Berlin ist die #ÖPNV-Hauptstadt in Deutschland. Das geht aus der Studie „#Mobilität in Deutschland“, der Fortsetzung der „kontinuierlichen Erhebung zum Verkehrsverhalten“ (#KONTIV) hervor, die die Forschungsinstitute #INFAS und #DIW im Auftrag des #Bundesverkehrsministeriums erstellt haben. Laut der Studie #besitzen 40 % der Berliner Haushalte kein Auto, bundesweit ist es nur jeder fünfte Haushalt. Dafür #benutzen 53% aller Berliner ab 14 Jahren Bahn und Bus mindestens einmal in der Woche. Bei durchschnittlich 25 % in Gesamtdeutschland ebenfalls Spitze. Schlusslicht ist Sachsen-Anhalt mit 15%.
[13.6.2003] Zwischen der Deutschen Bahn AG und dem Land Berlin konnte über das #Bauvorhaben am #S-Bahnhof #Charlottenburg und die damit verbundenen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen nunmehr eine Einigung erzielt werden. Danach erfolgt die #Umklappung der S-Bahnsteige wie vorgesehen im Rahmen der derzeit laufenden Umbau- und Sanierungsmaßnahmen zwischen den Bahnhöfen #Zoo und Charlottenburg.
Die Deutsche Bahn saniert im nächsten Jahr ihre Strecke von #Baumschulenweg zum #Grünauer Kreuz und erneuert in diesem Zusammenhang auch die #Brücken über den #Sterndamm am Bahnhof #Schöneweide. Diese sind schon länger ein #Engpaß im #Autoverkehr, während der öffentliche Personennahverkehr (#ÖPNV) davon nicht betroffen ist, denn die #Straßenbahn hat einen eigenen #Bahnkörper und die meisten Buslinien enden dort als Zubringer oder kreuzen die Bahn an dieser Stelle nicht.
Im Oktober 2001 hat der von SPD und Grünen gebildete #Übergangssenat den von Stadtentwicklungssenator Peter Strieder vorgelegten #Nahverkehrsplan (NVP) des Landes Berlin für die Jahre 2000/2001 bis 2004 beschlossen, nachdem der vorhergehende CDU/SPD-Senat den Abschluss dieser gesetzlich vorgeschriebenen Planung mehr als zwei Jahre verschleppt hatte. Die jetzige SPD/PDS-Regierung legte sich bereits in der #Koalitionsvereinbarung auf den beschlossenen NVP fest: Grundlage für die Ausgestaltung des #ÖPNV-Verkehrsangebotes in Berlin ist der Nahverkehrsplan mit den darin enthaltenen Vorgaben zum #Verkehrsangebot sowie für #qualitätssichernde und #attraktivitätssteigernde Maßnahmen. Aus Platzgründen können wir nicht den gesamten Plan dokumentieren. Deshalb haben wir für die SIGNAL-Leser die wichtigsten Inhalte zusammengefasst.
Heute überreichten 15 ausgewählte Fahrgäste (#Sternenwellentester) das Ergebnis der
zweiten #Qualitätsbefragung im #Verbundraum für die Strecke zwischen Berlin-Schönefeld und #Walddrehna an die Landkreise Teltow-Fläming und Dahme-Spreewald.
Im Rahmen der VBB*Sternenwelle, die der #VBB im letzten Jahr zum ersten mal durchführte,
wurden in den letzten vier Wochen knapp 2000 Fahrgäste zur #Qualität des öffentlichen
Personennahverkehrs (#ÖPNV) entlang der Regionalexpress-Linie #RE5 Süd und der
Regionalbahn #RB24 mit den angebundenen Bus- und S-Bahnverbindungen befragt.
Zur Bewertung standen fünf #Qualitätsmerkmale, die jeweils einen Stern erhielten, wenn mehr
als 30 % der ÖPNV-Nutzer mit „sehr zufrieden“ geantwortet haben:
· #Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln, 26 %
· #Anschlusssicherheit, 26 %
· #Ausstattung, wie Haltestellen oder P+R-Platz-Angebot, 31 %
· #Fahrgastinformation, 30 %
· #Servicequalität, wie Kompetenz und Freundlichkeit des Personals, 31%
Der #Bewertungsmaßstab zur Sternenvergabe wurde angelehnt an das Deutsche #Kundenbarometer, in dem die Top-Unternehmen Deutschlands im Jahre 2001 bei der #Globalzufriedenheit einen Anteil für die „vollkommen zufriedenen Kunden“ von > 30 %
erreichten (der durchschnittliche Wert lag bei 18%).
#Impuls 2005:
Impuls 2005 demonstriert beispielhaft eine neue Form des öffentlichen Nahverkehrs in den
Landkreisen Uckermark, Barnim und Oberhavel. Gemeinsam mit 18 Projekt- und
Praxispartnern und einem Finanzvolumen von rund 9 Mio. Euro führt der VBB das vom
Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) geförderte Projekt durch. Durch
Impuls 2005 werden flexible #Bedienungsformen, #Linienverkehr und sogenannter „heimlicher
öffentlicher Verkehr“ wie #Hotelbusse oder #Sozialdienste gemeinsam angeboten. Gleichzeitig
werden die #Mobilitätsangebote auf traditionellen und neuen Medien allen Beteiligten
angeboten. #VBBSternenwelle
Die VBBSternenwelle ist eine langfristige #Marketingkampagne über mehrere Jahre. Sie
bildet die dritte Säule innerhalb der VBB-Qualitätsoffensive und schließt damit den Kreis
zwischen Verkehrsunternehmen, Kunden und dem VBB. Die VBBSternenwelle richtet sich
an Kunden und Nichtkunden des #ÖPNV und soll zum einen durch
Direktmarketingmaßnahmen neue Fahrgäste gewinnen. Zum zweiten werden durch
Anregungen seitens der Befragten #Qualitätsdefizite aufgedeckt und der Fahrgast aktiv in die
Mitgestaltung für das Gesamtsystem öffentlicher Nahverkehr einbezogen. Eine
VBBSternenwelle erstreckt sich über vier Wochen. Dort werden das Angebot an
öffentlichen Verkehrsmitteln, #Anschlusssicherheit,
Ausstattung (wie Haltestellen oder Angebot an P+R-Plätzen), #Fahrgastinformation und #Servicequalität (wie Freundlichkeit und Kompetenz des Personals) gestestet. Hierfür werden
maximal fünf Sterne als Qualitätsmerkmal für den betreffenden #Streckenverlauf vergeben.
Die nächste Sternenwelle findet am 22. Februar 2002 auf der Strecke der RE 5 und RB 26
zwischen Berlin-Schönefeld und Walddrehna statt.
Integration des ZÖLS in den VBB:
Ab 1. August 2002 wird der Zweckverband ÖPNV Lausitz-Spreewald (#ZÖLS) mit den drei Berlin-Brandenburg GmbH
Landkreisen Elbe-Elster, Oberspreewald-Lausitz, Spree-Neiße und Cottbus in den #VBB-Tarif
integriert. Damit können Fahrgäste erstmals #Fahrscheine bis in die #Lausitz durchlösen und
alle Nahverkehrsmittel nutzen. Berlin und Brandenburg sind dann als ganze Bundesländer in
einem Verkehrs- und Tarifverbund.
Verkehrsanbindung zur #LAGA:
Zur #Landesgartenschau vom 27. April bis 13. Oktober 2002 wird ein #Kombiticket angeboten.
Für 13,- Euro ist die Hin- und Rückfahrt von Berliner und Potsdamer DB-Bahnhöfen bis nach #Eberswalde inklusive Eintritt in die LAGA pro Person zu erwerben. Aus Richtung Berlin
verkehrt der #RE3 nach Eberswalde Hbf im Stundentakt oder die #RB60 werktags stündlich,
am Wochenende im Zwei-Stunden-Takt. Ab Eberswalde Hbf mit den Bussen #861, #862 oder #865 der Barnimer Busgesellschaft werktags alle 6 Minuten, am Wochenende alle 10 Minuten
bis zum LAGA-Gelände.
Neues für den Schienenverkehr:
Im #Jahresfahrplan 2003, der vom 15.12.2002 bis zum 13.12.2003 gelten wird, ergeben sich
folgende Veränderungen für die #RegionalExpress-Linien im VBB.
Alle Linien verkehren weiterhin im Kernabschnitt mindestens #stündlich über die Berliner #Stadtbahn, die #RE1 sogar #halbstündlich.
Folgende Linien werden im 60-Minuten-Takt über die Berliner Stadtbahn mit Halten in Berlin
Zoologischer Garten, Berlin Friedrichstraße, Berlin Alexanderplatz und Berlin Ostbahnhof
geführt (Abschnitt in Klammern alle 120 min):
RE 1 Magdeburg – Brandenburg – Potsdam – Berlin Stadtbahn – Frankfurt (Oder) –
Eisenhüttenstadt (Brandenburg – Frankfurt 30-Min-Takt)
RE 2 (Wismar –) Wittenberge – Berlin Stadtbahn – Lübben (Spreew.) – Cottbus
RE 3 (Dessau -) Belzig – Michendorf – Berlin Stadtbahn – Angermünde
(- Schwedt/Stralsund)
RE 4 (Falkenberg/Elster -) Jüterbog – Berlin Stadtbahn – Rathenow
RE 5 (Rostock/Stralsund -) Neustrelitz – Oranienburg – Berlin Stadtbahn – Luckau-Uckro
(- Elsterwerda/Hoyerswerda)
Im Konzept der Linien RE 1 bis RE 5 ergeben sich folgende Veränderungen:
· Die DB Regio AG beschafft mit finanzieller Förderung des Landes Brandenburg ca. 50
neue Doppelstockwagen. Mit diesen neuen Wagen werden Kapazitätsengpässe auf
den Linien RE 1, RE 2 und RE 4 beseitigt. Die meisten Züge der Linie RE 5 werden
ebenfalls auf das moderne Wagenmaterial (klimatisiert, mit Imbissautomat) umgestellt.
· Die Linie RE 2 wird bis Wismar verlängert. Damit ist das nordwestliche Mecklenburg aus
dem Raum Berlin/Brandenburg besser erreichbar.
· Die nach wie vor rege Bautätigkeit führt auf einigen Strecken zu längeren Fahrtzeiten
oder zu Verschiebungen im Takt. Fahrgäste der RE 2 im Abschnitt Berlin – Wittenberge
müssen im Jahr 2003 mit bis zu 10 Minuten längeren Fahrzeiten rechnen. Im Abschnitt
Berlin
– Frankfurt (Oder) der Linie RE 1 gibt es im Fahrplanjahr 2003 mit zeitweiligen
Einschränkungen.
· Die nördlichen Linienenden der RE 2 und RE 4 werden getauscht. Mit der neuen
Linienführung kann der Fahrplan im Abschnitt Berlin – Wittenberge besser an das
Baugeschehen angepasst werden.
Für die Region Uckermark-Barnim ergeben sich ab dem 15.12.2002 folgende
Veränderungen:
Für die Linie RE 3 (Dessau – Berlin – Schwedt/Stralsund) wird die durchgehende
Linienführung nach Schwedt bereits seit Ende Januar 2002 wieder angeboten.
Zwischenzeitlich mussten die Fahrgäste hier in Angermünde umsteigen, da wegen
Baumaßnahmen die Zeit für einen Lokwechsel zu knapp war.
Zwischen Berlin – Eberswalde wird der Wochenendverkehr verbessert. Die Züge der RB 60
verkehren nunmehr zwischen Berlin-Lichtenberg und Eberswalde auch an Wochenenden
im Stundentakt (bisher nur alle zwei Stunden). Die Züge ergeben gemeinsam mit der RE 3
zwischen Berlin und Eberswalde einen ungefähren 30-Minuten-Takt. Die Verlängerung
einzelner Züge der RB 63 bis Bernau an Wochenenden wird in diesem Zusammenhang
aufgegeben.
Auf der Linie RB 63 Eberswalde – Templin verkehren ausschließlich moderne
Neubautriebwagen. Gegenüber den bisherigen Triebwagen aus den Sechziger Jahren wird
ein deutlicher Qualitätsfortschritt erzielt.
Auch auf der Heidekrautbahn RB 27 (Berlin-Karow – Groß Schönebeck/Wensickendorf)
verkehren neue Triebwagen. Dem anfangs kritisierten Platzmangel soll im Laufe des
Fahrplans dadurch abgeholfen werden, dass die stark nachgefragten Züge in Doppeltraktion Berlin-Brandenburg GmbH
verkehren.
Hohes Fahrgastaufkommen verzeichnete die Verlängerung der RB 27 zum Bauernmarkt in
Schmachtenhagen. Bis zu 300 Fahrgäste pro Tag nutzen dieses Angebot. Aus diesem
Grund haben das Land Brandenburg und der VBB den Probebetrieb bis Dezember 2002
verlängert.
Die S-Bahn Berlin GmbH wird sich dafür einsetzen, dass es im kommenden Jahr im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) zu keinen #Fahrpreiserhöhungen kommt. Dies gab der #Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Hartmut Mehdorn, am Montag in der Bundeshauptstadt bekannt: „Unser Ziel ist ein faires Preis-Leistungsverhältnis im öffentlichen Personennahverkehr.“
Mit dieser Grundsatzposition erteilt die Konzerntochter der Deutschen Bahn AG der bislang üblichen Praxis von jährlichen #Tarifanpassungen zum 1. August eine klare Absage. Zusammen mit der DB #Regio AG befindet sich die S-Bahn Berlin GmbH damit im Einklang mit den #Aufgabenträgern. Steigende #Betriebskosten sollen durch zusätzliche Fahrgäste kompensiert werden. Die S-Bahn Berlin GmbH strebt eine Steigerung der Nutzerzahl von 291 Millionen Fahrgästen im Jahr 2000 auf 300 Millionen für das Jahr 2002 an. „Mit hochmodernen neuen Zügen, komplett wieder hergestellten #Ost-West-Verbindungen und der Eröffnung des #Vollrings im Sommer nächsten Jahres werden wir dieses Ziel erreichen“, zeigte sich S-Bahn-Geschäftsführer Günter #Ruppert überzeugt. Die S-Bahn Berlin GmbH ist ein 100%iges Tochterunternehmen der Deutschen Bahn AG und seit ihrer Gründung 1995 zum Vorbild für effizienten #ÖPNV in der Bundesrepublik geworden.
Mehdorn forderte einfachere Tarifstrukturen für die Region Berlin-Brandenburg: „Nicht #Sonderangebote für Einzelne, sondern gerechte Fahrpreise für alle sind unser Wunsch.“
Gunnar Meyer
Sprecher Berlin/Brandenburg
Deutsche Bahn AG
Tel. 030 / 297 53 215
Fax 030 / 297 53 216
Nichts geht, wenns kein Geld gibt. Gibt’s Geld, geht’s auch nicht – oder wenigstens unakzeptabel zerrig. Das wäre der aktuelle Wissensstand zum Thema „#Busanbindung #S-Bahnhof #Tegel“ in Kurzfassung.
punkt 3 hatte mehrfach von der unendlichen Geschichte berichtet. Am S-Bahnhof Tegel steigen täglich nach S-Bahn-Angaben mehr als 6.000 Fahrgäste ein und aus, doch keine #Buslinie bindet ihn sinnvoll ans übrige #ÖPNV-Netz an. Die #BVG sagt: „Finanzierung ist Sache des Bezirks“, nachdem sie auf einer kostenintensiven Maximallösung beharrte. Das #Bezirksamt sagt: „Wir haben das Geld nicht“.
Nun ist die Senatsverwaltung für #Stadtentwicklung in die Bresche gesprungen und hat die notwendigen 211.000 DM für eine Haltestelle des #133er Busses abgezweigt. Auf eine parlamentarische Anfrage hin hatte Maria Krautzberger, Staatssekretärin für Verkehr und Umwelt beim Berliner Senat, im Juni vergangenen Jahres in Aussicht …
Der Abgeordnete Michael Cramer (AL) erkundigte sich nach den Planungen zum Ausbau des Eichborndamms im Zusammenhang mit dem U-Bahn-Bau. Gegenstand der Anfrage waren insbesondere die Breite von Fahrbahn, Gehwegen und Radwegen, die Verkehrssicherheit vor sozialen Einrichtungen, die Finanzierung sowie die Berücksichtigung des öffentlichen Nahverkehrs.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/319, Kleine Anfrage Nr. 173
Original
Nr. 173 des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Ausbau des Eichborndammes
Ich frage den Senat:
Trifft es zu, daß die Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen als Prüfberater dieser Baumaßnahme zugestimmt hat, obwohl die planerischen Voraussetzungen, d. h. ein gültiger Bebauungsplan für den Abschnitt zwischen der Straße Alt-Wittenau und Oranienburger Straße nicht vorliegen?
Trifft es zu, daß die Gesamtnutzbreite für den Fahrzeugverkehr im Bereich Spießweg bis Oranienburger Straße von bisher 8,50 m (7,50 m Fahrbahn + 1 m Parkerlaubnis einseitig auf dem Gehweg) auf eine Gesamtnutzbreite von 14 m (Fahrbahn + Parken + Radweg) nach dem U-Bahnbau zu Lasten der Gehwege gebracht werden soll?
Trifft es zu, daß in den Bereichen vor einer Behindertenschule, einem Jugendheim und einem Gemeindehaus zur Sicherheit der besonders gefährdeten Personen lediglich eine Fußgängerampel vorgesehen ist und der Vorschlag, aus Sicherheitsgründen lediglich einseitiges Halten und Parken zuzulassen, vom für die Verkehrssicherheit zuständigen Polizeipräsidenten abgelehnt wurde?
Trifft es zu, daß die Forderung nach 30 km/h für diesen o. g. sensiblen Bereich ebenfalls vom PolPräs abgelehnt wurde, obwohl so etwas in anderen Stadtteilen angeordnet ist?
Trifft es zu, daß der mit Bäumen bestandene ca. 6 m breite Gehweg in dem o. g. Bereich zugunsten des Parkens und der Radfahrer auf ca. 1/3 (2,10 m) verschmälert werden soll?
Trifft es zu, daß der Eichborndamm in dem Bereich vor dem Rathaus Reinickendorf ebenfalls verschmälerte Gehwege zu Lasten des ruhenden Verkehrs und des Fahrradverkehrs erhalten soll?
Welche Möglichkeiten sieht der neue Senat, diese Planungsfehler bzw. Widersprüche zur Koalitionsaussage, keine Radwege mehr zu Lasten von Gehwegen anzulegen, bei dieser Baumaßnahme, die 1989 begonnen und bis nach 1993 (!) realisiert werden soll, noch zu korrigieren?
Wird das Reduzieren der Gehwege aus GVFG-Mitteln für den U-Bahnbau finanziert?
Trifft es zu, daß die sogenannten Haltestellen-Kaps für die Busse der BVG, die sowohl mehr Parkplätze zulassen als auch den ÖPNV beschleunigen, bei dieser Maßnahme nicht angewendet werden sollen?
Wenn ja (zu 9.), was gedenkt der Senat zu unternehmen, um diese Benachteiligung des Öffentlichen Personennahverkehrs wieder rückgängig zu machen?
Berlin, den 24. Mai 1989
Eingegangen am 29. Mai 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 173
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Für die Bereiche des Eichborndammes im Abschnitt zwischen Alt-Wittenau und Oranienburger Straße, für die keine festgesetzten Straßenbegrenzungslinien und keine förmlich festgestellten Straßenfluchtlinien bestehen, hat die Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen die Zustimmung nach § 125 Abs. 2 Satz 1 Baugesetzbuch zur Herstellung der hier betroffenen Baumaßnahme am 29. März 1989 erteilt.
Die Prüfung der Bauplanungsunterlage dieser Straßenbaumaßnahme wurde nach mehreren Abstimmungsgesprächen mit allen zu beteiligenden Fachdienststellen bereits Ende 1988 abgeschlossen. Somit sind alle planungsrechtlichen Voraussetzungen für den Neubau des Straßenzuges Eichborndamm/Wilhelmsruher Damm gegeben.
Zu 2.:
Der Begriff Gesamtnutzbreite für den Fahrzeugverkehr ist in der Verkehrsplanung nicht gebräuchlich und wenig aussagekräftig.
Im geplanten Querschnitt wird die Fahrbahnbreite von derzeit 7,50 m auf 7,00 m zurückgebaut.
Die Flächen für Parkplätze im Unterstreifen werden, soweit das Parken wieder zugelassen wird, in einer Breite von 1,80 bis 2,00 m angelegt.
In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß bisher das Parken auf der westlichen Seite in voller Breite auf dem Gehweg zwischen den Bäumen und auf der östlichen Seite halbseitig im Unterstreifen zulässig war, so daß eine effektiv genutzte Breite für parkende Fahrzeuge von 1,50 m bis 2,50 m, insgesamt bis zu 4,00 m, auf den Gehwegen bereits vorhanden war.
Nach Abwägung aller Belange wurden im Bereich der Gehwege zusätzlich Radwege in einer Breite von 1,20 m mit jeweils 0,50 m Sicherheitsstreifen zu den Parkplätzen vorgesehen, da der Fußgängerverkehr in diesem Straßenabschnitt als gering einzuschätzen ist.
Zu 3.:
Dies trifft nicht zu.
Im Eichborndamm vor der Schule (Nr. 274-284) befindet sich eine Lichtzeichenanlage, die den Kindern das sichere Überqueren der Straße ermöglicht. Wegen der Bauarbeiten wurde sie vorübergehend außer Betrieb gesetzt. Diese Lichtzeichenanlage bleibt auch nach dem Umbau des Eichborndammes bestehen.
Im Bereich der Schule am Park ist nur einseitiges Parken vorgesehen, wobei links und rechts vom Fußgängerüberweg auf einer Länge von insgesamt 25 m auf beiden Seiten nicht geparkt werden darf.
Vor dem Jugendheim (Nr. 286) bzw. dem Gemeindehaus (Nr. 283) kann auf Grund der Planungsvorgaben auf beiden Seiten nicht geparkt werden.
Über die Anordnung von Haltverboten ist von der Straßenverkehrsbehörde noch nicht entschieden worden, da von dort dieser Straßenbereich noch überprüft wird.
Zu 4.:
Nein.
Die Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen ist nicht Gegenstand der Ausbauplanung, sondern wird gesondert von der Straßenverkehrsbehörde vorgenommen. Ein entsprechender Antrag auf Anordnung von 30 km/h für diesen Abschnitt des Eichborndammes hat dort bisher nicht vorgelegen.
Zu 5.:
Dies trifft nicht zu.
Die Gesamtbreite des Gehwegs erhöht sich zunächst durch den Fahrbahnrückbau um jeweils 25 cm.
Die Einschränkung durch parkende Kraftfahrzeuge im Unterstreifen ist auch im Ist-Zustand schon gegeben, so daß sich durch die Anlage des Radweges eine Verminderung der nutzbaren Breite für Fußgänger um ca. 1,50 m ergibt.
Die verbleibende Gehwegbreite beträgt in der Regel 2,30 bis 3,00 m; aus Gründen des Denkmalschutzes ist vor einzelnen Grundstücken der Erhalt der historischen Vorgärten und Einfriedungen vorgesehen, so daß nur dort eine Verringerung der Gehwegbreite auf 2 m erforderlich wird.
Zu 6.:
Dies trifft nicht zu.
Im Gehwegbereich vor dem Rathaus sind keine Parkplätze vorgesehen.
Im Bereich zwischen altem Rathaus und neuem Rathaus wird der geplante Radweg auf dem vorhandenen 6 m breiten Gehweg geführt. Bei einem Unterstreifen von 1,50 m Breite und dem 1,20 m breiten Radweg ist für den Fußgängerverkehr eine Fläche von 3,30 m Breite vorgesehen; dies ist bei dem hier geringen Fußgängerverkehr ausreichend.
Im Bereich des Rathausvorplatzes wird durch die geplante Verschmälerung der Fahrbahn der Gehwegbereich um 1,80 m verbreitert.
Da der Rathausvorplatz insgesamt als Verkehrsfläche für Fußgänger neugestaltet wird, kann von einem gesonderten Gehweg hier nicht mehr gesprochen werden.
Da die Planung des Rathausvorplatzes noch nicht abgeschlossen ist, kann über die Größe der dann zur Verfügung stehenden Flächen noch keine Aussage gemacht werden. Es ist jedoch davon auszugehen, daß der Fußgängerverkehr problemlos auf diesem Platz abgewickelt werden kann.
Zu 7.:
Der Senat beabsichtigt keine Korrektur dieser laufenden Baumaßnahme herbeizuführen, zumal bereits auf den geplanten Querschnitt ausgerichtete Leitungsverlegungen vorgenommen wurden bzw. gerade vorgenommen werden.
Die Förderung des Radverkehrs ist Ziel einer ökologisch orientierten Stadtpolitik. Dazu soll dem Radverkehr ein geschlossenes Netz von Radverkehrsanlagen, die bestimmte Mindestanforderungen an Sicherheit und Komfort erfüllen, zur Verfügung gestellt werden.
Die geplanten Radwege in dem übergeordneten Hauptverkehrsstraßenzug Eichborndamm/Wilhelmsruher Damm stellen im Hinblick auf die Anbindung des Märkischen Viertels eine wichtige Lückenschließung im Fahrradverkehrsnetz dar.
Bei der hier betroffenen Straßenbaumaßnahme kam unter Beachtung der Sicherheit der mit dem Fahrrad fahrenden Schulkinder und des verhältnismäßig geringen Fußgängerverkehrs nur ein baulich angelegter Radweg in Frage, zumal die Anlage von Fahrradstreifen bei der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite nicht möglich war.
Unabhängig davon bieten auch nach neuesten Erkenntnissen in stark belasteten Verkehrsstraßen im Prinzip Radwege für Radfahrer die größere Sicherheit, so daß bauliche Radwege als Grundelement in der Planung des Fahrradverkehrsnetzes weiter berücksichtigt werden müssen.
Zu 8.:
Nein.
Zu 9.:
Ja.
Haltestellen-Kaps sind bei Fahrbahnquerschnitten mit gesondert angelegten Parkhäfen oder Parkplätzen im Unterstreifen wie bei dieser Baumaßnahme unzweckmäßig.
Von der Anlage und Funktion her sind sie für Fahrbahnen vorgesehen, bei denen die rechte Spur beparkt wird. Damit der Bus in der ersten durchgehenden Fahrspur halten kann und sich nicht in den fließenden Verkehr einfädeln muß, decken Haltestellen-Kaps die Parkspur ab.
Diese Konstellation liegt hier aber nicht vor.
Zu 10.:
Entfällt, da eine Benachteiligung des Öffentlichen Personennahverkehrs nicht eintritt.
Berlin, den 8. September 1989
Dr. Mitzscherling
Senator für den Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 19. September 1989
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt