In seiner heutigen Sitzung hat der Senat auf Vorlage von Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, über die künftige Lage der #Ersatzneubauten für die Neue #Gertraudenbrücke und die #Spittelmarktbrücke entschieden. Die Brücken im Straßenzug der #Leipziger Straße – #Gertraudenstraße sollen – entgegen älterer Planungen im sogenannten #Planwerk#Innere Stadt – nicht versetzt werden, sondern in ihrer aktuellen Lage verbleiben.
Damit ist der Weg frei, mit dem geplanten Bau der #Straßenbahn vom Alexanderplatz zum Kulturforum sowie neuer Rad- und #Fußverkehrsanlagen den #Umweltverbund und die Verkehrswende im historischen Zentrum weiter deutlich zu stärken und die jahrzehntelang nur provisorisch gestalteten Freiräume am #Spittelmarkt endlich aufzuwerten und neu zu konzipieren. Zudem kann die denkmalgeschützte Alte Gertraudenbrücke (Baujahr: 1895) als reine #Fußgängerbrücke am historischen Standort saniert und auf ihre Nordwestseite wieder mit der restaurierten #Bronzeplastik der Heiligen Gertrud ausgestattet werden.
Die Neue Gertraudenbrücke überspannt den #Spreekanal, während die Spittelmarktbrücke als sogenanntes überschüttetes Bauwerk im nördlichen Bereich des Spittelmarkts über den Tunnel der #U-Bahn-Linie 2 führt (und im Straßenbild nicht erkennbar ist). Beide Brücken müssen aufgrund ihres mangelhaften baulichen Zustands, der bereits zu Belastungs- und Verkehrseinschränkungen geführt hat, ersetzt werden.
Der heutige Senatsbeschluss ist insbesondere zwischen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen, der Senatsverwaltung für Kultur und Europa, dem #Landesdenkmalamt sowie dem Bezirk Mitte eng abgestimmt worden. Bisher war im Planwerk Innere Stadt eine neue #Trassierung des Straßenzuges mit einer Längsteilung der denkmalgeschützten Alten Gertraudenbrücke geplant, um Raum für neue Baufelder am Spittelmarkt zu schaffen.
Der #Baubeginn für die Brücken ist für Ende 2024 bis Anfang 2025 geplant, die Fertigstellung der #Straßenbahnstrecke für Mitte 2028. Die Kosten für den Neubau der beiden Brücken werden zurzeit auf etwa 50 Millionen Euro geschätzt – hinzu kommen Kosten für die Instandsetzung der Alten Gertraudenbrücke.
Die Arbeiten an den Ersatzneubauten der Neuen Gertraudenbrücke und der Spittelmarktbrücke werden mit dem Neubau der Straßenbahnstrecke und dem geplanten Ersatzneubau der #Mühlendammbrücke koordiniert, so dass in der Regel ein eingeschränkter Verkehr für alle Verkehrsteilnehmenden in beide Richtungen möglich bleibt.
Sowohl für die Gestaltung der Brücken als auch der Freiräume am Spittelmarkt sollen #Beteiligungsverfahren für Bürgerinnen und Bürger organisiert werden, etwa im Rahmen der Stadtwerkstatt und anderer Formate.
Hier muss man laut schreien, damit man verstanden wird. Der #Verkehrslärm auf der #Leipziger Straße kann gesundheitsschädliche Ausmaße erreichen: „Bis zu 90 Dezibel wurden schon gemessen“, sagt Anwohner Hendrik Blaukat. Und vor einigen Tagen erwischte die Polizei einen Autofahrer, der die Fahrbahn mit Tempo 107 entlangraste. Keine Frage: Die #Ost-West-Trasse in Mitte ist eine breite, laute #Verkehrsschneise – und sie zerschneidet das umliegende Wohnviertel. Inzwischen hat der Senat mit den Planungen für eine #Straßenbahnstrecke begonnen, bei deren Bau die Straße umgestaltet werden soll. Doch Blaukat und seine Mitstreiter von der Interessengemeinschaft (IG) Leipziger Straße bezweifeln, dass es für die Anwohner künftig wirklich besser wird. Stattdessen befürchten sie, dass die Straße ihre #Trennwirkung behält – durch eine „gelbe Wand“ aus Straßenbahnen, die künftig auf dem #Mittelstreifen stehen. Jetzt werden rechtliche Schritte geprüft.
Es war einmal: Einst fuhr die 74 durch die Leipziger Straße. Doch 1970 wurden die Gleise herausgerissen, und im Zeichen der autogerechten Stadt entstand mehr Platz für Autos. Seitdem hat die Straße zwei rund 14 Meter breite Fahrbahnen. Nun kündigt sich allerdings erneut ein Umbau an. Von 2028 an sollen wieder Bahnen durch die Leipziger Straße rollen, diesmal auf der Linie #M4, so der Senat. Die 4,1 Kilometer lange #Neubaustrecke der #Straßenbahn, die vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz und zum #Kulturforum führt, wird nach jetzigem Stand 65 Millionen Euro kosten.
Pro Richtung künftig nur noch ein Fahrstreifen für Autos? „Als klar wurde, dass künftig durch die Leipziger Straße wieder Gleise verlaufen sollen, haben die meisten von uns das als Chance gesehen“, sagt Hendrik Blaukat, der seit 1999 dort wohnt. Denn der Senat machte deutlich, dass bei dieser Gelegenheit der Abschnitt zwischen den Hochhäusern stadtverträglich umgebaut werden soll – damit #Fußgänger und #Radfahrer mehr Platz bekommen, damit die Straße grüner wird.
Auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, hat der Senat in seiner heutigen Sitzung den aktuellen Bericht über die Aktivitäten im Bereich „Berliner #ÖPNV-Netz zielgerichtet #ausbauen und neue Wohnquartiere anschließen“ beschlossen.
Das Land Berlin baut seinen öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV) zur Stärkung und Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes massiv aus, um die mobilitäts- und umweltpolitischen Zielsetzungen des Landes zu erreichen.
Senatorin Regine Günther: „Attraktive ÖPNV-Angebote sind ein entscheidender Faktor, um den motorisierten individuellen #Autoverkehr reduzieren zu können. Die Erschließung neuer Wohnungsbaustandorte durch den ÖPNV ist dabei besonders wichtig, damit der #Mobilitätsbedarf von Anfang an über klimaschonende, umweltfreundliche Verkehrsmittel gedeckt wird. Wir haben in den vergangenen Jahren umfangreiche Straßenbahnplanungen forciert auf den Weg gebracht.“
Die wichtigsten Planungsfortschritte stellen sich im Einzelnen wie folgt dar:
Der Senat hat am 13. April 2021 die Fortführung der Planungen für die #Tangentialverbindung S+U-Bahnhof #Pankow – #Heinersdorf – #Weißensee beschlossen. Damit kann aufbauend auf der abgeschlossenen Grundlagenermittlung die Vorplanung beginnen. Hiermit werden bereits erste Planungsschritte für das spätere #Planfeststellungsverfahren erfüllt. Die #Inbetriebnahme der Strecke ist für 2028 vorgesehen.
Für die Strecke #Alexanderplatz – #Potsdamer Platz ist die #Vorplanung bereits in der finalen Phase. Mit der Inbetriebnahme dieses Abschnitts wird 2028 gerechnet. Die Ausschreibung und der Start der Untersuchungen für die #Straßenbahnneubaustrecke Potsdamer Platz – Rathaus Steglitz ist für Ende 2021 vorgesehen. Der ÖPNV-Bedarfsplan des Berliner Nahverkehrsplans sieht die Inbetriebnahme dieses Streckenabschnitts im Jahr 2030 vor.
Für die Verlängerung der Straßenbahnstrecke über den U-Bahnhof #Turmstraße hinaus sind die erforderlichen Grundlagenuntersuchungen abgeschlossen worden: Der Senat hat am 17. Dezember 2019 die Fortführung der Planungen für die #Straßenbahnstrecke Turmstraße – #Jungfernheide beschlossen. Trotz der Pandemiesituation konnte die Vorplanung bereits gestartet werden. Am 14. April 2021 fand erstmals eine Online-Beteiligungsveranstaltung für Bürgerinnen und Bürger statt. Hier wurde der aktuelle Arbeitsstand vorgestellt. Nach aktueller Planung wird die Vorplanung in der ersten Jahreshälfte 2022 abgeschlossen sein. Die Inbetriebnahme ist für 2028 vorgesehen.
Die Grundlagenermittlung zur Strecke S+U-Bahnhof #Warschauer Str. – U-Bahnhof #Hermannplatz ist abgeschlossen. Der Senat hat am 13. April 2021 die Fortführung der Planungen beschlossen. Damit kann die Vorplanung beginnen. Mit ihr wird die Grundlage für die weiteren Schritte zum Planfeststellungsverfahren gelegt. Die Inbetriebnahme der Strecke ist für 2028 vorgesehen.
Für die Verlängerung der Straßenbahnlinie M 2 ab Heinersdorf in Richtung #Blankenburger Süden und S-Bahnhof #Blankenburg ist die Grundlagenuntersuchung ebenfalls abgeschlossen. Es ist nunmehr nachgewiesen, dass die Straßenbahn das am besten geeignete Verkehrsmittel für die Erschließung des Wohnungsbaustandortes ist. Ebenso wurde die planerisch zu bevorzugende Variante für die #Streckenführung ermittelt und ihre Wirtschaftlichkeit nachgewiesen. Die Inbetriebnahme der Strecke wird für das Jahr 2028 angestrebt.
Mit dem Ausbau des ÖPNV wird die Metropole Berlin ihren Bewohnerinnen und Bewohnern künftig eine immer bessere #Infrastruktur bieten. Trotz der aktuellen Pandemielage und teils verfahrensbedingter Aufschübe sind die ambitionierten Straßenbahnprojekte zur Erschließung wichtiger Wohnquartiere auf einem sehr guten Weg.
Die Umsetzung von Straßenbahninfrastrukturmaßnahmen bedarf, wie die aller anderen Infrastrukturmaßnahmen, einer intensiven Planungsarbeit mit entsprechendem zeitlichen Aufwand. Dabei gilt es, für jedes Vorhaben separate Verfahren mit ihren örtlich unterschiedlichen Gegebenheiten zu steuern. Der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ist es besonders wichtig, im gesamten Planungsprozess umfassende Beteiligungsprozesse für die Bürgerinnen und Bürger zu gewährleisten.
Der Bericht wird nun dem Berliner Abgeordnetenhaus zur Kenntnis gegeben.
Der wichtigste Bahnhof im Osten Berlins soll einen #Tram-Anschluss bekommen. Doch es drohen Klagen. Konflikte wie dieser sind auch in anderen Kiezen absehbar.
Hin und wieder fährt ein Auto durch die #Sonntagstraße, und immer wieder mühen sich auch Radfahrer über das Kopfsteinpflaster. Ansonsten ist dort nicht viel Verkehr unterwegs. Doch das soll sich ändern. Denn der Senat, der schon vor Jahren den Bau einer #Straßenbahnstrecke zum #Ostkreuz angekündigt hat, treibt seinen Plan jetzt voran – sehr zum Ärger von Anwohnern. Eine Initiative macht gegen das Projekt mobil, Klagen drohen. Es ist längst kein Streit mit lokalem Charakter mehr. Denn auch anderswo in Berlin ist Streit absehbar, wenn der angekündigte Ausbau des Straßenbahnnetzes an Fahrt gewinnt.
Ortstermin in der Sonntagstraße. Hans-Hermann David ist gekommen. Der pensionierte Chemie-Professor ist 2005 von Schöneberg hierher gezogen. Er wohnt unweit vom Annemirl-Bauer-Platz, der vernachlässigt wirkenden Grünanlage gegenüber vom Ostkreuz. „Wir sind keine Gegner der Straßenbahn“, betont der 69-Jährige. Aber warum müsse sie künftig unbedingt durch die schmale Sonntagstraße rollen? Tagsüber werde alle fünf Minuten eine Bahn fahren, auch nachts sei mit Verkehr zu rechnen. Bäume sollen gefällt, Gehwege schmaler werden. Mehr als hundert Parkplätze fallen weg, aber das ist für David nicht entscheidend. „Ich habe kein Auto“, sagt er. Das Problem sei, dass eine Bahn mitten durch ein Wohnviertel gebaut werden soll.
Am #Groß-Berliner Damm sieht es aus, als wenn die #Straßenbahn schon nächste Woche fahren könnte. Die Gleise liegen, die Oberleitungsmasten stehen, an den Haltestellen fehlt noch das Glas in den Wartehäuschen. Elf Monate nach #Baubeginn sind die Arbeiten an der neuen Strecke von #Schöneweide nach Adlershof weit gediehen. Der erste #Spatenstich war am 18. Mai 2020. Doch die Eröffnung ist erst für Ende Oktober dieses Jahres geplant.
Die Streckenverlängerung der Linie #M17 ist 2,7 Kilometer lang und kostet 40 Millionen Euro, sie verbindet die beiden wichtigen S-Bahnhöfe Schöneweide und Adlershof. Die zweigleisige, begrünte Neubaustrecke schließt an der heutigen Endhaltestelle #Karl-Ziegler-Straße in der #Wissenschaftsstadt (#Wista) Adlershof an und führt dann über den Mittelstreifen des Groß-Berliner Damms nach Schöneweide.
Hier, am S-Bahnhof, fädelt sich die neue Strecke in das bestehende Netz ein. Die Kreuzung am #Sterndamm ist seit Monaten eine einzige Baustelle, Autos stehen im Stau.
12.700 Fahrgäste erwartet die BVG auf der neuen Strecke, erstmals kommt mit der M17 eine Metrotram in den Wissenschaftsstandort, zudem sollen hier die Linien #61 und #63 …
2029 soll die #Straßenbahn am Rathaus #Spandau halten. Der Senat macht sich jetzt auf die Suche nach der besten Trasse.
Die Straßenbahn kommt von #TXL zum Rathaus Spandau. Bimmel! In der Ferne kurvt auch schon die nächste Straßenbahn um die Ecke. Oma, Opa werden sich erinnern: Die letzte Straßenbahn hier im Berliner Westen quietschte 1967 durch Spandau, dann wurde alles abgerissen. Hier zeigen Leserinnen und Leser Fotos von der Abschiedsparty.
60 Jahre später sollen neue Gleise verlegt werden. Die Pläne des Senats sind immer wieder Thema im Spandau-Newsletter vom Tagesspiegel, auch jetzt, denn es gibt frische Lektüre. Kurz das Vorspiel: Als im Dezember die #Straßenbahnpläne für Spandau als zäh beschrieben wurden, weil zwei Jahre nichts geschah, gab’s Gemoser aus dem Büro von Senatorin Regine Günther, Grüne. Tenor: Alles super, 2029 werde die Tram wie geplant zum Rathaus rollen.
Vor drei Wochen kündigte Staatssekretär Ingmar #Streese, Grüne, schließlich hier an, dass noch „Mitte 2021“ die Straßenbahnpläne für Spandau angestoßen werden.
Planer stellen die #Streckenführung vor. Auch #Radwege entstehen. Doch klar ist: #Parkplätze werden verschwinden und einige Bäume müssen gefällt werden.
Eine #Straßenbahn bauen – nichts einfacher als das, könnte man meinen, sagt Hartmut #Reupke. „Einen Strich auf dem Stadtplan ziehen, und am nächsten Tag kommen die Bagger.“ Doch so simpel sei es in Wirklichkeit nicht, so der Leiter der Abteilung #Verkehr in der #Senatsverkehrsverwaltung. „Es sind viele Betroffenheiten zu berücksichtigen, und es ist viel Rücksicht zu nehmen.“ So werden sich die Berliner auch im Fall der #Straßenbahnstrecke vom #U-Bahnhof #Turmstraße zum Bahnhof #Jungfernheide gedulden müssen, bis die ersten Züge fahren können. 2028, mehr als ein Jahrzehnt nach den ersten Verfahrensschritten, soll der Betrieb beginnen, sagte Reupke am Mittwochabend bei einer digitalen #Informationsveranstaltung zum Projekt.
#Turmstraße II heißt das Vorhaben. Denn Turmstraße I gibt es schon. Für die 2,2 Kilometer lange Strecke, die vom #Hauptbahnhof über die Invaliden- und Rathenower Straße zur Turmstraße führen soll, liegt nach zweitem Anlauf inzwischen der #Planfeststellungsbeschluss vor. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben damit begonnen, die #Bauarbeiten vorzubereiten, sagte Hartmut Reupke am Mittwochabend. „Sehr zügig werden wir erste Bauarbeiten sehen“, kündigte er an. 30 Millionen Euro kostet das #Tram-Projekt.
Im #Fünf-Minuten-Takt durch Moabit Vom ersten Halbjahr 2023 an soll die #M10, die am S- und U-Bahnhof Warschauer Straße beginnt und in einem Viertelkreis durch Friedrichshain, Prenzlauer Berg und Mitte fährt, über den Hauptbahnhof hinaus nach Moabit rollen – tiefer in den Westen Berlins. Eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung hatte ergeben, dass sich der Nutzen der Straßenbahn zum U-Bahnhof Turmstraße auf das 1,2-Fache der Kosten summiert. Bei einer Verlängerung der U-Bahn-Linie U5 würde der Faktor allerdings 1,43 …
Frage 1: Wie ist der aktuelle Stand der Planung des #Straßenbahnvorhabens#Alexanderplatz – #Kulturforum, wie ist die weitere #Zeitplanung für Planung, Umsetzung und Fertigstellung des Vorhabens und wie viele Stellenanteile in welchem Referat sind aktuell mit der Planung befasst? Antwort zu 1: Die #Vorplanung befindet sich zurzeit in der finalen Bearbeitung durch die Projektbeteiligten. Der Gesamtzeitplan für die Vorplanung sieht die Fertigstellung weiterhin bis zum Ende des zweiten Quartals 2021 vor, die #Streckeneröffnung ist für 2028 geplant. Die fachliche Federführung für das Projekt liegt derzeit im Referat IV C. Frage 2: Wie ist der aktuelle Stand der Planung des Straßenbahnvorhabens Potsdamer Platz – Rathaus #Steglitz, wie ist die weitere Zeitplanung für Planung, Umsetzung und Fertigstellung des Vorhabens und wie viele Stellenanteile in welchem Referat sind aktuell mit der Planung befasst? 2 Antwort zu 2: Die Strecke ist Bestandteil des vorgesehenen #Straßenbahnkorridors Alexanderplatz – Rathaus Steglitz. Der gesamte Korridor ist von einer erheblichen städtebaulichen Komplexität gekennzeichnet. Aus diesem Grund war für den Abschnitt südlich des Potsdamer Platzes die Aufnahme der #Grundlagenuntersuchungen erst vorgesehen, wenn der Abschnitt Alexanderplatz – Kulturforum eine hinreichende #Planungstiefe erreicht hat. Im #ÖPNV-Bedarfsplan (Bedarfsplan des Öffentlichen Personennahverkehrs) als Teil des Nahverkehrsplans Berlin 2019-2023 (NVP) ist als Inbetriebnahmetermin das Jahr 2030 genannt. Es ist vorgesehen, die Grundlagenermittlung im Referat IV A im Jahr 2021 aufzunehmen. Frage 3: Wie ist der aktuelle Stand der Planung des Straßenbahnvorhabens #Turmstraße – #Jungfernheide, wie ist die weitere Zeitplanung für Planung, Umsetzung und Fertigstellung des Vorhabens und wie viele Stellenanteile in welchem Referat sind aktuell mit der Planung befasst? Antwort zu 3: Das Projekt befindet sich derzeit in der Vorplanungsphase. Der Gesamtzeitplan für die Vorplanung sieht die Fertigstellung bis zum Ende des 1. Quartals 2022 vor, die Streckeneröffnung ist für 2028 geplant. Die fachliche Federführung für das Projekt liegt derzeit im für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zuständigen Referat IV C. Frage 4: Wie ist der aktuelle Stand der Planung des Straßenbahnvorhabens #Warschauer Straße – #Hermannplatz, wie ist die weitere Zeitplanung für Planung, Umsetzung und Fertigstellung des Vorhabens und wie viele Stellenanteile in welchem Referat sind aktuell mit der Planung befasst? Antwort zu 4: Der Verkehrsmittelvergleich hat die #Straßenbahn als planerisch zu bevorzugendes Verkehrsmittel bestätigt. Die Abschlussberichte befinden sich derzeit in der redaktionellen Schlussbearbeitung. Es ist vorgesehen, zeitnah einen Senatsbeschluss zur Weiterführung der Planungen herbeizuführen. In den weiteren Planungsschritten könnten dann die Streckenführung durch das städtebaulich sensible Gebiet konkretisiert werden und Betroffenheiten von Anliegenden und Bezirkspolitik verbindlich geklärt werden. Die Inbetriebnahme ist für 2028 vorgesehen. Die Maßnahme befindet sich gegenwärtig in der Bearbeitung durch das für langfristig orientierte Verkehrsentwicklungsplanung zuständige Referat IV A. Frage 5: Wie ist der aktuelle Stand der Planung des Straßenbahnvorhabens #Blankenburger Süden, wie ist die weitere Zeitplanung für Planung, Umsetzung und Fertigstellung des Vorhabens und wie viele Stellenanteile in welchem Referat sind aktuell mit der Planung befasst? 3 Antwort zu 5: Die Grundlagenermittlung für die #Straßenbahnstrecke ist abgeschlossen. Die Straßenbahn wurde im Rahmen der Grundlagenermittlung als am besten geeignetes Verkehrsmittel bestätigt. Für die planerisch zu bevorzugende Trassenvariante wurde die Wirtschaftlichkeit nachgewiesen. Der Senat hat im Juni 2020 beschlossen, auf dieser Grundlage die Planung fortzuführen. Da die Maßnahme eng mit den städtebaulichen Wettbewerbsverfahren für das Entwicklungsgebiet Blankenburger Süden verzahnt ist, muss zunächst ein entsprechender Stand in der städtebaulichen Planung erreicht sein. Erst dann kann die Planung sinnvoll weitergetrieben werden. Die Inbetriebnahme ist für 2028 vorgesehen. Die Planungsverantwortung wird im weiteren Projektverlauf im Referat IV C liegen. Frage 6: Wie ist der aktuelle Stand der Planung des Straßenbahnvorhabens #Pankow-Heinersdorf – #Weißensee, wie ist die weitere Zeitplanung für Planung, Umsetzung und Fertigstellung des Vorhabens und wie viele Stellenanteile in welchem Referat sind aktuell mit der Planung befasst? Antwort zu 6: Zum aktuellen Stand wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage Nr. 18/26538 verwiesen. Neue Erkenntnisse haben sich seither nicht ergeben. Es ist geplant, zeitnah einen Senatsbeschluss herbeizuführen. Anschließend folgen die weiteren Planungsphasen. Die Inbetriebnahme ist für 2028 vorgesehen. Die Maßnahme befindet sich gegenwärtig in der Bearbeitung durch das Referat IV A. Frage 7: Wie ist die aktuelle Zeitplanung für das Straßenbahnvorhaben #S-Bahnhof Schöneweide – #Sonnenallee – #Hermannplatz – Potsdamer Platz, wann ist der Planungsbeginn vorgesehen? Antwort zu 7: Der ÖPNV-Bedarfsplan sieht die Inbetriebnahme der genannten Strecke für das Jahr 2035 vor. Der Beginn der Grundlagenermittlung ist im Jahr 2022/2023 vorgesehen. Frage 8: Wie ist der aktuelle Stand der Planung des Straßenbahnvorhabens #Potsdamer Platz – #Zoologischer Garten, wie ist die weitere Zeitplanung für Planung, Umsetzung und Fertigstellung des Vorhabens und wie viele Stellenanteile in welchem Referat sind aktuell mit der Planung befasst? Antwort zu 8: Der ÖPNV-Bedarfsplan sieht die Inbetriebnahme der genannten Strecke für das Jahr 2030 vor. Der Beginn der Grundlagenermittlung ist 2022/2023 vorgesehen. Frage 9: Wie ist der aktuelle Stand der Planung des Straßenbahnvorhabens #Jungfernheide – #UTR – #Schumacher Quartier, wie ist die weitere Zeitplanung für Planung, Umsetzung und Fertigstellung des Vorhabens und wie viele Stellenanteile in welchem Referat sind aktuell mit der Planung befasst? 4 Antwort zu 9: Für die genannte Strecke ist die Grundlagenermittlung gegenwärtig in Bearbeitung und wird voraussichtlich im Sommer abgeschlossen. Die Inbetriebnahme ist ab 2028 vorgesehen. Die Bearbeitung erfolgt gegenwärtig im Referat IV A. Frage 10: Wie ist der aktuelle Stand der Planung des Straßenbahnvorhabens #Pankow – #Wollankstraße – #Turmstraße, wie ist die weitere Zeitplanung für Planung, Umsetzung und Fertigstellung des Vorhabens und wie viele Stellenanteile in welchem Referat sind aktuell mit der Planung befasst? Antwort zu 10: Der ÖPNV-Bedarfsplan sieht für die genannte Strecke eine schienengebundene Erschließung vor. Diese ist als dringlicher Bedarf mit geplanter Inbetriebnahme nach 2030 vorgesehen. Die Realisierung der Strecke als Straßenbahn oder als anderes Verkehrsmittel ist in Abhängigkeit von den verkehrlichen Bewertungen und weiteren Untersuchungen zu prüfen. Die Aufnahme der Grundlagenermittlung einschließlich Verkehrsmittelvergleich und Systementscheid in Referat IV A ist für das Jahr 2022/2023 vorgesehen. Frage 11: Wie ist der aktuelle Stand der Planung des Straßenbahnvorhabens #Spittelmarkt – #Hallesches Tor – #Mehringdamm, wie ist die weitere Zeitplanung für Planung, Umsetzung und Fertigstellung des Vorhabens und wie viele Stellenanteile in welchem Referat sind aktuell mit der Planung befasst? Antwort zu 11: Die Inbetriebnahme der Strecke ist ab 2030 vorgesehen. Die Grundlagenermittlung wird zu einem späteren Zeitpunkt aufgenommen. Frage 12: Wie ist der aktuelle Stand der Planung des Straßenbahnvorhabens #Johannisthal – #Johannisthaler Chaussee, wie ist die weitere Zeitplanung für Planung, Umsetzung und Fertigstellung des Vorhabens und wie viele Stellenanteile in welchem Referat sind aktuell mit der Planung befasst? Antwort zu 12: Die Inbetriebnahme der Strecke ist ab 2030 vorgesehen. Der Beginn der Grundlagenermittlung im Referat IV A ist für 2021 avisiert. Frage 13: Wie ist der aktuelle Stand der Planung des Straßenbahnvorhabens #Paulsternstraße – #Gartenfeld – #Rathaus Spandau, wie ist die weitere Zeitplanung für Planung, Umsetzung und Fertigstellung des Vorhabens und wie viele Stellenanteile in welchem Referat sind aktuell mit der Planung befasst? 5 Antwort zu 13: Der NVP sieht die geplante Inbetriebnahme der Strecke im Jahr 2029 vor. Die Ausschreibung der Grundlagenermittlung wird gegenwärtig im Referat IV A vorbereitet. Es ist vorgesehen, Mitte 2021 mit den Arbeiten zu beginnen. Frage 14: Wie ist der aktuelle Stand der Planung des Straßenbahnvorhabens Rathaus #Spandau – #Heerstraße, wie ist die weitere Zeitplanung für Planung, Umsetzung und Fertigstellung des Vorhabens und wie viele Stellenanteile in welchem Referat sind aktuell mit der Planung befasst? Antwort zu 14: Der NVP sieht die geplante Inbetriebnahme der Strecke für das Jahr 2029 vor. Darüber hinaus ist vorgesehen, eine #Machbarkeitsstudie für eine Verlängerung der U-Bahnlinie #U7 für diesen Korridor durchzuführen. Nach Vorliegen dieser Studie hat der Senat am 16.02.2021 die Durchführung einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung für eine U-Bahn beschlossen. Dies ist die Grundlage zur Bearbeitung der Untersuchung durch das Referat IV A. Frage 15: Für wann ist bei den Straßenbahnprojekten, bei denen die Planung noch nicht begonnen hat, jeweils der Beginn der Planung vorgesehen? Antwort zu 15: Es wird auf die Antworten 7, 8 sowie 10 bis 14 verwiesen. Für 2022/2023 ist darüber hinaus vorgesehen, die Grundlagenermittlung für die Strecke Potsdamer Platz – Schöneweide zu beginnen. Das Arbeitsprogramm für die darauffolgenden Jahre wurde noch nicht abgestimmt. Es wird sich an den Vorgaben der vom Senat beschlossenen Planwerke orientieren. Frage 16: Sind die geplanten und aktuell tatsächlich vorhandenen finanziellen und personellen Ressourcen ausreichend, um die Planungen jeweils wie vorgesehen zu beginnen bzw. weiterzuführen und jeweils die Inbetriebnahme zu den im Nahverkehrsplan vorgesehenen Zeitpunkten zu erreichen? Frage 17: Wenn es Verzögerungen einzelner Planungsprozesse gab, was war jeweils der Grund hierfür? Antwort zu 16 und 17: Der Nahverkehrsplan gibt ein sehr ambitioniertes Programm zum bedarfsgerechten Ausbau des #ÖPNV vor. Es wird mit Nachdruck an der Umsetzung der hier formulierten Ziele gearbeitet. Da insbesondere Neubauprojekte auch von vielen externen Faktoren abhängig sind, kann derzeit keine belastbare Aussage zu zukünftigen Bedarfen getroffen werden. Zur personellen Situation wird auf die Beantwortung der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/26757 6 verwiesen. Neben den personellen Engpässen haben sich in den letzten Jahren Verzögerungen zumeist durch stadtplanerische Fragestellungen ergeben, die einer umfangreichen Klärung bedurften. Dies war auch der Lage der Straßenbahnprojekte in teilweise sensiblen Stadträumen mit zahlreichen Nutzungsinteressen und entsprechenden Konflikten geschuldet. Abstimmungen wurden durch die Pandemielage in 2020 zusätzlich erschwert. Frage 18: Ist seitens des Senats den Antworten noch etwas hinzuzufügen? Antwort zu 18: Nein. Berlin, den 12.03.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Beim Bau der #Straßenbahnstrecke zum Bahnhof Ostkreuz kommt es zu weiteren Verzögerungen. Nun müssen die Planfeststellungsunterlagen für das Projekt neu ausgelegt werden, entschied die #Anhörungsbehörde der Senatsverkehrsverwaltung. Die Prüfung der Planungsunterlagen habe ergeben, „dass deutlich mehr Anrainer von dem Projekt betroffen sind, als es das #Schallschutzgutachten bis dato angenommen hatte“, teilte das Haus von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) am Donnerstagabend mit. Damit verschiebt sich der Baustart der #Streckenverlegung weiter nach hinten.
#Tram zum Ostkreuz: Knapp 900 Einwohner legen Beschwerden ein
Knapp 900 Anwohner hatten im Zuge des Planfeststellungsverfahrens 2018 vor allem aus Lärmschutzgründen und wegen der #Streckenführung durch die Sonntagstraße Einwände gegen den Bau formuliert. In den vergangenen knapp drei Jahren wurde diese Flut von Beschwerden abgearbeitet und die Pläne von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) als Vorhabenträgerin verändert, ehe die Änderungen Ende Dezember bei der Planungsbehörde der Senatsverkehrsverwaltung eingereicht wurden.
A. Strecke Adlershof I
Frage 1:
Welche der #LSA auf der #Straßenbahnstrecke zwischen #S-Bahnhof #Adlershof und der Endstation #Karl-Ziegler-Straße sind mit und welche ohne permanent eingeschaltete #Vorrangsteuerung für die #Straßenbahn
ausgestattet?
Antwort zu 1:
Zwischen dem S-Bahnhof Adlershof und dem #Gleisabzweig#Max-Born-Straße sind alle #Lichtsignalanlagen (LSA) mit verkehrsabhängigen Steuerungen zur Priorisierung des
öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ausgestattet. Dies betrifft alle versorgten
Programme, so dass die gesamte Betriebszeit über auch die Beschleunigung des
öffentlichen Verkehrs (ÖV) aktiv ist.
Konkret handelt es sich um die folgenden Anlagen:
23019 Adlergestell / Dörpfeldstr. – Rudower Chaussee mit Teilknoten Gleisschleife
23088 Rudower Chaussee / Franz-Ehrlich-Straße – Wagner-Régeny-Straße
23089 Rudower Chaussee / Am Studio
23090 Rudower Chaussee / Groß-Berliner Damm
23091 Rudower Chaussee / Gottfried-Leibniz-Straße
23092 Rudower Chaussee / Max-Born-Straße
Frage 2:
An welchen der oben erwähnten LSA gibt es #Null-Wartezeit-Steuerungen?
2
Frage 10:
An welchen dieser LSA wird es Null-Wartezeit-Steuerungen geben?
Antwort zu 2 und 10:
Grundsätzlich verfolgen alle ÖPNV-beeinflussten LSA-Steuerung das Ziel, den
öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen ein möglichst verlustfreies Passieren der
Knotenpunkte bzw. Signal-Querschnitte zu ermöglichen. Eine Spezifikation von LSASteuerungen mit der vorstehend erwähnten Bezeichnung gibt es dagegen nicht. Vielmehr
führen die individuellen Randbedingungen der jeweiligen Knotenpunkte im Betrieb zu
unterschiedlichen Erfolgsbilanzen hinsichtlich der erzielten Beschleunigungseffekte.
Hierbei führen neben Knotencharakteristika, Signalisierungsmerkmalen,
Steuerungsphilosophie, betrieblichen Belastungen und den unterschiedlichen
Signalprogrammen auch konkurrierende Einflüsse des ÖPNV untereinander zu
Abweichungen gegenüber der angestrebten Maxime von Null-Wartezeiten.
Frage 3:
Zu welchen Tageszeiten bzw. Signalprogrammen sind sie in Betrieb?
Frage 11:
Zu welchen Tageszeiten bzw. Signalprogrammen sind diese in Betrieb?
Antwort zu 3 und 11:
Die Priorisierungs-Steuerung ist in allen Programmen enthalten und entsprechend der
vorgesehenen Betriebszeit dauerhaft in Betrieb.
Frage 4:
Sofern es kein Nachtprogramm mit Null-Wartezeit-Steuerungen gibt: Warum nicht?
Frage 12:
Sofern es im Nachtprogramm keine Null-Wartezeit-Steuerungen gibt: Warum nicht?
Antwort zu 4 und 12:
Die programmseitigen Einflüsse auf die Beschleunigungseffekte sind abhängig von der
Dauer der Umlaufzeit (Schalt-Zyklus), die in den Nachtprogrammen aufgrund der zu
erwartenden schwächeren Verkehrsbelastung kürzer ausfällt als in den Tages- oder
Spitzen-Programmen und daher weniger Spielräume für Beeinflussungen bietet. Die
verwendete Steuerungsphilosophie ist in allen Programmen gleich und orientiert sich an
der Einbettung der ÖV-Beeinflussung in das System koordinierter Freigaben, das
Grundlage unbeeinflusster Umläufe ist und zu gleichmäßig verteilten Freigabe- und
Wartezeiten führt.
Die einzige Besonderheit herbei besteht nachts darin, dass der Straßenbahnbetrieb
eingestellt und der Straßenzug Rudower Chaussee ausschließlich von Nachtbuslinien
befahren wird, wofür Modifikationen des Meldesystems der Busse vorgenommen werden.
3
Frage 5:
Welche mittleren Verlustzeiten entstehen je Signalprogramm und Fahrtrichtung auf dem o.g. Abschnitt?
Antwort zu 5:
Die mittleren Wartezeiten sind dem Senat nicht bekannt. Sie werden in der Regel
bedarfsorientiert von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) ermittelt, was mit einem
größeren zeitlichen Aufwand verbunden ist.
B. #Straßenbahnneubaustrecke Adlershof II
Im Rahmen der Planfeststellung wurde dargestellt, dass an mehreren LSA Linksabbieger auf den Gleisen
warten sollen, derweil die Straßenbahn während der langen Grünphase des parallel geführten Kfz ein
Haltsignal erhält. Die Vorteile des eigenen Gleiskörpers – behinderungsfreie Fahrt in derselben Grünphase
wie die parallel geführte Kfz-Hauptrichtung – wird somit behindert.
Sowohl der Fahrgastverband #IGEB als auch der #BUND hatten in Einwendungen mehrere Alternativen
beschrieben und knotenpunktspezifische Vorschläge unterbreitet. Da diese nicht Gegenstand der #Planfeststellung sind, verwies #SenUVK seinerzeit auf die #Ausführungsplanung.
Frage 6:
An welchen LSA wird welche andere Lösung umgesetzt?
Antwort zu 6:
An den folgenden Anlagen konnte auf Grund der jeweils anderen räumlichen Situation
eine separate Linksabbiegespur eingerichtet werden:
23031 Sterndamm / Groß-Berliner Damm – Südostallee
23100 Groß-Berliner Damm (Greifstraße – Pietschkerstraße – Feuerwehr)
23098 Groß-Berliner Damm / Landfliegerstraße – Segelfliegerdamm
Frage 7:
An welchen LSA werden Linksabbieger auf den Gleisen warten müssen?
Antwort zu 7:
23099 Groß-Berliner Damm / Nieberstraße
23108 Groß-Berliner Damm / Benno-König-Straße – Gerhard-Sedlmayr-Straße
23109 Groß-Berlinre Damm / Hermann-Dorner-Allee – Igo-Etrich-Straße
Frage 8:
Warum werden an diesen LSA keine andere Lösung in Erwägung gezogen?
Antwort zu 8:
An allen drei Knotenpunkten vollzieht sich der Straßenbahnausbau auf Flächen innerhalb
des bestehenden Straßenausbaus, der zusätzliche Separierungen für
Linksabbiegerströme nicht (mehr) zulässt. Damit reduzieren sich die Möglichkeiten einer
Beschleunigung auf die reine signaltechnische Einflussnahme im Rahmen der Schaltung
4
von Sonderfenstern für die Straßenbahnen, die allerdings auch das ursprüngliche
Betriebskonzept zu diesem Straßenausbau darstellen.
Frage 9:
Welche der LSA auf der Neubaustrecke werden mit und welche ohne permanent eingeschaltete
Vorrangsteuerung für die Straßenbahn ausgestattet?
Antwort zu 9:
Derzeit wird beabsichtigt, alle im Verlauf befindlichen Lichtsignalanlagen mit ÖPNV-Beeinflussung auszustatten. Über die Betriebszeit der Straßenbahn hinausgehende zeitliche Befristungen sind nicht vorgesehen.
Frage 13:
Welche mittleren Verlustzeiten je Signalprogramm und Fahrtrichtung werden auf dem o.g. Abschnitt
entstehen?
Antwort zu 13:
Hierzu werden im Vorhinein die resultierenden Qualitätsstufen nur grob überschläglich
ermittelt. Danach ist an den Anlagen eine Qualitätsstufe nach dem Handbuch für die
Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) von B-D ermittelt worden. Weitergehende
Anpassungen erfolgen dann ggf. im späteren Betrieb auf der Grundlage von konkreten
Messungen durch die BVG.
Frage 14:
Falls dieses nicht bekannt ist, auf welchen Annahmen zu Fahr- und Haltezeiten beruht folglich die
Fahrplangestaltung?
Antwort zu 14:
Die Fahrplangestaltung fußt im Vorhinein auf Annahmen der BVG.
Frage 15:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 15:
Nein.
Berlin, den 29.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz