Frage 1: Wie steht der Senat zu ihrem im #Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 (auf Seite 289) geäußerten Vorhaben, die #BVG-Fährlinie #F21 von #Schmöckwitz kommend durch die Große Krampe bis nach #Alt-Müggelheim zu verlängern und dort eine Anbindung an die #Buslinie#X69 herzustellen? Frage 2: Gibt es bereits einen offiziellen Prüfauftrag für diese #Fährverbindung? Frage 3: Gab es bereits Untersuchungen zur technischen Machbarkeit – Bau von Steganlagen, Befahrbarkeit des Gewässers #Große Krampe in diesem Bereich? Antwort zu Fragen 1 bis 3: Der Nahverkehrsplan enthält für die #Fähre F21 kein Vorhaben, sondern einen Prüfauftrag für die Idee des ÖPNV-Aufgabenträgers, die #Linienführung bis an das Ende der Großen Krampe zu verlängern. Seit der Übernahme des Betriebes der F21 durch den jetzigen Betreiber war die Prüfung der Machbarkeit dieser Verlängerung Thema in Abstimmungen zwischen Vertretungen des ÖPNV-Aufgabenträgers, des Bezirks sowie der BVG Grundvoraussetzung für die Realisierung des Vorhabens wäre, abgesehen von der grundsätzlichen Befahrbarkeit der Großen Krampe, die notwendige Zuwegung landseitig sowie die Errichtung eines Steges durch den Bezirk. Auf der Strecke müsste mit dem vorhandenen Schiff einen Stundentakt gewährleisten werden können. Zu den Ergebnissen der zwischenzeitlich erfolgten Prüfung siehe die Antwort zur Frage 5. 2 Frage 4: Wurde bereits eine Probefahrt mit einem der durch die Weiße Flotte Stralsund eingesetzten solarbetriebenen Fährboote unternommen? Wenn ja, mit welchem Ergebnis? Antwort zu Frage 4: Eine Probefahrt wurde unternommen, die Ergebnisse wurden durch den Vorsitzenden des Heimatvereins Köpenick e.V., Herrn Stefan Förster, der an der Probefahrt teilgenommen hat, im Mai 2019 an die BVG übermittelt. Demnach wäre auf Basis der simulierten Haltezeiten für das Ein- und Aussteigen und der Dauer der Gesamtrundfahrt (Schmöckwitz bis Schmöckwitz) von 1 h 30 min der Einsatz eines zweiten Fährschiffes bei einer Verlängerung der Linie erforderlich. Frage 5. Mit welchem Takt wäre auf der verlängerten Fährlinie künftig zu rechnen? Antwort zu Frage 5: Aufgrund der Ergebnisse der #Probefahrt (s. Frage 4) wurde das Thema erneut in der bezirklichen Arbeitsgruppe (AG) ÖPNV des Bezirks Treptow-Köpenick aufgerufen. Selbst unter der optimistischen Annahme, dass sich ein dauerhaft pünktlicher Betrieb realisieren ließe, wurde im Protokoll der Sitzung vom 19.10.2019 festgehalten: „Eine Verlängerung der Fähre F21 bis zum Ortskern Müggelheim würde eine erhebliche Verlängerung der Umlaufzeit der Fähre F21 bedeuten. Da nur ein Fährschiff zur Verfügung steht, könnte diese Fähre nur noch im 90-Minuten-Takt betrieben werden. Damit wird die Attraktivität wesentlich reduziert und es wird ein Fahrgastrückgang erwartet. Aus Sicht der BVG wird daher eine Verlängerung nicht empfohlen.“ Der Aufgabenträger hat in der AG-Sitzung vom 14.09.2020 nochmals bestätigt, dass er die Einschätzung der BVG teilt. Im Ergebnis wurde die Idee eine Verlängerung mit noch akzeptablem Stundentakt auch in der AG verworfen. Maßgeblich dafür war, dass der Einsatz einer zweiten Fähre mit dem derzeitigen Fährvertrag nicht realisierbar wäre und die heutigen Hauptnutzenden – Fahrgäste im #Ausflugsverkehr sowie die Bewohnerinnen und Bewohner der Hausboote und der wenigen festen Bauten in Krampenburg – eine erhebliche Angebotsverschlechterung hinnehmen müssten. Eine zusätzliche Beschaffung eines weiteren #Fährschiffs, das aufgrund des reinen #Saisonbetriebs der F21 ebenfalls nur von April bis Oktober eingesetzt würde, ist angesichts des insgesamt relativ geringen Fahrgastaufkommens, das nach der fachlichen Einschätzung des ÖPNV-Aufgabenträgers auch bei einer Verlängerung überwiegend aus Ausflugsverkehr resultieren würde, nicht vertretbar. Es bleibt mithin beim 30-Minutentakt der Fährverbindung F 21 als kurze und direkte Möglichkeit zum Übersetzen über die Dahme. Berlin, den 20.04.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Die #BVG baut auf der Strecke zwischen #Tempelhof und #Alt-Mariendorf. Für den #Ersatzverkehr musste die Busspur frei gemacht werden.
Berlin. Seit Mittwoch bestimmen die gelben Linienbusse des #Schienenersatzverkehrs (#SEV) das Bild auf dem #Tempelhofer und #Mariendorfer Damm. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben die Arbeit aufgenommen und sanieren auf der #U-Bahnlinie #U6 zwischen Tempelhof und Alt-Mariendorf die Gleise.
Zunächst bis zum 20. Juni fahren keine U-Bahnen, sondern Busse. Am Morgen des ersten Tages mit SEV machen die Fahrgäste einen vorbereiteten Eindruck. Die meisten fanden zügig zur nächsten Haltestelle. „Es klappt gut“, sagte eine BVG-Mitarbeiter am S+U-Bahnhof Tempelhof am Morgen. Auf den Straßen der Hauptverkehrsachse durch Tempelhof und Mariendorf jedoch verliefen die Dinge dann schon nicht mehr so geordnet. Laut BVG mussten Dutzende Fahrzeuge abgeschleppt werden, die den Bussonderstreifen blockierten.
Die BVG sei mit ihren eigenen #Abschleppfahrzeugen im Einsatz gewesen, sagte ein BVG-Sprecher auf Nachfrage. Zusätzlich waren Polizei und Ordnungsamt im Einsatz. Um dem Problem Herr zu werden, lautete auch beim Ordnungsamt die Devise: „Umsetzen, umsetzen, umsetzen“, so Christiane Heiß (Grüne), Tempelhof-Schönebergs Stadträtin für Ordnungsangelegenheiten. Bereits am Morgen hatten Abschleppdienste begonnen, die parkenden Fahrzeuge abzuschleppen. Das solle auch in den nächsten Tagen, und wenn nötig darüber hinaus, so weitergehen, so Heiß. Wie viele Autos insgesamt abgeschleppt wurden, war am Mittwoch …
Frage 1: Wie viele #Elektrobusse sind in Berlin bereits in Betrieb oder befinden sich in Beschaffung (bitte um tabellarische Übersicht mit Angabe zu Hersteller, Fahrzeugtyp, Anschaffungskosten pro Fahrzeug, Batteriekapazität, Stromverbrauch und Reichweite)? Antwort zu Frage 1: Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz geht davon aus, dass sich diese und die nachfolgenden Fragen auf die Elektrobusse der BVG beziehen. Über bei anderen privaten oder öffentlichen Stellen in Betrieb oder Beschaffung befindliche Elektrobusse hat der Aufgabenträger für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) keine Kenntnis. Die BVG teilt hierzu mit: „Nach Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes stellt die BVG bis 2030 ihre Busflotte auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben um. Die folgenden 227 Elektrobusse bilden die Hochlaufphase #Elektromobilität, in der die #BVG Erfahrungen mit der Planung und dem Betrieb von Elektrobussen sammelt. Weil das Berliner #Busnetz heterogen ist und deshalb eine große Bandbreite an Anforderungen aufweist, ist in der Hochlaufphase die parallele 2 Verfolgung verschiedener Elektrobusvarianten vorgesehen. Die gesammelten Erfahrungen bilden die Grundlage für die Fortschreibung der Elektrifizierungsstrategie bis 2030. Depotlader Depotlader-Elektrobusse werden auf dem Betriebshof nachgeladen. Hierdurch weisen sie die höchste Flexibilität während des Betriebs auf, haben jedoch (noch) eine begrenzte Reichweite. Anzahl Hersteller Fahrzeugtyp Größe Batterie Reichweite** Anschaffungskosten 15 #EvoBus#Mercedes-Benz #eCitaro Solobus 210 kWh* 150 km ca. 18 Mio. EUR 15 #Solaris New #urbino 12 electric Solobus 240 kWh 90 Solaris New urbino 12 electric Solobus 240 kWh 130 km 61 Mio. EUR (inkl. ca. 80 Ladesäulen) 90 N.N. N.N. Solobus befinden sich derzeit in einer Ausschreibung *Benutzbare Batteriekapazität **Hier handelt es sich um die vom Hersteller garantierte #Mindestreichweite (im Berliner Stadtverkehr und unter allen Witterungsbedingungen im Temperaturfenster -10 und +35 Grad). Gelegenheitslader/Endstellenlader #Gelegenheitslader-Elektrobusse werden an den Endhaltestellen im Minutenbereich mit High Power Charger-Ladegeräten und einem Pantografen nachgeladen. Hierdurch haben diese Busse eine nahezu unbegrenzte Reichweite und es ist ein 24/7-Betrieb möglich. Sie sind jedoch von #Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum abhängig.“ Anzahl Hersteller Fahrzeugtyp Größe Batterie Reichweite Anschaffungskosten 17 Solaris New urbino 18 electric Gelenkbus 156 kWh 60 km ca. 16,7 Mio. EUR (inkl. 5 High Power Charger und 6 Ladesäulen) Frage 2: Welche Ladeinfrastruktur wurde bisher auf und außerhalb der Betriebshöfe für die Elektrobusse geschaffen und welche Kosten sind hierfür jeweils entstanden? Antwort zu Frage 2: Die BVG teilt hierzu mit: „Im Rahmen der Hochlaufphase hat die BVG bereits folgende Ladeinfrastruktur implementiert: • Auf dem Betriebshof Indira-Gandhi-Straße: o 114 Ladesäulen für die Nachladung der Depotlader-Solobusse und das BatterieBalancing der Gelegenheitslader-Gelenkbusse. o 1 High Power Charger für die Nachladung der Elektro-Gelenkbusse • An den Endhaltestellen der Linie 200: o Jeweils zwei High Power Charger an der Michelangelostraße und Hertzallee Die Gesamtinvestitionskosten (inkl. Planungskosten) für die Infrastruktur (Ladeinfrastruktur, Tiefbau, Werkstattumbau sowie -ausrüstung und Netzanschluss) der ersten 120 Depotlader-Solobusse und 17 Gelegenheitslader-Gelenkbusse belaufen sich auf ca. 27 Mio. EUR. Es ist anzumerken, dass Infrastrukturkosten vom Standort und Projekt abhängig sind. Die dargestellten Kosten sind somit nicht auf zukünftige 3 Implementierungen übertragbar.“ Frage 3: Welcher weitere Bedarf wurde hier bereits ermittelt und befindet sich in der Planung oder Umsetzung, welche Kosten entstehen hierfür? Antwort zu Frage 3: Die BVG teilt hierzu mit: „Derzeit laufen die Planungen für zwei neue Busbetriebshöfe. Es handelt sich um folgende Liegenschaften: Betriebshofverbund Süd-Ost mit den Standorten Köpenicker Landstraße und Rummelsburger Landstraße im Bezirk Treptow-Köpenick Betriebshof Süd – Säntisstraße im Bezirk Tempelhof-Schöneberg Die Auslegung der Ladeinfrastruktur für diese Liegenschaften ist Teil der laufenden Planungen und ist somit noch in Bearbeitung. Außerdem werden bis 2022 die Betriebshöfe Britz, Cicerostraße und Indira-Gandhi-Straße mit jeweils 30 Ladesäulen versehen. Die Planung und Auslegung der Ladeinfrastruktur ist ebenfalls derzeit noch in Bearbeitung. Zudem bereitet die BVG die Vorplanung für die Pilotierung von Hybrid-Oberleitungsbussen mit der Streckenlader-Technologie vor. Derzeit entwickelt die BVG gemeinsam mit dem Aufgabenträger die Strategie für die Dekarbonisierung der Busflotte weiter. Hierbei werden verschiedene Szenarien betrachtet und auf den aktuellen Stand gebracht. Vor Abschluss der Abstimmungen und wegen anlaufender Ausschreibungen können wir keine Zwischenstände zu Planungs- und Umsetzungskosten für zukünftige Infrastruktur kommunizieren.“ Frage 4: Welche Infrastruktur wurde bisher auf den Betriebshöfen geschaffen, um die stabile Stromversorgung zum Laden der Busse zu gewährleisten und welche Kosten sind hierfür jeweils entstanden? Antwort zu Frage 4: Die BVG teilt hierzu mit: „Der Netzanschluss für den Betriebshof Indira-Gandhi-Straße wurde erweitert. Für eine Kostenindikation verweist die BVG auf Frage 2.“ Frage 5: Welcher weitere Bedarf wurde hier bereits ermittelt und befindet sich in der Planung oder Umsetzung, welche Kosten entstehen hierfür? Antwort zu Frage 5: Die BVG teilt hierzu mit: „An den neuen Liegenschaften der BVG sollen neue Netzkapazitäten auf der Mittelspannungsebene geschaffen werden. Die finanziellen und planerischen Rahmenbedingungen sind Gegenstand laufender Verhandlungen zwischen Stromnetz Berlin und der BVG.“ 4 Frage 6: Mit welcher Laufleistung über die gesamte Lebensdauer rechnet der Senat bei den aktuell in Betrieb stehenden und in Beschaffung befindlichen Elektrobussen und wie bewertet er diese im Vergleich zu der durchschnittlichen Laufleistung herkömmlicher Dieselbusse? Antwort zu Frage 6: Zur geplanten Nutzungsdauer von Elektro- und Dieselbussen wird auf die Antwort zur Frage 5 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/26338 vom 25.Januar 2021 verwiesen. Grundsätzlich ist das Ziel im Rahmen der geplanten Nutzungsdauer eine Maximierung der Laufleistung vorzusehen. a) Sofern sich die Gesamtlaufleistung von der maximalen Laufleistung der Batterie unterscheidet, welche Kosten sind mit einer Instandsetzung der Busse durch Batteriewechsel etc. verbunden? Antwort zu Frage 6a: Die BVG teilt hierzu mit: „Bei den unter Frage 1 dargestellten Elektrobussen ist ein Batterietausch nach sechs Jahren vorgesehen. Zukünftig ist eine Verlängerung dieses Zeitraums möglich. Die geplanten Kosten für den Tausch können wegen zukünftiger Beschaffungsverfahren nicht genannt werden.“ Frage 7: Welche Kosten für Wartung und Betrieb (insbesondere Stromkosten) entstehen bei den eingesetzten Elektrobussen pro Jahr im Durchschnitt? Antwort zu Frage 7: Die BVG teilt hierzu mit: „Eine allgemeingültige Darstellung von Betriebskosten von Elektrobussen ist derzeit noch nicht möglich. So ist noch keine Aussage zu den Wartungskosten möglich, weil die unter Frage 1 dargestellten Elektrobusse sich noch in der Gewährleistungsphase befinden. Eine abschließende Abbildung des Durchschnittsverbrauchs der unter Frage 1 aufgeführten Elektrobusse und somit der Stromkosten ist außerdem noch nicht möglich, weil die Mehrheit der Busse kürzer als ein Jahr im Betrieb sind.“ Frage 8: Welche Kosten entstehen durch den Einsatz von Elektrobussen für die Vermeidung von Schadstoffen (Kosten pro Tonne CO2, NOx, Feinstaub)? Antwort zu Frage 8: Die BVG teilt hierzu mit: „Eine detaillierte Untersuchung von #CO2-, #NOx- und #Feinstaubreduktionen während des gesamten Lebenszyklus unter Berliner Rahmenbedingungen ist derzeit Untersuchungsgegenstand im Forschungs- und Entwicklungsprojekt E-MetroBus. Auch ist die abschließende Ermittlung von Durchschnittsbetriebskosten noch nicht abgeschlossen (s. Frage 7), deshalb können noch keine detaillierten Emissionsvermeidungskosten 5 genannt werden.“ Frage 9: Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass aufgrund der zügigen technischen Fortschritte auf dem Gebiet der #Batterietechnik die nun beschafften Busse bereits in wenigen Jahren voraussichtlich veraltet sein werden? Antwort zu Frage 9: Die BVG teilt hierzu mit: „Nach Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes ist bis 2030 die gesamte Busflotte auf Fahrzeuge mit alternativen Antrieben umzustellen. Die erforderlichen Veränderungen müssen sukzessive über den gesamten Zeitraum von 2018 (dem Start der Hochlaufphase) bis 2030 erfolgen, eine schlagartige Umstellung ist insbesondere betrieblich nicht umsetzbar. Um Erfahrungen zu sammeln und eine Grundlage für die Elektrifizierung bis 2030 zu bilden, ist in den letzten zwei Jahren die Beschaffung serienreifer Elektrobusse erfolgt. Durch eine optimierte Umlaufplanung ist ein betrieblich sinnvoller Einsatz der heutigen Depotlader-Elektrobussen trotz begrenzter Reichweite bereits jetzt möglich. Durch einen Batterietausch während der Fahrzeugnutzungsdauer wäre ggf. die Vergrößerung der Reichweite der heutigen Elektrobusse möglich. Durch die Nachladung an den Endhaltestellen weisen Gelegenheitslader-Elektrobusse bereits jetzt eine nahezu unbegrenzte Reichweite auf.“ Frage 10: Liegen dem Senat Informationen über die Klimabilanz der beschafften und in Beschaffung befindlichen Busse über ihre gesamte Lebensdauer vor? Falls ja, welche CO2-Emissionen werden durch die Elektrobusse über die gesamte Lebensdauer pro gefahrenem Kilometer verursacht und nach welcher #Laufleistung entsteht ein klimatischer Vorteil gegenüber einem technisch aktuellen Dieselbus vergleichbaren Typs? Antwort zu Frage 10: Die BVG teilt hierzu mit: In einer Studie zur Machbarkeit eines #Hybrid-Oberleitungsbus-Betriebs mit Streckenlader-Technologie am Beispiel des Busnetzes in Berlin-Spandau wurde 2019 die mögliche CO2- Reduzierung während der Nutzungsdauer der Fahrzeuge untersucht. Die Angaben in der folgenden Tabelle zeigen, dass die Gesamt-CO2-Reduktion gegenüber der Dieseltechnologie erheblich ist. Elektrobustechnologievariante Reduzierung CO2 ggü. Diesel Elektrobus (#Depotlader) um mindestens -88% Elektrobus (#Gelegenheitslader) um mindestens -91% Elektrobus (#Streckenlader) um mindestens -94% Annahmen: -Verwendung von Ökostrom, wie bei der BVG derzeit der Fall -Gesamter Lebenszyklus (auch Batterieherstellung) -CO2-Emissionen für die Herstellung der Infrastruktur sind nicht berücksichtigt. Durch den Betrieb der Elektrobusse wurde bisher (Stand: 31.03.2021) ca. 6.700 t CO2 und 18 t NOx eingespart. 6 Detaillierte Untersuchungen über den gesamten Lebenszyklus laufen derzeit, s. Frage 8. Nach Abschluss dieser Untersuchung ist ein Vergleich nach Laufleistung möglich. Frage 11: In welcher Form wurde und wird bei der Beschaffung von batterieelektrischen Bussen die Klimabilanz der Fahrzeuge berücksichtigt? Antwort zu Frage 11: Die BVG teilt hierzu mit: „Im Rahmen des Teilnahmewettbewerbs werden Bewerber aufgefordert, anzugeben, ob eine Ökobilanz/CO2-Bilanz vorhanden ist.“ Frage 12: Wie bewertet der Senat die Wirtschaftlichkeit der Elektrobusse unter der Berücksichtigung von Anschaffungs-, Betriebs- und Wartungskosten sowie Kosten für zusätzlich geschaffene elektrobusspezifische Infrastruktur im Vergleich zu technisch aktuellen Dieselbussen vergleichbaren Typs? Antwort zu Frage 12: Gemäß dem Verkehrsvertrag 2020-2035 zwischen dem Land Berlin und der BVG ist die BVG dazu verpflichtet, den Aufbau der Infrastruktur und die Beschaffung der Fahrzeuge bis zum Jahr 2030 so zu verzahnen, dass möglichst geringe Mehrkosten gegenüber dem Dieselbusbetrieb bezogen auf Lebenszykluskosten entstehen. Neben der Optimierung des E-Bus-Betriebs werden auch der zügige technologische Fortschritt und die politischen Rahmenbedingungen einen Einfluss auf der Wirtschaftlichkeit der Elektrobusse haben: Mit der anstehenden Förderrichtlinie des Bundes für die Beschaffung von Bussen mit alternativen Antrieben und deren Infrastruktur sollen bis zu 80 % der Investitionsmehrkosten für Fahrzeuge sowie bis zu 40 % der Investkosten für Ladeinfrastruktur förderfähig sein. Desweiteren erhöht die bereits beschlossene CO2- Bepreisung für fossile Kraftstoffe und die Begrenzung der EEG-Umlage für E-Bus-Betriebe durch die Novellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes die Wirtschaftlichkeit von Elektrobussen gegenüber Dieselbussen. Berlin, den 08.04.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg (#FBB), die Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) und die Regionale Verkehrsgesellschaft Dahme-Spreewald (#RVS) nehmen morgen, Samstag, den 10. April 2021, eine sogenannte #Busharfe am #Terminal 5 des #BER in Betrieb. Damit sind alle elf Tag- und drei Nachtlinien an einem Ort sortiert (siehe angehängter Standortplan). Den Namen verdankt dieser #Busbahnhof seiner Bauweise, die in ihrer Form an eine Harfe erinnert. Dabei liegen die einzelnen Haltestellen nicht nur am Straßenrand, sondern zusätzlich auf zwei parallel verlaufenden Verkehrsinseln. Diese sind in Form von Sägezähnen angelegt, damit die Haltestellen möglichst nah beieinanderliegen und trotzdem gerade angefahren werden können.
Ursprünglich wurde der neue #Haltestellenbereich für das Umsteigen von Passagieren zwischen Bus und Bahn am Terminal 5 des Flughafens Berlin Brandenburg #Willy Brandt (BER) konzipiert. Jetzt profitieren vor allem Fahrgäste wie z.B. Besucher des Impfzentrums im Terminal 5 und die Gemeinde Schönefeld von diesem neuen zentralen #Verkehrsknotenpunkt der Busverkehre am Bahnhof Flughafen BER – Terminal 5. In der Busharfe sind alle Haltestellen fest den Linien und Abfahrtsrichtungen zugeordnet und sorgen damit für Übersichtlichkeit und kurze Wege beim Ein-, Aus- und Umsteigen.
Die uniformierten Wachleute gucken aufmerksam. Im Sicherheitsbereich der chinesischen Botschaft am Märkischen Ufer beginnt unter einem unscheinbaren Bodenrost der B.Z.-Abstieg zu einem großen Problem der #BVG – Wasser dringt in einem #Betriebstunnel ein!
Sicherheitshalber haben die Verkehrsbetriebe schon vor vier Jahren die beiden #Wehre an den #Ufermauern geschlossen und so den 180 Meter langen Abschnitt unter der #Spree abgeriegelt. Zudem wurden in den #Tunnel#Stahlstützen eingebaut.
Durch den Betriebstunnel zwischen #U5 und #U8 ist in all den Jahren kein Fahrgast gerollt – die Strecke ist trotzdem immens wichtig. Sie dient der #Überführung von Fahrzeugen zwischen der #Insellage der #U5 und den anderen Großprofil-Linien (U6 bis U9).
Wegen der Unterbrechung müssen Fahrzeuge jetzt umständlich auf #Tieflader gehievt werden, wenn sie zum #TÜV (alle 8 Jahre) in die Werkstätten nach #Britz oder #Wedding müssen. Allein die Demontage dauert acht Mann-Stunden, der Tieflader muss für einen Vollzug sechs Mal fahren.
Nachdem die #U-Bahn-Spezialisten der „#BVG Projekt Gmbh“ erfolgreich den #Lückenschluss der #U5 zwischen Alex und Brandenburger Tor bewältigt haben, ist hier ihre nächste Baustelle im #Untergrund.
Grünes Licht für die neuen #Großen Gelben. Vier Monate lang hat die #BVG zwei Exemplare ihres neuen Doppeldeckers #Enviro 500 vom britischen Hersteller Alexander #Dennis getestet. Nun steht fest: Der solls sein. Damit bestellt die BVG weitere 198 #Doppeldecker, die ab Ende des Jahres auf Berlins Straßen unterwegs sein sollen. Bis Anfang 2023 soll die Lieferung komplett sein.
Dr. Rolf #Erfurt, Vorstand Betrieb der BVG: „Unsere größten Fachleute für den täglichen Einsatz sitzen natürlich hinter dem Steuer. Insgesamt konnten 40 Kolleginnen und Kollegen die Busse in den letzten Monaten testen. Sie waren über 7.000 Kilometer in der Stadt unterwegs, auch auf schwierigen Routen und allen erdenklichen Straßenbelägen. Besonders gelobt haben die Fahrerinnen und Fahrer das Fahr-, Brems- und Lenkverhalten der Busse. Auch in den Werkstätten kamen die Neulinge gut an.“
Selbstverständlich dient eine Test- und #Erprobungsphase auch dazu, #Verbesserungsvorschläge zu sammeln, die nun in die #Serienlieferung einfließen werden. Neben Veränderungen unter der #Verkleidung und am #Fahrerarbeitsplatz, wird es auch sichtbare Verbesserungen für die Fahrgäste geben. Hier drei Beispiele: Die #Türöffnungstaster und #USB-Anschlüsse im Multifunktionsbereich werden neu angeordnet, damit Fahrgäste mit einem #Rollstuhl diese besser erreichen können. Der entgegengesetzt der Fahrtrichtung ausgerichtete #Infobildschirm wird vergrößert und kann nun auch die nächsten drei Haltestellen samt Umsteigebeziehungen anzeigen. Zudem wird es am hinteren #Treppenabgang im Oberdeck eine zusätzliche #Festhaltemöglichkeit geben.
Seit Mittwoch müssen #Fahrgäste von #BVG und #S-Bahn in Berlin eine #FFP2-Maske tragen. Dies hatte der Senat beschlossen. Dies gilt aber nicht für das Personal. Donnerstagmittag, #U-Bahnhof #Tempelhof: Bei einer großen Aktion kontrollieren BVG und Polizei die Tickets der Fahrgäste. Ein Teil der etwa zehn BVG-Angestellten trägt auf dem Bahnsteig keine FFP2-Maske, sondern einfache OP-Masken. Kurz zuvor, #S-Bahnhof #Schöneberg. Drei #Wachleute der S-Bahn verlassen die #Bahnhofswache – zwei von ihnen ohne FFP2-Maske.
Am Donnerstag antwortete die BVG bei Twitter mehreren empörten Fahrgästen, dass die Pflicht zum Tragen von FFP2-Masken nicht für das Personal gelte: „Das #Kontrollpersonal muss während der Dienstausübung keine FFP2-Maske tragen.“
Sobald das Personal privat in Bussen oder Bahnen unterwegs ist, müsse es natürlich eine FFP2-Maske tragen, hieß es weiter. Das Verkehrsunternehmen hat den Widerspruch in der Regelung offenbar erkannt: Bei Twitter kündigte die BVG an: „Derzeit suchen wir intern nach einer Lösung.“ Dem Vernehmen nach ist sich die Führung des Unternehmens darüber bewusst, dass Fahrgäste dies als „schlechtes Vorbild“ kritisieren. Wie eine Lösung aussehen kann, ist unklar.
Wie bewertet der Senat die Arbeit des #BVG-Schülerbegleiterprojekts? Welche Bedeutung misst er dem Projekt bei? Zu 1.: Im Rahmen des BVG-Schülerbegleiterprojekts übernehmen Schülerinnen und Schüler die Aufgabe, auf ihrem Schulweg in den Bussen der BVG in Konfliktsituationen deeskalierend tätig zu werden. Das Projekt wurde mit wenigen ausgewählten Schulen im Nordwesten Berlins durchgeführt. Die Aktivitäten im Rahmen des Projektes ruhen seit dem Auslaufen des Vertrages mit einem #Projektpartner im Jahr 2019. Der Senat war über das Projekt informiert, er war jedoch nicht #Kooperationspartner. Der Senat hat das Projekt befürwortet. Eine #Wiederaufnahme von Aktivitäten im Rahmen des Projekts käme aus Sicht des Senats dann in Betracht, wenn der Bedarf für ein derartiges Projekt in Ergänzung zu den bestehenden Angeboten der #Verkehrserziehung und den ohnehin bestehenden Möglichkeiten zur Deeskalation von Konfliktsituationen unter Beteiligung von Schülerinnen und Schülern seitens der BVG als erforderlich angesehen wird.
Wie hoch waren die jährlichen Ausgaben für das #Schülerbegleiterprojekt in 2019 und 2020? Wer übernimmt die Personal- und Ausstattungskosten (Senat oder BVG)? 2 Zu 2.: Die BVG teilt mit, dass die jährlichen Personalkosten für das Jahr 2019 ca. 130.000 € betrugen. Ausbildung und Sachkosten beliefen sich auf ca. 8.000 €. Alle Aufwendungen gingen zu Lasten der BVG. 2020 sind keine Kosten entstanden.
Was ergab die in AGH-Drs. 18/17553 vom Senat angekündigt Prüfung einer neuen Konzeption des Schülerbegleiterprojekts? Wer hat diese Prüfung durchgeführt? Zu 3.: Die BVG hatte in der Beantwortung der Schriftlichen Anfrage 18/17553 darauf verwiesen, dass das Projekt auf den nordwestlichen Teil Berlins zentriert ist und nur einen marginalen Bruchteil der Berliner Schülerinnen und Schüler erreicht. Eine Fortführung in der zu der damaligen Zeit bestehenden Form, wurde daher von der BVG nicht befürwortet. Angesichts der pandemiebedingten Rückgänge des Schülerverkehrs wurde eine Entscheidung der BVG über eine Fortsetzung des BVGSchülerbegleiterprojekts ausgesetzt.
Wie reagiert der Senat darauf, dass die BVG das erfolgreiche Schülerbegleiter-Projekt beendet, obwohl der Senat die Arbeit im Jahr 2015 ausdrücklich „begrüßt“ (Drs. 17/15252) und im Jahr 2019 wieder als „positiv“ bewertet (Drs. 18/17553) hat? Zu 4.: Siehe Antwort zu Frage 1.
Wieso wurde unter Berücksichtigung der positiven Entwicklung des BVG-Schülerbegleiterprojekts (siehe Drs. 17/15252: weniger Vandalismus, positive Rückmeldung des Fahrpersonals, Reduzierung von Störpotenzialen, weniger Verspätungen durch blockierte Türen, Senkung der Geräuschkulisse, Verbesserungen beim Ein- und Aussteigen, Aufklärung, Deeskalation) und der bisher in Reinickendorf, Spandau und Wedding stattfindenden Kooperation mit zwölf Schulen keine Ausweitung auf andere Bezirke vorgenommen, sondern das Projekt gestrichen? Zu 5.: Die BVG teilt mit, dass die im Januar 2015 in der Drs. 17/15252 benannten Effekte auf den heutigen Stand – fünf Jahre später – nicht übertragen werden können. Ein Großteil der Fahrgäste, so auch Kinder und Jugendliche, verfügen über ein Mobiltelefon mit Foto- und Videofunktion. Diese Entwicklung hat auch einen wesentlichen Einfluss auf die Interaktion der Fahrgäste der BVG genommen. Des Weiteren kann durch neue technische Einrichtungen in den Fahrzeugen und veränderte Sicherheitskonzepte anders als früher eskalierend eingewirkt werden.
Haben die Vorstandsvorsitzende und der Vorstand Betrieb der Berliner Verkehrsbetriebe sowie die Vorsitzende des Aufsichtsrates der BVG und Senatorin für Wirtschaft, Energie und Betriebe des Landes Berlin Kenntnis von der Beendigung des Schülerbegleiterprojekts und haben die genannten Gremien und Personen diesem Vorhaben zugestimmt? Zu 6.: Das Projekt ist eine in unternehmerischer Eigenverantwortung der BVG initiierte Maßnahme. Die damit im Zusammenhang stehenden Entscheidungen oblagen und obliegen der BVG und fallen hierbei in den Verantwortungsbereich des Vorstands. Eine Entscheidung über eine Fortsetzung des BVG-Schülerbegleiterprojekts erfolgte bisher nicht. Bei dem vorliegenden Sachverhalt handelt es sich nicht um ein Thema, welches dem gesetzlich geregelten Aufgabenbereich des Aufsichtsrates der BVG zuzuordnen ist, Eine Behandlung des Sachverhaltes im Aufsichtsrat der BVG ist daher nicht vorgesehen.
Wurden die zwölf am Projekt beteiligten Schulen hinsichtlich der Beendigung des Schülerbegleiterprojekts informiert? Wie haben die Schulen und die betroffenen Kinder darauf reagiert? 3 Zu 7.: Die BVG teilt mit, dass alle beteiligten Schulen über den aktuellen Sachstand informiert wurden.
Wie reagiert der Senat auf den einstimmigen Beschluss der Bezirksverordnetenversammlung in Reinickendorf (CDU/SPD/Grüne/Linke/FDP/AfD), der fordert, dass das von der Einstellung bedrohte Projekt der „#BVG-Schülerbegleiter“ weitergeführt wird? Zu 8.: Siehe Antwort auf Frage 1.
Ist der Senat ernsthaft der Meinung, dass eine pädagogische Betreuung und Ausbildung von Kindern zu Zivilcourage und Engagement „durch neue technische Einrichtungen im Bus“ (BVV-Rdf-Drs. 1742/XX-01) ersetzt werden können? Zu 9.: Der Senat folgt der hier aufgestellten Hypothese nicht. Die BVG teilt an der zitierten Stelle mit, dass durch neue technische Einrichtungen präventiver oder schneller auf eskalierende Situationen eingewirkt werden kann. Die Projektziele, die sich auf die Schülerbegleiter selbst bezogen, beispielsweise Zivilcourage zu zeigen und gewaltfrei zu kommunizieren, können durch technische Einrichtungen selbstverständlich nicht erreicht werden.
Wird der Senat eine Wiederaufnahme des Schülerbegleiterprojekts in Abstimmung mit und unter Beteiligung von Bezirksämtern, Schulen und Polizei initiieren? Wenn nein: Wer soll sonst die Wiederaufnahme initiieren? Zu 10.: Das Schülerbegleiterprojekt ist ein Projekt der BVG. Die Entscheidung über eine Wiederaufnahme – ggf. mit geänderter Konzeption – oder Beendigung des Projektes obliegt daher der BVG.
Steht der Senat hinter der Aussage der BVG auf ihrer Webseite (https://unternehmen.bvg.de/weiterbildung-schulung), dass die „Verkehrserziehung als fester Bestandteil der schulischen Verkehrserziehung in Berlin etabliert“ ist? Zu 11.: Die Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung ist als übergreifende Bildungsund Erziehungsaufgabe im Schulgesetz verankert. Die Ergänzung des Rahmenlehrplans mit dem Ende 2020 veröffentlichten Orientierungs- und Handlungsrahmen zu diesem übergreifenden Thema verdeutlichen ihre Etablierung im Unterricht der Berliner Schulen. In der Handreichung für die Bildungsregion Berlin Brandenburg und auf der Informations- und Kommunikationsplattform zum Verkehrssicherheitsprogramm Berlin „www.berlin-sicher-mobil.de“ wird über die vielfältigen Angebote der verschiedenen Akteure auf diesem Gebiet informiert. Dazu zählen auch die Praxistage der BVG, die die Kompetenz vermitteln, den ÖPNV selbstständig und sicher zu nutzen und umweltbewusst unterwegs zu sein.
Wie ist es um die Zukunft der #BVG-Verkehrserziehung bestellt, die mit kindgerechten, praxisorientierten Schulungen direkt an den Verkehrsmitteln Bus und Bahn 5- bis 10-jährige Kinder der Berliner Schulen an die eigenständige Benutzung des ÖPNV heranführt?
Werden in Zukunft weiterhin Praxistage (Bus, U-Bahn, Tram) und Aktionswochen sowie Veranstaltungstage der BVG-Verkehrserziehung durchgeführt? Zu 12. und 14.: Die BVG teilt mit, dass aufgrund der Coronavirus-Pandemie derzeit keine Praxistage auf Bus und Bahn stattfinden. Die Zukunft der BVG-Verkehrserziehung ist nicht in Frage gestellt. Aktionswochen und Veranstaltungen, an denen die BVG-Verkehrserziehung bisher teilnahm, sind nicht von der BVG organisiert 4 worden. Werden diese nach der Coronavirus-Pandemie wieder angeboten, würde die BVG-Verkehrserziehung diese unterstützen.
Wird der Senat, der die Verkehrserziehung „begrüßt und anerkennt“, dafür Sorge tragen, dass die Verkehrserziehung nicht das gleiche Schicksal erleidet, wie das BVG-Schülerbegleiterprojekt? Zu 13.: Dem Senat ist nicht bekannt, dass die Durchführung der Praxistage der BVG und das Projekt „Mit dem Bike und zu Fuß sicher unterwegs“ über die pandemiebedingten Einschränkungen hinaus gefährdet wäre.
Wie steht der Senat dazu, dass gerade mit Blick auf die enorme Belastung von Kindern und Jugendlichen in der Corona-Pandemie ein landeseigenes Unternehmen Angebote für eben jene Gruppe streicht, obwohl sie sich über Jahre bewährt haben? Zu 15.: Der Senat setzt sich dafür ein, dass die vielfältigen Angebote zur Mobilitätsbildung, die vielfach von Partnerinnen und Partnern der Verkehrssicherheitsarbeit unterstützt werden, nach den pandemiebedingten Unterbrechungen wieder aufgenommen werden. Das Interesse der Schulen und das Engagement der Partnerinnen und Partner belegen ihre Notwendigkeit. Berlin, den 30.03.2021 In Vertretung Barbro D r e h e r ………………………………………………… Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe
In Berlin sollen die Busse schon bald wieder ihre #Vordertüren öffnen. BVG-Chefin #Kreienkamp kündigt in einem Interview außerdem an, dass sich beim #Bezahlen künftig einiges ändern soll. Die Zeiten von klimpernden #Bargeld könnten bald der Vergangenenheit angehören.
Die Busse der #BVG sollen bald wieder wie vor der Corona-Pandemie die vorderen Türen für den Einstieg öffnen. Das kündigte Vorstandsvorsitzende Eva Kreienkamp im Interview mit der „Berliner Zeitung“ an. Allerdings sollen #Fahrscheine dann anders als früher nicht mehr mit #Bargeld im Bus gekauft werden können. Voraussichtlich Mitte April sollen die vorderen Türen wieder geöffnet werden. Dann soll auch ein #Modellprojekt zum bargeldlosen Bezahlen starten.
„Dann soll ein #Pilotprojekt beginnen, bei dem wir im gesamten #Busnetz die #kontaktlose Zahlung testen. Für die Fahrgäste wird das bedeuten, dass sie in allen BVG-Bussen mit EC- und Kreditkarten Fahrscheine kaufen können“, teilte die Chefin des größten deutschen Nahverkehrsunternehmens mit. „Bargeld wird in den Bussen nicht mehr angenommen, schon um in Corona-Zeiten unnötige Kontakte zu vermeiden. Nach unseren Vorstellungen soll aus der vorläufigen eine dauerhafte Lösung werden.“
Zahl der Umweltkarten-Abos um zehn Prozent gesunken Die BVG-Chefin kündigte an, dass die BVG eine aufladbare Prepaidkarte herausgeben wird, mit der Fahrgäste Tickets im Bus und anderswo kaufen können. „Die Ausschreibung ist abgeschlossen und wir …
Die Nachricht kam überraschend für den Bezirk Tempelhof-Schöneberg: Bevor der geschützte #Fahrradweg am #Tempelhofer Damm zwischen #Alt-Tempelhof und #Ullsteinstraße gebaut werden kann, müssen die #Sanierungsarbeiten der Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) an der #U-Bahnlinie #U6 abgewartet werden. Die Linie muss für die Arbeiten vom 14. April bis 7. Oktober zwischen dem S+U-Bahnhof #Tempelhof und dem U-Bahnhof #Alt-Mariendorf unterbrochen werden – mit Ausnahme während der Sommerferien. Sicher ist nun, dass über die gesamte Strecke ein #Bussonderfahrstreifen für den #Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet wird. Dafür werden die #Parkspuren am Tempelhofer und Mariendorfer Damm genutzt. Der Bezirk will die Anwohner per Posteinwurf darüber informieren.
„Es wird definitiv eine Bussonderfahrspur geben“, sagt Christiane Heiß (Grüne), Tempelhof-Schönebergs Verkehrsstadträtin. Viel Zeit ist nicht mehr, bis diese angelegt sein muss. Derzeit laufen laut der Stadträtin die weiteren Vorbereitungen. Denn an vielen Stellen sei noch unklar, wie die Straßenaufteilung sein werde. Die BVG hatte am Montag der vergangenen Woche im Verkehrsausschuss Tempelhof-Schöneberg erläutert, dass an vielen Stellen aus zwei Fahrspuren für den Fahrzeugverkehr eine einzige überbreite Fahrspur werden soll.
Baumaßnahme führt zu Verzögerung des geschützten Fahrradwegs Ab 14. April will die BVG ihre Gleise zwischen den Stationen Tempelhof und Alt-Mariendorf sanieren. In einem ersten Bauabschnitt wird die U6 bis 20. Juni durchgehend unterbrochen. Eine zweite Sperrung wird es vom 11. August bis 7. Oktober geben. Während der Sommerferien soll die U6 aber fahren. Die Busspuren auf Tempelhofer und Mariendorfer Damm bleiben während der Baupause erhalten.