Frage 1:
Wie ist das Vorschlags-, Antrags-, Beauftragungs- und #Genehmigungsverfahren für den Bau eines
neuen #U-Bahnabschnitt gestaltet?
a. Wer ist für die Bearbeitung zuständig?
b. Welche Anforderungen werden an den Antragssteller gestellt?
c. Welche Genehmigungsschritte gibt es in diesem Verfahren?
d. Wie lange dauerte das Genehmigungsverfahren im Jahre 2021 durchschnittlich?
Frage 6:
Wie ist das Vorschlags-, Antrags-, Beauftragungs- und Genehmigungsverfahren für den Bau einer
neuen #Straßenbahn gestaltet?
a. Wer ist für die Bearbeitung zuständig?
b. Welche Anforderungen werden an den Antragssteller gestellt?
c. Welche Genehmigungsschritte gibt es in diesem Verfahren?
d. Wie lange dauerte das Genehmigungsverfahren im Jahre 2021 durchschnittlich?
Schlagwort: StEP
Güterverkehr: Senat beschließt Planwerk „Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept Berlin 2021“, aus Senat
https://www.berlin.de/rbmskzl/aktuelles/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1121218.php
Aus der Sitzung des Senats am 31. August 2021:
Auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, hat der Senat in seiner heutigen Sitzung das neue „Integrierte #Wirtschaftsverkehrskonzept Berlin 2021“ (IWVK) verabschiedet.
Das IWVK ist ein #Planwerk, das den im März 2021 beschlossenen #Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (#StEP MoVe) im Teilbereich Wirtschaftsverkehrsplanung konkretisiert und entsprechende Maßnahmen, Initiativen und Konzepte für Berlin formuliert. Das IWVK bildet, wie im Berliner Mobilitätsgesetz (§ 18 MobG BE) festgelegt, die planerische Grundlage, um das Ziel eines funktionierenden und zugleich umwelt- und stadtverträglichen Wirtschaftsverkehrs in Berlin zu erreichen und definiert hierfür Qualitäts- und Handlungsziele.
„Güterverkehr: Senat beschließt Planwerk „Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept Berlin 2021“, aus Senat“ weiterlesenRadverkehr + Straßenverkehr: (XIII) 3 Jahre Mobilitätsgesetz – Zahlen und Fakten, aus Senat
www.berlin.de
Frage 1:
Wie viele Kilometer umfasst das Berliner #Straßennetz (aufgeschlüsselt nach Art der Straße, zulässiger Höchstgeschwindigkeit, Bezirk, City und Außenbezirk)?
Antwort zu 1:
Zur Aufschlüsselung nach Art der Straße, wurde der #StEP-Verkehr mit folgender #Klassifizierung herangezogen (alle Werte sind in km angegeben).
StEP Stufen Legende:
Stufe I – großräumige Straßenverbindung Stufe II – übergeordnete Straßenverbindung Stufe III – örtliche Straßenverbindung
Stufe IV – Ergänzungsstraßen (weitere Straßen von besonderer Bedeutung) Stufe V – nicht-StEP Straßen
Die in Tabelle 1 dargestellten Daten wurden anhand der RBS-Klassifizierung (Regionales Bezugssystem) berücksichtigt. Die Tabelle enthält: Straßen, Wege, Tunnel, Brücken, Fußgängerzonen, Plätze und Parkplätze. Diese Klassifizierung wurde Anfang dieses Jahres intern abgestimmt und wird bei künftigen Analysen verwendet. Aus diesem Grund unterscheiden sich die Zahlen in den Tabellen 1 und 3 von denen in S18/24215.
„Radverkehr + Straßenverkehr: (XIII) 3 Jahre Mobilitätsgesetz – Zahlen und Fakten, aus Senat“ weiterlesenallg.: 3 Jahre Mobilitätsgesetz: Wat bewegt sich in Berlins City und Außenbezirken?, aus Senat
www.berlin.de
Frage 1:
Gem. § 1 Abs. 1 Berliner #Mobilitätsgesetz (MobG BE) ist der Zweck des besagten Gesetzes die
Gewährleistung gleichwertiger Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins. Mithilfe welcher Kriterien wird
die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten bemessen?
Frage 2:
Welche Kriterien zur Messung der Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten legt der #StEP Mobilität und
Verkehr zugrunde?
Frage 3:
Sind die Mobilitätsangebote basierend auf den erarbeiteten Kriterien im StEP Mobilität und Verkehr
a. in den einzelnen Teilen Berlins
b. im Vergleich City und #Außenbezirke
gleichwertig? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, warum nicht? Welche Daten wurden zur
Evaluation genutzt?
Frage 4:
Wie wird die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten
a. aller Teile Berlins
b. im Vergleich #City und Außenbezirke
seitens des Senats weiter gewährleistet?
2
Frage 8:
Welche Vorkehrungen werden seitens des Senats und seitens der Bezirke getroffen, um die gem. § 3 MobG
BE angestrebte Mobilität von Menschen unabhängig von
a. Alter
b. Geschlecht
c. Einkommen
d. Persönlichen Mobilitätsbeeinträchtigungen
e. Lebenssituation
f. Herkunft
g. individueller Verkehrsmittelverfügbarkeit
zu gewährleisten (aufgeschlüsselt nach Maßnahme, Bezirk und Jahr)?
Antworten zu 1 bis 4 und 8:
Die Fragen werden wegen ihres Sachzusammenhangs zusammen beantwortet.
Es wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/23921 verwiesen: „Der entsprechende
Paragraph 3 lautet:
‚Mobilität in Berlin soll bezogen auf die wesentlichen Wegezwecke
- an allen Tagen des Jahres und rund um die Uhr
- in allen Teilen Berlins gleichwertig und
- unabhängig von Alter, Geschlecht, Einkommen und persönlichen
Mobilitätsbeeinträchtigungen sowie von Lebenssituation, Herkunft oder individueller
Verkehrsmittelverfügbarkeit
gewährleistet werden.‘
Die Formulierung im Gesetzestext bezieht sich auf Mobilität, d.h. die Ermöglichung von
Ortsveränderungen und nicht auf eine gleichförmige Ausgestaltung des in der Stadt
realisierten Verkehrs. Qualitativ wird ein gleichwertiges Angebot über die Setzung von
berlinweit gültigen und anzuwendenden Qualitätsstandards, beispielsweise zur
Pünktlichkeit oder Sauberkeit, stadtweit gewährleistet. Quantitativ bedeutet die Vorgabe,
dass die Zugänglichkeit und Erreichbarkeit des öffentlichen Nahverkehrs, ganz
unabhängig vom jeweiligen Bezirk, nach den gleichen, durch den Nahverkehrsplan (NVP)
des Landes Berlin festgelegten Maßstäben erfolgt. Dies erfordert aber nicht ein stadtweit
gleiches und damit einheitliches Taktangebot oder eine völlig gleichartige
Bedienungsweise, zumal bspw. die Taktangebote auch von anderen Kriterien wie z. B. der
erforderlichen Platzkapazität, abhängig sind. Ebenso ist in der Angebotsgestaltung den
Vorgaben des Mobilitätsgesetzes entsprechend auch die Wirtschaftlichkeit und damit die
tatsächlich erreichbare Nachfrage zu beachten (vgl. § 26 Abs. 2 Satz 2 MobG). Auch hier
ist die Anwendung einheitlicher Maßstäbe gefordert, um stadtweit nicht nur ein
Mindestangebot, sondern auch im Sinne der verkehrspolitischen Ziele des Landes ein
attraktives Angebot zu erreichen. Wesentliche Maßstäbe zur Beurteilung des
Vorhandenseins gleichwertiger Angebote sind die Erschließungswirkung, also das
Vorhandensein von Haltestellen in ausreichender Nähe und Dichte zu den
Wohnstandorten, sowie die Angebotsdichte und die möglichen Reisezeiten.
Ein weiterer Fokus liegt durch die Formulierung auf den wesentlichen Wegezwecken,
hierunter sind im Kern Ausbildungs- und Arbeits- sowie Versorgungs- und Einkaufswege
zu verstehen. Orientiert ist der Ansatz an der Daseinsvorsorge und der Möglichkeit, die
jeweiligen zentralen Orte möglichst unabhängig vom eigenen Wohnort in der Stadt und
den individuellen Voraussetzungen erreichen zu können. Da die öffentliche Hand vor allem
bei der „kollektiven Mobilität“ Möglichkeiten der Sicherstellung einer Gleichwertigkeit hat,
3
ist der Nahverkehrsplan ein wesentliches Element zur Sicherstellung der gleichwertigen
Mobilitätsoptionen.“
Kriterien zur Beurteilung können damit, wie bereits erläutert, die Qualitätsstandards des
Nahverkehrsplans und die Erreichbarkeitsbewertungen gemäß #Nahverkehrsplan oder
Stadtentwicklungsplan #Mobilität und Verkehr (StEP #MoVe) sein. Die Erarbeitung des StEP
MoVe hat 2016 begonnen, damit vor der Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes. Eine
Beurteilung der Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten wird sich auch künftig an
diesen Kriterien (bspw. der Erreichbarkeit der nächsten Ortsteilzentren, Bezirkszentren
und zentralen Orten) orientieren.
Frage 5:
Welche konkreten Maßnahmen wurden bereits umgesetzt, um
a. gleichwertige Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins zu forcieren (aufgeschlüsselt nach
Bezirk und Jahr)?
b. gleichwertige Mobilitätsmöglichkeiten zwischen Berlins City und Außenbezirken zu forcieren
(aufgeschlüsselt nach Bezirk und Jahr)?
Antwort zu 5:
Eine gleichwertige Ausgestaltung des Berliner Angebots des Öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV) erfolgt bei entsprechendem Potenzial insbesondere durch
die Ausweitung des sogenannten #10-Minuten-Netzes, in dem im Tagesverkehr an
Werktagen mindestens zwischen 6 und 20 Uhr ein 10-Minuten-Takt angeboten wird. Diese
wie auch andere Maßnahmen wurden im Zuge der Bestellung der Verkehrsleistungen bei
den Verkehrsunternehmen in den vergangenen Jahren schrittweise weiter umgesetzt. Der
Ausbau des 10-Minuten-Netzes erfolgt orientiert an den Strecken, die der
Nahverkehrsplan 2019-2023 (NVP) im Kapitel V.1.1.3 (Abbildungen 61 bis 63) benennt.
Eine bezirksweise Aufschlüsselung dieser ÖPNV-Mehrleistungen ist nicht möglich, da die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ein bezirksübergreifendes ÖPNVNetz plant und die Mehrleistungen daher auch nicht nach Bezirken differenziert erfasst.
Das Land Berlin schloss, vertreten durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz, im Juli 2016 mit dem Unternehmen nextbike GmbH einen Vertrag
(Dienstleistungskonzession) über den Aufbau und Betrieb eines öffentlichen
Leihfahrradsystems für das Land Berlin. Die Ausdehnung des Systems über den S-BahnRing (sogenanntes Kerngebiet) hinaus ist dabei heute gelebte Praxis (vgl. Anlage „Karte
Systemstatus“, vorgelegt als Rote Nummer 3483 zur 89. Sitzung des Hauptausschusses
am 28. April 2021; Ablehnungen von Stationen erfolgten jeweils im Prozess der
Beantragung einer Sondernutzung durch die jeweils zuständigen Bezirksämter).
Frage 6:
Gibt es weitere Bestrebungen des Senats, um die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten
a. in allen Teilen Berlins zu gewährleisten?
b. Zwischen Berlins City und Außenbezirken zu gewährleisten?
Wenn ja, welche Bestrebungen gibt es und wann und wo werden sie umgesetzt?
4
Antwort zu 6:
Die Untersuchung der Gleichwertigkeit der ÖPNV-Angebote im aktuellen Nahverkehrsplan
2019-2023 des Landes Berlin erfolgte durch Vergleich der ÖPNV-Angebote in den 60
Prognoseräumen der „Lebensweltlich orientierten Räume (LOR)“ (siehe NVP-Kapitel
I.1.5.5). Hinsichtlich der ÖPNV-Anbindung im 10-Minuten-Takt benennt der
Nahverkehrsplan in sieben Prognoseräumen außerhalb des S-Bahn-Rings Defizite im
Vergleich zu den anderen Prognoseräumen. Der ÖPNV-Aufgabenträger hat daher seit
dem Jahr 2016 (Datengrundlage der NVP-Analyse) zusätzliche Verkehrsangebote in
diesen sieben Prognoseräumen bestellt (siehe Antwort auf die Schriftliche Anfrage
18/23950) und beabsichtigt gemeinsam mit der BVG AöR eine weitere Ausweitung des
ÖPNV-Angebots in diesen Prognoseräumen.
Beim öffentlichen Leihfahrradsystem das Land Berlin wird eine weitere räumliche
Ausdehnung des Systems im laufenden Vertragsverhältnis realisiert werden.
Entsprechende Abstimmungen zur Definition von Umfang und Standorten laufen derzeit.
Frage 7:
Ist das Land Berlin in der Lage, eine gem. § 3 MobG BE gleichwertige Mobilität an allen Tagen des Jahres
und rund um die Uhr zu gewährleisten? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 7:
Der Senat verweist für den öffentlichen Personennahverkehr auf die Aussagen im
Nahverkehrsplan des Landes Berlin (insb. Kapitel I.1.5.5).
Frage 9:
Ist der Senat der Ansicht, dass eine gleichwertige Mobilität für alle iSd § 3 in allen Bezirken Berlins in der
City und in den Außenbezirken gewährleistet wird? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein,
durch welche Maßnahmen soll das erreicht werden?
Antwort zu 9:
Es wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/23921 verwiesen: „Die gesetzlichen
Zielsetzungen werden durch den 2019 verabschiedeten Nahverkehrsplan
umfangreich und konkret untersetzt. Mit dem Bedarfsplan des Nahverkehrsplans (NVP)
werden sogar Projekte bis 2035 definiert. Mit diesem Nahverkehrsplan werden die oben
skizzierten Ansätze und damit auch die Vorgaben des Gesetzes sukzessive umgesetzt.
Die Umgestaltung von Infrastrukturen im Sinne des Mobilitätsgesetzes ist ein wesentlicher
Baustein zur Erreichung einer gleichwertigen Mobilität für alle.“
Frage 10:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
5
Antwort zu 10:
Nein.
Berlin, den 25.06.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Straßenverkehr: Zero-Emission-Zone derzeit nicht umsetzbar Berlin gibt neues Gutachten für Verbrenner-Verbot in Auftrag aus Der Tagesspiegel
Der Senat will künftig keine #Diesel und #Benziner mehr in der Berliner #City. Doch ob das rechtlich gelingen kann, ist offen.
Leise gleiten Autos durch die Innenstadt, auch Lastwagen und Busse stoßen keine Abgase mehr aus: So stellt sich die rot-rot-grüne Koalition künftig den motorisierten #Verkehr in Berlin vor. Der Senat hat sich dazu im #Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (#Step MoVe) auf die Einführung einer #Zero-Emission-Zone verständigt. Erst soll der S-Bahnring, dann die gesamte Stadt frei von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor werden.
Doch ob und wie eine solche Zone #rechtlich umsetzbar sein wird, ist noch vollkommen offen. Auch der Senat hat dazu bislang keinerlei konkreten Pläne, wie ein Verbrenner-Verbot in Berlin geregelt sein könnte. Fest steht: Nach aktuellem Gesetzesrahmen wäre die Einführung einer #verbrennerfreien Zone nicht möglich. Zu diesem Ergebnis kommt ein neues #Gutachten des wissenschaftlichen Diensts des Bundestags.
„Nach derzeitiger #Rechtslage können #Fahrverbote nicht unmittelbar mit der Senkung von Emissionen begründet werden“, weil das Bundesimmissionsschutzgesetz #Kohlendioxid bislang nicht als Luftschadstoff nennt. Das Land selbst habe kein Recht, diese #Grenzwertliste um einen Stoff zu erweitern, heißt es in dem Gutachten, das der Berliner CDU-Vorsitzende …
Straßenverkehr: Neubau der Mühlendammbrücke, aus Senat
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www.berlin.de
Frage 1:
Inwieweit gibt es ein #Mobilitätskonzept für die Berliner Mitte, in das sich die #Dimensionierung der neuen Brücke mit einer Kfz-Belastung von 62.000 Kfz täglich einfügt? Falls nicht, warum nicht?
Frage 2:
Der #StEP-Verkehr 2011 prognostiziert für den Zielhorizont 2025 eine tägliche Kfz-Belastung von 40.000 –
50.000 Kfz. Wie erklärt sich die Diskrepanz zu 62.000 Kfz? Siehe Frage 1.
Frage 3:
Wie geht der im Entwurf existierende StEP MoVe, der den StEP Verkehr 2011 ablösen soll, mit dem Straßenzug Grunerstraße bis Leipziger Straße bzw. der Berliner Mitte um?
Antwort zu 1, 2 und 3:
Die Fragen 1 bis 3 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Anpassungen der Rahmenbedingungen, Werte und Ausprägungen im Kontext der Fortschreibung von räumlichen Planungen und gesamtstädtischen Konzepten sind gelebte
Praxis und eine notwendige Reaktion auf sich im Zeitverlauf ergebende Veränderungen.
Im Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr aus dem Jahr 2011 wurde eine Teilstrategie Innenstadt entwickelt. Die zitierten #Verkehrsmengen aus diesem #Planwerk basieren auf einer angenommenen Dämpfung des Verkehrs auf dem in Frage stehenden #Straßenzug,
auch durch Umleitung des Verkehrs durch den 17. Bauabschnitt der #A100 Richtung Friedrichshain und Prenzlauer Berg. Der StEP beruhte zudem auf einer Bevölkerungsprognose
mit gleichbleibender Einwohnerzahl, seit 2012 ist Berlin jedoch um gut 300.000 Menschen
gewachsen. Die damaligen planerischen Überlegungen waren damit an Rahmenbedingungen geknüpft, die nicht eingetreten bzw. realisiert worden sind.
2
Ein neues, rein auf die Berliner Mitte ausgerichtetes Mobilitätskonzept gibt es im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) nicht, da die Belange unterschiedlicher
städtischer Teilräume im Kontext der Neuauflage des Stadtentwicklungsplans angemessen aufgenommen und im Rahmen der diversen Beteiligungsformate diskutiert und abgestimmt wurden. Als gesamtstädtisches Planwerk arbeitet der StEP MoVe nicht mit straßenabschnittsbezogenen Werten. Zukünftig soll im #Querschnitt der #Mühlendammbrücke
auch eine #Straßenbahnführung vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz berücksichtigt
werden. Ein diesbezüglicher Variantenvergleich läuft, so dass abschließende Prognosezahlen für den Horizont 2030 noch nicht vorliegen.
Der StEP MoVe befindet sich aktuell im Mitzeichnungsverfahren. Nach dem Beschluss
dieses Planwerks liegen entsprechend belastbare Aussagen vor.
Frage 4:
Wann wird der im Koalitionsvertrag fixierte Handlungsauftrag, „die im B-Plan #Molkenmarkt festgesetzten Verkehrsflächen hinsichtlich Aufteilung und Gestaltung zu überprüfen und die Stadtdebatte fortzusetzen und angrenzende Bereiche einzubeziehen“, umgesetzt?
Antwort zu 4:
Bereits im März 2017 wurden die im Bebauungsplan Molkenmarkt festgesetzten Verkehrsflächen innerhalb der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hinsichtlich
Aufteilung und Gestaltung überprüft und kleine Änderungen, die nicht planfeststellungsrelevant sind, vorgenommen. Die Prüfung ergab, dass eine umfangreichere Änderung aufgrund des noch in der vorherigen Legislatur erfolgten planfeststellungsersetzenden Bebauungsplans nicht mehr möglich war. Im Ergebnis einer Baustellenrundfahrt mit wesentlichen Entscheidungsträgern der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
im Juni 2019 wurden weitere Änderungen im Bereich der Radverkehrsführung und der
Spuraufteilung vorgenommen, die zu der jetzt in Umsetzung befindlichen Planung des
Hauptverkehrsstraßenzuges führten. Mit der Initiative, das Klosterviertel zu einem ökologischen Musterquartier zu entwickeln, wozu es im Rahmen der Stadtwerkstatt einen umfangreichen Beteiligungsprozess gibt, werden auch wichtige angrenzende Bereiche einbezogen und die Stadtdebatte fortgesetzt.
Frage 5:
Inwieweit existiert eine Wirkungsanalyse zur Festlegung von 62.000 Kfz täglich in Bezug auf die im „Berliner
Energie- und Klimaschutzprogramm“ (BEK) vorgegeben Meilensteine zur CO2-Reduktion?
Frage 6:
Wie verträgt sich die Festlegung auf 62.000 Kfz mit der im Maßnahmenkatalog zur Einhaltung der Meilensteine des BEK vorgeschlagenen „Zero – Emission – Zone“?
Antwort zu 5 und 6:
Die Fragen 5 und 6 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Das Berliner Energie- und Klimaschutzkonzept zielt auf eine Reduzierung von CO2 im
Kontext der Gesamtstadt. Weder das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm (BEK)
noch der StEP MoVe arbeiten mit straßenabschnittsbezogenen Werten. Ein Dissens lässt
3
sich hieraus nicht ableiten. Wie oben beschrieben, ist mit der Inbetriebnahme der Straßenbahn eine weitere Reduktion des Kfz-Verkehrs vorgesehen.
Frage 7:
Auf welcher Grundlage errechnet sich der Wert von 62.000 Kfz täglich für die Dimensionierung der neuen
Brücke (der StEP-Verkehr von 2011 nennt eine Zielperspektive von 40.000 – 50.000 Kfz täglich für 2025)?
Antwort zu 7:
Die Aussage der 62.000 Fahrzeuge / 24 Stunden werktags resultiert aus dem aktuellen
Stand des Verkehrsmodells des Landes Berlin.
Das #Verkehrsmodell wird gemäß Stand der Technik basierend u.a. auf Entwicklungsannahmen zur #Bevölkerungsentwicklung (mittlere Variante gemäß Senatsbeschluss), daraus
abgeleiteten Erwerbstätigenzahlen, den geplanten bzw. verabschiedeten #Infrastrukturvorhaben sowie weiteren Maßnahmen (wie z.B. der #Parkraumbewirtschaftung) erarbeitet. Abgesehen davon wären auch bei einer Zielperspektive von 40.000-50.000 Kfz täglich zwei
Spuren pro Richtung notwendig.
Frage 8:
Inwieweit wurde das seit 2011 einsetzende Bevölkerungswachstum hinsichtlich seiner Auswirkungen auf das
Verkehrsverhalten einer Analyse unterzogen und wo ist dies einzusehen?
Antwort zu 8:
Die jeweils gültige Bevölkerungsprognose erarbeitet die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen.
Aktuelle Aussagen zum Mobilitätsverhalten der Berlinerinnen und Berliner werden über die
regelmäßig durchgeführte Haushaltserhebung „Mobilität in Städten – System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) 2018″ gewonnen, vgl. https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsdaten/zahlen-und-fakten/mobilitaet-in-staedten-srv-2018/
Der sich aktuell im Mitzeichnungsverfahren befindende StEP MoVe wird für den Prognosehorizont 2030 differenzierte Analysen und Ableitungen darstellen.
Frage 9:
Warum werden die Gehwege beim Neubau nur mit einer Breite von 4 bis 5,25 Metern vorgegeben? (Derzeit
sind es 6,35 Meter)
Weshalb wird keine Prognose zum Radverkehr und zum Fußverkehr über die neue Brücke gegeben?
Antwort zu 9:
Die Angabe von 4 Metern stellt ein Mindestmaß je #Fußweg dar, der den Vorgaben der
Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege
(AV Geh- und Radwege) entspricht. Darüber hinaus sind mit der zweiten Projektphase mit
einer möglichen Umnutzung von Verkehrsflächen zukünftig Planungsansätze mit deutlich
größeren Gehwegbreiten möglich. Die konkrete Breite der Fußwege auf der neuen Mühlendammbrücke ergibt sich somit erst nach Abschluss des Realisierungswettbewerbs bzw.
der Planungen.
Für den zu prognostizierenden Fuß- und #Radverkehr gibt es in Berlin kein eingeführtes
Verfahren, das der Komplexität der Verkehre in diesem Raum gerecht wird. Die Anlage
4
der Gehwege- und Radverkehrsinfrastruktur in Berlin ist grundsätzlich als Umsetzung der
Vorgaben der AV Geh- und Radwege und im weiteren Sinne als Angebotsplanung zu sehen.
Frage 10:
Inwieweit unterstützt der Senat den Vorschlag des Bezirkes Mitte, auf Basis eines 36-Meter-Profils, in einer
ersten Phase (Tram hier noch nicht in Betrieb, BVG-Busse fahren auf dem Radstreifen mit), eine zweite KfzSpur je Richtung auf den schon gebauten Tram-Streifen einzuführen und in einer zweiten Phase (Tram geht
in Betrieb und ersetzt die BVG-Busse) die zweite Kfz-Spur entfallen zu lassen?
Antwort zu 10:
Ein separater Vorschlag des Bezirkes Mitte zur phasenbezogenen Aufteilung der Mühlendammbrücke liegt nicht vor.
Im Rahmen des Realisierungswettbewerbes können durch die beteiligten Ingenieurinnen
und Ingenieure und Architektinnen und Architekten auch diese phasenbezogene Aufteilung untersucht und bewertet werden. Hierbei muss insbesondere berücksichtigt werden,
dass die Zielsetzung eine separate und leistungsfähige Straßenbahnanlage darstellt, welche in unmittelbarer räumlicher und zeitlicher Abhängigkeit zur Brückenbaumaßnahme
steht. Auf Grund der zu berücksichtigenden Brückenlänge werden auch auf der Brücke
mehrere Oberleitungsmaste erforderlich, welche die damit verbundenen Sicherheitsabstände bedingen. Wenn nunmehr eine Zwischennutzung der Straßenbahnanlage für den
Motorisierten Individualverkehr (MIV) vorgeschlagen wird, so müssten die Oberleitungsmaste jeweils am Rand der Fahrbahnen im Gehwegbereich angeordnet werden, was in
Verbindung mit den erforderlichen Oberleitungsabhängungen zu einem massiven Eingriff
in die Brückenkonstruktion und Brückengestaltung führen würde.
Darüber hinaus werden während der ersten Projektphase je Fahrtrichtung 2 Fahrspuren
und eine kombinierte Bus- und Radverkehrsspur benötigt.
Frage 11:
Die neue Brücke setzt mit dem neuen #Verkehrsprofil den #Maßstab für die anschließenden Verkehrsräume
(#Grunerstraße, Molkenmarkt, #Gertraudenbrücke, #Spittelmarkt, #Leipziger Straße). Eine isolierte Festlegung für
die neue Mühlendammbrücke entzieht allen genannten Verkehrsräumen Abwägungsmöglichkeiten, die vorhandenen öffentlichen Freiflächen teils notwendigen Verkehrsflächen, teils urbanen Freiflächen mit hohem
#Grünanteil und höherer #Aufenthaltsqualität, zuzuordnen sind. Inwieweit ist dies mit dem Anspruch einer integrierten Planung verantwortbar?
Antwort zu 11:
Die neue Brücke muss sich in einer ersten Projektphase an den beiderseitigen Straßenquerschnitten orientieren, wobei die Straßenräume weitestgehend durch die angrenzenden festgesetzten Bebauungspläne festgelegt sind. Im Nordosten grenzt die Mühlendammbrücke an den Bebauungsplan 1-14 (Molkenmarkt) und im Südwesten an den
Bebauungsplan I-218 (Breite Straße). Basis für eine integrative Planung sind die darin enthaltenen planungsrechtlichen Festsetzungen für die einzelnen Flächen. Im Zuge der Straßenbahnplanung Alexanderplatz – Potsdamer Platz / Kulturforum wird es südwestlich der
Mühlendammbrücke straßenräumliche Anpassungen innerhalb der festgesetzten öffentlichen Verkehrsflächen geben. Erst mit der Umsetzung der in der zweiten Projektphase zur
5
Mühlendammbrücke vorgesehenen möglichen Umnutzung von Verkehrsflächen (z.B. Aufenthaltsflächen) sind auch für die angrenzenden Verkehrsräume weitreichendere Änderungen möglich.
Frage 12:
Inwieweit ist der Zusatz in der Wettbewerbsaufgabe (Ideenteil), für einen späteren Zeitpunkt eine Umnutzung der Verkehrsflächen auf der neuen Brücke vorzusehen, leichtfertigt, wenn in der Zwischenzeit alle weiteren Verkehrsräume auf das hohe/höhere Kfz-Aufkommen ausgelegt werden?
Antwort zu 12:
Zunächst ist eine Umnutzung von Verkehrsflächen, eine fortwährende Konkurrenz der
Nutzungsanforderungen und der wachsende Bedarf an innerstädtischen Flächen keine
Besonderheit der Mühlendammbrücke und der angrenzenden Verkehrsflächen. Auf Grund
der bauwerksspezifischen Randbedingungen einer Brückenkonstruktion erfordert es insbesondere für die Planung der neuen Mühlendammbrücke ein hohes Maß an Flexibilität
und Anpassungsfähigkeit. Mit den Ergebnissen zum Realisierungswettbewerb und den Lösungen für die erste und zweite Projektphase können auch Auswirkungen auf die und von
den angrenzenden Verkehrsflächen abgeleitet werden, welche anschließend geprüft und
bewertet werden müssen.
Frage 13:
Inwieweit fließt die Lärmentlastung der 17.000 Menschen, die an dem Straßenzug bereits wohnen, in die
Gesamtbetrachtung mit ein?
Antwort zu 13:
In die Planung der neuen Mühlendammbrücke fließen auch Betrachtungen zur #Lärmentlastung mit ein.
Frage 14:
Die am 9. November durchgeführte Onlineveranstaltung stieß auf reges Interesse. Inwiefern musste die
YouTube-Aufzeichnung aus datenschutzrechtlichen Gründen gelöscht werden? Weshalb wurde kein Ausblick auf das weitere Verfahren gewährt?
Antwort zu 14:
Im Rahmen der Online-Veranstaltung vom 9. November 2020 folgten auf dem YouTubeKanal der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zeitweise über 175 Personen der Veranstaltung; im Chat und per Email wurden Fragen aufgeworfen, von denen
ein Teil während der Veranstaltung behandelt werden konnten. Im Rahmen der Veranstaltung wurde ein Ausblick auf das weitere Verfahren gegeben. Weitere Informationen und
Möglichkeiten zur Beteiligung sind über die Internetseite der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz und über mein.berlin.de möglich, so dass auch unter Berücksichtigung von datenschutzrechtlichen Gründen der Beitrag gelöscht wurde.
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Frage 15:
Inwieweit fühlt sich die Senatsverwaltung an die in einem aufwendigen Prozess mit starken partizipativen
Elementen erarbeiteten und vom Senat beschlossenen „Leitlinien für Beteiligung“ gebunden? Wie werden
diese im konkreten Fall umgesetzt?
Antwort zu 15:
In Abhängigkeit von den projektspezifischen Randbedingungen, den aktuellen Möglichkeiten infolge der anhaltenden Corona-Pandemie und den fortlaufenden Planungs- und Bauphasen werden verschiedene Elemente und Formate der Beteiligung auch weiterhin vorgesehen und umgesetzt.
Frage 16:
Der #Flächennutzungsplan von 1994 verfolgt das Ziel, die Berliner Mitte von übergeordneten Hauptverkehrsstraßen zu befreien und mit einem Modal Split von 80:20 zugunsten des Umweltverbundes zu entwickeln.
Alle begleitenden Planwerke und StEP-Verkehre arbeiten seitdem an der Reduzierung des Pendler- und des
Durchgangsverkehrs. Inwieweit beinhaltet der StEP MoVe dieses Ziel? Wenn ja, inwieweit kollidiert dieses
Ziel mit der Planung der neuen Mühlendammbrücke?
Antwort zu 16:
Die Darstellung im Flächennutzungsplan von Berlin (FNP) zeigt in der Berliner Mitte keine
übergeordneten Straßen der Verbindungsfunktionsstufe (VFS) II oder höher. Das liegt an
der Systematik des FNP, dass nur die Straßen der höheren Verbindungsfunktionsstufen 0,
I und II als übergeordnete Hauptverkehrsstraßen dargestellt werden. Die übergeordneten
Straßen der Verbindungsfunktionsstufe III (örtliche Verbindung) oder die (rosa) Straßen
oder der VFS IV werden im FNP nicht dargestellt, vgl. auch https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsplanung/strassen-und-kfz-verkehr/uebergeordnetes-strassennetz/.
Der sich in der Mitzeichnung befindliche StEP MoVe verfolgt das Ziel, den Umweltverbund
weiter zu stärken und den MIV-Anteil ambitioniert zu reduzieren.
Frage 17:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 17:
Nein.
Berlin, den 22.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Straßenverkehr + Straßenbahn: Umbau Friedrich-Engels-Straße – 3. Bauabschnitt zwischen Nordendestraße und Wilhelmsruher Damm/Quickborner Straße ist auf unbekannt verschoben?, aus Senat
www.berlin.de
Frage 1:
Sind für den 3. #Bauabschnitt des Umbaus der #Friedrich-Engels-Straße Mittel in der bezirklichen Investitionsplanung
enthalten und wenn ja, in welcher Höhe?
Antwort zu 1:
Der Neubau der Friedrich-Engels-Straße vom Knotenpunkt #Wilhelmsruher Damm/
#Quickborner Straße bis #Pastor-Niemöller-Platz ist Teil der #Investititionsplanung des
Bezirks Pankow. Die erforderlichen Finanzmittel sind im Kapitel 3800 Titel 72516 bis zur
Höhe von 8.810.000 € eingestellt. Bisher wurden bereits 3.997.000 € für die Herstellung
des 1. und 2. Bauabschnitts verausgabt. Die restlichen Mittel in Höhe von 4.813.000 €
stehen für den 3. Bauabschnitt von Nordendstraße bis Wilhelmsruher Damm/ Quickborner
Straße zur Verfügung.
Frage 2:
Für wann sind diese Investitionen eingeplant?
2
Antwort zu 2:
Über den Ausführungszeitraum der investiven Maßnahme kann gegenwärtig keine
Angabe gemacht werden, da die Dauer des noch durchzuführenden
Planfeststellungsverfahrens nicht eingeschätzt werden kann. Die Finanzmittel stehen in
der bezirklichen Investitionsplanung 2017 bis 2021 zur Verfügung.
Frage 3:
Gibt es planungsrechtliche Hindernisse für die Ausführung des 3. Bauabschnitts und wenn ja, welche?
Antwort zu 3:
Der Straßenzug Friedrich-Engel-Straße/Wilhelmsruher Damm ist gemäß #Stadtentwicklungsplan
(#StEP) Verkehr (Planung 2025) Bestandteil des übergeordneten
Straßennetzes und dort als übergeordnete Straßenverbindung (Stufe II) klassifiziert.
Gemäß § 22 Abs. 1 des Berliner Straßengesetzes (BerlStrG) kann für die Änderung von
Straßen II. Ordnung die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens angeordnet
werden, wenn dies zur sachgerechten Bewältigung der mit der Planung aufgeworfenen
Konflikte erforderlich ist. Besteht nach dem Berliner Gesetz über die
#Umweltverträglichkeitsprüfung für den Bau oder die Änderung einer Straße eine
Verpflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung, ist gemäß § 22 Abs.
2 BerlStrG ein #Planfeststellungsverfahren durchzuführen.
Demzufolge muss vor dem Umbau der Friedrich-Engels-Straße die Planfeststellung
erfolgen.
Frage 4:
Sind Sofortmaßnahmen zur Verbesserung der aktuellen Verkehrssituation für die Anwohner geplant und
wenn ja, wann dürfen die durch starke Erschütterungen und massiven Lärm stark in Mitleidenschaft gezogenen
Anwohner damit rechnen, dass diese umgesetzt sind?
Antwort zu 4:
Sofortmaßnahmen zur Verbesserung der aktuellen Verkehrssituation sind nicht geplant.
Frage 5:
Wann ist mit der Ausführung der Arbeiten zu rechnen?
Antwort zu 5:
Maßnahmen im Rahmen der Straßenunterhaltung sind nicht geplant und über den
Zeitpunkt der Ausführung des Umbaus der Straße können gegenwärtig keine Angaben
gemacht werden. Siehe auch Antwort zu 2.
Frage 6:
Sind die Kapazitäten des Bezirks für die Ausschreibung und Vergabe ausreichend?
3
Antwort zu 6:
Für die Ausschreibung und Vergabe der Maßnahmen in der bezirklichen
Investitionsplanung sind im Bezirk ausreichend Kapazitäten vorhanden.
Berlin, den 15.06.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Radverkehr + Straßenverkehr: Auf welchen Hauptstraßen setzt der Senat die Radverkehrsstrategie (nicht) um?, aus Senat
www.berlin.de
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Nach welchen Kriterien, in welchen Katego-rien und auf welcher rechtlichen Grundlage werden #Haupt- und #Nebenstraßen im über- und im untergeordne-ten #Straßennetz Berlins #definiert?
Antwort zu 1: Das Berliner Straßennetz wird auf Basis der „Richtlinie für Netzgestaltung“ (RIN 2008) der For-schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV) klassifiziert und in Verbindungsfunktionsstufen eingeteilt.
Das übergeordnete Straßennetz (auch als “#StEP-Netz“ bezeichnet) wird in Verbindung mit dem Stadtentwick-lungsplan Verkehr (StEP Verkehr) veröffentlicht und umfasst jetzt die Verbindungsfunktionsstufen 0 bis IV. Im Folgenden werden die Verbindungsfunktionsstufen des übergeordneten Straßennetzes erläutertet:
Verbindungs-funktionsstufe Bezeichnung Einstufungskriterien
0
kontinentale Straßenverbindung
Verbindung zwischen Metropolregionen
I
großräumige Straßenverbindung
Verbindung zwischen Oberzentren in der Region und den Zentrenbereichen historische Mitte und City West
II
übergeordnete Straßenverbindung
Verbindung von bezirklichen Hauptzentren und be-sonderen Mittelzentren, Anbindung dieser Zentren an die Straßen der Verbindungsstufe I, Anbindung von Verknüpfungspunkten des großräumigen Verkehrs-systems (Flughäfen, Fernbahnhöfe, Häfen)
III
örtliche Straßenverbindung
Verbindung von sonstigen Mittelzentren und Unter-zentren bzw. Ortsteilen mit den Haupt- und besonde-ren Mittelzentren, Verbindung zwischen den sonsti-gen Mittel- und Unterzentren bzw. Ortsteilen, Anbin-dung von Verknüpfungspunkten des regionalen Ver-kehrssystems (Regionalbahnhöfe, P+R-Anlagen)
IV
Ergänzungsstraßen (Straßen von besonderer Bedeutung)
Anbindung und Erschließung von Wohn- und Ge-werbegebieten sowie von Industriegebieten, Auf-nahme des straßengebundenen ÖPNV (Straßenbahn, Bus)
Die konkrete Einstufung der jeweiligen Straße ist für das übergeordnete Straßennetz von Berlin veröffentlicht unter http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/strassennetz/index.shtml bzw. als Karte für den Bestand unter http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/strassennetz/download/Uebergeordnetes_Strassennetz_Bestand_2015_h.pdf zu sehen.
Auf dieser Webseite findet sich auch der Link zum FIS-Broker, der ebenfalls den Bestand enthält und in einem die Orientierung erleichternden Modus darstellt.
Unter http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/strassen_kfz/strassennetz/aenderungen.shtml werden Änderungen in den Einstufungen ausgewiesen.
Alle Straßen, die nicht zum übergeordneten Straßen-netz von Berlin gehören, sind Straßen des sogenannten Nebenstraßennetzes bzw. untergeordneten Straßennetzes.
Frage 2: Auf wie viele Kilometer addieren sich die Straßen des übergeordneten und des untergeordneten Straßennetzes in Berlin, jeweils aufgeschlüsselt nach den unter Frage 1 genannten Kategorien?
Antwort zu 2: Für das übergeordnete Straßennetz von Berlin liegen folgende Daten vor:
Verbindungsfunktionsstufe Länge – Bestand 2015 [km]
0
5,3
I
156,2
II
625,4
III
441,0
IV
307,8
Summe
1535,7
Die Straßenlängen sind gerundete Werte.
Das gesamte Berliner Straßennetz weist eine Gesamt-länge in 2015 von rd. 5.354 km auf.
Frage 3: An welcher Stelle sind die Einordnungen der einzelnen Berliner Straßen in die jeweiligen, unter Frage 1 genannten Kategorien öffentlich einzusehen? (Bitte um eine Einzelauflistung im Anhang, falls nicht öffentlich einsehbar.)
Antwort zu 3: Siehe Antwort zu 1.
Frage 4: Wie viele Kilometer im übergeordneten Stra-ßennetz, jeweils aufgeschlüsselt nach den unter Frage 1 genannten Kategorien, verfügen über #Radverkehrsanlagen?
Antwort zu 4: Statistische Angaben über die Länge der Radverkehrsanlagen werden nur von der Verkehrslen-kung Berlin für die in ihrer Zuständigkeit liegenden Stra-ßen erhoben: Danach verfügen nach dem Stand vom März 2016 1.033 km über bauliche oder im Seitenraum mar-kierte Radwege, 90 km über Radfahrstreifen, 180 km über Schutzstreifen für den Radverkehr, 111 km über gemein-same Geh- und Radwege und 104 km über für den Rad-verkehr freigegebene Gehwege. Zusammen mit 151 km Radverkehrsführungen in Knotenpunktsbereichen (in der Regel Radfahrerfurten) ergibt dies eine Gesamtlänge von 1.669 km Radverkehrsanlagen an Straßen in der Zustän-digkeit der Verkehrslenkung Berlin.
Bei den Straßen in der Zuständigkeit der Verkehrslen-kung Berlin handelt es sich in der Regel um Straßen der Verbindungsfunktionsstufen 0-IV. Eine Zuordnung der Daten für die Radverkehrsanlagen zu den einzelnen Ver-bindungsfunktionsstufen wird bei der Erhebung der Län-genangaben jedoch nicht vorgenommen und kann daher nicht angegeben werden.
Frage 5: Für wie viele Kilometer im übergeordneten Straßennetz, jeweils aufgeschlüsselt nach den unter Frage 1 genannten Kategorien, befinden sich aktuell Radver-kehrsanlagen in Bau oder in Planung?
Antwort zu 5: Siehe Antwort zu 6.
Frage 6: Für welche Straßen im übergeordneten Stra-ßennetz, jeweils aufgeschlüsselt nach den unter Frage 1 genannten Kategorien, befinden sich aktuell Radverkehrs-anlagen in Bau oder in Planung?
Antwort zu 6: Straßenbegleitende Radverkehrsanlagen können von den bezirklichen Straßen- und Grünflächen-ämtern sowohl im Rahmen des allgemeinen Straßenbaus als auch im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung und Umwelt im Rahmen des Radverkehrsinfra-strukturprogramms geplant und errichtet werden. Da der Senat von den durch die Bezirksämter in eigener Regie durchgeführten Vorhaben meist keine Kenntnis hat und nicht über Detailinformationen zu diesen Vorhaben ver-fügt, beschränkt sich die folgende Auflistung auf die letzteren, von den bezirklichen Straßen- und Grünflä-chenämtern im Auftrag des Senats durchgeführten Vorha-ben des Radverkehrsinfrastrukturprogramms. Da bei noch in der Planung befindlichen Maßnahmen die genaue Län-ge der letztendlich hergestellten Radverkehrsanlagen noch nicht feststeht, sind insbesondere diese Längenangaben vorläufiger Natur und auf der Basis von Abschätzungen ermittelt worden:
Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr
Kapitel 2970 Titel 720 16
Vorhaben, für die Förderzusagen erteilt sind
Nr. Bezirk Name des Vorhabens Stufe Länge
1
Charlottenburg-Wilmersdorf
Radverkehrsanlagen Teplitzer Straße – Huber-tusallee
II
1,100 km
2
Charlottenburg-Wilmersdorf
Nürnberger Str.
III
0,370 km
3
Lichtenberg Geh- und Radweg Möllendorfstraße
II
0,045 km
4
Marzahn-Hellersdorf
Radverkehrsanlagen Blumberger Damm
II
2,386 km
5
Mitte
Französische Straße
III
1,310 km
6
Spandau
Rad- und Gehweg Nauener Trog
III
0,060 km
7
Steglitz-Zehlendorf
Feuerbachstraße
III
0,315 km
8
Treptow-Köpenick
Herstellen von Radverkehrsanlagen in der Oberspreestraße Nord und Schnellerstraße
II
0,380 km
Vorhaben in Planung (noch nicht final abgestimmt, Realisierbarkeit noch nicht sicher)
Nr. Bezirk Name des Vorhabens Stufe Länge
1
Charlottenburg-Wilmersdorf Schutzstreifen Dovestraße-Helmholtzstraße
III
ca. 0,800 km
2
Charlottenburg-Wilmersdorf Schutzstreifen Brandenburgische Straße
II
ca. 0,3 km
3
Friedrichshain-Kreuzberg Schutzstreifen Hasenheide (Südseite)
II
ca. 1,1 km
4
Friedrichshain-Kreuzberg Radweg Stralauer Allee
I
ca. 0,7 km
5
Lichtenberg Schutzstreifen Siegfriedstraße Süd
III
ca. 0,1 km
6
Lichtenberg Schutzstreifen Gensinger Straße
III
ca. 1,0 km
7
Lichtenberg Radweganbindung Seefelder Straße
III
ca. 0,1 km
8
Mitte Schutzstreifen Chausseestraße zwischen Zin-nowitzer Straße und Wöhlerstraße
II
ca. 0,6 km
9
Pankow Schutzstreifen Neumannstraße
IV
ca. 1,3 km
10
Pankow Radverkehrsanlagen Pasewalker Straße – Ber-lin Straße
III
ca. 1,5 km
11
Spandau Radverkehrsanlagen Teilabschnitte Seegefelder Straße
III
ca. 0,5 km
12
Spandau Radverkehrsanlagen Kisselnallee
III
ca. 0,6 km
13
Spandau Geh- und Radweg an der Schönwalder Allee (südlich Landesgrenze)
III
ca. 0,1 km
14
Steglitz-Zehlendorf Radverkehrsanlagen Teilabschnitte Clayallee
II
ca. 0,5 km
15
Tempelhof-Schöneberg Schutzstreifen Boelckestraße
III
ca. 1,0 km
16
Tempelhof-Schöneberg Schutzstreifen Marienfelder Allee
II
ca. 1,7 km
17
Tempelhof-Schöneberg Herstellung Radverkehrsverbindung Alvensl-ebener Straße-Winterfeldstraße (LSA-Querung an der Potsdamer Str.)
I
ca. 0,1 km
18
Treptow-Köpenick
Radweg Elsenstraße Nordseite
II
ca. 0,4 km
19
Treptow-Köpenick Radverkehrsanlagen Rummelsburger Allee zw. Treskowallee und Am Walde
II
ca. 0,7 km
20
Treptow-Köpenick Schutzstreifen An der Wuhlheide (nördl.Seite)
II
ca. 3,0 km
Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr
Kapitel 1270 Titel 720 16
Vorhaben 2016 (in Vorbereitung, im Bau oder in der Abrechnungsphase)
Nr. Bezirk Name des Vorhabens Stufe Länge
1
Friedrichshain-Kreuzberg
Radfahrstreifen Gitschiner Straße
II
1,450 km
2
Friedrichshain-Kreuzberg
Markierung und LSA-Anpassung Warschauer Str.
II
0,920 km
3
Lichtenberg
Seddiner Str.
III
0,400 km
4
Lichtenberg
Radverkehrsverbindung Lichtenberger Brücke (Nordseite)
I
0,280 km
5
Lichtenberg
Egon-Erwin-Kisch-Straße
III
0,140 km
6
Marzahn-Hellersdorf
Radverkehrsanlagen Alt-Kaulsdorf
I
0,200 km
7
Mitte
Stülerstr.-Budapester Str.
III
0,570 km
8
Mitte
Reinickendorfer Str.
II
1,300 km
9
Mitte
Annenstraße
III/IV
0,310 km
10
Pankow
Danziger Str. östl. Bötzowstr.
II
1,200 km
11
Pankow
Dietzgenstr. ab Rosenthaler Weg (Westseite)
II
1,000 km
12
Pankow
Radfahrstreifen Buschallee
II
0,100 km
13
Reinickendorf
Schutzstreifen Eichborndamm
II
0,630 km
14
Spandau
Zeppelinstr.-Nauener Str.
III
0,315 km
15
Tempelhof-Schöneberg
Radverkehrsanlagen Kaiserstraße
III
0,200 km
16
Treptow-Köpenick
Köpenicker Landstraße – Am Treptower Park
I
0,290 km
Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs
Kapitel 1270 Titel 521 08
Vorhaben 2016 (in Vorbereitung, im Bau oder in der Abrechnungsphase)
Nr. Bezirk Name des Vorhabens Stufe Länge
1
Charlottenburg-Wilmersdorf Hohenzollerndamm (Südseite im Bereich Juli-us-Morgenroth-Platz – Einmündung Brienner Straße)
II
0,036 km
2
Friedrichshain-Kreuzberg Blücherstr. (Brachvogelstr.-Zossener Str.)
II
0,180 km
3
Friedrichshain-Kreuzberg Zossener Str. (Blücherstr.-Johanniterstr.)
II
0,050 km
4
Lichtenberg
Falkenberger Ch. (Bhf. – hinter Pablo-Picasso-Str.)
II
0,510 km
5
Marzahn-Hellersdorf
Knotenpunkt Märkische Allee / Alt-Biesdorf
II
1,300 km
6
Mitte
Seestraße (Teilabschnitte)
II
0,985 km
7
Mitte
Lessingstraße Ostseite
II
0,220 km
8
Mitte
Stromstraße Westseite
II
0,300 km
9
Spandau
Falkenseer Chaussee Südseite
II
0,920 km
10
Spandau
Gartenfelder Straße Nordseite
IV
0,720 km
11
Spandau
Ruhlebener Straße Nordseite
II
0,515 km
12
Steglitz-Zehlendorf Kamenzer Damm Nordseite
II
0,400 km
13
Steglitz-Zehlendorf Dahlemer Weg
III
0,540 km
14
Tempelhof-Schöneberg Friedrich-Wilhelm-Platz
III
0,050 km
15
Tempelhof-Schöneberg Rixdorfer Straße
II
0,800 km
16
Treptow-Köpenick
Sanierung des Radwegs in der Wernsdorfer Straße
III
0,300 km
Summen für die Verbindungsfunktionsstufen
Stufe in Vorbereitung, im Bau oder in der Abrechnungsphase in Planung
I
0,770 km
ca. 0,800 km
II
16,727 km
ca. 8,300 km
III
4,880 km
ca. 5,700 km
IV
0,720 km
ca. 1,300 km
Summe
23,097 km
ca. 16,100 km
Frage 7: Wie verteilen sich die Zuständigkeiten für die Planung, für verkehrliche Anordnungen und deren Um-setzung sowie für die Finanzierung von Straßenbaumaß-nahmen im übergeordneten und im untergeordneten Stra-ßennetz auf die Senatsverwaltung und ihre nachgeordne-ten Behörden sowie auf die Bezirke?
Antwort zu 7: Die genaue Zuständigkeitsverteilung ist dem Allgemeinen Zuständigkeits-Gesetz (AZG) bzw. dem damit verbundenen Zuständigkeitskatalog zu ent-nehmen.
Zusammengefasst lässt sich sagen, dass im überge-ordneten Straßennetz für die Planung von Straßenbau-maßnahmen die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, für die straßenverkehrsbehördlichen Anord-nungen die Verkehrslenkung Berlin (abgesehen von An-ordnungen betreffend den ruhenden Verkehr, die von den bezirklichen Straßenverkehrsbehörden getroffen werden) und für den Entwurf, die Ausführungsplanung, die Vergabe der Arbeiten, die Kontrolle der Bauausführung und die Abrechnung der Maßnahmen das jeweilige be-zirkliche Straßen- und Grünflächenamt als Baulastträger zuständig ist. Ausgenommen von der bezirklichen Baulast sind Lichtsignalanlagen, Ingenieurbauwerke wie z. B. Brücken sowie die Autobahnen und andere Bundesstra-ßenabschnitte, die noch in der Baulast des Bundes sind.
Im untergeordneten Straßennetz sind die Bezirksämter bzw. deren Fachämter (Straßen- und Grünflächenamt bzw. Ordnungsamt als bezirkliche Straßenverkehrsbehör-de) für Planung, Anordnung und Bau zuständig. Eine Ausnahme gibt es lediglich bezüglich der straßenver-kehrsbehördlichen Anordnungen bei Maßnahmen mit Auswirkungen auf das übergeordnete Netz, Maßnahmen für überörtliche Radwegeführungen, der Kennzeichnung überörtlicher Fahrradrouten sowie bei allgemeinen ver-kehrlichen und Sicherheitsmaßnahmen im Zusammen-hang mit Bundesbehörden, parlamentarischen Einrichtun-gen, diplomatischen und konsularischen Vertretungen und sonstigen besonders gefährdeten Objekten; hierfür ist die Verkehrslenkung Berlin zuständig.
Für die Finanzierung von Straßenbaumaßnahmen sind grundsätzlich die jeweiligen Straßenbaulastträger, also in der Regel die bezirklichen Straßen- und Grünflächenäm-ter, zuständig. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
und Umwelt stellt aber in großem Umfang Mittel bereit, um die Bezirke in die Lage zu versetzen, auch über die von ihnen im Rahmen der Straßenunterhaltung oder der Abarbeitung der laufenden Investitionsplanung durchge-führten Vorhaben hinaus besondere Schwerpunkte wie beispielsweise bei Maßnahmen zur Verbesserung des Fußgängerverkehrs, der Bushaltestellen oder des Radver-kehrsnetzes setzen zu können.
Frage 8: Welche Zielzeitpunkte hat sich der Senat für die Umsetzung der in der Radverkehrsstrategie niederge-legten Maßnahmen und Modellprojekte, die das überge-ordnete Straßennetz betreffen, gesetzt? (Bitte um eine detaillierte Einzelauflistung.)
Antwort zu 8: Für die wesentlichen Ziele der Radver-kehrsstrategie ist der Zielhorizont für das Jahr 2025 for-muliert. Teilweise enthält die Radverkehrsstrategie dazu konkretere Angaben (http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/rad/strategie/download/radverkehrsstrategie_senatsbeschluss.pdf, s. 24 ff.). Der Sachstand der Zielerreichung bzw. der Maßnahmenumsetzung wird regelmäßig evalu-iert und mit dem Beratungsgremium ‚FahrRat‘ erörtert, um entsprechend nachsteuern und ggf. auch Zeitziele anpassen zu können.
Das Land Berlin erarbeitet derzeit zur Bewältigung der Fahrradabstellprobleme in der Stadt eine Strategie Fahrradparken Berlin. Der Beschluss soll voraussichtlich Ende 2016 vorliegen. Die Strategie Fahrradparken soll einerseits Leitlinien und Handlungsansätze für die Erhö-hung und Differenzierung des Fahrradabstellangebotes enthalten und andererseits finanzielle Mittel für die Reali-sierung von Maßnahmen akquiriert werden. Ein wesentli-cher Schwerpunkt der Strategie Fahrradparken ist die zeitnahe Umsetzung in den Jahren 2017 bis 2021 von 6 Modellprojekten – Umsetzung einer gesicherten Abstell-anlage am Bf. Gesundbrunnen, Umsetzung eines Kon-zeptes für ein Fahrradparkhaus/-station, Umsetzung von 5 gesicherten Abstellanlagen im öffentlichen Raum, geziel-te Beeinflussung des Verkehrsverhaltens durch attraktive Abstellangebote an den Quellen (Wohnen) und Zielen (ÖPNV), Qualifizierung und Erweiterung des Bike-and-Ride Angebotes und Durchführung eines „Fahrradparken Audits“. Dabei sollen für Berlin geeignete Lösungsansät-ze für unterschiedliche Anforderungen erprobt werden.
Die Modellprojekte werden in der Strategie Fahrrad-parken skizziert und der notwendige Finanzierungsbedarf
wird abgeschätzt. Zur Durchführung der Modellprojekte werden die Leistungen und Anforderungen in weiteren Arbeitsschritten als Grundlage für eine Ausschreibung präzisiert und konkretisiert.
Neben Maßnahmen im Bereich des Fahrradparkens werden auch weitere Modellprojekte der Radverkehrsstra-tegie angegangen.
Dazu zählt auch, das Radfahren auf längeren Wegen attraktiv zu machen. Hierbei sollen einerseits die Fahrtzei-ten im Radverkehr verkürzt werden, und somit die Ge-schwindigkeitsnachteile gegenüber dem Kfz-Verkehr auf längeren Strecken verringert werden. Dafür hat die Se-natsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt in diesem Jahr eine Potenzial- und Machbarkeitsstudie für Radverkehrsanlagen mit Radschnellverbindungs-Charakter in Berlin in die Wege geleitet. Diese Untersu-chung hat das Ziel, Trassen und Streckenabschnitte im Berliner Stadtgebiet ausfindig zu machen, für die qualita-tiv hochwertige Radverkehrsanlagen so gestaltet werden können, dass diese sich insbesondere für eine Beschleuni-gung des Radverkehrs eignen.
Weiter wird das Fahrradroutennetz mit Haupt- und Nebenrouten sowie das Fernroutennetz erweitert bzw. auf den qualitativ notwendigen Stand gebracht.
Wesentliche Konfliktpunkte stellen die Knotenpunkte dar. Nach der Auswertung der online-Abfrage werden in Zusammenarbeit mit der Unfallkommission die hinsicht-lich der Verkehrssicherheit auffälligen Kreuzungen und Einmündungen untersucht. Die Lösungsansätze werden zeitnah umgesetzt.
Auch innovative Lösungen zur Führung des Radver-kehrs an Knotenpunkten und Fahrradfreundliche Koordi-nierung von Lichtsignalanlagen werden erprobt und bei Erfolg im bemerkenswerten Umfang eingesetzt.
Auch der wichtige Themenkomplex der Öffentlich-keitsarbeit wird durch den Senat berücksichtigt. So wird noch in diesem Jahr einer Ausschreibung für eine umfas-sende und langfristige Kommunikationsstrategie für alle Bereiche des Berliner Radverkehrs vorbereitet. Bei dieser Strategie wird es u. a. darum gehen, eine stärkere Sicht-barkeit der gesamten Thematik „Radfahren in Berlin“, die Möglichkeit zur Identifikation mit diesem Thema und die stärkere Einbeziehung und aktive Teilhabe von Bürgerin-nen und Bürger an der Thematik Radverkehr, im Sinne der Förderung einer „Radverkehrskultur“ und positiven Wahrnehmung von Fahrradmobilität und damit einer Unterstützung der Veränderung von Mobilitätsgewohn-heiten, zu schaffen.
Berlin, den 28. Juli 2016
In Vertretung
Christian Gaebler
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 02. Aug. 2016)
Straßenbahn: TRAM in Mahlsdorf: Gibt der Senat das Ziel des 10-Minuten-Taktes auf?, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie sind der aktuelle Stand der Planungen und der Zeitplan für den Bau des #Regionalbahnhofs am SBahnhof #Mahlsdorf und der damit verbundenen Verlegung der #TRAM-Haltestelle unter die #S-Bahn-Brücke? Antwort zu 1: Für den Regionalbahnhof Mahlsdorf wurde die Vorentwurfsplanung abgeschlossen. Die Eröffnung des Bahnhofs ist zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 zusammen mit der Verlängerung der #RB26 zum Bahnhof Ostkreuz vorgesehen. Frage 2: Wie ist der aktuelle Stand der Planungen der Verlängerung der TRAM über den S-Bahnhof Mahlsdorf hinaus in Richtung Hellersdorf? Frage 8: Mit welchem Ergebnis hat der Senat die beiden Trassen über die Ridbacher Straße bzw. die Hönower Straße geprüft? Antwort zu 2. und 8: Die Verlängerung der #Straßenbahn vom Bahnhof Mahlsdorf in Richtung Hellersdorf/ Riesaer Straße ist im Stadtentwicklungsplan (#StEP) Verkehr, der im März 2011 vom Berliner Senat beschlossen wurde, als Infrastruktur-Langfristvorhaben mit einem Realisierungszeitraum nach 2025 enthalten. Grundvoraussetzung ist die Umsetzung des Vorläuferprojektes ‚Neubau eines #Streckenabschnitts am S-Bahnhof Mahlsdorf und zweigleisiger Ausbau der Straßenbahn in Mahlsdorf‘. Vor diesem Hintergrund finden für die Verlängerung der Straßenbahn über den S-Bahnhof Mahlsdorf hinaus derzeit keine Planungsaktivitäten statt, so dass es auch noch keine Festlegung auf eine bestimmte Trasse gibt. Frage 3: Wie ist der aktuelle Stand der Planungen zur Realisierung eines 10-Minuten-Taktes der TRAM 62 in Mahlsdorf? Wie sieht der Zeitplan zum Umsetzung des 10-Minuten-Taktes aus? Antwort zu 3: Die Aufwertung des Verkehrsmittels Straßenbahn durch Einführung eines 10-Minuten-Taktes ist Teil der komplexeren Verkehrslösung Mahlsdorf. Neben dem Neu- und Ausbau von Straßenbahninfrastruktur gehört hierzu auch der Bau des Regionalbahnhofs Mahlsdorf und der Bau einer neuen Straßenverbindung östlich der Hönower Straße zwischen Pestalozzistraße und dem Gut Mahlsdorf. Der Senat hat mit Untersuchungen von Trassenvarianten für Straße und Straßenbahn die nötigen Voraussetzungen geschaffen, die daraus resultierenden Vorzugstrassen technisch detailliert untersuchen zu können (Entwurfsplanung). Jedoch wurde die weitere Planung ausgesetzt, weil die Abstimmungen mit dem Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf nicht zum Konsens führten. Vor diesem Hintergrund sind verlässliche Angaben zum Zeitplan derzeit nicht möglich. Frage 4: Ist dem Senat bekannt, dass in früheren Jahren ein 10 Minuten Takt der TRAM bei nur einem Gleis realisierbar war? Antwort zu 4: Hierzu teilt die um Stellungnahme gebetene BVG mit: „Anfang der 80er Jahre wurde über einen kurzen Zeitraum der 10-Minuten-Takt eingeführt, hat sich aber auf Grund der eingleisigen Streckenabschnitte schnell als nicht praktikabel herausgestellt. Die vormalige Linie 83 verkehrte maximal in einem 15- Minuten-Takt.“ Frage 5: Mit welchem Ergebnis hat der Senat geprüft, ob eine alternative Begegnungsstelle für die TRAM einen 10-Minuten-Takt ermöglicht? Antwort zu 5: Untersuchungen haben gezeigt, dass eine zusätzliche Begegnungsstelle in Höhe Wilhelmsmühlenweg theoretisch einen 10-Minuten-Takt ermöglichen würde. Allerdings haben diese Untersuchungen auch gezeigt, dass bei der heutigen im Prinzip dreispurigen Fahrbahn der Hönower Straße eine zweigleisige Begegnungsstelle für Straßenbahnen die Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr stark beeinträchtigen würde. Vor diesem Hintergrund erscheint eine zusätzliche Begegnungsstelle ohne Änderung weiterer Randbedingungen wie z.B. die Herausnahme des Durchgangsverkehrs aus der Hönower Straße unrealistisch. Frage 6: Haben der Senat bzw. Mitarbeiter*innen der Senatsverwaltung Investor*innen in Mahlsdorf zugesichert, dass ein 10-Minuten-Takt nicht realisiert wird? Antwort zu 6: Nein. Frage 7: Welche verbindlichen Informationen gibt der Senat den betroffenen Investor*innen in Mahlsdorf hinsichtlich des bisher geplanten 10-Minuten-Taktes? Antwort zu 7: Der Senat ist jederzeit gerne bereit, über seine Vorstellungen zum künftigen Straßenbahnverkehr in Mahlsdorf zu informieren. In diesem Sinne wird auch die Verdichtung auf einen 10-Minuten-Takt, den der Senat zwischen Mahlsdorf Süd und Mahlsdorf Bahnhof insbesondere in den Hauptverkehrszeiten für sinnvoll hält, behandelt. Jedoch verweist der Senat stets auch darauf, dass der 10-Minuten-Takt Teil der Verkehrslösung Mahlsdorf ist und nur gemeinsam mit dieser umsetzbar ist. Frage 9: Welche Voraussetzungen müssen erfüllt sein, um eine Verlängerung der TRAM nach dem S-Bahnhof Mahlsdorf ohne eigenes Gleisbett zu realisieren? Antwort zu 9: Die in der Frage verwendete Textformulierung einer Verlängerung „nach dem S-Bahnhof“ ist missverständlich. Sofern sich die Frage auf die Verlängerung „über den S-Bahnhof hinaus“ bezieht, gilt hier sinngemäß die Antwort zu Frage 2 und 8. Sofern sich die Frage auf die Verlängerung „bis an den S-Bahnhof“ heran“ bezieht, gilt folgende Antwort: Unmittelbar vor dem Bahnhof wird eine neue Straßenbahnhaltestelle benötigt sowie eine neue Straßenbahnendstelle. Da in diesem Bereich kein Platz für die Anlage einer Gleisschleife zur Verfügung steht, ist eine Kehranlage mit Stumpfgleisen für Zweirichtungsfahrzeuge zu errichten. Hierbei ist zu beachten, dass sowohl das zeitweise Aussetzen der Fahrzeuge in der Endstelle wie auch die Rückfahrt in entgegengesetzter Fahrtrichtung nur auf Flächen möglich sind, die außerhalb des Bus- und Kfz-Verkehrs liegen. Aus diesen Zusammenhängen heraus und um den Anschluss an die freie Strecke südlich der Treskowstraße herzustellen ist eine Verlängerung der Straßenbahn „nach“ SBahnhof Mahlsdorf ohne eigenes Gleisbett keine geeignete planerische Option. Berlin, den 05. Februar 2015 In Vertretung Prof. Dr.-Ing. Engelbert Lütke Daldrup ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 12. Feb. 2015)
Straßenverkehr: Wie steht es mit den flankierenden Maßnahmen zum 16. BA der A100?, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Sieht es der Senat nach wie vor als garantiert an, dass die im Koalitionsvertrag vereinbarten und von der SPD auf dem Parteitag beschlossenen #flankierenden Maßnahmen zum Bau des 16. #Bauabschnitts der #A100 auch tatsächlich umgesetzt werden? Frage 2: Welche Maßnahmen werden gegebenenfalls nicht weiterverfolgt und aus welchen Gründen? Antwort zu 1 und 2: Die Maßnahmen sind im Stadt-entwicklungsplan (#StEP) Verkehr 2025 enthalten und somit verkehrspolitische Ziele des Senats. Sie werden im Rahmen der Tätigkeiten der Senatsverwaltung für Stadt-entwicklung und Umwelt gemäß ihrer Dringlichkeit bzw. fachlich sinnvollen und zeitlichen Einordnung weiter verfolgt. Frage 3: Aus welchen inhaltlichen Gründen ist der #Masterplan #Parken, der die Ausweitung und Weiterent-wicklung der #Parkraumbewirtschaftung vorsieht und bis Ende 2013 verabschiedet sein sollte noch nicht einmal auf Fachebene abgestimmt? Antwort zu 3: Zu Beginn war es notwendig, in enger Abstimmung mit den Bezirken, umfangreiche und detail-lierte Befragungen und Analysen zum Sachstand, zu Um-setzungshemmnissen sowie Steuerungserfordernissen für eine Weiterentwicklung und Ausdehnung der Parkraum-bewirtschaftung zu erarbeiten. Darüber hinaus wurde eine Recherche zur Praxis der Parkraumbewirtschaftung in wichtigen bundesdeutschen Städten und in ausgewählten Städten im Ausland durchgeführt. Die Beteiligung der Bezirke und Verbände im Rah-men von mehreren Workshops wurde Anfang 2014 zum Abschluss gebracht. Anschließend wurden die Ergebnisse aufbereitet und dokumentiert. Auf dieser Grundlage wur-de im weiteren Verlauf des Jahres 2014 ein erster Entwurf für eine Senatsvorlage „Strategie Parken in Berlin“ er-stellt. Er wird zurzeit im Rahmen der Abstimmungen auf der Arbeitsebene präzisiert sowie um weitere Themen-felder (Fahrradparken, Carsharing, Ladestationen im öffentlichen Raum etc.) im Sinne eines umfassenderen Parkraummanagements ergänzt. Frage 4: Wie will der Senat sicherstellen, dass die Be-zirke die im Masterplan Parken vorgesehen Erweite-rungsgebiete auch wirklich zu nutzen, damit die verspro-chene Komplementärmaßnahme zum Bau der A100 auch wirklich umgesetzt wird? Antwort zu 4: Die Einflussmöglichkeiten der Haupt-verwaltung sind begrenzt, denn die Entscheidung über die Ausdehnung der Parkraumbewirtschaftung obliegt den Bezirken. Darüber hinaus ist der Umgang mit der Park-raumbewirtschaftung in vielen Bezirken ein Dissensthema zwischen den Stadträtinnen und Stadträten und innerhalb der Bezirksverordnetenversammlung, sowie bei den Bür-gerinnen und Bürgern vor Ort. Umso notwendiger ist es, Voraussetzungen und Strukturen zu schaffen, die – in enger Zusammenarbeit zwischen der Hauptverwaltung und den Bezirksämtern – eine Bürgerbeteiligung sowie eine “offensivere Kommunikation” ermöglichen. Wichti-ge Schritte, um diesem Ziel näher zu kommen, könnten die Einrichtung einer Koordinierungsstelle zur Parkraum-bewirtschaftung und eines informellen Gremiums zum Thema Parken – ähnlich dem FahrRat – auf der Ebene der Hauptverwaltung sein. Frage 5: Arbeitet der Senat an dem als flankierende Maßnahme beschlossenen Konzept gegen den Durch-gangsverkehr? Wenn ja, bis wann ist mit einem Abschluss zu rechnen? Wenn nein, warum nicht? Frage 6: Wie wird der Durchgangsverkehr ermittelt und um welche Gebietkulisse handelt es sich dabei? Wie groß ist der Durchgangsverkehr in welcher jeweiligen Verbindungsrelation? Antwort zu 5 und 6: Das Konzept, das zu dem Zeit-punkt gefordert wurde, ist in Zusammenhang mit der Diskussion um Komplementärmaßnahmen und später für den Stadtentwicklungsplan Verkehr erarbeitet worden. Der 16. Bauabschnitt (BA) soll und wird Verkehre bün-deln, die derzeit die Innenstadt als Durchgangsverkehr befahren. Mit der entsprechenden Entlastung der Innen-stadt sind weitere Maßnahmen möglich, um hier einen nachhaltigen Effekt zu erzielen. Folgende Maßnahmen sind daher ergänzend zur A 100, 16. BA zur Reduzierung des Durchgangsverkehrs unterstellt: Verkehrsorganisation, u.a. durch Herausnahme von Bundesstraßen aus der Innenstadt und Anpassung der Wegweisung Die Frage der Herausnahme von Bundesstraßen ist in den Konzeptionen des Landes unterstellt, die Umset-zung von den Abstimmungen mit dem Bund abhängig. Hierbei handelt es sich um einen langfristigen Ansatz und einen kontinuierlichen Prozess. Umgestaltung diverser Straßen als Komplementär-maßnahmen zur A 100-Verlängerung (Am Treptower Park, Puschkinallee, Grenzallee, Elsenstraße, Block-dammweg) Zur Frage der Umgestaltung diverser Straßen als di-rekte Komplementärmaßnahme zur A 100-Verlänge-rung siehe Frage 7. Umverteilung des Straßenraumes zu Gunsten der Verkehrsmittel des Umweltverbundes Die Umverteilung des Straßenraums zu Gunsten der Verkehrsmittel des Umweltverbunds erfolgt in Teilen bereits dort, wo Radverkehrsanlagen zu Lasten des Kfz-Verkehrs angelegt werden. Die Überlegungen zu Straßenbahnnetzerweiterungen würde alternative An-gebote schaffen und auch zu Neuorganisationen des Straßenraums führen. Im aktuellen Stadtentwicklungsplan Verkehr ist expli-zit die Erarbeitung eines weitergehenden Konzepts vorgesehen. Aufgrund der Entwicklungen der Stadt in den letzten Jahren wurde beschlossen, neue Daten-grundlagen und Erkenntnisse einzubeziehen, die in 2015 vorliegen werden (u.a. die in Erarbeitung befind-liche Verkehrsmengenkarte 2014). Zudem ist im StEP Verkehr die Frage des Lkw-Durchgangsverkehrs thematisiert. Voraussetzung für die Entwicklung neuer Lösungsansätze für den Lkw-Durch-gangsverkehr über die Stadtautobahn ist, dass gesicherte Erkenntnisse zum Anteil der Lkw-Durchgangsverkehre gewonnen werden. Hierfür wurde 2012 die Erstellung einer Machbarkeitsuntersuchung zur Erfassung des Lkw-Durchgangsverkehrs auf der Berliner Stadtautobahn in Auftrag gegeben. Ziel war es, eine Aussage zur Frage der Machbarkeit einer „repräsentativen“ Erhebung, inklusive einer qualifizierten Darstellung von Fahrzeugen in einer belastbaren, feineren Untergliederung der Fahrzeugklas-sen (insbesondere kleiner 12 t) sowie zur Erfassung von Gefahrgutkennzeichnungen an Lkw (technische Mach-barkeit, Fehlerabschätzung) zu treffen. Die Machbarkeits-untersuchung hat gezeigt, dass derartige Erhebungen auf einzelnen Relationen oder begrenzten Teilräumen mit einem entsprechenden Aufwand und unter Einsatz der erforderlichen Technik grundsätzlich möglich ist. Frage 7: Welche Verbindungsachsen, auf denen durch den Bau der A100 Verkehr reduziert werden soll, sollen zu-rückgebaut und zugunsten des Umweltverbundes um-gestaltet werden? Bitte um Auflistung mit genauem Zeit-plan der Umgestaltung und geplanten Maßnahmen. Ist sichergestellt, dass alle Umbauten wie beschlossen bis zur Inbetriebnahme des 16. BA der A100 fertiggestellt wer-den? Antwort zu 7: In Zusammenhang mit der Diskussion zur Realisierung der A 100 in den Jahren 2009 bis 2012 wurden für wesentliche Straßen bereits erste Umgestal-tungsvorschläge erarbeitet. Hier ist beispielsweise die Karl-Marx-Straße im Bezirk Neukölln zu nennen, die sich gegenwärtig in der Umgestaltung befindet. Aber auch für den Straßenzug der B 96 a im Süden des Bezirkes Trep-tow-Köpenick (Straße am Seegraben – Adlergestell – Köpenicker Landstraße) gibt es erste Umgestaltungsvor-schläge, die beginnend an der Landesgrenze bereits um-gesetzt wurden bzw. sich kurz vor Umsetzung befinden. Die Konkretisierung bzw. Umsetzung dieser und weiterer Planungen (z.B. Zweirichtungsverkehr für die Straße Am Treptower Park mit Rückbau der Puschkinallee) ist auf-grund des voraussichtlichen Fertigstellungstermins des 16. BA im Jahr 2022 aktuell noch nicht erfolgt bzw. er-forderlich. Dieses Maßnahmebündel muss in 2-3 Jahren weiterentwickelt werden. Eine finanzielle Sicherung der Kosten für die Umgestaltungen sowie deren bauliche Realisierung muss mit einem entsprechenden (Doppel-)Haushalt im Vorfeld der derzeit terminierten Fertigstel-lung erfolgen. Frage 8: Weshalb verfolgt der Senat die Einführung von Tempo 30-Strecken auf Hauptverkehrsstraßen nicht weiter, obwohl es eine der grundlegenden Voraussetzun-gen für die Zustimmung der SPD zum Weiterbau der 100 darstellte? Antwort zu 8: Berlin ist Vorreiter bei der Anordnung von Tempo-30-Strecken auf Hauptverkehrsstraßen. An ca. 540 von insgesamt 3.167 km des Hauptverkehrsstra-ßennetzes gilt richtungs-bezogen Tempo 30 (temporär vor Schulen, 22-6 Uhr oder ganztags). In Zusammenhang mit der Erarbeitung des aktuellen Lärmaktionsplans wurde ein Prüfbedarf für weitere Strecken identiziert. Daher wurde Ende 2014 ein Auftrag erteilt, der sich mit Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen in Zusammen-hang mit den Erkenntnissen aus dem Lärmaktionsplan sowie dem Luftreinhalte- und -aktionsplan und aufbauend auf der Tempo-30-Konzeption aus 2008 auseinanderset-zen soll. Dass daraus ggf. weiterer Handlungsbedarf für begründete zusätzliche Einzelanordnungen von Tempo 30 im Hauptverkehrsstraßennetz abgeleitet werden kann, ist nicht ausgeschlossen. Frage 9: Wann ist mit der Realisierung Stellplatzver-ordnung zu rechnen? Welche Regelungen sind darin vor-gesehen? Antwort zu 9: Ein Entwurf für eine entsprechende Verordnung für die Begrenzung des Stellplatzbaus an den ÖV1-seitig gut erschlossenen Standorten in der Innen-stadt, d.h. vor allem für die Flächen innerhalb des S-Bahn-Rings, liegt vor. Voraussetzung für die Umsetzung im Rahmen von Baugenehmigungsverfahren ist eine Beschlussfassung im Senat. Die wichtigsten Regelungen des Entwurfs beziehen sich auf die nutzungsabhängige Beschränkung des Stell-platzneubaus in den zentralen innerstädtischen Bereichen. Ziel ist die Begrenzung des zusätzlichen Kfz-Verkehrs-aufkommens sowie der damit verbundenen Umwelt- und Wohnumfeldbelastungen. Frage 10: Hält der Senat an der Kompensationsmaß-nahme fest, die Genehmigung zum Bau von Parkhäusern nur dann zu erteilen, wenn gleichzeitig Parkplätze im öffentlichen Raum reduziert werden? Wenn ja, ist diese Forderung schon umgesetzt worden bzw. bis wann ist damit zu rechnen? Wenn nein, weshalb nicht? Antwort zu 10: Die genannte Maßnahme ist keine Kompensationsmaßnahme, die direkt im Zusammenhang mit dem Bau der A 100 steht. Die Zuständigkeit für den ruhenden Verkehr (einschließlich der Genehmigung von Ingenieurbauwerken des ruhenden Verkehrs) obliegt den Berliner Bezirken. Der Senat kann lediglich im Rahmen seiner Zuständigkeit bei Bauanträgen und Bebauungsplä-nen Einfluss auf die Gestaltung der Anlagen und die An-zahl der Stellplätze nehmen, z.B. wenn negative Folgen für das übergeordnete Straßennetz zu erwarten sind. Eine breiter angelegte und wirkungsvollere Einflussnahme kann erst mit dem Vorliegen einer Verordnung zur Be-grenzung des Stellplatzbaus erfolgen (siehe Antwort zu Frage 9). 1 öffentlicher Verkehr Frage 11: Inwieweit ist eine verstärkte Geschwindig-keitsüberwachung geplant bzw. schon umgesetzt worden? Bitte um konkrete Zahlen zur Geschwindigkeitsüberwa-chung in den Jahren 2011 bis 2014. Antwort zu 11: Die stationäre und mobile Verkehrs-überwachung erfolgt durch die Polizei Berlin. Die kontinuierlich betriebene Geschwindigkeitsüber-wachung mit mobiler und stationärer Messtechnik ist und bleibt eine der wesentlichsten Schwerpunktmaßnahmen der polizeilichen Verkehrssicherheitsarbeit. Eine laufende Instandhaltung und regelmäßige Modernisierung der hierbei zum Einsatz kommenden Geräte trägt zur Redu-zierung technisch bedingter Ausfallzeiten bei. Trotz stei-gender Einsatzbelastungen in anderen polizeilichen Auf-gabenfeldern – die sich naturgemäß negativ auf die Inten-sität von Verkehrsüberwachungsmaßnahmen auswirken – kann dadurch die Auslastung mobiler Messgeräte weiter-hin nahezu unverändert gewährleistet werden. Eine Verstärkung der Überwachung im Stadtgebiet wird dadurch erreicht, dass zu erneuernde Rotlichtüber-wachungsanlagen seit geraumer Zeit regelmäßig mit Ge-schwindigkeitsmesstechnik kombiniert werden. Im Er-gebnis hat sich die Anzahl stationärer Anlagen zur Ge-schwindigkeitsüberwachung in den vergangenen Jahren erhöht. Einsätze 2011 2012 2013 2014 (Jan.-Nov.) mit Verkehrsradargerät 8.640 8.971 8.803 7.509 mit Handlasergeräten 6.429 6.421 6.260 4.673 mit Videonachfahrsystemen 2.686 3.194 2.600 1.861 stationäre Anlagen zur Geschwindigkeitsüberwachung 6 9 12 13 Neben diesen Maßnahmen der Polizei Berlin, die bei Tempo-Überschreitung mit Sanktionen verbunden sind, kommt mit den Dialog-Displays seit vielen Jahren ein zusätzliches Instrument zur Verbesserung der Verkehrs-disziplin vor allem im Nebenstraßennetz zum Einsatz. Die Standorte der ca. 110 Dialog-Displays sind insbesondere in Tempo-30-Zonen und im Umfeld von Tempo-sensiblen Einrichtungen wie Schulen, Kindergärten oder Kranken-häusern. Ein anderes Ziel ist die Sicherung von Schulwe-gen, aber auch von anderen Orten mit hohem Fußgänger-verkehr. Berlin, den 02. Februar 2015 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 09. Feb. 2015)