Frage 1: Teilt der Senat die Auffassung, dass #Straßenbahn-Vorrang dann vorliegt, wenn der Phasenzyklus der #Lichtsignalanlage bei #Annäherung einer #Straßenbahn für den kreuzenden Kfz-, Rad- und Fußverkehr unterbrochen wird und die Straßenbahn, ohne zu halten oder abzubremsen, #freie Fahrt bekommt? Frage 2: Falls Frage 1 nicht mit Ja beantwortet wird, wie definiert der Senat „Vorrang für die Straßenbahn“ an #LSA, warum legt er nicht das in Frage 1 genannte Kriterium zugrunde und worauf beruft er sich dabei?
Frage 1: Inwieweit gab es bis zum jetzigen #Entwicklungsstand eine öffentliche Beteiligung? Wie ist der bisherige Einbindungsprozess in Relation zu den Leitlinien der #Bürgerbeteiligung des Landes Berlin und Bezirks Treptow-Köpenick einzuordnen? Antwort zu 1: Für nach einem #Fachplanungsgesetz zu genehmigende Vorhaben richtet sich die Beteiligung nicht nach den Leitlinien der Bürgerbeteiligung des Landes Berlin, sondern nach dem dafür einschlägigen #Verwaltungsverfahrensgesetz ab §§ 72 ff. Die #Planfeststellungsunterlagen liegen seit dem 14.03. bis 13.04.2022 aus, daran schließt sich eine 14tägige Einwendungsfrist an, d.h. bis 27.04.2022. Anschließend werden die eingegangenen Stellungnahmen und Einwendung der zuständigen Vorhabenträgerin #Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH (#SRS) übergeben. Weitere Angaben zum Zeitbedarf sind nicht möglich. 2 Frage 2: Wann, unter wessen Beteiligung und mit welchen Ergebnissen wurden die Vor- und Nachteile für die unterschiedlichen #Verkehrsträger grundsätzlich betrachtet? Antwort zu 2: Hierzu teilt die SRS mit: „Die SRS arbeitet seit 10 Jahren intensiv an den entsprechenden Planungen. Dieser lange Zeitraum war notwendig, damit die Planungen unter anderem dem Bauamt des Bezirkes Treptow-Köpenick mit seinen untergeordneten Abteilungen, als auch den Berliner Verkehrsbetrieben sowie dem Land Berlin als Straßenbaulastträger der überörtlichen Straße, zur Vorabstimmung zur Verfügung gestellt werden konnte. Eine Vielzahl gewünschter Anpassungen, wie die Anordnung von #Ersatzparkplätzen oder die Erweiterung des jetzigen Gehweges auf der westlichen Straßenseite zur Nutzung als gemeinsamen Geh- und Radweg wurden im Ergebnis in die Planungen aufgenommen.“ Frage 3: Welche alternativen Wegführungen sind geprüft worden; welche Vor- und Nachteile haben diese Prüfungen jeweils ergeben? Antwort zu 3: Hierzu teilt die SRS mit: „Es wurden sowohl ein Stichgleis als auch eine Variante mit nur einer Fußgänger #Lichtsignalanlage (#LSA) geprüft. Bei ersterer Variante wäre eine Umstellung des teilweisen bereits erneuerten Fahrzeugparkes der SRS erforderlich und daher nicht wirtschaftlich vertretbar. Bei der zweiten Variante (Im #Verkehrsgutachten der aktuellen Planfeststellung als Variante 1 dargestellt) besteht die Gefahr, dass es aufgrund der langen Umlauf- bzw. Wartezeiten der Fußgänger-LSA infolge der notwendigen Verknüpfung mit dem südlich des Bahndamms gelegenen Knotenpunktes zu vermehrten Rotlichtverstößen der Fußgänger (Fahrgäste) kommen würde, bedingt durch die Befürchtung, den Anschluss an die nächste Straßenbahn oder S-Bahn zu verpassen. Ebenfalls wäre keine Umsetzung als Anforderungsampel aufgrund der hohen Nutzerzahlen möglich und die Beeinflussung für den angrenzenden Knotenpunkt an der Bölschestraße und Fürstenwalder Damm mit entsprechenden Rückstaueffekten wäre größer.“ 3 Frage 4: Wie gestaltet sich der bisherige und weitere #Zeitplan dieses Straßenbahnvorhabens? Antwort zu 4: Hierzu teilt die SRS mit: „Im Ergebnis eines – wie bereits vorstehend skizziert – langen Planungs- und Abstimmungsprozesses wurde eine aktuelle Variante zur Planfeststellung eingereicht. […] Aktuell gehen wir hier bis zur Fertigstellung und Inbetriebnahme der neuen #Wendeschleife von ca. 2 Jahren aus.“ Frage 5: In welcher Höhe entstehen wem welche Kosten für dieses #Straßenbahnvorhaben? Antwort zu 5: Hierzu teilt die SRS mit: „Aufgrund der derzeit nicht genau abschätzbaren Kostenentwicklungen gehen wir für die Gesamtmaßnahme von einem Kostenvolumen von ca. 1 Mio. € aus.“ Frage 6: Wie wird der Ansatz einer barrierefreien Ausstiegsmöglichkeit auf der östlichen Seite der Dahlwitzer Landstraße inklusive Lichtsignalanlage zur #Querung #S-Bahn bewertet? Wurde dies bisher geprüft und ggf. mit welcher Begründung nicht in Erwägung gezogen? Antwort zu 6: Hierzu teilt die SRS mit: „Diese wurde geprüft, siehe Punkt 3.“ Frage 7: Wie häufig, zu welchen Tageszeiten und jeweils für welche Dauer soll die Straßenbahn künftig die Dahlwitzer Landstraße überqueren und damit durch entsprechende Ampelschaltungen den sonstigen Straßenverkehr beeinträchtigen? 4 Antwort zu 7: Gemäß dem vorliegenden Bericht von 02/2022 soll das bestehende #Betriebsprogramm aufrechterhalten werden. Die Züge der SRS Linie #88 verkehren dabei: täglich: von 04:00 Uhr bis 16:00 Uhr 20-Min.-Takt täglich: von 18:00 Uhr bis 22:00 Uhr 20-Min.-Takt Mo-Fr: von 16:00 Uhr bis 18:00 Uhr 10-Min.-Takt Samstags: von 17:00 Uhr bis 01:00 Uhr 30-Min.-Takt Frage 8: Aktuell gibt es zu verschiedenen Tageszeiten bereits eine Stausituation – mit welchen konkreten Maßnahmen soll hier Abhilfe geschaffen und eine Verstärkung dieser Problematik (siehe 7.) abgewendet werden? Antwort zu 8: Abgesehen von Baustellen- und Umleitungssituationen sind derzeit hauptsächlich dann Störungen im Verkehrsablauf zu verzeichnen, wenn technische Fehlfunktionen an Erfassungseinrichtungen der Lichtsignalanlage (LSA) Fürstenwalder Damm / Bölschestraße – Dahlwitzer Landstraße oder der Weichensteuerung auftreten. LSA-seitig wurden aus diesem Grund bereits einige Komponenten des LSA-Steuergerätes und der Erfassungs-Detektoren ausgetauscht. Eine Modernisierung der kompletten hardwareseitigen Ausstattung ist bereits geplant. Die Qualität des Verkehrsablaufs und die Koordinierung neuer Signalquerschnitte mit der bestehenden LSA müssen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens betrachtet werden. Im Zuge einer anschließenden Projektierung der Steuerung könnten ggf. notwendig erscheinende Maßnahmen wie beispielsweise Stauüberwachungen berücksichtigt werden. Hierzu teilt die SRS mit: „Jede Erhöhung der Verkehrssicherheit hat Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes (Fußgänger-LSA oder kombinierte LSA). Bezogen auf die gesamte Stadt stellt nur eine Änderung des Model-Split (auch durch verbesserte Umsteigebeziehungen beim öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)) einen Weg zur Stauvermeidung und damit zur Verbesserung der Lebensverhältnisse dar.“ Frage 9: Wann und mit welchen Ergebnissen wurden zuletzt Verkehrszählungen durchgeführt? Welche Schlussfolgerungen sind daraus zu ziehen? 5 Antwort zu 9: Die Verkehrsprognose im betreffenden Bereich wurde seitens der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz geprüft und im Verkehrsmodell 2030 mit Infrastrukturmaßnahmen des Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr 2025 berücksichtigt. Es zeigte sich, dass die Verkehrsprognose keine nennenswerten Verkehrszuwächse aus der gesamtstädtischen Entwicklung beinhaltet. Der maßgebende Betrachtungsfall ergibt sich daher aus den Bestandsdaten. Auf folgende Verkehrserhebungen wurde verwiesen: Dahlwitzer Landstr. – Bölschestr. / Schöneicher Str. (Friedrichshagen, 12587), Zählung am 03.07.2018, Di Fürstenwalder Damm / Bölschestr. (Friedrichshagen, 12587), Zählung am 24.10.2019, Do Frage 10: Ist das Vorhaben gemäß jetziger Vorlage mit Blick auf die Vorgaben des Berliner Radverkehrsplans – insbesondere einer regelhaften Breite der Radverkehrswege bei Einrichtungsverkehr von 2,3 Meter und mindestens 2 Meter – genehmigungsfähig? Welche alternativen Planungen kommen hier in Betracht? Antwort zu 10: Bei der Dahlewitzer Landstraße handelt es sich um eine Straße des übergeordneten Straßennetzes von Berlin, die zugleich Bestandteil des Ergänzungsnetzes Radverkehr ist. An solchen Straßen sind entsprechende Radverkehrsanlagen mit dem Regelmaß 2,30 m und dem Mindestmaß 2,00 m vorzusehen. In beengten Haltestellenbereichen kann die Radverkehrsanlage im Bereich der Haltestelle auf eine Breite von 1,30 m reduziert werden. Innerhalb der vorliegenden Planung sind die Radverkehrsanlagen nur im nicht ausreichendem Maße berücksichtigt worden und stimmen nicht mit den gesetzten Standards aus dem Radverkehrsplan überein. Es ist zu prüfen, inwiefern hier besondere Umstände vorliegen, sodass dieser Abschnitt von den gesetzten Standards abweichen darf. Laut Radverkehrsplan sind Abweichungen auf max. 15 % der Strecke des Radnetzes zulässig. Insbesondere im Bereich nördlich der Tramhaltestelle Dahlewitzer Landstraße ist zu prüfen inwiefern das Schrägparken zu Lasten einer ausreichend breiten Radinfrastruktur erhalten bleiben kann. Frage 11: Wird davon ausgegangen, dass die Radverkehrswege als Zweirichtungsverkehre ohne Benutzungspflicht eingerichtet werden? Kann damit die Vorgabe von 2,5 bis 3 Meter Mindestbreite bei Zweirichtungsverkehr gemäß Radverkehrsplan eingehalten werden? 6 Antwort zu 11: Es wird nicht davon ausgegangen, dass in diesem Bereich der Radverkehr als Zweirichtungsverkehr geführt wird. Frage 12: Welche Abstimmungsprozesse für den aktuell vorliegenden Planungsentwurf gibt es zwischen dem Vorhabenträger und den zuständigen Berliner Stellen, wie wird insbesondere sichergestellt, dass es kein Stückwerk gibt, sondern der gesamte Verkehrsbereich um den S-Bahnhof Friedrichshagen für alle Verkehrsteilnehmer zusammen gedacht, geplant und entsprechend realisiert wird? Antwort zu 12: Der Vorhabenträger ist im Rahmen des förmlichen Verfahrens verpflichtet, alle in ihren Rechten und Zuständigkeiten Betroffene in den Planungsprozess einzubeziehen und gemeinsam eine rechtlich und planerisch einwandfreie Verkehrslösung zu finden. Eine entsprechende Prüfung und Abwägung der einzelnen Belange erfolgt bei der Fertigung des Planfeststellungsbeschlusses für das Vorhaben. Frage 13: Wie soll das Abbiegen des aus nördlicher Richtung aus der Dahlewitzer Landstraße kommende Radverkehrsweg in die Schöneicher Straße realisiert und unterstützt werden? Der Radverkehrsweg wird ja bereits davor auf die allgemeine Fahrbahn geführt. Antwort zu 13: Nach dem derzeitigen Planungsstand ist für den Radverkehr keine gesonderte Führung für das Linksabbiegen vorgesehen. Der Radverkehr muss sich im Mischverkehr entsprechend links einordnen. Es ist zu prüfen, inwiefern der linksabbiegende Radverkehr in die LSA am Knotenpunkt Dahlewitzer Landstraße/Schöneicher Straße noch integriert werden kann. Ein signalisiertes indirektes Linksabbiegen wäre hier aus Radverkehrssicht wünschenswert. Grundsätzlich sind die der Senatsverwaltung vorliegenden Entwurfspläne noch nicht final abgestimmt. Die Berücksichtigung einer Querungsstelle für den Radverkehr über die Dahlwitzer Landstraße wurde angeregt. Unter anderem sind die Breiten der Verkehrsflächen, die Schleppkurven und die Sichtbeziehungen noch zu klären. Frage 14: Wie viele Bäume sollen gefällt werden, in welchem Alter und Zustand befinden sich diese und wie ist das mit dem Gartendenkmal Kurpark Friedrichshagen vereinbar? 7 Antwort zu 14: Hierzu teilt die SRS mit: „Keiner der im Zusammenhang mit dem Umbau der Gleisschleife zu fällenden Bäume steht im Kurpark Friedrichshagen. Es geht hierbei um acht Bäume östlich der Dahlwitzer Landstraße auf dem Tauschgrundstück der Berliner Forsten sowie um drei Straßenbäume der Dahlwitzer Landstraße, welche in der gleichen Straße an anderer Stelle ersetzt werden. Die genauen Daten über Art, Zustand und Alter der Bäume können der Anlage 8 des Planfeststellungsverfahrens entnommen werden.“ Frage 15: Wie soll der Anschluss zu anderen Wegführungen erfolgen, also die Übergänge in die Bahnunterführung (südlich und nördlich der Bahntrasse) sowie zu vorhandenen Geh- und Radverkehrswegen gestaltet werden? Antwort zu 15: Hierzu teilt die SRS mit: „Der Zwangspunkt zur Wegeführung ist die Eisenbahnunterführung, hier wurden die vorhandenen Anlagen aufgegriffen und in die Planung einbezogen.“ Frage 16: In welchem Umfang stehen aktuell Abstellflächen für Autos, Motorräder und Fahrräder im unmittelbaren Bahnhofsumfeld zur Verfügung und welche Kapazitäten soll es nach Realisierung des Straßenbahnvorhabens geben? Antwort zu 16: Hierzu teilt die SRS mit: „Im Rahmen der Planung werden keine Stellplätze für Motoräder oder Fahrräder reduziert oder verändert. Für die Errichtung einer flächennahen Entwässerung über belebte Bodenzonen ist die Errichtung von Sickermulden erforderlich, wodurch 63 Pkw Stellplätze verdrängt werden. Durch eine Verringerung des anschließenden Straßenquerschnittes der Dahlwitzer Landstraße auf das Sollmaß und der Umwidmung der dortigen Längsparkplätzen zu Schrägparkplätzen ist eine Kompensation mit 49 Stellplätzen bei gleichzeitiger erheblicher Flächenentsieglung möglich. Auch hierzu gab es entsprechende Variantenuntersuchungen und Abstimmungen mit dem bezirklichen Bauamt.“ 8 Frage 17: Inwiefern wurden die im Ergänzungsnetz des Radverkehrsplanes Berlin vorgesehenen Routen zwischen den S-Bahnhöfen Friedrichshagen und Köpenick nördlich der Bahntrasse entlang Straße am Kurpark sowie parallel zum Bahndamm in die Planungen einbezogen? Antwort zu 17: Die beiden genannten Streckenabschnitte liegen außerhalb des Planungsraums und wurden nicht weiter innerhalb der Planung berücksichtigt. Berlin, den 20.04.2022 In Vertretung Markus Kamrad Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz
Frage 1: Wer hat wann die Errichtung eines #Bussonderfahrstreifens auf dem #Brunsbütteler Damm zwischen Harburger Weg und Magistratsweg angeordnet? Antwort zu 1: Die Maßnahme befindet sich noch in Prüfung und wurde daher noch nicht angeordnet. Frage 2: Handelt es sich bei dieser Planung um eine durchgängige oder auf bestimmte Uhrzeiten und Wochentage begrenzte #Busspur?
Frage 1: Wann wird der Senat die #Lichtsignalanlage (#LSA) auf #Vorrang für die #Straßenbahn bei Annäherung und Räumung der Gleise durch vorausgefahrene Kfz umstellen? Antwort zu 1: Im Bereich #S-Bahnhof #Karlshorst sind durch das von der BVG beauftragte Ingenieurbüro verkehrsabhängige Steuerungen für insgesamt vier Lichtsignalanlagen (LSA) zu projektieren. Die #Projektierung für zwei LSA ist abgeschlossen und durch die zuständige Fachgruppe des Senates zur Ausführung freigegeben. Gegenwärtig wird die dritte LSA projektiert, durch die der Bereich nördlich des S-Bahnhofes Karlshorst mit den Einmündungen Stolzenfelsstraße, Dönhoffstraße und Rheinsteinstraße gesteuert wird. Aufgrund des engen verkehrstechnischen Zusammenhanges kann eine Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen Steuerung der LSA nördlich und südlich des S-Bahnhofes nur gemeinsam erfolgen. Lediglich eine Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen Steuerung an der weiter nördlich gelegenen LSA Dorotheastraße – Godesberger Straße ist bereits vorzeitig möglich und wird voraussichtlich im Juni 2021 erfolgen. Dadurch kann bereits eine Reduzierung der Wartezeiten für die Straßenbahn erreicht werden. Die BVG hat versichert, dass trotz der widrigen Pandemie-Umstände und den sich daraus ableitenden, hemmenden Randbedingungen für eine effiziente Leistungserbringung, die Fertigstellung der Projektierungsarbeiten durch das Ingenieur-Büro zu forcieren. Zum Zeitaufwand für die Projektierung kommt jeweils der Zeitbedarf für Programmierung und Test der Steuerung durch die Signalbaufirma, der mehrere Wochen je LSA erfordert. Da der Senat von Berlin nur sehr begrenzten Einfluss auf den Fortgang sowohl der Projektierungsarbeiten beim Ingenieurbüro als auch der Programmierarbeiten bei der 2 Signalbaufirma hat, können zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch keine Inbetriebnahmetermine genannt werden. Es ist aber davon auszugehen, dass eine Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen Steuerung an beiden LSA unmittelbar nördlich und südlich der Bahnbrücke Karlshorst nicht vor August 2021 möglich sein wird. Frage 2: Wie wird der Senat künftig verhindern, dass derart untaugliche LSA-Steuerungen an anderen Stellen programmiert werden? Antwort zu 2: Angesichts der #Flächenkonkurrenz im öffentlichen Raum ist abschnittsweise ein Führen der Straßenbahn ohne besonderen Bahnkörper im #Mischverkehr unvermeidlich. In diesen Fällen ist auch zukünftig der Einsatz von komplexen verkehrsabhängigen Steuerungen zur Sicherung eines leistungsfähigen Betriebs für alle Verkehrsarten notwendig. Der Vorrang des #Umweltverbunds wird dabei berücksichtigt. Berlin, den 19.05.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Wie viele #Verkehrsampeln gibt es in Berlin aktuell und wie hat sich diese Zahl seit 2001 entwickelt (bitte geordnet nach Bezirken)?
Frage 2:
Wie viele dieser Ampeln sind inzwischen auf LED-Technik umgerüstet worden?
Antwort zu 1 und 2:
Aktuell sind in Berlin 2.132 #Lichtsignalanlagen (#LSA) in Betrieb. Zur Entwicklung der Zahlen siehe beigefügte Tabelle, welche sich größtenteils bereits aus der Beantwortung der Schriftlichen Anfrage S18/20415 ergaben. Für die historische Entwicklung der LSA-Anzahl aufgeteilt nach Bezirken liegt keine auswertbare Datenbasis vor.
Jahr
AnzahlLSA
2001-2003
keine Angaben möglich
2004
1.951
2005
1.939
2006
1.972
2007
1.996
2008
2.013
2009
2.050
2010
2.072
2011
2.084
2012
2.091
2013
2.086
2014
2.093
2015
2.091
2016
2.101
2017
2.100
2018
2.111
2019
2.120
2020
2.131
Die Anzahl LSA für 2020 teilt sich wie folgt auf die Bezirke auf:
Bezirk
Glühlampe
LED
Gesamt
Charlottenburg-Wilmersdorf
76
200
276
Friedrichshain-Kreuzberg
67
94
161
Lichtenberg
47
66
113
Marzahn-Hellersdorf
64
42
106
Mitte
88
213
301
Neukölln
58
77
135
Pankow
92
61
153
Reinickendorf
9
127
136
Spandau
33
124
157
Steglitz-Zehlendorf
39
184
223
Tempelhof-Schöneberg
41
199
240
Treptow-Köpenick
44
86
130
Summen
658
1.472
2.131
Frage 3:
Wie viele #Straßenlaternen gibt es in Berlin (bitte geordnet nach Bezirken)? Mit welcher Energieversorgung bzw. mit welchen Leuchtmitteln (konventionell/LED) sind diese ausgestattet?
Antwort zu 3:
Die Anzahl elektrisch betriebener #Leuchten (getrennt nach konventionellen Leuchtmitteln und LED) und gasbetriebener Leuchten ist der folgenden Aufstellung zu entnehmen.
Bezirk
Elektro
ElektroLED
Gas
Gesamt
Charlottenburg-Wilmersdorf
12.777
5.149
4.311
22.237
Friedrichshain-Kreuzberg
6.942
2.239
1.666
10.847
Lichtenberg
11.735
1.928
0
13.663
Marzahn-Hellersdorf
14.663
3.686
661
19.010
Mitte
15.299
5.687
1.307
22.293
Neukölln
8.330
4.398
1.561
14.289
Pankow
18.434
3.994
0
22.428
Reinickendorf
10.760
3.200
4.003
17.963
Spandau
10.761
5.230
551
16.542
Steglitz-Zehlendorf
14.544
2.445
6.504
23.493
Tempelhof-Schöneberg
9.947
3.510
3.852
17.309
Treptow-Köpenick
16.618
5.040
450
22.108
Summen
150.810
46.506
24.866
222.182
Frage 4:
Wie lang ist das Straßen- und das #Gehwegnetz in den einzelnen Berliner Bezirken jeweils?
Antwort zu 4:
Das #Straßennetz in der Baulast Berlins umfasst insgesamt 5.386,84 km. Die folgende Tabelle gibt Aufschluss über die einzelnen Bezirke:
Bezirk
Straßen in der BaulastBerlins[km]
Mitte
341,69
Charlottenburg-Wilmersdorf
407,91
Friedrichshain-Kreuzberg
178,43
Reinickendorf
473,23
Spandau
442,60
Steglitz-Zehlendorf
626,90
Tempelhof-Schöneberg
400,15
Neukölln
343,86
Treptow-Köpenick
685,44
Marzahn-Hellersdorf
542,00
Lichtenberg
344,75
Pankow
599,88
Summe
5.386,84
Zu den Straßen in der Baulast Berlins gehören nach § 2 BerlStrG (Berliner Straßengesetz) auch die beidseitigen Gehwege.
Frage 1: Wie ist der aktuelle Sachstand zum #Umbau der #Tramhaltestelle #S-Bahnhof #Greifswalder Straße und in welcher Phase befinden sich derzeit die Planungen? Antwort zu 1: Hierzu teilt die BVG mit: „Die #Entwurfsplanung, die #Verkehrsplanung sowie die #Verwaltungsvereinbarung zwischen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) und BVG zum Umbau der #Tramhaltestelle Greifswalder Straße und zur #Tunnelschließung befinden sich derzeit im Abstimmungsprozess.“ Frage 2: Ist die Erstellung der fertigen Entwurfsplanung Tramhaltestelle (inkl. umliegender Bauwerke der Deutschen Bahn) mittlerweile erfolgt und wie sieht die derzeitige Planung im Entwurf konkret aus? 2 Antwort zu 2: Hierzu teilt die BVG mit: „Die derzeitige Entwurfsplanung sieht eine #Verschiebung der Tramhaltestelle um ca. 30 m stadteinwärts vor. Die Tramhaltestelle, sowie die Überdachung der Tramhaltestelle sollen teilweise unter das #Brückenbauwerk verschoben werden. Die Abstimmung mit der Deutschen Bahn AG ist bereits erfolgt.“ Frage 3: Wie stellt sich die aktuelle Verkehrsplanung dar und inwieweit haben sich hierzu Änderungen ergeben? (1. Lichtsignalanlagen-Fußgängerüberweg, 2. #Verkehrsführung während der #Bauzeit etc.) Antwort zu 3: Hierzu teilt die BVG mit: „Zur Verkehrsführung während der Bauzeit kann derzeit noch keine Aussage getroffen werden. Die aktuelle Gestaltung der Verkehrsplanung sieht eine Straßen- und Gleisquerung durch Fußgängerfurten, mit einer überbreiten Furt im Zugangsbereich, vor. Diesbezüglich haben sich zu den Plänen von 2017 keine Änderungen ergeben. Im Gegensatz zu den Plänen von 2017 wurde die Breite des Radweges, im Hinblick auf das neue Berliner Mobilitätsgesetz, angepasst.“ Frage 4: Inwieweit wurde bereits ein Verkehrskonzept für die geplante Bauzeit erarbeitet und wie sieht dieses konkrekt aus? Antwort zu 4: Hierzu teilt die BVG mit: „Die Erarbeitung eines Verkehrskonzeptes für die geplante Bauzeit befindet sich noch in der Entwicklungsphase.“ Frage 5: Welche einzelnen Planungsleistungen sind in Zusammenhang mit dem Umbau bereits ausgeschrieben? Antwort zu 5: Hierzu teilt die BVG mit: „In Zusammenhang mit dem Umbau der Tramhaltestelle Greifswalder Straße wurden die Planungsleistungen für die Objekt- und Tragwerksplanung sowie für die Verkehrsplanung ausgeschrieben.“ Frage 6: Inwieweit liegt die Entwurfsplanung für die zukünftige Fußgängerquerung in Höhe des S-Bahn-Ausganges mittlerweile vor? 3 Antwort zu 6: Hierzu teilt die BVG mit: „Die Entwurfsplanung für die zukünftige #Fußgängerquerung in Höhe des S-Bahn-Ausgangs befindet sich derzeit noch in der Bearbeitung.“ Frage 7: Wie ist der aktuelle Sachstand zur Tunnelschließung und der dazu benötigten Verwaltungsvereinbarung? Antwort zu 7: In den letzten zwei Jahren wurden Planungsgespräche für die Umgestaltung der Tram-Haltestelle und Schließung des Fußgängertunnels mit der BVG geführt. Aus dem Ergebnis dieser Gespräche wurde mit der BVG eine Dienstvereinbarung aufgestellt, die sich noch in der Abstimmung befindet. Frage 8: In welchen konkreten Schritten wird die Umsetzung der Tunnelschließung wann und im Einzelnen erfolgen? Antwort zu 8: Die Tunnelschließung erfolgt im Zusammenhang mit der Umgestaltung der Tram-Haltestelle. Konkrete Schritte für die Umsetzung und ein Baubeginn können nach derzeitigem Planungsstand noch nicht genannt werden. Frage 9: Welche #Vorbehalte zur geplanten Schließung des Tunnels wurden aus der Bevölkerung oder seitens des Bezirksamtes Pankow an den Senat herangetragen und wie schätzt der Senat die Akzeptanz der derzeit bestehenden Tunnelverbindung bei den Nutzenden ein? Antwort zu 9: Es wurden keine Vorbehalte zur geplanten Schließung des Tunnels aus der Bevölkerung oder Seitens des Bezirksamtes Pankow an den Senat herangetragen. Aufgrund der immer mehr im Fokus stehenden #Angsträume ist die Akzeptanz der Nutzenden für Tunnelverbindungen unterschiedlich. Direkte und geregelte oberirdische #Straßenquerungen werden von den Nutzenden eher angenommen. Frage 10: Inwieweit werden die zukünftigen #LSA an der Straßenbahnhaltestelle dem #Fahrgastaufkommen zu Stoßzeiten Rechnung tragen? Wie wird ein hohes Fahrgastaufkommen an der LSA intelligent und verkehrssicher gesteuert? 4 Antwort zu 10: Hierzu teilt die BVG mit: „Dem erhöhten Fahrgastaufkommen soll insbesondere durch die überbreite Furt (10 m) im Zugangsbereich zur Tramhaltestelle Rechnung getragen werden. Eine der Vorgaben ist dabei, dass eben diese Fahrgastverkehre nicht am eigentlichen Hauptknoten abgewickelt werden, sondern im unmittelbaren Umsteigebereich zwischen S-Bahn und Tram.“ Frage 11: Wie wird den Fahrgästen, die stadteinwärts vom Tram-Bahnsteig zur S-Bahn wechseln, der schnelle und sichere Umstieg nach Beseitigung des Tunnels gewährleistet? Welche Lösungsansätze werden hier im Einzelnen verfolgt? Antwort zu 11: Hierzu teilt die BVG mit: „Die Fahrgäste, die stadteinwärts von der Tramhaltestelle zur S-Bahn wechseln, sollen durch eine signalisierte Fußgängerfurt über die Gleise geleitet werden. Die in der Antwort zur Frage 10 genannte überbreite signalisierte Furt (fast parallel zum Bestandseingang des Fußgängertunnels sowie zum S-Bahn-Eingang) soll das sichere Überqueren zum SBahn-Eingang ermöglichen.“ Frage 12: Welche Gründe sprechen aus Sicht des Senates für die Sanierung und somit gegen die Schließung des bestehenden Tunnels? Antwort zu 12: Der Grund für eine Sanierung stellt die kreuzungsfreie Querungsmöglichkeit der Greifswalder Straße für nicht #mobilitätseingeschränkte Nutzende dar. Gründe für die Schließung des bestehenden Tunnels ergeben sich aufgrund des baulichen Zustandes der Tunnelanlage, dem erforderlichen Rückbau der vorhandenen Treppenanlagen durch die Umgestaltung der Tram-Haltestelle und der besseren Anbindung der Tram-Haltestelle durch eine Lichtsignalanlage, den #Unterhaltungsaufwendungen für das Bauwerk, zur Beseitigung von #Vandalismusschäden und Graffiti sowie der nicht gegebenen #Barrierefreiheit. Frage 13: Welchen konkreten Mehrwert sieht der Senat durch die von ihm geplanten Umbaumaßnahmen? Antwort zu 13: Mit der Verknüpfung der unterschiedlichen Verkehrsträger S-Bahn und Tram und der barrierefreien Erreichbarkeit der Tram soll die Umsteigebeziehung verbessert werden. Darüber hinaus besteht der Mehrwert für die Tunnelschließung im Wegfall der laufenden Unterhaltungskosten und der Sanierungskosten sowie der Herstellung der Barrierefreiheit. 5 Frage 14: Wie weit ist die Planung sowie Abstimmung zwischen Bezirk und Senat zum Thema #Fahrradparken vor Ort? Was ist wann konkret geplant? Antwort zu 14: Die Standort- und Potenzialanalyse an der Greifswalder Straße wurde wie für weitere 236 S- und U-Bahnhöfe abgeschlossen. Die Bedarfsprognose für 2030 liegt bei 353 Abstellplätzen, davon 71 gesicherten Abstellplätzen, während es im Bestand derzeit nur 80 Abstellplätze gibt. Um die 273 noch erforderlichen Abstellplätze realisieren zu können, wurden sechs Potenzialflächen ermittelt. Bei der Priorisierung der Standorte, die zunächst umgesetzt werden sollen, hat der Bezirk Pankow der Greifswalder Straße einen hohen Stellenwert zugeschrieben, verweist jedoch zugleich auf die Abhängigkeit zum geplanten Umbau der Straßenbahnhaltestelle. Diese Planungen gilt es im nächsten Schritt zwischen dem Bezirk, der SenUVK und der GB #infraVelo GmbH zu harmonisieren. Frage 15: Ist den Antworten auf diese Fragen von Seiten des Senates noch etwas hinzuzufügen? Antwort zu 15: Nein. Berlin, den 26.04.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Nach jahrelanger Bauzeit sind die grundlegend umgebauten Richtungshaltestellen der #M17, #27 und #37 am
#S-Bahnhof #Karlshorst unmittelbar neben dem #S-Bahn-Eingang in Betrieb. Die #Straßenbahn muss in beiden
Richtungen von ihrem eigenen #Bahnkörper in Mittellage die innenliegende #Kfz-Spur kreuzen, sich in die
außenliegende Kfz-Spur einordnen, dort warten, bis die vor ihr stehenden Kfz den #Haltestellenbereich
räumen und nach dem Halt nochmals die innenliegende Kfz-Spur kreuzen, um wieder die Mittellage zu
erreichen. Wie bewertet der Senat diese Planung?
Frage 2:
Warum hat der Senat für die Straßenbahn im Haltestellenbereich keinen eigenen Bahnkörper geplant,
obwohl vorauszusehen war, dass die Kreuzungen und gemeinsame Nutzung der Fahrspuren unweigerlich
zu Behinderungen der Straßenbahn führen wird?
Antwort zu 1 und 2:
Im Vorfeld des Planfeststellungverfahrens für die umgesetzte Lösung wurden
verschiedene Umgestaltungsmöglichkeiten geprüft und abgewogen. Im Rahmen dieses
Planungsprozesses wurde die nun gebaute Vorzugsvariante entwickelt, die in der
gesamthaften Betrachtung am vorteilhaftesten abschnitt. Insbesondere auch auf Grund
der kurzen, sicheren, barrierefreien und damit attraktiven Umsteigewege zwischen
Straßenbahn und S-Bahn weist diese Lösung Vorteile gegenüber anderen Varianten auf.
Frage 3:
Warum hat der Senat die #LSA nicht so geplant, dass bei Annäherung einer Straßenbahn der Kfz-Verkehr
rechtzeitig gestoppt wird, die Kfz den Haltestellenbereich rechtzeitig räumen und die Straßenbahn ohne
Wartezeit in den Haltestellenbereich einfahren und wieder ausfahren kann?
Frage 4:
Wie beurteilt der Senat die hier herbeigeführten Behinderungen, Wartezeiten und
Beförderungszeitverlängerungen der Straßenbahn und damit den Verstoß gegen das Mobilitätsgesetz und
2
insbesondere gegen dessen § 26 Abs. 5, der den Vorrang des öffentlichen Personennahverkehrs vor dem
motorisierten individuellen Straßenverkehr, die Berücksichtigung des #ÖPNV bei der Straßenraumaufteilung
und die Schaltung von Lichtsignalanlagen zur Sicherung der #Fahrplantreue des ÖPNV vorschreibt?
Frage 5:
Mit welchen temporären und schließlich Abhilfe schaffenden Maßnahmen beabsichtigt der Senat bis wann,
den Vorrang der Straßenbahn herzustellen und die Straßenbahngleise bei Annäherung der Straßenbahn
von Kfz freizuhalten, zum Beispiel durch Abmarkierung der Straßenbahnspur für den Kfz-Verkehr und
Reduzierung auf eine Kfz-Spur je Richtung im Haltestellenbereich?
Frage 6:
Wie und bis wann will der Senat die Haltestellen sowie die Ein- und Ausfahrbereiche so umbauen, dass
dauerhaft der jederzeitige absolute Vorrang der Straßenbahn mit null Wartezeit gewährleistet ist?
Frage 7:
Wie wird der Senat künftig verhindern, dass derart untaugliche LSA-Steuerungen an anderen Stellen
programmiert werden?
Antwort zu 3 – 7:
Leider kam es bei der Bearbeitung durch das von der BVG beauftragte Ingenieurbüro in allen
Planungsschritten zu erheblichen Verzögerungen. Zur Inbetriebnahme der neuen Verkehrsanlagen am
13.12.2020 konnten daher nur #Ersatzprogramme für die #Lichtsignalanlagen (LSA) mit festen Schaltfolgen
ohne -Beeinflussung durch den öffentlichen Verkehr (ÖV) in Betrieb genommen werden. Die endgültigen
verkehrsabhängigen Steuerungen werden die Abhängigkeiten zu aktuellen Straßenbahnannäherungen und
entsprechenden Stauraumräumungen im Sinne einer ÖPNV-Beschleunigung gemäß Mobilitätsgesetz
beinhalten, wodurch sich die Abläufe optimieren und betriebliche Verlustzeiten minimieren werden.
Die Projektierungen der verkehrsabhängigen Vorrang-Steuerungen befinden sich weiterhin in Bearbeitung
des beauftragten Büros und können nach Einschätzung des Senats schrittweise ab Frühjahr 2021 in Betrieb
genommen werden. Ein Umbau der planfestgestellten Infrastruktur ist nicht vorgesehen.
Berlin, den 19.01.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Wie viele Kilometer #Bussonderfahrstreifen gibt es aktuell in Berlin? (4. Juni 2020 102,46km)
Antwort zu 1:
Für die Umsetzung der Bussonderfahrstreifen (#BSF) sind die Bezirke als
Straßenbaulastträger verantwortlich. Die Vollzüge werden anschließend von den Bezirken
an die anordnende Behörde, die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz,
gemeldet. Auf Basis bisher bei der Senatsverwaltung eingetroffener Rückmeldungen gibt es
mit Stand Dezember 2020 rund 106 km BSF.
Frage 2:
Wie viele Kilometer der seit dem 1. Februar 2020 angeordneten Bussonderspuren wurden umgesetzt?
2
Antwort zu 2:
Nach Kenntnis der Senatsverwaltung wurden von den seit dem 1. Februar 2020
angeordneten BSF durch die Bezirke knapp 1,7 km umgesetzt.
Frage 3:
Seit 1. Januar 2017 wurden 9,3km Bussonderfahrstreifen neu angeordnet, jedoch nur 1,1km durch die Bezirke
markiert. Wie erklärt sich diese Diskrepanz und welche konkreten Maßnahmen unternimmt der Senat, um die
Anordnung zügig umzusetzen bzw. welche Maßnahmen wären notwendig, um Anordnungen schneller zu
realisieren?
Antwort zu 3:
Für die Umsetzung der angeordneten BSF sind die Bezirke als Straßenbaulastträger
verantwortlich. Hinsichtlich der Umsetzungshindernisse hatten die Bezirke teilweise bereits
zur Schriftlichen Anfrage Nr. 18/23916 Stellung genommen. Die Zeitverzüge beruhten
demnach insbesondere auf Personalengpässen, der Notwendigkeit von Ausschreibungen
sowie Finanzierungsproblemen. Der Senat hat die regelmäßigen Gespräche mit den
Bezirksstadträtinnen und Bezirksstadträten genutzt, um auf die notwendige Umsetzung der
angeordneten BSF hinzuweisen.
Frage 4:
Inwieweit befindet sich ein im #NVP angekündigter Pilot in Vorbereitung bzw. Umsetzung, der eine flächige
Einfärbung von Bussonderfahrstreifen vorsieht, um die Akzeptanz für diese bei den übrigen
Verkehrsteilnehmenden zu verbessern? Warum ist zu diesem Pilotprojekt noch keine Entscheidung getroffen
worden?
Antwort zu 4:
Vor einer farblichen Unterlegung von Bussonderfahrstreifen sind die Erkenntnisse über
Kosten und Folgekosten sowie die Wirksamkeit der Grüneinfärbungen von Radfahrstreifen
abzuwarten. Insofern wurde noch keine Entscheidung über den Start eines Pilotversuchs
getroffen.
Frage 5:
Wie viele #LZA sind mit der Vorrangschaltung (verkehrsabhängiger Steuerung zur ÖV-Priorisierung)
ausgestattet und an wie vielen LZA ist die Vorrangschaltung außer Betrieb? Welche Gründe liegen hierfür
vor? Bis wann werden diese wieder vollständig in Betrieb genommen?
Antwort zu 5:
Die Gründe abgeschalteter verkehrsabhängiger Steuerungen sind vielfältig, eine Aussage
zur Wieder- oder Neu-Inbetriebnahme kann daher nur am konkreten Einzelfall getätigt
werden. In der Regel handelt es sich um kurzfristige Außerbetriebsetzungen auf Grund von
Baumaßnahmen oder technischer Defekte. Zudem kann es bei Neuplanungen vorkommen,
dass die neue Steuerung noch nicht optimal funktioniert und noch nachjustiert werden muss,
so dass zwischenzeitlich nur eine Festzeitsteuerung laufen kann.
3
Die BVG hat dazu mitgeteilt:
„Es existieren insgesamt 1.096 Lichtsignalanlagen mit einer verkehrsabhängigen
Steuerung. Bei derzeit 1.012 Lichtsignalanlagen (#LSA) ist die verkehrsabhängige Steuerung
in Betrieb. Die verbleibenden Lichtsignalanlagen laufen u.a. aufgrund von Baumaßnahmen,
temporären Umbauarbeiten, technischen Modernisierungen oder Umleitungen im FestzeitBetrieb.“
Frage 6:
Anhand welcher Kriterien wird über die Installation einer Vorrangschaltung entschieden?
Antwort zu 6:
Bei allen Neubauten von Lichtsignalanlagen wird geprüft, ob der #ÖPNV (Öffentlicher
Personennahverkehr) betroffen ist. Falls ja, wird eine entsprechende Ausstattung der LSA
vorgesehen. Darüber hinaus werden entsprechende Umbauten an bestehenden Anlagen
vorgenommen, wenn ein entsprechender Bedarf insbesondere von der BVG erkannt wird,
z.B. im Rahmen der Task Force Beschleunigung.
Frage 7:
Im Jahr 2017 wurden 9 LZA mit einer Vorrangschaltung, 2018: 34, 2019: 16 und 2020: 8 (Stand Juni)
ausgestattet. Die durchschnittliche Geschwindigkeit sank bei #Bus und #Straßenbahn von 19,1 km/h (#Tram),
18,2 km/h (Bus) auf 18,8 km/h (Tram) und 18,0 km/h (Bus). Wie wird diese Erkenntnis in der Task Force
Beschleunigung bewertet und welche weiteren Maßnahmen, fern ab der Bussonderfahrstreifen und
Vorrangschaltungen, werden diskutiert?
Antwort zu 7:
Für die Task Force Beschleunigung ermittelt die BVG anhand ihrer tatsächlichen
Verlustzeiten die sogenannten Brennpunkte, die sodann auf Beschleunigungspotenziale hin
analysiert und ggf. angepasst werden. Die möglichen Maßnahmen konzentrieren sich
hauptsächlich auf BSF und LSA-Schaltungen, jedoch werden auch Haltestellenumbauten
und allgemein veränderte Verkehrsführungen betrachtet.
Frage 8:
Wie arbeitet die Task Force Beschleunigung? (Teilnehmer? In welchem Rhythmus wird getagt?
Sitzungsleitung? Wie werden externe Impulse aufgenommen? Inwieweit werden die Maßnahmen evaluiert
bzw. findet ein Monitoring statt?)
Antwort zu 8:
Für die Task Force Beschleunigung tagt alle zwei Monate ein Lenkungskreis mit dem
Vorstand der BVG und dem Staatssekretär für Verkehr der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz. Die zugehörige Koordinierungsrunde mit leitenden
Mitarbeitenden der BVG und der Senatsverwaltung tagt alle ein bis zwei Monate zur
Abstimmung von Maßnahmen und Projektverfolgung. Die konkreten Projekte werden auf
Arbeitsebene je nach Maßnahme von den jeweils fachlich zuständigen Mitarbeitenden
bearbeitet und auch in zusätzlichen maßnahmenspezifischen Extra- Terminen diskutiert.
4
Frage 9:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 9:
Nein.
Berlin, den 06.01.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Vorbemerkung des Abgeordneten:
2017 wurde der besondere #Bahnkörper der #Straßenbahn in der #Bölschestraße aufgehoben und der #Gleisbereich für den Kfz-Verkehr freigegeben. Es wurde befürchtet, dass die Einfahrt in die neue Haltestelle
Müggelseedamm/Bölschestraße in Fahrtrichtung Süden durch Kfz-Verkehr auf dem Gleis behindert werden
könnte.
Frage 1:
Inwieweit wurde der Umbau zur Optimierung des #Straßenbahnvorrangs an der #LSA
Müggelseedamm/Bölschestraße genutzt?
Antwort zu 1:
Der #Planfeststellungsbeschluss zum Umbau der Bölschestraße bildete die Grundlage für
die BVG-seitige (Berliner Verkehrsbetriebe) Grundinstandsetzung der
Straßenbahnanlagen. Dabei wurde im südlichen Bereich der Haltestellenbereich #barrierefrei
umgebaut und die Begehung der Mittelbahnsteige signaltechnisch gesichert. Die #Lichtsignalanlage (LSA) wurde modernisiert, an die baulichen Gegebenheiten angepasst
und steuerungsseitig komplett neu erarbeitet. Letzteres bedeutete die komplette
Neustrukturierung der Steuerung inklusive #Verkehrsabhängigkeit und #Vorrangschaltung für
den Öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV).
Mit der im Planfeststellungsverfahren verwendeten und abgestimmten objektbezogenen
Verkehrsprognose wurde die Leistungsfähigkeit der LSA nachgewiesen.
Frage 2:
Wie haben sich die Wartezeiten vor und an der LSA Müggelseedamm/Bölschestraße durch den Umbau
entwickelt?
2
Antwort zu 2:
Mit Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen LSA-Steuerung am 13.10.2020 wurde eine
einwöchige Aufzeichnung der Signalisierung inklusive der ÖPNV-An- und AbmeldeTelegramme vorgenommen. Die Ergebnisse liegen der Senatsverwaltung derzeit noch nicht
vor, insofern kann zu den aktuellen Wartezeiten noch keine Aussage getroffen werden.
Frage 3:
Welche Behinderungen der Einfahrt in die Haltestelle durch Kfz gibt es?
Antwort zu 3:
Bei mehreren Ortsbesichtigungen konnten keine Behinderungen bei der Haltestellen-Einfahrt beobachtet werden. Beschwerden der BVG liegen nicht vor.
Frage 4:
Inwieweit ist die LSA Müggelseedamm/Bölschestraße mit einer permanent eingeschalteten Vorrangsteuerung
für die Straßenbahn ausgestattet? Sofern nicht, welche Gründe gibt es hierfür?
Antwort zu 4:
Die ÖPNV-Priorisierung ist in allen Programmen enthalten und entsprechend der vorgesehenen Betriebszeit dauerhaft in Betrieb.
Frage 5:
Inwieweit gibt es an dieser LSA eine Null-Wartezeit-Steuerung? Sofern dies der Fall ist, zu welchen
Tageszeiten bzw. Signalprogrammen ist sie in Betrieb? Sofern es im Nachtprogramm keine Null-WartezeitSteuerungen gibt: Warum nicht?
Antwort zu 5:
Grundsätzlich verfolgen alle ÖPNV-beeinflussten LSA-Steuerungen das Ziel, den
öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen ein verlustfreies Passieren der Knotenpunkte bzw.
Signal-Querschnitte zu ermöglichen. Eine Spezifikation von LSA-Steuerungen mit der
vorstehend erwähnten Bezeichnung gibt es dagegen nicht. Vielmehr führen die individuellen
Randbedingungen der jeweiligen Knotenpunkte im Betrieb zu unterschiedlichen
Erfolgsbilanzen hinsichtlich der erzielten Beschleunigungseffekte. Hierbei führen neben
Knotencharakteristika betrieblichen Belastungen und den unterschiedlichen
Signalprogrammen auch konkurrierende Einflüsse des ÖPNV untereinander zu
Abweichungen gegenüber der angestrebten Maxime von Null-Wartezeiten.
Die verwendete Steuerungsphilosophie ist in allen Programmen gleich und richtet sich nach
der Dauer der Umlaufzeit (Schalt-Zyklus), die in den Nachtprogrammen aufgrund der zu
erwartenden schwächeren Verkehrsbelastung kürzer ausfällt als in den Tages- oder
Spitzen-Programmen und daher weniger Spielräume für Beeinflussungen bietet.
3
Frage 6:
Welche mittleren Verlustzeiten der Straßenbahn je Programm und Fahrtrichtung entstehen hier? Falls dieses
nicht bekannt ist: Welche Veränderungen der planmäßigen Fahrzeiten gab es im Vergleich von 2016 zum
aktuellen Fahrplan im Abschnitt S-Bahnhofs Friedrichshagen – Müggelseedamm/Bölschestraße je
Fahrtrichtung?
Antwort zu 6:
Die mittleren Wartezeiten sind dem Senat nicht bekannt. Sie werden in der Regel
bedarfsorientiert von der BVG ermittelt, was aber mit einem größeren zeitlichen Aufwand
verbunden ist. Dem Senat liegen im Jahresvergleich zudem nur Änderungen der
durchschnittlichen Geschwindigkeit der betroffenen Linien vor, nicht die Veränderungen der
planmäßigen Fahrzeiten auf einzelnen Linienabschnitten.
Frage 7:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 7:
Nein.
Berlin, den 01.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
A. Strecke Adlershof I
Frage 1:
Welche der #LSA auf der #Straßenbahnstrecke zwischen #S-Bahnhof #Adlershof und der Endstation #Karl-Ziegler-Straße sind mit und welche ohne permanent eingeschaltete #Vorrangsteuerung für die #Straßenbahn
ausgestattet?
Antwort zu 1:
Zwischen dem S-Bahnhof Adlershof und dem #Gleisabzweig#Max-Born-Straße sind alle #Lichtsignalanlagen (LSA) mit verkehrsabhängigen Steuerungen zur Priorisierung des
öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ausgestattet. Dies betrifft alle versorgten
Programme, so dass die gesamte Betriebszeit über auch die Beschleunigung des
öffentlichen Verkehrs (ÖV) aktiv ist.
Konkret handelt es sich um die folgenden Anlagen:
23019 Adlergestell / Dörpfeldstr. – Rudower Chaussee mit Teilknoten Gleisschleife
23088 Rudower Chaussee / Franz-Ehrlich-Straße – Wagner-Régeny-Straße
23089 Rudower Chaussee / Am Studio
23090 Rudower Chaussee / Groß-Berliner Damm
23091 Rudower Chaussee / Gottfried-Leibniz-Straße
23092 Rudower Chaussee / Max-Born-Straße
Frage 2:
An welchen der oben erwähnten LSA gibt es #Null-Wartezeit-Steuerungen?
2
Frage 10:
An welchen dieser LSA wird es Null-Wartezeit-Steuerungen geben?
Antwort zu 2 und 10:
Grundsätzlich verfolgen alle ÖPNV-beeinflussten LSA-Steuerung das Ziel, den
öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen ein möglichst verlustfreies Passieren der
Knotenpunkte bzw. Signal-Querschnitte zu ermöglichen. Eine Spezifikation von LSASteuerungen mit der vorstehend erwähnten Bezeichnung gibt es dagegen nicht. Vielmehr
führen die individuellen Randbedingungen der jeweiligen Knotenpunkte im Betrieb zu
unterschiedlichen Erfolgsbilanzen hinsichtlich der erzielten Beschleunigungseffekte.
Hierbei führen neben Knotencharakteristika, Signalisierungsmerkmalen,
Steuerungsphilosophie, betrieblichen Belastungen und den unterschiedlichen
Signalprogrammen auch konkurrierende Einflüsse des ÖPNV untereinander zu
Abweichungen gegenüber der angestrebten Maxime von Null-Wartezeiten.
Frage 3:
Zu welchen Tageszeiten bzw. Signalprogrammen sind sie in Betrieb?
Frage 11:
Zu welchen Tageszeiten bzw. Signalprogrammen sind diese in Betrieb?
Antwort zu 3 und 11:
Die Priorisierungs-Steuerung ist in allen Programmen enthalten und entsprechend der
vorgesehenen Betriebszeit dauerhaft in Betrieb.
Frage 4:
Sofern es kein Nachtprogramm mit Null-Wartezeit-Steuerungen gibt: Warum nicht?
Frage 12:
Sofern es im Nachtprogramm keine Null-Wartezeit-Steuerungen gibt: Warum nicht?
Antwort zu 4 und 12:
Die programmseitigen Einflüsse auf die Beschleunigungseffekte sind abhängig von der
Dauer der Umlaufzeit (Schalt-Zyklus), die in den Nachtprogrammen aufgrund der zu
erwartenden schwächeren Verkehrsbelastung kürzer ausfällt als in den Tages- oder
Spitzen-Programmen und daher weniger Spielräume für Beeinflussungen bietet. Die
verwendete Steuerungsphilosophie ist in allen Programmen gleich und orientiert sich an
der Einbettung der ÖV-Beeinflussung in das System koordinierter Freigaben, das
Grundlage unbeeinflusster Umläufe ist und zu gleichmäßig verteilten Freigabe- und
Wartezeiten führt.
Die einzige Besonderheit herbei besteht nachts darin, dass der Straßenbahnbetrieb
eingestellt und der Straßenzug Rudower Chaussee ausschließlich von Nachtbuslinien
befahren wird, wofür Modifikationen des Meldesystems der Busse vorgenommen werden.
3
Frage 5:
Welche mittleren Verlustzeiten entstehen je Signalprogramm und Fahrtrichtung auf dem o.g. Abschnitt?
Antwort zu 5:
Die mittleren Wartezeiten sind dem Senat nicht bekannt. Sie werden in der Regel
bedarfsorientiert von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) ermittelt, was mit einem
größeren zeitlichen Aufwand verbunden ist.
B. #Straßenbahnneubaustrecke Adlershof II
Im Rahmen der Planfeststellung wurde dargestellt, dass an mehreren LSA Linksabbieger auf den Gleisen
warten sollen, derweil die Straßenbahn während der langen Grünphase des parallel geführten Kfz ein
Haltsignal erhält. Die Vorteile des eigenen Gleiskörpers – behinderungsfreie Fahrt in derselben Grünphase
wie die parallel geführte Kfz-Hauptrichtung – wird somit behindert.
Sowohl der Fahrgastverband #IGEB als auch der #BUND hatten in Einwendungen mehrere Alternativen
beschrieben und knotenpunktspezifische Vorschläge unterbreitet. Da diese nicht Gegenstand der #Planfeststellung sind, verwies #SenUVK seinerzeit auf die #Ausführungsplanung.
Frage 6:
An welchen LSA wird welche andere Lösung umgesetzt?
Antwort zu 6:
An den folgenden Anlagen konnte auf Grund der jeweils anderen räumlichen Situation
eine separate Linksabbiegespur eingerichtet werden:
23031 Sterndamm / Groß-Berliner Damm – Südostallee
23100 Groß-Berliner Damm (Greifstraße – Pietschkerstraße – Feuerwehr)
23098 Groß-Berliner Damm / Landfliegerstraße – Segelfliegerdamm
Frage 7:
An welchen LSA werden Linksabbieger auf den Gleisen warten müssen?
Antwort zu 7:
23099 Groß-Berliner Damm / Nieberstraße
23108 Groß-Berliner Damm / Benno-König-Straße – Gerhard-Sedlmayr-Straße
23109 Groß-Berlinre Damm / Hermann-Dorner-Allee – Igo-Etrich-Straße
Frage 8:
Warum werden an diesen LSA keine andere Lösung in Erwägung gezogen?
Antwort zu 8:
An allen drei Knotenpunkten vollzieht sich der Straßenbahnausbau auf Flächen innerhalb
des bestehenden Straßenausbaus, der zusätzliche Separierungen für
Linksabbiegerströme nicht (mehr) zulässt. Damit reduzieren sich die Möglichkeiten einer
Beschleunigung auf die reine signaltechnische Einflussnahme im Rahmen der Schaltung
4
von Sonderfenstern für die Straßenbahnen, die allerdings auch das ursprüngliche
Betriebskonzept zu diesem Straßenausbau darstellen.
Frage 9:
Welche der LSA auf der Neubaustrecke werden mit und welche ohne permanent eingeschaltete
Vorrangsteuerung für die Straßenbahn ausgestattet?
Antwort zu 9:
Derzeit wird beabsichtigt, alle im Verlauf befindlichen Lichtsignalanlagen mit ÖPNV-Beeinflussung auszustatten. Über die Betriebszeit der Straßenbahn hinausgehende zeitliche Befristungen sind nicht vorgesehen.
Frage 13:
Welche mittleren Verlustzeiten je Signalprogramm und Fahrtrichtung werden auf dem o.g. Abschnitt
entstehen?
Antwort zu 13:
Hierzu werden im Vorhinein die resultierenden Qualitätsstufen nur grob überschläglich
ermittelt. Danach ist an den Anlagen eine Qualitätsstufe nach dem Handbuch für die
Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) von B-D ermittelt worden. Weitergehende
Anpassungen erfolgen dann ggf. im späteren Betrieb auf der Grundlage von konkreten
Messungen durch die BVG.
Frage 14:
Falls dieses nicht bekannt ist, auf welchen Annahmen zu Fahr- und Haltezeiten beruht folglich die
Fahrplangestaltung?
Antwort zu 14:
Die Fahrplangestaltung fußt im Vorhinein auf Annahmen der BVG.
Frage 15:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 15:
Nein.
Berlin, den 29.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz