Acht Jahre wird der #Total-Umbau des Autobahndreiecks #Funkturm in Berlin mindestens dauern. Parallel werden auch das Dreieck Charlottenburg sowie die #Rudolf-Wissell-Brücke #erneuert. Was Pendler erwartet.
Bis zu 230.000 Fahrzeuge passieren täglich das #Dreieck Funkturm in Berlin. Der #Verkehrsknotenpunkt, der in den 1960er-Jahren für viel weniger Verkehr gebaut wurde, ist damit völlig überlastet und zudem marode. So soll es in den kommenden Jahren bei laufendem Verkehr umgebaut werden.
Der #Netz-Betreiber #50Hertz bohrt einen knapp sieben Kilometer langen #Tunnel unterhalb der City West – für Kabel für die Berliner #Stromversorgung. Thomas Rautenberg war beim Einsetzen der ersten Teile der #Tunnelbohrmaschine dabei.
Auf diesen Termin hatten die #Baufirmen jahrelang hingearbeitet: Ein Signal des Bauleiters und die schweren Ketten am Kranhaken spannen sich. Zentimeter für Zentimeter hebt sich der #Bohrkopf aus seiner Lagerung. Der weiße Zylinder ist zwölf Meter lang und 161 Tonnen schwer. Alles geht wie in Zeitlupe.
Projektgesellschaft #Deges stellt Pläne zur #Sanierung der #A111 in Berlin vor. Auf Kraftfahrer kommen sieben harte Jahre zu. Auch bei U- und #S-Bahn wird gebaut.
Eine #Autobahn schrumpfen – geht das? Ja, das geht. Die Autofahrer in Berlin werden es erleben. Ein 13,3 Kilometer langer Autobahnabschnitt im Nordwesten der Stadt wird mehr als sieben Jahre lang zur #Großbaustelle. Damit die Arbeiter auf der A111 Platz haben, um ans Werk gehen zu können, muss die Kapazität stark eingeschränkt werden. So wird abschnittsweise nur noch ein #Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung stehen. Das teilte James Kanyi von der Projektgesellschaft Deges in Berlin mit. Der Ingenieur leitet das Projekt, dessen Vorbereitungen nun eine wichtige Phase erreicht haben.
Die Berliner Verkehrsbetriebe sorgen für holperfreie Fahrt. Die BVG repariert deshalb eine vom Individualverkehr stark befahrene #Gleisüberfahrt. Damit auch künftig alles sicher und komfortabel rollt, werden die Gleise und der Straßenbelag an der Kreuzung An der #Wuhlheide / #Rudolf-Rühl-Allee erneuert und gleichzeitig eine neue #Stromzufuhr für die Fahrleitungen der Straßenbahn am Straßenrand installiert.
Für die #marode#Rudolf-Wissell-Brücke will Berlin einen #Neubau errichten – bei laufendem Verkehr. Die #Autobahnbrücke soll mehr Platz und einen besseren Lärmschutz bekommen. Für Dutzende #Kleingärtner bedeutet das aber den Verlust ihrer #Parzellen. Für den geplanten Neubau der Berliner Rudolf-Wissell-Brücke werden 62 Kleingärten #dauerhaft weichen müssen. Das gab die zuständige #Autobahngesellschaft#Deges am Dienstag bekannt.
Berlins #Autobahnen stehen in den kommenden Jahren vor Veränderungen. Da ist nicht nur die Verlängerung der #A100 in Richtung Osten, auch in anderen Abschnitten wird gebaut. Die #Planungsgesellschaft#Deges verantwortet dabei mehrere große Projekte: den #Umbau des #Autobahndreiecks#Funkturm, den #Neubau der #Rudolf-Wissell-Brücke und der #Westendbrücke. Daneben würden auf der #A111 insgesamt 39 Brücken sowie 16 Tunnel- und Trogbauwerke saniert, heißt es auf der Internetseite der Deges.
Geduld brauchen vor allem #Autofahrer in den kommenden Jahren auf der #Straße des 17. Juni. Denn in der Hauptstadt haben die Arbeiten für ein riesiges Tunnelbohrprojekt begonnen. Die sogenannte „#Kabeldiagonale“ des Stromnetzbetreibers #50Hertz soll künftig die #Stromversorgung für Berlin sicherstellen. Im Bereich Tiergarten ist ein Zwischenstopp der neuen #Energie-Hauptschlagader geplant – und der bringt erhebliche Einschränkungen für den Verkehr an Berlins Ost-West-Tangente mit.
Das #Stromkabel soll in einem 6,7 Kilometer langen Tunnel verbaut werden, der quer durch die Hauptstadt verläuft. „Wir müssen den Endmast an der Rudolf-Wissell-Brücke mit dem Umspannwerk in Mitte verbinden“, sagt Projektleiter Bernd Gramling. Bislang führt der Leitungstunnel vom Umspannwerk Marzahn über jenes in Friedrichshain bis nach Mitte. Künftig aber soll die Kabeldiagonale bis zur bestehenden #Hochspannungsleitung an der #Rudolf-Wissell-Brücke verlängert werden, damit auch die City West als Versorgungsgebiet miteinbezogen werden könne.
Frage 1: Wie lange hat es für die folgende #Erweiterung des #Straßenbahn- und #U-Bahnnetzes von der Aufnahme der vorbereitenden Untersuchungen bis zur Realisierung gedauert, bzw. bis wann werden diese realisiert sein? Es wird gebeten, für die einzelnen Schritte (#Machbarkeitsstudie, Untersuchungen zu #Trassenvarianten, #Senatsbeschluss, #Vorplanung, #Entwurfsplanung, #Planfeststellungsverfahren, #Bauzeit bzw. voraussichtliche Daten für Baubeginn und Fertigstellung) jeweils die Zeiträume konkret zu benennen: a) Verlängerung der Straßenbahn von Nordbahnhof über Hauptbahnhof bis #Alt-Moabit b) Verlängerung der Straßenbahn über Bornholmer Straße, Osloer Straße, Seestraße bis zum #Rudolf-Virchow-Krankenhaus c) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof #Hermannplatz d) Anbindung des Bahnhofs #Ostkreuz an die Straßenbahn e) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof #Turmstraße f) Verlängerung der U-Bahn von Osloer Straße bis #Paracelsusbad g) Verlängerung der U-Bahn von Paracelsusbad bis #Wittenau h) Verlängerung der U-Bahn von Leinestraße bis #Hermannstraße i) Verlängerung der U-Bahn von #Vinetastraße bis Pankow 2 j) Verlängerung der U-Bahn von Schlesisches Tor bis Warschauer Straße Antwort zu 1: a) Verlängerung der Straßenbahn von Nordbahnhof über Hauptbahnhof bis Alt-Moabit Anmerkung: die Straßenbahnneubaustrecke wurde im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens „Verkehrsverbindung Nordbahnhof – Hauptbahnhof“ (einschließlich der eingleisigen Wendeschleife über Alt-Moabit) festgestellt. Planfeststellungsverfahren: Datum der Antragstellung: 16.10.2007 Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 15.01.2010 Bauzeit (Neubaustrecke inkl. Leitungs- und Straßenbau): 2011 bis 2014/15. Hierzu teilt die BVG mit: „Die Dauer der Planungsphasen kann nicht genau abgebildet werden, da keine Chronologie vorliegend ist und sich beteiligte Mitarbeiterinnen/Mitarbeiter bereits im Ruhestand befinden.“ b) Verlängerung der Straßenbahn über Bornholmer Straße, Osloer Straße, Seestraße bis zum Rudolf-Virchow-Krankenhaus Bauzeit (die Strecke wurde in zwei Abschnitten gebaut): Bornholmer Str. – Louise-Schroeder-Platz: 1994 – 1995 Louise-Schroeder-Platz – Virchow-Klinikum: 1996 – 1997 Hierzu teilt die BVG mit: „Die Dauer der Planungsphasen kann nicht genau abgebildet werden, da keine Chronologie vorliegt und sich beteiligte Mitarbeiterinnen/Mitarbeiter bereits im Ruhestand befinden.“ c) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof Hermannplatz Grundlagenuntersuchung-Beauftragung: 02.05.2018 Senatsbeschluss: 13.04.2021 Für den derzeit geplanten weiteren Verlauf des Planungsprozesses wird auf Schriftliche Anfrage Nr. 18/27154 verwiesen. d) Anbindung des Bahnhofs Ostkreuz an die Straßenbahn Planfeststellungsverfahren: Datum der Antragstellung: 23.11.2017 Datum des Planfeststellungsbeschlusses: Verfahren noch nicht abgeschlossen Für den derzeit geplanten weiteren Verlauf des Planungsprozesses wird auf Schriftliche Anfrage Nr. 18/27154 verwiesen. e) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof Turmstraße Grundlagenuntersuchung-Beauftragung: 12.01.2011 Planfeststellungsverfahren: Datum der Antragstellung 09.11.2017 Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 14.12.2020 3 Für den derzeit geplanten weiteren Verlauf des Planungsprozesses wird auf Schriftliche Anfrage Nr. 18/27154 verwiesen. f) Verlängerung der U-Bahn von Osloer Straße bis Paracelsusbad Die Zulassung der Verlängerung erfolgte in zwei Abschnitten / Zulassungsverfahren, die zeitgleich liefen und abgeschlossen wurden. Abschnitt 1: von Osloer Straße bis Bhf. Schäfersee (jetzt Franz-Neumann-Platz) Abschnitt 2: von Bhf. Schäfersee bis Paracelsusbad Datum der Planfeststellungsbeschlüsse: 13.08.1980 Inbetriebnahme: 1987 g) Verlängerung der U-Bahn von Paracelsusbad bis Wittenau Die Zulassung der Verlängerung erfolgte in zwei Abschnitten Abschnitt 1: von Paracelsusbad bis Rathaus Reinickendorf Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 16.12.1983 Abschnitt 2: von Rathaus Reinickendorf bis Bhf. Wilhemsruher Damm (heute: Wittenau) Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 12.12.1986 Inbetriebnahme: 1994 h) Verlängerung der U-Bahn von Leinestraße bis Hermannstraße Inbetriebnahme: 1996 i) Verlängerung der U-Bahn von Vinetastraße bis Pankow Planfeststellungsverfahren: Datum der Antragstellung: 22.05.1995 Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 07.03.1997 Inbetriebnahme: 2000 j) Verlängerung der U-Bahn von Schlesisches Tor bis Warschauer Straße Inbetriebnahme: 1995 Es ist darauf hinzuweisen, dass die Planungsphasen der Maßnahmen nicht vergleichbar sind, weil gerade zu Zeiten z.B. der abgefragten U-Bahn-Maßnahmen andere planrechtliche Voraussetzungen bestanden. Frage 2: Wie lang sind die oben unter 1a-j genannten Strecken? Antwort zu 2: 1a) 1,7 km 1b) 5,4 km 1c) 2,8 km 1d) 1,1 km 1e) 1,7 km 4 1f) 2,7 km 1g) 3,9 km 1h) 0,3 km 1i) 0,7 km 1j) 0,7 km Frage 3: In welcher Höhe fielen jeweils Bau- und Planungskosten an und in welcher Höhe trugen das Land Berlin und der Bund die Kosten, bzw. in welcher Höhe konnten welche Fördermittel eingeworben werden? Antwort zu 3: Die Vorhaben wurden bzw. werden gesamthaft gezahlt, d.h. eine getrennte Erfassung von Bau- und Planungskosten erfolgt(e) nicht. Von den Vorhaben (bis auf e) ist nicht bekannt, bzw. aus den vorliegenden Unterlagen nicht ermittelbar, ob und inwieweit Bundes- oder EU-Mittel eingeworben wurden. Vorhaben Bisher gezahlt Land Berlin Bisher gezahlt EFRE a) Verlängerung der Straßenbahn von Nordbahnhof über Hauptbahnhof bis Alt-Moabit 24,9 Millionen Euro b) Verlängerung der Straßenbahn über Bornholmer Straße, Osloer Straße, Seestraße bis zum Rudolf-Virchow-Krankenhaus 39,4 Millionen Euro c) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof Hermannplatz 6,6 Millionen Euro d) Anbindung des Bahnhofs Ostkreuz an die Straßenbahn 0,4 Millionen Euro e) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof Turmstraße 1,5 Millionen Euro 0,4 Millionen Euro f) Verlängerung der U-Bahn von Osloer Straße bis Paracelsusbad g) Verlängerung der U-Bahn von Paracelsusbad bis Wittenau 419,2 Millionen Euro h) Verlängerung der U-Bahn von Leinestraße bis Hermannstraße 57,1 Millionen Euro i) Verlängerung der U-Bahn von Vinetastraße bis Pankow 74,4 Millionen Euro j) Verlängerung der U-Bahn von Schlesisches Tor bis Warschauer Straße 66,7 Millionen Euro Berlin, den 26.04.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Vorbemerkung der #Autobahn GmbH des Bundes: „Die Zuständigkeit für Planung, Bau, Betrieb, Erhaltung, Finanzierung und vermögensmäßige Verwaltung der Bundesautobahnen liegt seit dem 1. Januar 2021 nicht mehr bei den Bundesländern im Rahmen der Auftragsverwaltung, sondern bei der Autobahn GmbH des Bundes (AdB).“ Frage 1: Wie viele Fahrzeuge (täglich) haben in den vergangenen fünf Jahren (2016-2020) durchschnittlich den Abschnitt der #A 111 zwischen Landesgrenze Berlin/Brandenburg und #Rudolf-Wissell-Brücke passiert (durchschnittliche werktägliche Belastung)? (Bitte nach Jahren auflisten.) Antwort zu 1: Die AdB teilt dazu mit: „Die durchschnittliche werktägliche Verkehrsbelastung (#DTVw) variiert auf den einzelnen Streckenabschnitten der A 111 und steigt dabei sukzessive von ca. 51.000 Kfz/24 h (Landesgrenze Berlin/Brandenburg – Anschlussstelle (AS) Schulzendorfer Straße) bis auf ca. 100.000 Kfz/24 h (AS Heckerdamm – Autobahndreieck (AD) Charlottenburg) an. Nach Zusammenführung der A 111 und der A 100 im Bereich des AD Charlottenburg beträgt die durchschnittliche Verkehrsstärke auf der A 100 (AD Charlottenburg – AS Spandauer 2 Damm) rd. 175.000 Kfz/24 h (Quelle: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) – „Verkehrsstärkenkarte 2014“). Nach unserer Kenntnis wird die SenUVK die sich noch in Bearbeitung befindliche „Verkehrsstärkenkarte 2019“ im Laufe dieses Jahres veröffentlichen. Nach Vorab-Information unterscheiden sich die entsprechenden werktäglichen Verkehrsbelastungen mit Stand 2019 in dem hier angefragten Streckenabschnitt der A 111 allerdings nur unwesentlich von den eingangs aufgeführten Werten der „Verkehrsstärkenkarte 2014“.“ Frage 2: Welche Rolle misst der Senat dem Autobahnabschnitt A 111 von der Landesgrenze Berlin/Brandenburg bis zur Rudolf-Wissell-Brücke bei? Antwort zu 2: Die AdB teilt dazu mit: „An der nordwestlichen Peripherie von Berlin stellt die A 111 eine wichtige Verknüpfungsfunktion als übergeordnete Fernverkehrsverbindung zwischen der nördlich verlaufenden A 10 und der im Süden verlaufenden A 100 sicher und ist nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) einer großräumigen Verbindungsfunktionsstufe (AS I) zuzuordnen. Aufgrund der hohen Frequentierung des innerstädtischen Verkehrs gleicht die A 111 einer Stadtautobahn mit einem mehrheitlich zweibahnigen, jeweils zweistreifigen Querschnitt. Als wichtiger Bestandteil des übergeordneten Verkehrswegenetzes in Berlin besitzt die A 111 Verbindungsfunktionen für die Bezirke Steglitz-Zehlendorf, Charlottenburg-Wilmersdorf, Mitte, Spandau und Reinickendorf.“ Frage 3: In welchem Zeitraum erfolgt die Sanierung der A 111? Wann ist der Baustart geplant? Wie lange wird der Realisierungszeitraum sein? Antwort zu 3: Die AdB teilt dazu mit: „Nach derzeitiger Terminplanung ist die grundhafte Instandsetzung bzw. Erneuerung der A 111 durch die DEGES in mehreren Bauabschnitten im Zeitraum 2024 bis 2031 vorgesehen. Diese Zeitangaben unterliegen mit Hinweis auf ggf. zu berücksichtigende Planfeststellungsverfahren einem Vorbehalt.“ Frage 4: Welche Sanierungs- und Instandsetzungsmaßnahmen sind derzeit geplant? Inwieweit ist die Planung der Grundsanierung seit 2013 fortgeschritten? 3 Antwort zu 4: Die AdB teilt dazu mit: „Die Planungs- und Bauaufgabe der #DEGES umfasst die grundhafte Instandsetzung bzw. Erneuerung von 13,3 Kilometer vierstreifiger Autobahn zwischen der Landesgrenze Berlin/Brandenburg und der Westendbrücke. Im Zuge der #Sanierungsarbeiten wird der komplette #Fahrbahnaufbau einschließlich der Entwässerungsanlagen zurückgebaut und anschließend erneuert. Weiterhin erfolgt unter anderem auch ein Austausch der Fahrzeugrückhaltesysteme nach aktuellem Regelwerk sowie die Erneuerung der betriebsund sicherheitstechnischen Ausstattung in den Tunnelbauwerken. Hinzu kommen neben dem erforderlichen Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und dem in diesem Zusammenhang ebenfalls vorgesehenen Umbau des AD Charlottenburg die Sanierung bzw. der Ersatzneubau weiterer 39 Brücken- und 16 Tunnel- und Trogbauwerke, 95 Verkehrszeichenbrücken und Schrankenanlagen, 105 Lärmschutz- und Stützwände und 9 Bauwerke der Entwässerung, die sich im betrachteten Streckenverlauf der A 111 befinden. Auf Basis des erarbeiteten und seit Ende 2018 vorliegenden integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes hat die DEGES in 2019/2020 die wesentlichen weiterführenden Planungsleistungen für die umfangreichen Sanierungsmaßnahmen mit dem Ziel der Erstellung eines Bauwerkserhaltungsentwurfes ausgeschrieben und vergeben. In 2021 werden im Streckenverlauf der A 111 u. a. die in 2020 begonnenen umweltfachlichen Kartierungen fortgesetzt und erste Baugrunduntersuchungen im Fahrbahn- bzw. Bauwerksbereich durchgeführt.“ Frage 5: In welchen Abschnitten werden die notwendigen Maßnahmen durchgeführt? Antwort zu 5: Die AdB teilt dazu mit: „Das durch die DEGES erstellte integrierte Verkehrs- und Baukonzept sieht für die grundhafte Instandsetzung bzw. Erneuerung der A 111 eine Bauabschnittsbildung vor. Demnach erfolgt eine zeitlich parallele Bauausführung der Sanierungsmaßnahmen in den Abschnitten Nord 1 (Landesgrenze Berlin/Brandenburg bis AS Waidmannsluster Damm) und Mitte (AS Kurt-Schumacher-Damm bis AD Charlottenburg). Daran anschließend finden die Bauarbeiten im Abschnitt Nord 2 (AS Waidmannsluster Damm bis AS KurtSchumacher-Damm) statt.“ Frage 6: Wo werden die Umleitungen entlangführen? Antwort zu 6: Die AdB teilt dazu mit: „Der zu sanierende Streckenabschnitt der A 111 mit den vier instand zu setzenden Tunnelbauwerken (Beyschlagsiedlung, Forstamt Tegel, Tegel Ortskern, Überführung Ernststraße) ist durch hohes Verkehrsaufkommen, sehr enge Platzverhältnisse und nicht vorhandene Umleitungsrouten gekennzeichnet. Im Rahmen der Erstellung des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes wurden umfangreiche Verkehrssimulationen durchgeführt. 4 Im Ergebnis dieser Untersuchungen sind verkehrliche Prämissen aufgestellt worden, die unter anderem die Weiternutzung der Autobahn in den jeweils zu sanierenden Bauabschnitten – wenn auch mit erheblichen Einschränkungen der verkehrlichen Leistungsfähigkeit – insbesondere auch im Hinblick auf den Schwerverkehr vorsehen. Diesbezüglich werden die Abstimmungen und Prüfungen hinsichtlich der Möglichkeit einer sog. 2+0-Verkehrsführung (nur ein Fahrstreifen je Fahrtrichtung im Gegenverkehr) im Rahmen der weiterführenden Planungen fortgesetzt. Explizite Umleitungsausschilderungen/-empfehlungen von der Autobahn in das nachgeordnete Straßennetz hinein sind demnach nicht vorgesehen, auch wenn Verkehrsverlagerungen in das nachgeordnete Netz zu erwarten sind.“ Frage 7: Zuletzt wurden die Kosten für die grundhafte Erneuerung bzw. Instandsetzung der A 111 auf Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes auf rd. 870 Mio. Euro geschätzt (AGH-Dr. 16/17607, S. 2). Konkretere Aussagen wurden für Ende 2020 (Abschluss der Vorplanungen) in Aussicht gestellt. Wie hoch werden die Kosten für die Sanierung nach aktuellem Stand sein? Antwort zu 7: Die AdB teilt dazu mit: „Die geschätzten Kosten für die grundhafte Erneuerung bzw. Instandsetzung der A 111 liegen auf Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes weiterhin bei rd. 870 Mio. Euro. Konkretere Aussagen zu Kosten sind erst nach Erreichen eines entsprechenden Planungsstandes mit Abschluss der Vorplanung voraussichtlich Ende 2020 möglich. Für die Abschnitte Nord 1 und Mitte wird die Vorplanung frühestens Ende 2021 vorliegen, im Abschnitt Nord 2 in 2024.“ Frage 8: Was haben die „konkreten Gespräche hinsichtlich der zeitlichen und technischen Randbedingungen der einzelnen Baumaßnahmen“ (AGH-Dr. 16/17607, S. 2) mit der BVG und der DB AG ergeben? Antwort zu 8: Die AdB teilt dazu mit: „Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) planen bereits seit längerem die grundhafte Instandsetzung (Dammsanierung) der U-Bahn-Linie U 6 zwischen den Haltestellen AltTegel und Kurt-Schumacher-Platz. Die BVG hat im vergangenen Jahr den Antrag auf Planfeststellung für diese Baumaßnahme eingereicht. Der Projektbeginn wird seitens der BVG nunmehr auf Anfang 2022 und der Abschluss der Sanierungsmaßnahmen mit Ende 2023 eingeschätzt. Im Hinblick auf die Grundsanierung der A 111 sollte eine zeitlich parallele Durchführung der Arbeiten zur U 6-Dammsanierung soweit wie möglich vermieden werden, da für eine Entlastung des Verkehrsaufkommens auf der Autobahn ein funktionierendes Nahverkehrsnetz von Vorteil wäre. Eine technische bzw. verkehrliche Schnittstelle zwischen den Maßnahmen zur U 6-Dammsanierung und den vorgesehenen Arbeiten auf der A 111 liegt im Bereich Seidelstraße vor. Im Bereich der Trogstrecke an der Seidelstraße kreuzt ein zu sanierendes Brückenbauwerk der U 6 die Autobahn. Hier haben bereits erste Gespräche zwischen BVG und DEGES u. a hinsichtlich benötigter Baustelleneinrichtungsflächen/-zufahrten sowie der erforderlichen Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit der Anschlussstelle Seidelstraße stattgefunden. 5 Mit der DB Netz AG hat in der Vergangenheit in größeren Abständen ein Austausch zur zeitlichen Einordnung der Baumaßnahmen auf der A 111 u. a. mit Blick auf den im Rahmen der Infrastrukturmaßnahmen 2030 angedachten abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau der S-Bahn-Linie 25 zwischen Schönholz und Tegel stattgefunden. Im Zuge der weiterführenden Planungen zur grundhaften Instandsetzung bzw. Erneuerung der A 111 werden diese Abstimmungen in den Schnittstellen intensiviert.“ Frage 9: Welche Kosten sind durch die temporären Instandsetzungsmaßnahmen auf dem genannten Abschnitt seit 2015 entstanden? Antwort zu 9: Im Rahmen der regelmäßigen Unterhaltung sind pro Jahr ca. 500 T€ für den Abschnitt der A 111 von AD Charlottenburg bis Landesgrenze angefallen. Die AdB teilt hierzu mit: „Auf der A 100 sind im Zusammenhang mit der Fahrbahnsanierung auf der Rudolf-WissellBrücke in beiden Fahrtrichtungen in den Jahren 2017/2018 Kosten i. H. v. insgesamt 7 Mio. Euro brutto entstanden.“ Frage 10: An wie vielen Tagen kam es seit 01.01.2015 zu einer Fahrspur- bzw. Komplettsperrung des Tunnels Ortskern Tegel? Antwort zu 10: Sperrungen des Tunnel Tegel Ortskern – TTO Jahr Unfall hohes Verkehrsaufkommen Sonstige Sperrung einzelner Fahrstreifen 2015 1 Nord / 1 Süd 0 Nord / 1 Süd 15 Nord / 21 Süd 108 Nord / 117 Süd 2016 0 Nord / 2 Süd 0 Nord / 0 Süd 4 Nord / 13 Süd 98 Nord / 95 Süd 2017 0 Nord / 0 Süd 0 Nord / 1 Süd 4 Nord / 9 Süd 106 Nord / 114 Süd 2018 0 Nord / 2 Süd 0 Nord / 0 Süd 4 Nord / 19 Süd 114 Nord / 118 Süd 2019 1 Nord / 1 Süd 0 Nord / 0 Süd 7 Nord / 15 Süd 84 Nord / 82 Süd 2020 1 Nord/ 3 Süd 0 Nord / 0 Süd 13 Nord / 17 Süd 73 Nord/ 70 Süd Nord: Fahrtrichtung AK Oranienburg Süd: Fahrtrichtung AD Charlottenburg 6 Frage 11: Wie ist der aktuelle Stand hinsichtlich der Sanierung des Tunnels Ortskern Tegel? Antwort zu 11: Die AdB teilt dazu mit: „Der Tunnel Tegel Ortskern (TTO) befindet sich gemäß dem integrierten Verkehrs- und Baukonzept zur grundhaften Instandsetzung/Erneuerung der A 111 im Bauabschnitt Nord 2 (AS Waidmannsluster Damm bis AS Kurt-Schumacher-Damm). Nach derzeitiger Terminplanung ist die Ausführung der Sanierungsmaßnahmen in diesem Abschnitt im Zeitraum 2028 bis 2031 vorgesehen.“ Berlin, den 29.03.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Wie sieht der Raumbedarf bei einem Neubau für die #Siemensbahn über die #Spree aus? Welche Flächen
sollen dafür in Anspruch genommen werden?
Antwort zu 1:
Die DB AG führt aus:
„Für den Neubau der Siemensbahn über die Spree werden einige Flächen dauerhaft (d.h.
auch nach Ende der Bauarbeiten), andere temporär (d.h. nur während der Bauarbeiten)
genutzt.
Nach aktuellem Planungsstand wird für den Neubau der unteren #Spreebrücke über den
Hauptarm lediglich eine sich nicht im Besitz der Deutschen Bahn AG befindliche Fläche
dauerhaft benötigt. Hierbei handelt es sich um das „Flurstück 102, Flur 3, Gemarkung
Charlottenburg“ (ca. 467 m²), das sich südlich der Spree bis zum bestehenden Damm der #Siemensbahntrasse erstreckt. Erste Abstimmungen mit dem #Wasserstraßen-Neubauamt
Berlin (Inhaber dieses Flurstückes) haben bereits stattgefunden.
Die weiteren Flächen, die nach aktuellem Planungsstand für den Neubau dauerhaft
genutzt werden, befinden sich im Besitz der DB Netz AG.
2
Während der Realisierung der Baumaßnahmen sind weitere Flächen temporär zu nutzen.
Welche Flächen dies betrifft, wird sich aus den 2021 startenden weiteren Planungen
ergeben. Sollte dies Flächen betreffen, die sich nicht im Besitz der DB Netz AG befinden,
wird hier frühzeitig Kontakt gesucht.“
Frage 2:
Wie sehen die Pläne zur Errichtung der Brücke über die Spree aus?
Antwort zu 2:
Die DB AG führt aus:
„Derzeit wird der Zustand der noch vorhandenen unteren Spreebrücke über den #Altarm
inkl. Stützpfeiler geprüft. Die Ergebnisse werden vsl. Mitte 2021 vorliegen.
Je nach Zustand der vorhandenen Brücke sieht die weitere Planung entweder einen
Anschluss der neuen Brücke über den Hauptarm an die noch vorhandene Spreebrücke
oder aber die Errichtung eines neuen Brückenzuges über beide Arme der Spree vor.“
Frage 3:
In welcher Höhe sind, für welche Haushaltsjahre, Mittel in den Landeshaushalt vorgesehen bzw. eingestellt?
Antwort zu 3:
Derzeit sind noch keine Mittel für die Errichtung der Brücke der Siemensbahn über die
Spree im Landeshaushalt eingestellt.
Frage 4:
Inwieweit wird das benötigte Gelände zeitweise oder dauerhaft benötigt?
Antwort zu 4:
Die DB AG führt aus:
„Nach aktuellem Planungsstand wird für den Neubau der Siemensbahn, neben den sich
im Besitz der Deutschen Bahn AG befindlichen Flächen, nur das „Flurstück 102, Flur 3,
Gemarkung Charlottenburg“ dauerhaft benötigt.
Nach der Fertigstellung der Brücke bzw. der Brücken (vgl. hierzu Antwort auf Frage 2) wird
der nördliche Teil (Bereich unmittelbar an der Spree) im Rahmen von
Instandhaltungsmaßnahmen an den Brückenwiderlagern benötigt. Hierfür ist die
Zugänglichkeit der Brückenwiderlager zu jeder Zeit sicherzustellen.
Welche und inwieweit Flächen temporär genutzt werden müssen, wird sich aus den
weiteren Planungen ergeben.
Vgl. hierzu auch die Antwort auf Frage 1.“
3
Frage 5:
Wie viele Parzellen welcher Kolonien werden dafür benötigt?
Antwort zu 5:
Die DB AG führt aus:
„Nach aktuellem Planungsstand werden für die Reaktivierung der Siemensbahn keine
Parzellen dauerhaft benötigt.
Welche und inwieweit Flächen temporär genutzt werden müssen, wird sich aus den
weiteren Planungen ergeben. Bei eventuellen Betroffenheiten Dritter wird frühzeitig
Kontakt gesucht.“
Frage 6:
Wann ist mit der Inanspruchnahme der Grundstücke zu rechnen?
Antwort zu 6:
Die DB AG führt aus:
„Die in der Antwort auf Frage 1 erwähnten Grundstücke werden ab Beginn der Planungen
zeitweise u. a. für Vermessungsarbeiten und Baugrunderkundungen benötigt. Diese
Arbeiten beginnen Anfang des Jahres 2021.“
Frage 7:
Inwieweit gibt es eine Abstimmung mit dem Bauvorhaben #Neubau der #Rudolf-Wissel-Brücke?
Antwort zu 7:
Die DB AG führt aus:
„Das Projekt #Reaktivierung der Siemensbahn steht bereits seit Projektbeginn im engen
Austausch mit der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (#DEGES) zum
Bauvorhaben Rudolf-Wissel-Brücke.“
Frage 8:
In welcher Form werden die Betroffenen in den Planungs- und Umsetzungsprozess einbezogen?
Antwort zu 8:
Die DB AG führt aus:
„Informationen zum aktuellen Stand der Planungen zur Reaktivierung der Siemensbahn
finden sich auf i2030.de. Eventuelle Fragen können an die E-Mail-Adresse i2030@VBB.de
gestellt werden.
Die aktuelle Planung sieht außerdem eine frühe #Öffentlichkeitsbeteiligung in Form eines
Infopunktes sowie via diverser Kommunikationsplattformen vor.
4
Für den Neubau der unteren Spreebrücke ist ein #Planrechtsverfahren erforderlich, in dem
die Betroffenen unmittelbar einbezogen werden.“
Berlin, den 23.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz