbezogen?
Frage 3:
Welche Personen haben insbesondere bei Bahn, BVG; Land, Bezirk und AZ Lichtenrade die Belange der
Menschen mit Behinderungen in die jeweilige Arbeit eingebracht?
Frage 4:
Wann wurde in welcher Form die bezirkliche Beauftragte für Menschen mit Behinderungen einbezogen und
welche ihrer Hinweise wurden warum nicht beachtet?
Frage 5:
Welche konkreten Maßnahmen wurden in Folge der Beteiligung von Behindertenvertretern während der
Baumaßnahme vorgenommen?
2
Frage 6:
Wie sind insbesondere umfassende Barrierefreiheit und visuelle Kontraste während der Baumaßnahmen
gewährleistet?
Antwort zu 1 bis 6:
Im Rahmen des rd. 20 Jahre andauernden #Planfeststellungsverfahrens wurden die #Träger
öffentlicher Belange mehrfach beteiligt und in den Abwägungsprozess des #Eisenbahn-
Bundesamtes einbezogen. Zudem finden turnusmäßige Besprechungen mit allen
Projektverantwortlichen im Bereich der Bahnhofstraße statt. Ebenso wurden persönliche
Gespräche mit den Interessenvertretern der #mobilitätseingeschränkten Personen u.a. im
Infopunkt auf dem Bahnsteig in Lichtenrade geführt.
Die Maßnahmen zum Wohle der Menschen mit Behinderungen wurden während der
Planung durch die Vorhabenträgerin in Abstimmung mit den zuständigen Stellen des
Senats und des Bezirks entwickelt und planfestgestellt. Während der Sperrung des
Bahnübergangs Bahnhofstraße für den Kfz-Verkehr wird eine bauzeitliche, barrierefreie #Querungsmöglichkeit durch die Errichtung eines bauzeitlichen Bahnübergangs ermöglicht.
Frage 7:
Welche konkreten Maßnahmen wurden in Folge der Beteiligung von #Behindertenvertretern für den künftigen
Zustand ergriffen?
Antwort zu 7:
Alle #Rampenbauwerke werden mit #Ruhepodesten errichtet. Ebenso erfolgt die Erneuerung
der bereits barrierefreien Verkehrsstationen unter Berücksichtigung der spezifischen
Planungsanforderungen zur Herstellung von barrierefreien Infrastrukturlösungen.
Frage 8:
Welche Steigung weist die Unterfahrung der Bahntrasse in der Bahnhofstraße auf und ist sie damit für
Rollstuhlnutzerinnen und Rollstuhlnutzer bzw. Menschen mit Mobilitätsbehinderung ohne Probleme nutzbar?
Antwort zu 8:
Die Gehwege verlaufen behindertengerecht mit 6 m langen Rampenabschnitten mit
maximaler Steigung von 6 % und Zwischenrampenabschnitten mit maximal 2 % in der –
0,5-Ebene.
Berlin, den 08.11.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz