Schlagwort: LSA

Straßenverkehr: Barrierearme Ampelanlagen, aus Senat

www.berlin.de

Frage:

Wie viele #Lichtzeichenanlagen sind, aufgegliedert nach Bezirken, derzeit nicht #barrierearm, bzw. mit Signalanlagen für #Sehbehinderte ausgestattet?

Antwort:

Bei der Beantwortung dieser Frage wird davon ausgegangen, dass mit dem Begriff

„Barrierearme Ampelanlagen“ die zusätzliche Ausrüstung von #Lichtsignalanlagen (#LSA) mit akustischen Signalgebern für #blinde und #sehbehinderte Mitmenschen gemeint ist. Eine Übersicht, an welchen LSA die #Borde für #Gehbehinderte abgesenkt sind, liegt dem Senat nicht vor.

Bezirk

LSA-Anlagen gesamt

mit akustischen Signalgebern

ohne akustische Signalgeber

Charlottenburg-Wilmersdorf

282

113

169

Friedrichshain-Kreuzberg

164

82

82

Lichtenberg

112

93

19

Marzahn-Hellersdorf

104

88

16

Mitte

302

199

103

Neukölln

132

71

61

Pankow

148

129

19

Reinickendorf

135

42

93

Spandau

156

72

84

Steglitz-Zehlendorf

223

101

122

Tempelhof-Schöneberg

236

87

149

Treptow-Köpenick

126

102

24

 

Gesamt

 

2120

 

1179

 

941

Berlin, den 16.05.2018 In Vertretung

Jens-Holger Kirchner Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus: Beschleunigung des ÖPNV in Berlin – Busspuren und Vorrangschaltungen aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele Kilometer #Bussonderfahrstreifen („#Busspuren“) gab es zum 31.12.2016 in Berlin?
Antwort zu 1:
Bis zum 31.12.2016 umfassten die Bussonderfahrstreifen eine Gesamtlänge von ca. 102,3
Kilometern.
Frage 2:
Wie viele weitere Busspuren wurden bis zum heutigen Tag angeordnet und markiert? Wenn ja, in welcher
Länge und wo?
Antwort zu 2:
Seit dem 1.1.2018 wurde auf einer Länge von 175 Metern eine weitere Busspur in der
Berliner Straße (Bezirk Pankow) ab Hadlichstraße bis hinter Schulstraße eingerichtet.
Dabei handelt es sich allerdings nicht um einen Bussonderfahrstreifen in der üblichen
2
Form (Ausweisung durch Zeichen 245 Straßenverkehrs-Ordnung – StVO), sondern die
BVG-Busse dürfen im Rahmen einer erteilten Ausnahmegenehmigung die bereits
vorhandene, mit einer Sperrfläche abmarkierte Trasse, die von Straßenbahnen befahren
wird, mitbenutzen.
Frage 3:
Welchen Standard haben die bestehenden Busspuren hinsichtlich Breite und Benutzungsfreigabe für weitere
Verkehrsmittel z.B. Rad, Taxis, Busse im Gelegenheitsverkehr etc. (wenn unterschiedliche Standards, dann
bitte aufgeschlüsselt nach Streckenlängen)?
Antwort zu 3:
In der Regel haben die Bussonderfahrstreifen eine Breite von 3,00 m und werden zur
Mitnutzung für Radfahrende, Taxi, Krankenfahrzeuge sowie Busse im
Gelegenheitsverkehr freigegeben.
Frage 4:
Welche Weiterentwicklung der Beschleunigung des Busverkehrs mittels Busspuren ist vorgesehen (mit
welchen Standards, Längen und in welchen Zeiträumen)?
Antwort zu 4:
Die BVG hatte im Frühjahr 2017 ein ca. 100 km umfassendes Paket neuer bzw. zeitlich
auszuweitender Busspuren vorgeschlagen, die es im Rahmen der verfügbaren
Bearbeitungskapazität bei der Vekehrslenkung Berlin (VLB) abzuarbeiten gilt. Dazu wurde
zwischen BVG, Aufgabenträger und VLB zunächst eine Priorisierung vorgenommen, um
sich vorerst auf die Abschnitte zu konzentrieren, die bei wenig Aufwand hohen Nutzen für
den ÖPNV (Öffenlicher Personennahverkehr) versprechen. Die ersten
zusammengefassten Unterlagen für die Beurteilung von neu einzurichtenden Busspuren
sind der VLB im November 2017 übergeben worden. Derzeit wird nach einer Lösung für
die Erstellung von Bestandsplänen gesucht. Für Busspuren, bei denen die BVG lediglich
eine Ausweitung der Geltungszeiten vorgeschlagen hat, gibt es keinen zeitlichen Plan zur
Umsetzung.
Eine Benennung der konkreten Standards, Längen und Zeiträume ist daher derzeit nicht
möglich.
Frage 5:
An wie vielen #Lichtsignalanlagen gab es zum 31.12.2016 #Vorrangschaltungen für Busse und
#Straßenbahnen?
Antwort zu 5:
Es gab an ca. 850 Lichtsignalanlagen (#LSA) die Möglichkeit der Beeinflussung durch
Omnibusse und an 329 Anlagen Vorrangschaltungen für die #Straßenbahn.
Frage 6:
Wie viele davon waren zum 31.12.2016 in Betrieb bzw. wie viele waren außer Betrieb und warum?
3
Antwort zu 6:
Bus
Von den 850 Lichtsignalanlagen waren ca. 65 außer Betrieb. Die Ursachen können sehr
vielfältig sein.
Gründe dafür sind beispielsweise:
– Störungen bei der Funkübertragung:
o Umgebungsbedingungen, Abblocken oder Auslöschen von
Funktelegrammen
– Systemgründe:
o Nichtaussendung, Mehrfachaussendung oder Verschiebung von
Funktelegrammen. Gründe hierfür sind u.a. Mehrfachhaltestellen mit
unbekannter Halteposition, Behinderungen in Haltestellen (ordnungswidriges
Parken)
– Technische Gründe:
o Abarbeitungsfehler im Bordrechner des Fahrzeugs
o Fehler bei Funkgerät oder Antenne im Fahrzeug
o Fehler auf der Empfangsseite (Antenne, Kabel, Funkgerät etc.)
o Fehler in der Funk-Empfangs- und Auswerteeinheit (Einstellungen,
Konfiguration, Baugruppen)
o fehlerhafte Registrierung des BVG-Funknetzes durch das Funkgerät
o Telegrammauslöschung durch zu hohe Funklast im Gebiet bzw. hohe
Telegrammdichte
– Konzeptfehler
o Fehler in der Steuerungslogik
Straßenbahn
Von den 329 Anlagen waren 15 Anlagen nicht in Betrieb.
Frage 7:
Wie viele dieser Vorrangschaltungen sind derzeit noch außer Betrieb?
Antwort zu 7:
Bus
Die Anzahl der Lichtsignalanlagen mit Vorrangschaltung hat sich bis heute auf ca. 895
erhöht. Derzeit befinden sich davon ca. 70 Lichtsignalanlagen außer Betrieb.
Straßenbahn
Aktuell sind 9 Anlagen nicht in Betrieb.
Frage 8:
Welche Vorrangschaltungen werden wann wieder oder zusätzlich in Betrieb genommen?
Antwort zu 8:
Die Wiederinbetriebnahme bzw. erstmalige Inbetriebnahme der Vorrangschaltung an
Lichtsignalanlagen ist ein stetiger Prozess.
4
In direkter Zusammenarbeit mit der VLB werden Vorrangschaltungen an
Lichtsignalanlagen neu eingerichtet, zur Verbesserung der Funktionalität Feinjustierungen
durchgeführt sowie einstmals gestörte Anlagen wieder in Betrieb genommen. Bei der
Straßenbahn gibt es aktuell für keine der unter zu 7 genannten LSA einen konkreten
Einschaltungstermin.
Frage 9:
Wie hat sich die #Durchschnittsgeschwindigkeit der Busse und Straßenbahnen in den letzten fünf Jahren in
Berlin entwickelt?
Antwort zu 9:
Die Daten können der nachfolgenden Tabelle entnommen werden.
Mittlere Beförderungsgeschwindigkeiten:
Jahr Straßenbahn Omnibus
2013 19,2 km/h 19,4 km/h
2014 19,3 km/h 19,3 km/h
2015 19,0 km/h 19,4 km/h
2016 19,0 km/h 19,5 km/h
2017 19,0 km/h 19,5 km/h
Frage 10:
Welche Effekte werden durch die Weiterentwicklung der Busspuren und der Wiederinbetriebnahme bzw.
Neueinrichtung von Vorrangschaltungen an Lichtsignalanlagen beim Bus- und Straßenbahnbetrieb erwartet?
Frage 11:
Welche weiteren Maßnahmen plant die „#Task Force Beschleunigung“ zur Beschleunigung des #ÖPNV und
wie ist deren Umsetzung vorgesehen?
Antwort zu 10 und 11:
Grundsätzlich dienen Maßnahmen wie Busspuren oder Vorrangschaltungen an
Lichtsignalanlagen dazu, Störungen des Linienverkehrs zu vermeiden und einen
geordneten und zügigen Betriebsablauf zu ermöglichen. Im Kern geht es dabei, die
Planbarkeit des Busverkehres mit einer zügigen Beförderungsgeschwindigkeit
sicherzustellen. Da Busse des ÖPNV in regelmäßigen Takten verkehren, führen
Störungen im Fahrtverlauf dazu, dass die geplanten Fahrzeiten nicht eingehalten werden
können. Busse verspäten sich dadurch, die vorgesehenen Abfahrtzeiten können nicht
mehr eingehalten werden, was die Fahrgäste an den Haltestellen als einen
unregelmäßigen Verkehr mit zu großen Abständen zwischen den einzelnen Abfahrten
einerseits und Pulkbildung von Bussen andererseits wahrnehmen.
Pünktlichkeit ist eine für die Bewertung dieser verlässlichen Fahrzeitplanung eingeführte
Qualitätskennzahl, die als Quote aussagt, in welchem Maße Fahrgäste ihre Fahrt zur
geplanten Zeit antreten können. Dazu werden die tatsächlichen Fahrdaten der Busse mit
den für den Fahrplan geplanten abgeglichen.
Wenn ein vorher gestörter Fahrtverlauf durch das Einrichten einer Busspur verlässlicher
wird, steigt auch die Pünktlichkeitsquote. Busspur und Vorrangschaltungen sind hierfür
sehr nützliche und wichtige Maßnahmen, aber weder die einzigen Mittel, noch allein
5
ausreichend. Es bedarf immer des Zusammenspiels von mehreren Maßnahmen entlang
des ganzen Fahrtweges, um insbesondere in verkehrsstarken Zeiten einen störungsfreien
und dadurch verlässlichen Busverkehr zu ermöglichen.
Für das Jahr 2018 hat sich die „Task Force Beschleunigung“ die Straßenbahnlinie M10
vorgenommen sowie die weitere Abarbeitung der Taskforceprojekte aus 2017. Hier sind
derzeit LSA-Optimierungen auf den Straßenbahnlinien M4 und M6 in der Umsetzung
sowie auf den Buslinien 136/236 und M27 in der Planung bzw. Umsetzung.
Berlin, den 09.04.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr + Bus + Straßenbahn: Grüne Welle – auch nicht für ÖPNV!, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Trifft es zu, dass Fahrzeuge der #BVG per Funk in die #Signalabläufe der #Lichtsignalanlagen eingreifen
können?
Antwort zu 1:
Ja, das trifft zu.
Frage 2:
Welche verkehrlichen und technischen Voraussetzungen müssen gegeben sein, damit ein solcher Eingriff
zulässig ist?
Antwort zu 2:
Die Lichtsignalanlage (#LSA) muss mit einer #Funkempfangsanlage (#FEA) ausgestattet sein
oder einen Kabelanschluss an benachbarte LSA besitzen, die entsprechende
Funkmeldungen ersatzweise weiterleiten. Die über Funk aus den Fahrzeugen des ÖV
(Öffentlicher Verkehr) abgesetzten Meldepunkte müssen an den dafür vorgesehenen 
2
Positionen exakt ausgesendet werden; die betrieblichen Abläufe zwischen den (in der
Regel zwei) Meldepunkten in der Annäherung auf die LSA-Kreuzung müssen den
Planungsgrundlagen (z.B. Haltestellenaufenthaltszeiten, Fahrverhalten) der hinterlegten
Eintreffprognose entsprechen. Die Signal-Steuerung muss mittels einer Steuerungslogik
erfolgen, für die die hierfür notwendigen Komponenten hinterlegt sein müssen. Die
Programm-Umlaufzeit(en) des koordinierten Betriebs muss/müssen Spielräume für eine
Beeinflussung lassen, ohne dabei die Regelfreigaben (z.B. Mindestgrünzeiten) und
Bedienungsstandards (z.B. Fußgänger-Querungszeiten) zu unterschreiten.
Grundsätzlich ist dies an fast allen LSA möglich (zumindest in den längeren Programmen
der Verkehrsspitzenzeiten); gravierend für die Umsetzungsentscheidung sind in der Regel
jedoch die Prognosen hinsichtlich der zu erwartenden Reisezeitersparnisse für den ÖPNV.
Die Vorstellung von behinderungsfreien Schaltmöglichkeiten der LSA für den ÖPNV
scheitert hingegen in der Regel an dem Ausmaß der zumutbaren
Freigabezeitmodifizierungen als auch an den Behinderungen des ÖPNV untereinander
(konkurrierende Eingriffe).
Frage 3:
An welchen Lichtsignalanlagen sind derzeit diese Eingriffe möglich?
Antwort zu 3:
Seit Projektstart in den 1990er-Jahren wurden bisher insgesamt 1.023 Lichtsignalanlagen
mit der Funkempfangstechnik ausgerüstet, die es den Fahrzeugen des ÖPNV ermöglicht,
Eingriffe in die Steuerung vorzunehmen. Derzeit sind diese Eingriffe an rund 950
Lichtsignalanlagen in Betrieb.
Frage 4:
Welche Anforderungen werden in verkehrlicher Hinsicht gestellt, wenn eine solche #Vorrangschaltung
eingerichtet werden soll?
Antwort zu 4:
Für eine Vorrangschaltung müssen die vorstehend erläuterten Spielräume innerhalb eines
Programms bestehen. Die Stauräume müssen die Verteilungsbreiten der
Freigabezeitverschiebungen kompensieren können, d.h. die Aufstauungen aufgrund der
Abweichungen von einer idealen Koordinierung aufnehmen können. Die Anzahl der
Freigaben für jede Signalgruppe pro Stunde darf nicht reduziert und maximale Wartezeiten
nicht überschritten werden, womit ausgeschlossen wird, dass einzelne Signale zugunsten
der Flexibilität der ÖV-Beeinflussung trotz Bedarfs unterdrückt werden. Hinsichtlich der
Koordinierung („Grüne Welle“) sollen die ÖV-Beeinflussungen die Kern-Koordinierung
grundsätzlich aufrechterhalten und deren Konstruktion Grundlage der
Beeinflussungsspielräume sein.
Frage 5:
Welche Auswirkungen hat die Vorrangschaltung auf alle anderen Verkehrsteilnehmer?
3
Antwort zu 5:
Die Koordinierung wird im Vergleich zu unbeeinflussten Umläufen eingeschränkt, was sich
durch frühzeitiges Beenden der koordinierten Fahrtrichtung, in deutlichem Überschreiten
des Koordinierungskorridors durch eine entsprechend verlängerte Freigabe oder durch
einen frühzeitigen Start der Freigabe mit anschließendem Auflaufen an der nächsten
Anlage auswirken kann. Die Wartezeiten von während der ÖV-Beeinflussung nicht
freigegebenen Signalgruppen erhöhen sich. Bei umfangreichen
Freigabezeitverlängerungen, die deutlich über den Bedarf des parallelen
Verkehrsaufkommens hinausgeht, entsteht dabei subjektiv der Eindruck, es passiere
nichts mehr am Knoten bzw. das LSA-Programm stehe. Zudem können durch ÖVBeeinflussungen
insbesondere an großräumigen Kreuzungen die Möglichkeiten, ein
Durchlaufgrün für Fußgänger über Mittelinseln hinweg zum Queren einer Straße in einem
Zug zu schalten, eingeschränkt sein.
Frage 6:
Werden dadurch Stausituationen für den sonstigen Verkehr ausgelöst?
Antwort zu 6:
Um Stau handelt es sich, wenn der während der Rotzeit auflaufende Verkehr dauerhaft
nicht innerhalb der folgenden Grünzeit abgebaut werden kann, es sich also um das
Resultat einer anhaltenden Überlastung handelt. Ob Stausituationen für den sonstigen
Verkehr ausgelöst werden, hängt vom Maß der Beeinflussung ab. Wenn die
Beeinflussungsmöglichkeiten sich an einem zumutbaren Umfang für die vorhergehenden
oder nachfolgenden Verkehrsabläufe orientieren, kann die Beeinträchtigung auf den
Komfortverlust einer (temporär) schlechteren Koordinierung beschränkt werden. D.h., es
kommt für einen Fahrzeugpulk zwar möglicher Weise zu ungewohnten zusätzlichen
Halten, deren Auswirkungen werden aber nicht über den nächsten Umlauf hinaus
weitergetragen. Bei rein fachlich motivierter Abwägung und Festlegung dieser
Größenordnungen können Stau-Phänomene in der Regel vermieden werden.
Frage 7:
Wie lange dauert es in der Regel, bis sich der Verkehrsfluss wieder normalisiert?
Antwort zu 7:
Es hängt vom jeweils individuellen Maß der Beeinflussungsbreite als auch von der
Verkehrsbelastung ab, wie lange es dauert, bis sich ein Verkehrsfluss wieder normalisiert
hat. Grundsätzlich soll sich die Einflussnahme des ÖV aber nicht bis in den zweiten
Umlauf nach Beeinflussungsende hinein auswirken. Im Fall von Straßenbahnanlagen, an
denen die Bahnen zwischendurch auch in Sonderfenstern geschaltet werden können,
fallen die Beeinflussungen in der Regel geringer aus, da die umlaufdeckende Flexibilität
durch diese Zusatzfreigaben ergänzt werden und diese damit nicht nur aus dem
Verlängern oder Vorziehen der Regel-Freigabezeiten besteht, wie es meistens bei der
Busbeschleunigung der Fall ist.
4
Frage 8:
Für welche Lichtsignalanlagen je Bezirk gibt es derzeit die Anordnung zur Umstellung auf Vorrangschaltung
(noch nicht umgesetzt)?
Antwort zu 8:
Derzeit sind in der Verkehrslenkung Berlin 138 LSA-Maßnahmen in der Bearbeitung, die
mit einer Kostenbeteiligung der BVG zur Priorisierung umgesetzt werden. Die Maßnahmen
verteilen sich auf die Bezirke wie folgt:
Charlottenburg-Wilmersdorf 14
Friedrichshain-Kreuzberg 3
Lichtenberg / Hohenschönhausen 15
Marzahn-Hellersdorf 3
Mitte 16
Neukölln 15
Pankow 10
Reinickendorf 4
Spandau 31
Steglitz-Zehlendorf 9
Tempelhof-Schöneberg 10
Treptow-Köpenick 8
Frage 9:
Für welche Lichtsignalanlagen in Reinickendorf ist eine derartige Vorrangschaltung heute schon vorhanden?
Antwort zu 9:
Eine Vorrangschaltung ist aktuell an 39 Lichtsignalanlagen in Reinickendorf vorhanden.
Anwahlnummer Knotenpunkt
01061 Drontheimer Straße – Provinzstraße / Ritterlandweg – Soldiner
Straße
01161 Provinzstraße / Pankower Allee – Papierstraße
01188 Gotthardstraße / Holländerstraße
01990 Emmentaler Straße / Reginhardstraße
08004 Oranienburger Straße / Tessenowstraße
08005 Oranienburger Straße / Jansenstraße
08006 Oranienburger Straße / Am Nordgraben
08007 Oranienburger Straße / Alt-Wittenau
08008 Oranienburger Straße / Roedernallee
08009 Oranienburger Straße / Eichborndamm – Wilhelmsruher Damm
08013 Oraniendamm / Waidmannsluster Damm – Zabel-Krüger-Damm
08025 Berliner Straße – Seidelstraße / Bernauer Straße – Holzhauser
Straße
08028 Berliner Straße / Veitstraße
08033 Karolinenstraße / An der Mühle – Waidmannsluster Damm
08034 Heiligenseestraße / Konradshöher Straße
08051 Wilhelmsruher Damm (U-Bhf. Wilhemsruher Damm)
08052 Wilhelmsruher Damm / Dannenwalder Weg – Finsterwalder
Straße
5
08053 Wilhelmsruher Damm / Eichhorster Weg – Schorfheidestraße
08054 Wilhelmsruher Damm / Königshorster Straße
08055 Wilhelmsruher Damm (Märkisches Zentrum)
08056 Wilhelmsruher Damm / Senftenberger Ring
08057 Wilhelmsruher Damm / Dannenwalder Weg – Treuenbrietzener
Straße
08107 Buddestraße / Gorkistraße
08X60 Bernauer Straße (Straße R)
14051 Scharnweberstraße / Gotthardstraße – Kapweg
14052 Kurt-Schumacher-Platz: Scharnweberstraße / Kurt-SchumacherDamm
– Ollenhauerstraße
14063 Bernauer Straße / Bocholter Weg – Neheimer Straße
14076 Ollenhauerstraße / Auguste-Viktoria-Straße – Humboldtstraße
14077 Ollenhauerstraße / Kienhorststraße
14078 Ollenhauerstraße / Lindauer Allee – Waldstraße
14079 Kurt-Schumacher-Damm / Kapweg
14080 Kurt-Schumacher-Damm / Charles-Corcelle-Ring – Straße 442
14081 Kurt-Schumacher-Damm / BAB 111
14082 Kurt-Schumacher-Damm (U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz)
14083 Kurt-Schumacher-Damm / Rue Charles Calmette
14084 Kurz-Schumacher-Damm / Charles-Corcelle-Ring (West)
14085 Kurt-Schumacher-Damm / Charles-Corcelle-Ring (Ost)
21934 Kopenhagener Straße / Lengeder Straße
21935 Provinzstraße (S-Bhf. Schönholz)
Berlin, den 23. März 2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Ampelvorrangschaltung Tram, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
An wieviel Ampeln gibt es in Berlin eine #Ampelvorrangschaltung für Trams?
Antwort zu 1:
Eine Vorrangschaltung für #Straßenbahnen gibt es an insgesamt 328 #Lichtsignalanlagen (#LSA).
Frage 2:
Welche Ampeln sind das genau?
Antwort zu 2:
Grundsätzlich sind alle Lichtsignalanlagen, an denen Straßenbahnen verkehren, mit einer entsprechenden Vorrangschaltung versehen. Ausgenommen hiervon sind lediglich die folgenden neun Lichtsignalanlagen:
2
Frage 3:
An wieviel Kreuzungen mit Tramverkehr gibt es keine Ampelvorrangschaltung für die Tram?
Antwort zu 3:
An neun Lichtsignalanlagen (siehe Übersicht in Beantwortung der Frage 2). Hinzu kommen die Lichtsignalanlagen, die derzeit baubedingt abgeschaltet sind oder in Festzeit betrieben werden.
Frage 4:
Wie oft werden diese Ampelvorrangschaltungen genutzt?
Antwort zu 4:
Bei Vorrangschaltungen für die Straßenbahnen handelt es sich um eine „intelligente“ Logik, die an den Lichtsignalanalgen rund um die Uhr in Betrieb ist. Eine Ampelvorrangschaltung wird nicht in einer abbildbaren Menge genutzt, so dass zu dieser Frage keine weiterreichenden Angaben möglich sind.
Frage 5:
Welchen Einfluss hat die Ampelvorrangschaltung für Trams auf die übrigen Verkehrsteilnehmer?
Antwort zu 5:
Straßenbahnen melden sich über Funk an der LSA an, woraufhin die Schaltung so modifiziert wird, dass die Bahn möglichst ohne Halt passieren kann. Straßenbahnen verfügen über eigene Signale, die bei verkehrsabhängigen Steuerungen nur dann geschaltet werden, wenn eine Straßenbahn tatsächlich anwesend ist. Dadurch hält sich der Einfluss auf andere Verkehrsteilnehmende an LSA mit seltenen Tramfahrten in Grenzen. Auf Strecken mit einer hohen Frequenz an Straßenbahnen erfolgen jedoch entsprechend häufig Eingriffe in die Signalisierung mit entsprechenden Auswirkungen auf die übrigen Verkehrsteilnehmer. Während der Freigabe für die Straßenbahn haben alle diesem Verkehr entgegenstehenden Verkehrsströme rot. Das betrifft insbesondere die Fußgängerquerungen über die Gleise sowie die kreuzenden Kraftfahrzeug- und Radverkehre. Die tatsächlichen Auswirkungen auf andere Verkehrsteilnehmende sind immer vom konkreten Einzelfall abhängig. Hierbei spielen die Fahrbeziehungen der Straßenbahnen und die baulichen Randbedingungen (z.B. Straßenbahn auf eigenem Gleisbett oder auf der Straße) vor Ort eine Rolle. Folgende verkehrlichen Auswirkungen können durch eine Vorrangschaltung für die Straßenbahn beispielsweise auftreten:
 Bei Straßenbahnen in Mittellage der Straße auf eigenem Gleiskörper kann die Straßenbahnfreigabe das Durchlauf-Grün für Fußgänger verhindern.
 Werden die Freigaben für die Straßenbahn verlängert oder zeitlich vorgezogen, wird die mögliche Freigabezeit für andere Verkehrsteilnehmende reduziert, was insbesondere für den Fahrzeugverkehr eine geringere Leistungsfähigkeit der Signalisierung bedeutet oder die Möglichkeiten einer komfortableren Fußgängersignalisierung beschränken kann.
3
 Werden Sonderzeitfenster außerhalb des normalen Phasenablaufs für die Straßenbahn geschaltet, bei denen nur die Straßenbahn eine Freigabe erhält (z.B. eine extra Straßenbahnphase zwischen der Haupt- und Nebenverkehrsrichtung), so erhöht sich die Wartezeit der übrigen Verkehrsteilnehmenden und verkürzt die Freigabezeiten anderer Verkehrsarten.
 Laufende Beeinflussungen von Straßenbahnen können entgegenstehende Priorisierungen anderer Straßenbahnen oder von BVG-Bussen verhindern.
Berlin, den 22.11.17
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Steuerungsmöglichkeiten an Berliner Lichtsignalanlagen/Ampeln, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Nach welchen #Kriterien entscheidet die #Verkehrslenkung Berlin, ob und wann eine #Festzeitsteuerung, eine
#verkehrsabhängige Steuerung oder eine Steuerung auf #Anforderung an einer #Lichtsignalanlage erfolgt?
Antwort zu 1:
Die Festlegung der Steuerungsart einer Lichtsignalanlage (#LSA) erfolgt durch die
Verkehrslenkung Berlin auf Basis der bestehenden unterschiedlichen verkehrlichen
Erfordernisse aller Verkehrsarten und der jeweiligen örtlichen Randbedingungen.
Festgelegte Kriterien gibt es dazu nicht. Es handelt sich immer um
Einzelfallentscheidungen unter Abwägung aller verkehrlicher Interessen. Die
verschiedenen Steuerungsmöglichkeiten einer LSA ergeben sich aus den Richtlinien für
Lichtsignalanlagen (RiLSA).
Frage 2:
Welche weiteren Steuerungsmöglichkeiten für Lichtsignalanlagen gibt es darüber hinaus?
Antwort zu 2:
Durch Festzeitsteuerungen, verkehrsabhängige Steuerungen und durch eine LSASteuerung
auf Anforderung werden die unterschiedlichen Bedarfe einer LSA-Steuerung
zur Realisierung eines sicheren und geordneten Verkehrsablaufes vollumfänglich
abgedeckt.
2
Als Festzeitsteuerungen werden Steuerungen bezeichnet, die für bestimmte Tageszeiten
für mehrere Stunden immer gleich laufende Programme schalten, zum Beispiel ein
Tagesprogramm, ein Nachtprogramm, ein Frühspitzenprogramm und ein
Spätspitzenprogramm, um dem tageszeitlich unterschiedlichen Verkehrsaufkommen
jeweils gerecht zu werden. Hierbei handelt es sich um eine zeitplanabhängige Auswahl
der Signalprogramme. Darüber hinaus werden in diesen Programmen die akustischen
Freigabesignale für Blinde und Sehbehinderte, soweit diese vorhanden sind, nur auf deren
Anforderung freigegeben. Diese Freigabe stellt eine Art der verkehrsabhängigen
Steuerung dar.
Eine verkehrsabhängige Steuerung ist darüber hinaus eine Steuerung, die sich im Laufe
eines festgelegten Zeitraumes (z.B. innerhalb eines Tages oder einer Woche) verändert
oder von Verkehrsteilnehmenden beeinflusst wird, um dem tatsächlichen
Verkehrsaufkommen gerecht zu werden. Weitergehende verkehrsabhängige Steuerungen
reagieren direkt auf das Verkehrsaufkommen der unterschiedlichen am Verkehr
Teilnehmenden. Eine reine Fußgänger-LSA wird häufig auf Anforderung betrieben, damit
sie nur dann schaltet, wenn für zu Fuß Gehende auch ein Querungsbedarf besteht. Hier
gibt es die insbesondere zur Schulwegsicherung eingesetzte Variante der
Sofortanforderung, bei der, nach Betätigung des Anforderungstasters, die Anlage sofort
schaltet und der Fußverkehr bereits nach wenigen Sekunden sein Grün erhält. Alternativ
kann diese Anforderungsschaltung auch in eine Koordinierung eingebunden werden, so
dass die Fußgängerfreigabe nicht den Fahrzeugpulk innerhalb einer „grünen Welle“ für
den Fahrverkehr unterbricht. Darüber hinaus gibt es in Berlin vereinzelt spezielle
Schaltungen für zu Fuß Gehende, bei denen nach der Anforderung besondere Phasen mit
einer verlängerten Fußgängergrünzeit geschaltet werden.
Die Beschleunigung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erfordert in der Regel
verkehrsabhängige Steuerungen. Die Busse und Straßenbahnen melden sich über Funk
an der LSA an (und ab) und erhalten dann entweder eine vorgezogene oder verlängerte
Freigabezeit oder auch eine eigene Sonderphase. Für den Fahrzeugverkehr bietet sich
eine verkehrsabhängige Steuerung an, wenn das Verkehrsaufkommen starken
Schwankungen unterliegt. So können beispielsweise Linksabbiegesignalisierungen, wie
sie im Zusammenhang mit Straßenbahnen in Straßenmittellage vorkommen, nur auf
Anforderung freigegeben werden, wenn kein starker oder nur sporadischer
Linksabbiegeverkehr vorhanden ist. Eine Freigabezeit kann abgebrochen werden, wenn
keine Fahrzeuge mehr auftreten, um Abbiegeverkehren oder der Nebenrichtung früher
Grün zu geben. Ebenso kann eine Freigabe verlängert werden, wenn beispielsweise ein
Stau auftritt.
Eine verkehrsabhängige Steuerung setzt zudem voraus, dass der vorhandene Verkehr,
bzw. die Verkehrsteilnehmenden richtig erfasst werden können. Zur Anforderung von
Verkehrsarten oder zur Bemessung von Verkehrsströmen müssen entsprechende
Detektionsmöglichkeiten vorhanden sein, wie zum Beispiel Induktionsschleifen, eine
Videodetektion, Anforderungstaster oder eine Funkanforderung. Gelegentlich sind hier
bauliche Einschränkungen zur Montage von Erfassungseinrichtungen zu beachten, die
gegebenenfalls die Möglichkeiten einer verkehrsabhängigen Steuerung einschränken. 
3
Frage 3:
Wann wurde dieser Kriterienkatalog erarbeitet?
Frage 4:
Wer evaluiert in welchen Abständen den Kriterienkatalog?
Frage 5:
Wo ist der Kriterienkatalog veröffentlicht?
Antwort zu 3, 4 und 5:
Es gibt keinen erarbeiteten, evaluierten oder veröffentlichten Kriterienkatalog.
Frage 6:
Welche Kombinationen der Steuerung sind an den Berliner Lichtsignalanlagen möglich?
Antwort zu 6:
Im Ergebnis können alle in Beantwortung der Frage 2 genannten
Steuerungsmöglichkeiten einer LSA, in Abwägung des jeweiligen Einzelfalles und der
unterschiedlichen verkehrlichen Interessen, in einer Kombination angeordnet und realisiert
werden.
Berlin, den 19.07.2017
In Vertretung
S t e f a n T i d o w
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Nicht verausgabte Mittel im Radverkehrswegeplan, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wieviele € wurden und werden in den Jahren 2014 und 2015 nicht verausgabt? (Bitte nach Jahren aufschlüsseln)
Antwort zu 1: Bezüglich 2014 wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 17/16703 verwiesen.
Für 2015 sind noch keine Angaben möglich, da erfah-rungsgemäß ein großer Teil der #Mittelabflüsse erst kurz vor dem Kassenschluss im Dezember wirksam wird.
Frage 2: Woran liegt es das die Mittel nicht verausgabt worden?
Antwort zu 2: Die Hauptgründe für die nicht vollständige #Ausschöpfung der Mittel sind lange Umsetzungszeiten der Projekte. Ursache für diese langen #Umsetzungszeiten sind meist auf #Personalmangel zurückzuführende erhebliche Verzögerungen bei der Beauftragung der Vorhaben durch die Straßen-baulastträger, haushaltsrechtlich vorgegebene Vergabe-modalitäten mit langen Fristen und lange Anlaufzeiten für die Arbeiten der #Leitungsbetriebe (vor allem der Wasserbetriebe) sowie im Rahmen der für viele Projekte erforderlichen und beim Generalübernehmer bestellten #LSA-Anpassungen. Dazu kommen Verzögerungen durch die Sperrung von Mitteln durch den Hauptausschuss und lange Bearbeitungszeiten bei der Erteilung von Baustellenanordnungen. Auch Rechtsstreitigkeiten vor oder unmittelbar nach der Vergabe und Verzögerungen in der Abrechnungsphase wegen Personalmangels in den Bezirksämtern sowie wegen befürchteter oder realer Rechtsstreitigkeiten mit Baufirmen hemmen den rechtzeitigen Mittelabfluss.
Frage 3: Welche Maßnahmen wurden ergriffen, um die vollständige Nutzung der Mittel zu gewährleisten?
Wenn keine Maßnahmen ergriffen wurden, warum nicht?
Frage 4: Ist es geplant, Maßnahmen zu ergreifen, um die vollständige Nutzung der Mittel zu gewährleisten?
Wenn ja, zu wann und wie gestalten sich diese?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 3 und 4: Von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt ist begleitend für die Ko-ordinierung und Überwachung ein externer Projektsteue-rer beauftragt. Im Rahmen der Projektsteuerung ist insbe-sondere zur Unterstützung bei der Bewilligung und Ab-rechnung der Maßnahmen seit Mai 2015 eine Teilzeitkraft eingesetzt, deren Einsatz momentan bis Ende 2015 be-fristet ist. Diese Unterstützung soll nach Möglichkeit 2016 fortgeführt werden, verstärkt entlastend wirken und dadurch eine noch raschere Bearbeitung der von den Bezirksämtern eingereichten Unterlagen ermöglichen. Im Jahr 2016 soll zudem durch eine weitere Stelle bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (SenStadtUm) im Referat VII B personelle Verstärkung geschaffen werden, die dann ebenfalls bei der Vorberei-tung und Abwicklung der Maßnahmen des Titels 72016 unterstützend mitwirken soll.
Um den frühzeitigen Beginn der Baumaßnahmen und damit einen besseren Mittelabfluss sicherzustellen, wird zudem angestrebt, in den kommenden Jahren die sofortige uneingeschränkte Verfügbarkeit und Inanspruchnahme der Haushaltsmittel ohne haushaltsrechtliche Beschrän-kungen nach Verabschiedung des Haushaltsgesetzes zu erreichen.
Zur Entlastung der bezirklichen Straßen- und Grünflä-chenämter und zur Verbesserung des Mittelabflusses ist darüber hinaus beabsichtigt, Planungsleistungen für neu bewilligte Projekte in größerem Maße als bisher direkt über den Projektsteuerer zu beauftragen, um dadurch mehr Projekte vergabereif vorbereiten zu können.

Dabei bleiben die bezirklichen Straßen- und Grünflä-chenämter allerdings auch weiterhin in einer Schlüsselpo-sition, da sie als Baulastträger für die Baudurchführung zuständig sind und ihre Zustimmung im Zuge der Auf-stellung der Bauplanungsunterlagen unerlässlich bleibt.
Auch nach der Anerkennung der Bauplanungsunterla-gen soll den bezirklichen Straßen- und Grünflächenäm-tern künftig noch mehr Hilfestellung bei der Umsetzung der Maßnahmen als bisher angeboten werden.
Berlin, den 14. Oktober 2015
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 19. Okt. 2015)

Straßenverkehr: Verkehrszählungen in Berlin, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie viele #Verkehrszählungen wurden in 2013 und 2014 in Berlin durchgeführt (bitte aufgeschlüsselt nach Jahren)? Antwort zu 1: 2013: 559 2014: 829. Frage 2: Warum wurden diese Verkehrszählungen durchgeführt und hauptsächlich an welchen Stellen? Antwort zu 2: Veranlassung für Verkehrszählungen boten: – Erhebung von Verkehrszählungsdaten für #Lärmgutachten für individuelle Anträge, die von der Se-natsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Abt. IX erstellt werden. – Monatliche #Radpegelzählungen zur Ermittlung der Entwicklung des #Radverkehrs (Grundlage für jähr-lichen Radpegelbericht) – Große Straßenverkehrszählung im Jahr 2014 zur Erstellung der #Verkehrsmengenkarte (im 5-jährigen Turnus) – Zählungen auf Bundesautobahnen für Planungen und für die Verkehrsmengenkarte – Kordon-Zählungen zur Ermittlung der Entwick-lung des Individualverkehrs seit 1991 und für die Verkehrsmengenkarte – Zählungen für das Projekt „#Fußgängerüberwege“ – Zählungen für Projekte der #Unfallkommission – Zählungen für das Modellprojekt „fußgänger-freundliche #Lichtsignalanlagen“ – Diverse Anforderungen für Planungen der Ver-kehrslenkung Berlin, z.B. Schaltungen von Licht-signalanlagen (#LSA) – Diverse Anforderungen für Planungen / Projekte der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. Die Zählstandorte waren über das gesamte Stadtgebiet verteilt. Kennziffern zum (Straßen-)Verkehr sind eine wesent-liche Planungsgrundlage und spielen für das Monitoring von Verkehrsentwicklungen eine wesentliche Rolle. Auf-grund der regelmäßig flächendeckend durchgeführten Verkehrserhebungen in Berlin ist es möglich, die Ver-kehrsentwicklung des Straßenverkehrs über einen länge-ren Zeitraum verlässlich miteinander zu vergleichen. Darüber hinaus sind derartige Daten eine wesentliche Datengrundlage für eine Vielzahl von Fachaufgaben, aber auch für verkehrspolitische Entscheidungen. Leistungsfä-higkeitsbetrachtungen und Signalzeitenpläne basieren auf derartigen Bestandsdaten. Auf der Grundlage der flächen-deckenden Verkehrsmengenkarte werden die flächende-ckenden Lärm- und Luftschadstoffberechnungen durchge-führt, basierend auch auf den gesetzlichen Vorgaben zum Monitoring. Das Monitoring von Entwicklungen von Verkehrsbelastungen an einzelnen Straßen wird auf Basis dieser Daten durchgeführt und diverse parlamentarische Anfragen zur Entwicklung des Straßenverkehrs können so gesamthaft oder straßenzugbezogen beantwortet werden. Frage 3: Wie wurden die Verkehrszählungen durchge-führt, wie viel Personal wurde dafür bereitgestellt und handelte es sich um externes Personal oder Mitarbeiter der Senatsverwaltung? Antwort zu 3: Die Zählungen erfolgen sowohl manu-ell als auch mit elektronischen Zählgeräten. Die Ver-kehrszählungen erfolgen ausschließlich durch externes Personal. Frage 4: Wie war der Erkenntnisgewinn und wie viele Mitarbeiter welcher Abteilung der Senatsverwaltung waren mit der Auswertung befasst? Antwort zu 4: Ergebnisse der Verkehrszählungen sind unter u.a.: – Bereitstellung der für Lärmgutachten erforderli-chen Grundlagen – jährlicher Radpegelbericht – Verkehrsmengenkarte – Berechnung von Hochrechnungsfaktoren (Durch-schnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV), DTVw) – Untersuchungen zu Verkehrsstärken auf Bunde-sautobahnen. Die Auswertung erfolgt im Wesentlichen durch exter-nes Personal. Weiterhin ist ein Mitarbeiter der Ver-kehrslenkung Berlin mit der Konzepterstellung für Ver-kehrszählungen sowie Vorbereitung, Überwachung und Betreuung der Dauerzählstellen des Bundes sowie dem Datenmanagement für die Aufbereitung und Auswertung aller anfallenden Verkehrs- und Zähldaten befasst. Die Daten aus Verkehrserhebungen stellen einen we-sentlichen Indikator der Verkehrsentwicklung des Stra-ßenverkehrs in der Stadt dar. Die Tatsache, dass alle fünf Jahre eine flächendeckende Darstellung der Verkehrs-mengen auf dem übergeordneten Straßennetz erarbeitet wird, ermöglicht hier nicht nur ausschnittsweise Erkennt-nisse, sondern auch gesamthafte Aussagen beispielsweise zur Verkehrsentwicklung seit dem Jahr 2000. Eine grundsätzliche Aufbereitung und Auswertung der flächendeckenden Verkehrsmengenkarte 2014 steht aus. Der Erkenntnisgewinn aus diesen Daten für die aktuali-sierte Verkehrsmengenkarte dürfte für die Bewertung von Planungsvorhaben (Bauvorhaben, Bemessungen, LSA-Planungen) weiterhin erheblich sein. Die steigende An-zahl an Fragestellungen und Vorhaben in der Stadt lässt sogar noch eine weiter steigende Nachfrage nach derarti-gen Daten erwarten. Die Zahl der Mitarbeitenden, die mit den Daten arbei-ten, kann nicht genau beziffert werden, da schon der Be-griff ‚Auswertung‘ missverständlich ist. Die aufbereiteten Daten sind eine wesentliche Grundlage für Planungsauf-gaben und fachliche Bewertungen. Damit werden die Daten u.a. von Beschäftigten der Verkehrslenkung Berlin, der Hauptverwaltung, der Bezirke, von Ingenieurbüros, Investoren und vielen anderen benutzt. Die Zahl an Per-sonen und Vorhaben ist so groß, dass eine Quantifizie-rung nicht möglich ist – zudem stehen die Daten der Ver-kehrsmengenkarte jedem frei zugänglich auf den Internet-seiten der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt zur Verfügung. Frage 5: Wie hoch waren die gesamten entstandenen Kosten und unter welcher Position finden sich diese im Haushalt? Antwort zu 5: Die Kosten werden im Haushaltsplan in Kapitel 1271, Titel 54010 veranschlagt. Sie betrugen 377.316 € (netto) im Jahr 2013 und 613.420 € (netto, einschl. großer Straßenverkehrszählung) im Jahr 2014. Berlin, den 10. März 2015 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 12. Mrz. 2015)

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