Mobilität + VBB: Begleitservice nimmt reguläres Angebot wieder auf, aus VBB

https://www.vbb.de/search/press/begleitservice-nimmt-regulaeres-angebot-wieder-auf

Gemeinsam rücksichtsvoll unterwegs: #VBB Bus & Bahn-
Begleitservice nimmt reguläres Angebot wieder auf –
Hol- und Bringdienst bleibt vorerst bestehen

Der VBB Bus & Bahn-#Begleitservice ist ab Dienstag, 2. Juni 2020, wieder in gewohnter Form für #mobilitätseingeschränkte Fahrgäste im Einsatz. Die Mitarbeiter*innen des VBB Bus & Bahn-Begleitservice unterstützen nun sowohl wieder mit persönlicher Begleitung als auch bei notwendigen Erledigungen die Kund*innen. Der kostenlose Service innerhalb des Berliner Stadtgebiets wird von Montag bis Sonntag zwischen 7:00 und 22:00 Uhr angeboten. Anmeldungen können wie bisher telefonisch oder online über vbb.de erfolgen.

Der VBB Bus & Bahn-Begleitservice hatte sein Angebot der persönlichen Begleitung, bedingt durch den Ausbruch des Coronavirus, Mitte März eingestellt und als Alternative notwendige Erledigungen für die Kundinnen und Kunden übernommen. Ein Großteil der Nutzer*innen des VBB Bus & Bahn-Begleitservice gehört selbst zur Risikogruppe, die sich derzeit besonders vor einer Infektion mit dem Coronavirus schützen müssen. Zahlreiche Kundinnen und Kunden haben dieses hilfreiche Angebot sehr schnell und unkompliziert angenommen und viele notwendige Erledigungen an die Mitarbeiter*innen übertragen. Vor diesem Hintergrund wird der VBB Bus & Bahn-Begleitservice sein kostenloses Angebot ausweiten und sowohl weiterhin Erledigungen und Einkäufen übernehmen, als auch wieder mobilitätseingeschränkte Menschen im ÖPNV persönlich begleiten.

Unter größtmöglicher Beachtung der Abstandsregelungen und zum Schutz der Beteiligten werden alle Mitarbeiter*innen des VBB Bus & Bahn-Begleitservices hochwertige Atemschutzmasken tragen. Auch für die zu begleitenden Fahrgäste ist das Bedecken von Mund und Nase Pflicht. Bei Bedarf wird eine entsprechende Maske von der jeweiligen Begleitung zur Verfügung gestellt.

Darüber hinaus stehen auch weiterhin besonders geschulte und sensibilisierte Mitarbeiter*innen für längere Gespräche, auch im Rahmen der Auftragsannahme zur Verfügung, um Sorgen und Ängsten der Kund*innen in der aktuellen Lage zu begegnen.

Der VBB Begleitservice wird von den Berliner Senatsverwaltungen für Verkehr und für Soziales sowie den Berliner Job-Centern finanziert und unterstützt. Der VBB Bus & Bahn-Begleitservice appelliert an alle Fahrgäste, die Pflicht zur Bedeckung von Mund und Nase im ÖPNV umzusetzen und damit zum Schutz aller
beizutragen.

VBB-Geschäftsführerin Susanne Henckel:
„Der VBB Bus & Bahn-Begleitservice ist eine Herzensangelegenheit unseres Hauses. Dass die Mitarbeiter*innen in den letzten Wochen nicht persönlich begleiten konnten und durften, dafür aber wichtige Erledigungen und Einkäufe für die Kund*innen übernahmen, ist eine wunderbare Anpassung des Angebots. Das werden wir beibehalten, nun aber auch wieder persönlich begleiten. Darüber freue ich mich sehr. Ein wichtiger Beitrag für unsere mobilitätseingeschränkten Fahrgäste, um mehr am gesellschaftlichen Leben teilzuhaben! Mit Rücksicht, Solidarität und den notwendigen Verhaltensregeln können wir gemeinsam gut im
öffentlichen Nahverkehr unterwegs sein.“

Kundenaufträge für Besorgungen sowie persönliche Begleitungen werden über ein Online-Formular unter vbb.de/begleitservice oder telefonisch unter (030) 34 64 99 40 entgegengenommen.

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Mobilität: Noch mehr Gelb für die Hauptstadt, aus BVG

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben am heutigen Dienstag, den 19. Mai 2020, ihre inzwischen sechste #Jelbi-Station in Betrieb genommen. BVG-Vorstand Dirk #Schulte eröffnete am Morgen den neuen Standort in der #Holzmarktstraße 14 in Berlin-Mitte. Wie gewohnt ist vor Ort die gesamte Bandbreite an Sharing-Angeboten vertreten, vom Fahrrad über Tret- und Elektroroller bis hin zum Carsharing-Auto.

Die neue Station befindet sich in direkter Nachbarschaft der #BVG-Hauptverwaltung im markanten, „#Trias“ genannten Gebäudeensemble. Und wo eine Jelbi-Station ist, da sind natürlich auch Bus und Bahn nicht weit: Die Elektrobusse der Linie 300 halten nur wenige Meter entfernt, und auch der S+U-Bahnhof Jannowitzbrücke ist fußläufig in wenigen Minuten erreichbar.

„Mit Jelbi bieten wir alle Formen geteilter #Mobilität in Berlin aus einer Hand. So ergänzen wir den hervorragenden öffentlichen Nahverkehr um umweltfreundliche Sharing-Angebote – digital am Smartphone, physisch an unseren Jelbi-Stationen“, sagt Dirk Schulte, Vorstand für Personal und Soziales bei der BVG. „Der neue Standort direkt an unserem Hauptsitz ist ein tolles Angebot auch für unsere Gäste sowie unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Vor allem aber ist er ein starkes Zeichen dafür, wie sehr uns Jelbi am Herzen liegt. Ab sofort können wir nun täglich direkt vor Ort beobachten, wie gut das Angebot von den Berlinerinnen und Berlinern angenommen wird und wie wir es vielleicht noch verbessern können.“

Die neue Jelbi-Station in der Holzmarktstraße befindet sich auf dem Gelände der dortigen Aral Tankstelle, zu der ein REWE To Go-Shop sowie eine DHL-Packstation gehören. Darüber hinaus plant Aral diese Station im Laufe des Jahres mit ultraschnellen Ladepunkten auszurüsten und die Tankstelle als Mobilitätsknotenpunkt zu nutzen. Dort soll der Umstieg auf verschiedene Mobilitätsformen möglich sein und in der Praxis getestet werden.

Zur Verfügung stehen wie gewohnt Mieträder von Nextbike, E-Tretroller von Tier, E-Motorroller von Emmy und flexible Carsharing-Autos von Miles, die allesamt über die Jelbi-App gebucht und bezahlt werden können. Neueste Ergänzung bei diesen tiefenintegrierten Sharing-Angeboten sind die E-Tretroller von Voi. Hinzu kommen am neuen Standort erstmals die stationären Carsharing-Angebote von Cambio und Greenwheels.

Nach der Premiere an der Jelbi-Station Schönhauser Allee und einer weiteren Installation an der Prinzenstraße kommt in der Holzmarktstraße zum dritten Mal eine Tretroller-Ladestation von Swiftmile zum Einsatz, die nicht nur für Strom, sondern auch für ein geordnetes und platzsparendes Abstellen sorgt. Und wie an allen Jelbi-Stationen und U-Bahnhöfen steht den Nutzern natürlich auch am neuen Standort das kostenlose BVG Wi-Fi zur Verfügung.

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Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

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Fahrdienst + barrierefrei + Mobilität: Sonderfahrdienst VI, aus Senat

www.berlin.de

Die Beantwortung kann sich nur auf Fahrten von Beförderungsdiensten beziehen, die im
Auftrag des Senats durchgeführt werden oder werden sollten. Fahrten beispielsweise im
Rahmen des SGB V oder XI werden von den gesetzlichen Kranken- bzw. Pflegekassen
beauftragt.
Schließlich ist die tatsächliche Zahl der Auftragsrückgänge nicht pauschal zu bemessen.
Neben den Auftragsückgängen für Fahrdienste, die aufgrund der pandemiebedingten
Schließungen keine Fahrten mehr durchführen können, finden auch derzeit (weiterhin)
Fahrten zu Werkstätten für Menschen mit Behinderungen sowie zu Tagesförderstätten
und anderen tagesstrukturierenden Angeboten der sozialen Teilhabe als
Eingliederungshilfe im Rahmen der Notbetreuung oder Fahrten zu alternativen
Fahrtzielen statt, wenn die Betreuung der Menschen mit Behinderungen von den
Leistungsangeboten im Sinne der Beschlüsse 2/2020 vom 09.04.2020 sowie 3/2020 vom
27.04.2020 der Vertragskommission 131 sowie dem Rundschreiben Soz Nr. 08/2020
vom 15.04.2020 auf diese Weise sichergestellt werden kann.
Die Auswertung der Anzahl der Fahrten von Nutzerinnen und Nutzern mit dem
besonderen Fahrdienst für Menschen mit Behinderung (Vorbemerkung Buchstabe e)
ergab für den Monat März einen Rückgang um rund 50 Prozent gegenüber dem
Vormonat. Eine Auswertung für den Monat April liegt noch nicht vor. Es wird jedoch von
einem Rückgang um rund 80 Prozent im Monat April ausgegangen. Entsprechend einer
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aktuellen Mitteilung des Betreibers vom 14.05.2020 geht die Inanspruchnahme des
besonderen Fahrdienstes derzeit „Mit der Lockerung der Maßnahmen … wieder ein
wenig nach oben, …“
Zudem ist, je nachdem wie schnell die Fahrten zu z. B. den geschlossenen Angeboten
der Eingliederungshilfe wieder öffnen können, ein weiter zu differenzierendes Bild der
Fahrten auch für die Fahrdienste zu erwarten.
Vorbemerkung: Den Hauptanteil der #Behindertenbeförderung im Land Berlin leisten #Fahrdienste im
Rahmen der #Eingliederungshilfe nach SGB IX und SGB V. Es handelt sich um
a) den Hol- und Bringservice zu WfbM und zu Tagesbetreuungsstätten der Behindertenhilfe mit
Mietwagen, Behindertentransportwagen und Bussen
b) Kranken- und Therapiefahrten (§ 133 SGB V) mit Mietwagen und Behindertentransportwagen
c) Schülerfahrten mit Mietwagen, Behindertentransportwagen und Bussen
d) Arbeitsfahrten mit Mietwagen, Taxi und Behindertentransportwagen
e) Freizeitfahrten (Teilnahme am Leben nach LGBG im SFD) mit Mietwagen, Taxis und
Behindertentransportwagen.
Durch die Covid 19 Pandemie sind die Segmente a ,b und c zu 100 % durch den Shut down betroffen, die
Bereiche b) und e) verzeichnen Auftragsrückgänge von rund 90 %.
Bis zu 200 spezialisierte Betriebe aus der Behindertenbeförderung und der Krankenbeförderung für
Menschen mit Behinderungen kämpfen seit der Krise um ihre Existenz.
1. Welche Maßnahmen hat die Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales (Sen IAS) ergriffen,
um die notwendig erforderliche Infrastruktur der vorhandenen Fahrbetriebe für die Träger der
Behindertenhilfe, die Krankenkassen und die unmittelbar betroffenen Menschen mit Behinderungen, die
deren Beförderungsleistungen notwendig für die Realisierung ihrer Mobilitätsbedürfnisse brauchen, nach
der Pandemie-Welle zu erhalten?
2. Wie beurteilt die Sen IAS die Möglichkeiten, die Behindertenfahrdienste als Sozialdienstleister nach
dem Sozialdienstleister Einsatzgesetz (SodEG) einzustufen und wie beabsichtigt die Sen IAS
sicherzustellen, dass es in der hochspezialisierten Branche nicht zu einer Ungleichbehandlung zwischen
den Betrieben kommt, die unmittelbar für das Land im SFD tätig sind und denen, die Werkstattfahrten (plus
Tagesbetreuungsfahrten), Arztfahrten, Arbeitsfahrten und/oder Schülerfahrten) durchführen.
7. Wie schätzt Sen IAS grundsätzlich den Stellenwert der vielen Fahrten zur unmittelbaren persönlichen
Daseins-Fürsorge und Tagesstrukturierung (zur Arbeit, zum Arzt, zur Tagesbetreuung, zur WbfM, zur
Schule) im Verhältnis zur relativ geringen Anzahl der Fahrten im Freizeitbereich ein?
Zu 1., 2. und 7.: Die Fragen werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet.
Der Senat ist sich seines besonderen Sicherstellungsauftrags im Rahmen der
Zuständigkeit des Trägers der Eingliederungshilfe auch während der Pandemie bewusst
und nimmt ihn sehr ernst. Die Fahrten im Rahmen der Eingliederungshilfe z. B. zu den
Werkstätten für behinderte Menschen (WfbM) oder zu tagesstrukturierenden Angeboten
erfolgen aufgrund eines gesetzlichen Anspruchs und teilhabebedingten Bedarfs der
leistungsberechtigten Person. Sie sind erforderlich, wenn der Weg von Wohnort zum
Angebotsort nicht anders erreichbar sind. Daher haben sie einen hohen Stellenwert, um
Selbstbestimmung und Teilhabe zu gewährleisten.
Schülerinnen und Schülern mit Hauptwohnsitz in Berlin, die wegen ihrer Behinderung
nicht in der Lage sind, die Schule auf dem üblichen Wege zu besuchen, können auf
Antrag für den Schulweg zur nächstgelegenengeeigneten aufnahmefähigen Schule
besondere Beförderungsmittel zur Verfügung gestellt werden. In der Regel handelt es
sich dabei um Kinder und Jugendliche mit schweren Behinderungen, die am frühen
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Morgen zur Schule gebracht werden und erst am späten Nachmittag, oder gelegentlich
am frühen Abend, wieder nach Hause gefahren werden. Zusätzliche Fahrten im
Freizeitbereich finden für diesen Personenkreis daher aus zeitlichen Gründen eher selten
statt. In der unterrichtsfreien Zeit werden Fahrten im Bereich der Freizeit selten in
Anspruch genommen, da freie Zeit von schulpflichtigen Kindern und Jugendlichen mit
schweren Behinderungen häufig im Kreise der Familie oder im nahen Wohnumfeld
verbracht wird.
Um dem o. g. besonderen Sicherstellungsauftrag nachzukommen können Fahrdienste
als Sozialdienstleister gemäß des Sozialdienstler-Einsatzgesetzes (SodEG) bei den
zuständigen Teilhabefachdiensten der Bezirke für Fahrten, die zum Fahrtziel
pandemiebedingt geschlossene Angebote der Eingliederungshilfe haben, einen
grundsätzlich nicht rückzahlbaren Zuschuss erhalten. Der Zuschuss wird gemäß § 3
SodEG grundsätzlich in Höhe von bis zu 75 Prozent des Vorjahresumsatzes gewährt. Im
Zuge dessen hat die für Soziales zuständige Senatsverwaltung ein Rundschreiben als
Unterstützung für die zuständigen Teilhabefachdienste der Bezirke erlassen
(Rundschreiben Soz Nr. 10/2020 vom 04.05.2020).
Fahrten zu Angeboten der Eingliederungshilfe, die tatsächlich stattfinden können, werden
gemäß Kostenübernahme in der Eingliederungshilfe in gleicher Höhe gewährt, selbst
wenn diese ein (pandemiebedingt) anderes Fahrziel (z. B. ein alternatives, nicht
geschlossenes Angebot) zum Ziel haben (siehe Rundschreiben Soz Nr. 08/2020 vom
15.04.2020 und Vorbemerkung). Der Bundesgesetzgeber hat die Zuschüsse nach
SodEG auf Sozialleistungen nach den SGB I bis XII (mit Ausnahme des SGB V und XI)
begrenzt. Eine Ermächtigung hinsichtlich weiterer Anwendungsbereiche sieht das
SodEG nicht vor.
3. Ab wann ist in Berlin mit einem Ausführungsgesetz für das Bundes-SodEG zu rechnen bzw. warum
liegt noch nicht einmal der Entwurf eines solchen Gesetzes vor, das es in Brandenburg bereits gibt?
a) Wie ist diesbezüglich der Stand der Dinge?
b) Was sind ggf. die Gründe für den zeitlichen Rückstand?
Zu 3.: Die Frage, ob ein Ausführungsgesetz erforderlich ist, hängt von der jeweiligen
Verfassungs- und Rechtslage in den Bundesländern ab. In Berlin sind die
Sozialleistungsträger im Sinne des SodEG bereits bestimmt. Für die Eingliederungshilfe
sind das im Wesentlichen die bezirklichen Teilhabefachdienste Soziales und Jugend (§ 2
Abs. 1 und 2 AG SGB IX). Die Wahrnehmung der Entscheidungen der Zuschüsse durch
die Teilhabefachdienste ist auch sachgerecht, da sie in unmittelbaren Zusammenhang
mit den jeweiligen Bewilligungsbescheiden der Eingliederungshilfe zusammenhängt.
Überdies sind gemäß § 4 des Allgemeinen Zuständigkeitesgesetzes (AZG) den
Behörden der Bezirken zuzuordnen, für die die Bezirke die Aufgaben der
Sozialleistungsträger wahrnehmen
Darüberhinaus prüft der Senat, wie Erstattungsverfahren für zuvielgezahlte Zuschüsse
gemäß § 4 SodEG nach Abschluss der Zuschusszahlungen, die zunächst bis Ende
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September 2020 vorgesehen sind, fahrdienstbezogen zentral vorgenommen werden
können. Diese zentrale Stelle ist durch gesonderte Regelung festzulegen.
4. Hat Sen IAS vor der Beschlussfassung der Veränderung der Durchführungsverordnung für den SFD
am 30.3.2020 geprüft, ob die beschlossenen Veränderungen durch einen solchen massiven staatlichen
Eingriff in den Wettbewerb zugunsten einer relativ kleinen Anzahl von beteiligten Unternehmen
verhältnismäßig sind und eventuell anderen Fahrdiensten schaden? Wieso gibt Sen IAS die Line der
Ausgliederung von Fahrten, für die es andere rechtlich verbriefte Kostenträgerschaften gibt, auf, die von
ihrer Intention wesentlich zum Erhalt des SFD beitragen sollten und beigetragen haben? Bereitet Sen IAS
mit dieser Rochade das Ende des SFD in seiner bestehenden Form vor?
a) Gab es bei Sen IAS vor der Beschussfassung eine Reflexion der wettbewerblichen Lage und wenn ja,
wie ist sie dokumentiert? Wenn nein, warum gab es keine?
b) Ist der Prozess der Entscheidung inklusive der Vorarbeiten von der Entstehung bis zur
Beschlussfassung durch ein entsprechendes Monitoring nachvollziehbar und transparent – Termine,
involvierte Personen, Protokolle, Schriftverkehr etc.?
c) Zu welchen Lasten gehen die im SFD durchgeführten Arztfahrten oder die durch die Öffnung
vorgesehenen weiteren Beförderungen über den SFD?
d) Wie stark war der Generalunternehmer in die Vorbereitung der Veränderung der DVO für den SFD
eingebunden?
e) Verfolgt Sen IAS mit der Öffnung ggf. ein weitergehendes strategisches Ziel, um den SFD für die
Zukunft völlig neu zu strukturieren, z.B. eine Kompensation für die komplette Ausgliederung des TaxiKontos aus dem SFD und nutzt die Pandemie dazu als verdeckte Probephase?
f) Verliert durch eine solche Öffnung, selbst wenn sie nur vorübergehend sein soll, der Vertrag mit der
WBT nicht die mit der Ausschreibung der Leistungen manifestierte Rechtsgrundlage, weil mit der
Veränderung der DVO eine neue Aufgabenstellung definiert wird, die nicht mehr der ausgeschriebenen
Leistung entspricht? Wenn nein, warum nicht?
6. Hat Sen IAS erste Erkenntnisse darüber, in welchem Ausmaß die Vierte Veränderung der DVO für
den SFD zu Mehraufträgen beim SFD geführt hat. Verlangt die Sen IAS von ihrem Generalunternehmer
eine differenzierte Dokumentation dieser „Ausnahmefahrten“ und ist vorgesehen, die damit verbundene
Entlastung anderer Kostenträger zu Lasten des Landeshaushalts zu bewerten?
Zu 4. und 6.: Die Fragen werden wegen des Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet.
Eine Änderung der Verordnung „über die Vorhaltung eines besonderen Fahrdienstes….“
zur Sicherstellung des besonderen Fahrdienstes hat der Senat nicht beschlossen.
Stattdessen wurde für die Sicherstellung des besonderen Fahrdienstes eine vertragliche
Lösung gewählt, deren konkrete Ausgestaltung von der Senatsverwaltung für Integration,
Arbeit und Soziales in Abstimmung mit der Senatsverwaltung für Finanzen derzeit erfolgt.
5. Seit wann ist dem vom Land Berlin beauftragtem Generalunternehmer für den SFD bekannt, dass
eine Pandemie auf das Land Berlin durch Covid 19 zukommt und sind in diesem Zusammenhang seitens
des Betreibers Vorschläge entwickelt worden, wie man das Vertrauen der SFD-Berechtigten in die Nutzung
des Fahrdienstes zum Beispiel für die Durchführung von Einkaufsfahrten erhalten oder pragmatisch
modifizieren kann?
a) Hinsichtlich der regelmäßigen Desinfektion der Fahrzeuge und Organisation eines bestmöglichen
Infektionsschutzes auf den Fahrzeugen, die über das Versenden von Informationsblättern an die
Fahrdienste hinausgeht?
b) des Schutzes des Personals und der Fahrgäste – Maskenbeschaffung, Abstandseinhaltung durch
Verzicht auf mögliche Einbindungen etc.
c) Verstärkung der Besetzung der Telefonzentrale
d) Initiierung einer Vertrauenskampagne usw.
Zu 5.: Der Betreiber des besonderen Fahrdienstes hat sich Mitte März an die
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Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales gewandt und darauf hingewiesen,
dass der Sonderfahrdienst – wie viele andere Wirtschaftsbereiche auch – von den Folgen
der Pandemie erheblich betroffen ist. Bereits zu diesem Zeitpunkt stellte sich die Frage
nach vertrauensbildenden Maßnahmen für die Nutzung des Fahrdienstes durch die
Sonderfahrdienst-Berechtigten nicht, da diese weitgehend zur Risikogruppe für das
Coronavirus gehören und die Fahrtziele für Fahrten des Sonderfahrdienstes (SFD), wie
Veranstaltungsorte, Treffpunkte, Kultureinrichtungen, Sportstätten etc. fast vollständig
wegfielen bzw. wegfallen. Für den SFD blieben bzw. bleiben nur wenige Ziele oder
Fahrten, die der Betreiber vertragskonform ausführen durfte und weiterhin darf. Dies
führte im Übrigen auch zu erheblichem Rückgang der Fahrten (siehe Vorbemerkungen
zu e)).
Bei der Durchführung der stark rückläufigen Beförderungen sind die Mitarbeitenden des
SFD angehalten, die vorgeschriebenen Infektionsschutzmaßnahmen einzuhalten, wie z.
B. Einhaltung von Abstandsregeln, wo möglich oder Tragen von Masken, z. B. bei
Treppenhilfen etc.. Bei der Beschaffung von Masken wurde der Betreiber von der
Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales unterstützt.
8. Hat Sen IAS einen Plan B für die Zeit nach der Pandemie, für den Fall, dass es nicht gelingt, die große
Mehrzahl der Leistungserbringer für die Sicherstellung der Mobilität der Behinderten zu erhalten,
insbesondere mit dem Blick auf die erforderlichen Transfers zu den WfbM und die
Tagesbetreuungseinrichtungen der großen Träger und Sozialdienstleiter in der Betreuung und
Beschäftigung von Menschen mit Behinderungen.
Zu 8.: Der Senat hat zum Ziel, dass mit der Sicherstellung der Mobilität von Menschen
mit Behinderungen auch eine Erhaltung der Struktur der Fahrdienste verbunden ist. Dafür
dienen – neben vorhandener Soforthilfen von Bund und dem Land Berlin – auch die
Umsetzung des SodEG. Die Gesundheit der befördernden und zu befördernden
Personen bilden neben der Struktur der Fahrdienste daher ein Aspekt in der Abwägung,
ob und inwieweit Angebote der Eingliederungshilfe geschlossen bleiben müssen oder
öffnen können. In Umsetzung des SodEG geht der Senat davon aus, dass die große
Mehrzahl der Mobilitätsdienste im Rahmen der Eingliederungshilfe auch nach der
Öffnung der Angebote ihre Dienstleistung erbringen werden. Parallel dazu wird in
Gesprächen mit den Leistungserbringern die Lage beobachtet und etwaige erforderliche
weitere Maßnahmen erörtert.
Berlin, den 15. Mai 2020
In Vertretung
Alexander F i s c h e r
_____________________________
Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales

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barrierefrei: BerlKönig und gleichberechtigtes Leben von behinderten Menschen in Berlin Teil II, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Kosten haben im jeweiligen Rechnungsjahr 2018 und 2019 das Vorhaben (Inklusions-)Taxi/
#SonderFahrDienst gekostet und wie viele Personen wurden damit transportiert?
Antwort zu 1:
Die Anfrage betrifft zu unterscheidende Angebote:
Das #Inklusionstaxi ist ein rollstuhlgerechtes, nach der DIN 75078 ausgestattetes, aber
ansonsten regulär konzessioniertes Taxi. Die Taxifahrerinnen und Taxifahrer sind in der
Regel hierfür geschult.
Der Sonderfahrdienst des Landesamts für Gesundheit und Soziales (#LAGeSo) ist auf
dessen Internetseite https://www.berlin.de/lageso/behinderung/schwerbehinderungversorgungsamt/nachteilsausgleiche/sonderfahrdienst/ beschrieben. Für die Beförderung
stehen Solobusse (mit einem Fahrer) und Doppelbusse (mit einem Fahrer und einem
Beifahrer als Begleitpersonen, die unten gesondert ausgewiesen werden), vor allem zur
Überwindung von Treppenstufen zur Verfügung. Die Nutzung dieser Fahrzeuge sollte
denen vorbehalten bleiben, die körperlich nicht in der Lage sind, den öffentlichen
2
Personennahverkehr oder „normale“ Taxen zu benutzen, bzw. deren Wohnort oder Ziel
nicht barrierefrei erreichbar ist.
Die Kosten für das „Inklusionstaxi“ und für den besonderen Fahrdienst für Menschen mit
Behinderungen (Sonderfahrdienst) lassen sich wie folgt gliedern:
Ausgaben „Inklusionstaxi“:
2018: keine Ausgaben (Die Förderrichtlinie wurde am 09.11.2018 veröffentlicht)
2019: 62.787,15 Euro
Die Anzahl der beförderten Personen wird nicht statistisch erfasst. Das „Inklusionstaxi“
wird regulär in die Taxiflotte eingefügt.
Ausgaben „Sonderfahrdienst“:
2018: 6.491.149,00 Euro
2019: 6.845.294,00 Euro
Beförderte Berechtigte:
2018: 29.831 Personen
2019: 28.744 Personen
Beförderte Begleitpersonen:
2018: 49.782 Personen
2019: 49.050 Personen
Frage 2:
Welche Kosten sind im Jahr 2019 bei dem Vorhaben #BerlKönig für Transporte behinderter Menschen in wie
vielen Fällen entstanden?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Beim BerlKönig handelt es sich um ein inklusives Angebot, was es
mobilitätseingeschränkten Menschen erlaubt, das bestehende Angebot zu nutzen. Die
zusätzlichen Kosten für die #Barrierefreiheit des Angebotes beschränken sich auf die
einmalige Umrüstung der Fahrzeuge, die entsprechend barrierefreie Entwicklung der App
sowie die Schulung von Fahrerinnen/Fahrern zum Umgang mit #mobilitätseingeschränkten
Menschen. Bei der Beförderung von Rollstuhlfahrerinnen/Rollstuhlfahrern stehen weniger
Sitzplatzkapazitäten zur Verfügung und die Zeit des Ein- und Ausstiegs verlängert sich.
Im Jahr 2019 sind dem Land Berlin für den inklusiven BerlKönig-Dienst keine Kosten
entstanden, da die Erprobung des BerlKönigs im Rahmen eines gemeinsamen
Forschungs- und Entwicklungsprojektes von ViaVan und der BVG durchgeführt wurde.“
Frage 3:
Trifft es zu, dass die Akzeptanz der Inklusions-TaxiSonderFahrDienst als gering zu bezeichnen ist und
mögliche Nutzer einen Bedarf eine Reihe von Tagen vorab buchen müssen?
3
Antwort zu 3:
Das Förderprogramm „Inklusionstaxi Berlin“ ist ein Bestandteil einer inklusiven Stadt mit
den entsprechenden Mobilitätsangeboten. Als ergänzendes Mobilitätsangebot stehen in
Berlin derzeit allerdings noch nicht ausreichend Inklusionstaxis zur Verfügung, um eine
spontane Nachfrage zu bedienen, weshalb es zutrifft, dass Fahrten mit einem
Inklusionstaxi aktuell vorbestellt werden müssen.
Die Akzeptanz des Sonderfahrdienstes ist ausweislich der Antwort zu 1. hoch. Wie in der
Antwort auf Frage 1 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/12486 ausgeführt, ist aktuell die
Inanspruchnahme des Fahrdienstes aufgrund der im Zusammenhang mit dem CoronaVirus bekannten Umstände stark rückläufig , es werden wesentlich weniger Fahrten
gebucht bzw. bereits bestellte Fahrten von den Fahrdienstberechtigten storniert
Frage 4:
Teilt der Berliner Senat, dass eine gleichberechtigte Teilhabe am öffentlichen Leben damit nicht
bewerkstelligt werden kann, wie will der Berliner Senat damit umgehen und was ist der grünen
Verkehrssenatorin ein gleichberechtigtes Leben von behinderten Menschen in Berlin wert?
Antwort zu 4:
Der Senat strebt eine gleichberechtigte Teilhabe von Menschen mit Behinderungen an. Im
Mobilitätsbereich soll diese gleichberechtigte Teilhabe dadurch erreicht werden, dass noch
vorhandene Barrieren abgebaut werden. Der ÖPNV soll die Mobilität der Berlinerinnen
und Berliner gleichwertig im gesamten Stadtgebiet auf einem hohen Niveau sichern und
dabei dem mit der Daseinsvorsorge verknüpften sozialen Anspruch gerecht werden. Dazu
gehört auch die Umsetzung der Barrierefreiheit bei der Nutzung des ÖPNV für die
Berlinerinnen und Berliner mit Mobilitätsbeeinträchtigungen. Die Herstellung der
Barrierefreiheit ist dabei eine Querschnittsaufgabe aller Bereiche der Verkehrs- und
Bauplanung. Wie bereits in der Antwort zur Frage 1 der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/22849
ausgeführt, wird die Erprobung des BerlKönigs im Rahmen eines gemeinsamen
Forschungs- und Entwicklungsprojektes von ViaVan und der BVG eigenwirtschaftlich
durchgeführt, so dass die für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) geltenden
Anforderungen an die Barrierefreiheit nicht vollumfänglich erfüllt werden.
Darüber hinaus werden spezielle Angebote für Fahrgäste mit Behinderung (z.B. VBBBegleitservice, Inklusionstaxi, Sonderfahrdienst) vorgehalten.
Frage 5:
Inwieweit sind Spontanfahrten beim Projekt BerlKönig möglich, so dass viele behinderte Menschen in Berlin
auf eine Ausweitung von BerlKönig für den Transport von behinderten Menschen setzen und kann sich der
Berliner Senat eine Ausweitung des Projekts insbesondere für behinderte Menschen in Berlin vorstellen?
Frage 6:
Wenn nein: Wie und wann gedenkt der Senat ein alternatives Angebot zu schaffen, das Rollstuhlnutzerinnen
und Rollstuhlnutzern, die sich kein Taxi leisten können, Spontanfahrten ermöglicht?
Antwort zu 5 und 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Beim BerlKönig sind ausschließlich Spontanfahrten möglich. Die durchschnittliche
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Wartezeit auf ein barrierefreies Fahrzeug nach Spontanbestellung betrug 17 Minuten in
der letzten Erhebung. Der Service wird aufgrund der kurzen Wartezeiten von den Kunden
sehr gelobt und gut angenommen.“
Bestimmte Personengruppen, die besondere Assistenzleistungen oder Treppenhilfe
benötigen, können hier nicht berücksichtigt werden. Dies kann auch nicht durch eine
Ausweitung des Projekts aufgefangen werden. Sofern weitere Hilfestellungen erforderlich
sind, werden somit auch in Zukunft weitere Angebote (z.B. Sonderfahrdienst, VBBBegleitservice) vorgehalten werden müssen.
Frage 7:
Wie wird zukünftig sichergestellt, dass das Angebot – wie ursprünglich beim BerlKönig kommuniziert – auch
in den Außenbezirken ankommt?
Antwort zu 7:
Die BVG ist in Gesprächen mit dem Senat zur Zukunft des für vier Jahre genehmigten
Erprobungsverkehrs. Darüber hinaus sieht der Nahverkehrsplan des Landes Berlin (NVP)
die künftige Erprobung von on demand Angeboten in Gebieten vor, die derzeit nur
eingeschränkt entsprechend den Erschließungsstandards des NVP angebunden sind. Der
Schwerpunkt liegt hier bei der Zubringerfunktion insbesondere zu schnellen ÖPNVAnbindungen mit S- und U-Bahn.
Frage 8:
Wie gedenkt der Senat zukünftig die barrierefreie Nutzung des Angebotes, d.h.,
a) alternative Bestellmöglichkeit (nicht nur über App),
b) barrierefrei bedienbare App,
c) nutzergruppenspezifisches Routing,
d) eindeutige Auffindbarkeit virtueller Haltestellen für blinde und sehbeeinträchtigte Menschen,
e) Angleichung der Wartezeit für Rollstuhlnutzer/-innen an die Wartezeit der anderen Nutzerinnen und
Nutzer,
f) barrierefrei gestaltete Fahrzeuge,
sicherzustellen?
Antwort zu 8:
Wie bereits in der Antwort zur Frage 1 der Schriftlichen Anfrage 18/22849 ausgeführt, wird
die Erprobung des BerlKönigs im Rahmen eines gemeinsamen Forschungs- und
Entwicklungsprojektes von ViaVan und der BVG eigenwirtschaftlich durchgeführt, das
bereits bestimmte Anforderungen an die Barrierefreiheit umsetzt (s. u.). Die in der Frage
genannten weitergehenden Anforderungen sind bei mit Landesmitteln finanzierten
Angeboten des ÖPNV zu berücksichtigen. Insoweit wird auf die entsprechenden
Ausführungen im NVP zu on demand Angeboten verwiesen.
Die BVG teilt hierzu mit:
„Der BerlKönig befindet sich in einer Erprobungsphase. Währenddessen wird das Angebot
kontinuierlich weiterentwickelt. 2019 wurde ein Feature eingeführt, mit dem Kundinnen und
Kunden mit Schwerbehinderung ihren Berechtigungsausweis zur Mitnahme einer
kostenlosen Begleitperson direkt in der App hochladen können. Die Barrierefreiheit der
App wurde verbessert, um blinden und sehbeeinträchtigten Menschen die Buchung mit
Hilfe von Sprachsteuerung leichter zu machen. Im 1. Quartal 2020 erfolgt der Einsatz
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eines Sprinters, der einen besseren Innenraumkontrast für sehbeeinträchtigte Menschen
sowie eine höhere Deckenhöhe für Menschen mit höheren Elektrorollstühlen bietet.
BerlKönig-Buchungen ohne Smartphone sind derzeit in den Kundenzentren
Holzmarktstraße, Alexanderplatz und Hermannplatz möglich.
Bei einem Weiterbetrieb des BerlKönigs wären weitere Verbesserungsmaßnahmen zu
erwarten. Derzeit ist die Finanzierung des BerlKönigs und damit der Weiterbetrieb über die
aktuell angebotenen Sonderfahrten von systemrelevantem Personal im
Gesundheitswesen hinaus noch nicht gesichert. Alle Parteien arbeiten an einer
gemeinsamen Lösung.“
Frage 9:
Inwiefern existiert eine DIN-Norm für barrierefreie Fahrzeuge und wie sieht sie aus?
Antwort zu 9:
Der Senat hat in der „Richtlinie für die Gewährung von Zuwendungen zur Schaffung eines
barrierefreien und multifunktionalen Taxiangebotes im Land Berlin (Inklusionstaxi)“ für die
Umrüstung von Fahrzeugen zu barrierefreien „Inklusionstaxen“ die DIN 75078
(„Kraftfahrzeug zur Beförderung mobilitätsbehinderter Personen“ Teil 1 + 2 in der jeweils
geltenden Fassung) von Jahres- oder Neufahrzeugen der Kategorie B1 (Kraftfahrzeuge
mit höchstens sieben zugelassenen Sitzplätzen, inklusive Fahrerin/Fahrer und
Rollstuhlplatz) und der Kategorie B2(Kraftfahrzeuge mit höchstens neun zugelassenen
Sitzplätzen, inklusive Fahrerin/Fahrer und Rollstuhlplatz) mit Sicherstellung der Einhaltung
des § 21 a Straßenverkehrsordnung zugrunde gelegt. Die genannte DIN-Norm kann über
den Beuth Verlag beschafft oder in den öffentlichen Auslagestellen eingesehen werden
(https://www.beuth.de/de/regelwerke/auslegestellen#/).
Frage 10:
Inwiefern fühlt sich die BVG als AöR grundsätzlich dazu verpflichtet eine Barrierefreiheit anzubieten und
inwiefern könnte das Vorhaben BerlKönig bei einem Einsatz zusätzlicher barrierefreier Fahrzeuge helfen,
dieses Ziel zu erreichen?
Antwort zu 10:
Die BVG hat in erster Linie die Aufgabe, straßen- und schienengebundenen öffentlichen
Personennahverkehr mit Omnibussen, Straßenbahnen, Eisenbahnen und Bahnen
besonderer Bauart durchzuführen. Hierfür gelten gemäß Nahverkehrsplan besondere
Anforderungen an die Barrierefreiheit. Der BerlKönig ist – wie mehrfach ausgeführt – ein
eigenwirtschaftliches, inklusives Angebot der BVG, das sich an diejenigen richtet, die
grundsätzlich mobil sind und sich selbstständig im ÖPNV bewegen können, aber nicht Teil
des vom Senat bestellten öffentlichen Nahverkehrs.
Ergänzend teilt die BVG hierzu mit:
„Die BVG versteht sich als Dienstleister für alle Berlinerinnen und Berliner und die Gäste
der Stadt. Barrierefreiheit ist deshalb ein selbstverständlicher Aspekt ihres
Verkehrsangebots. Die detaillierten Anforderungen an die Barrierefreiheit des ÖPNV in
6
Berlin gibt der Berliner Senat im jeweils aktuellen Nahverkehrsplan (NVP), aktuell für den
Zeitraum 2019 – 2023, vor.“
Berlin, den 06.05.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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barrierefrei + Mobilität: Inklusiv Unterwegs in der Krise, aus Senat

www.berlin.de

1. Wie viele Anträge auf einen Zuschuss zu einem #Inklusionstaxi wurden seit Ausschreibung im November
2018 gestellt und wie viele sind davon bereits beschieden?
Zu 1.: Seit Veröffentlichung der „Richtlinie für die Gewährung von Zuwendungen zur
Schaffung eines barrierefreien und multifunktionalen Taxiangebotes im Land Berlin
(Inklusionstaxi)“ am 09.11.2018 sowie nach Veröffentlichung der überarbeiteten
„Richtlinie …“ am 13.09.2019 im Amtsblatt wurden 17 Anträge auf insgesamt 20 Taxis
gestellt. Es wurden 15 Anträge beschieden.
2. Hält der Senat angesichts des Ist-Standes nach 18 Monate und des Interesses im Taxi-Gewerbe das
Ziel, dass bis 2021 mindestens 250 Inklusionstaxen auf Berlins Straßen unterwegs sind, für realistisch?
3. Wenn der Senat die Auffassung des Fragestellers teilt, dass 250 Inklusionstaxen bis 2021 praktisch
ausgeschlossen erscheint, was wird er tun, um das Projekt zum Erfolg zu bringen?
4. Welche alternativen Angebote für ein individuelles, inklusives Angebot der Mobilität plant der Senat
gegebenenfalls als Ergänzung / Kompensation für das Inklusionstaxi?
2
Zu 2. bis 4.: Die Entwicklung der zur Verfügung stehenden Inklusionstaxen ist bisher
tatsächlich hinter den Erwartungen des Senats zurückgeblieben. Dennoch bleibt
grundsätzlich abzuwarten, ob sich insbesondere auch aufgrund der überarbeiteten
#Förderrichtlinie (siehe Antwort zu 1.) nun mehr Besitzerinnen und Besitzer von Taxis zu
einem Umbau oder zur Neuanschaffung von Fahrzeugen entschließen werden.
Die Nachfrage bis 2021 kann nicht verlässlich eingeschätzt werden, u. a. auch deshalb,
weil inzwischen die Auswirkungen der sog. „Corona-Krise“ auch auf das #Taxigewerbe
spürbar sind.
Es bleibt aber weiterhin das Ziel, bis Ende 2021 250 Inklusionstaxis ins Berliner
#Verkehrsnetz zu bringen.
5. Stehen aktuell alle Inklusionstaxen während der Corona-Krise den Nutzerinnen und Nutzern zur
Verfügung oder gibt es wegen des allgemeinen Rückgangs an Taxifahrten auch hier eine Ausdünnung
des Angebots?
6. Steht aktuell der gesamte Fahrzeugpark des Sonderfahrdienstes den Nutzerinnen und Nutzern zur
Verfügung oder wurde das Angebot wegen der Ausgangsrestriktionen verringert?
Zu 5. und 6.: Das Angebot „Inklusionstaxen“ wurde nicht eingeschränkt, jedoch hat die
Nachfrage, wie im gesamten Taxigewerbe auch, nachgelassen.
Der besondere Fahrdienst für Menschen mit Behinderung (#Sonderfahrdienst) wurde und
wird selbstverständlich vollumfänglich aufrechterhalten. Der gesamte #Fuhrpark steht zur
Verfügung, wird aber von den Berechtigten seit dem 16.03.2020 in geringerem Umfang
in Anspruch genommen. Im Februar 2020 wurden noch über 10.000 Fahrten
durchgeführt. Im März 2020 haben sich die in Anspruch genommenen Fahrten dann um
ca. 50 Prozent auf rund 5.400 Fahrten verringert. Für April wird ein weiterer Rückgang
der Zahlen der Inanspruchnahme erwartet.
Berlin, den 30. April 2020
In Vertretung
Daniel T i e t z e
_____________________________
Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales

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Bahnhöfe: Fahrstuhl zum S-Bahnsteig für drei Monate gesperrt, aus MOZ

https://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1800110/

#Hennigsdorf Schnell mal mit der #S-Bahn nach Berlin oder mit dem #Regionalexpress Richtung #Neuruppin zu fahren, das wird zumindest für Menschen, die auf einen #Rollstuhl angewiesen sind, für längere Zeit schwierig sein. Die Deutsche Bahn kündigte am Mittwoch an, dass sie bereits ab kommenden Montag den #Fahrstuhl zu den Bahnsteigen 1 und 5 durch einen neuen ersetzen will. Reisende nach Oranienburg und Potsdam sind von den Einschränkungen nicht betroffen.
Der Austausch wird mindestens drei Monate dauern und soll voraussichtlich am 3. August abgeschlossen sein. In Oranienburg hatten solche Arbeiten allerdings vier, in einem Fall fünfeinhalb Monate gedauert.

Für jene, die die #Treppen nicht nutzen können, werden für diesen Zeitraum komplizierte und vor allem zeitaufwendige Umfahrungen angeboten. Ein Beispiel: Wer einen S-Bahnhof zwischen Reinickendorf und Heiligensee ansteuern will, soll mit dem Bus bis Hohen Neuendorf fahren, dort in die S-Bahn umsteigen, um in …

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Mobilität + allg.: Rot-rot-grüne Verkehrspolitik auf dem Prüfstand – Attraktivitätssteigerung des ÖPNV, …, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wer ist für die Schaffung weiterer #P&R-Plätze im Berliner Verkehrsnetz und für das unmittelbare Umland
zuständig, welche Abstimmungen mit dem Land Brandenburg und Konzepte insgesamt gibt es?
Antwort zu 1:
Im Land Berlin sind die Bezirke für Planung und Betrieb der #Park+Ride-Anlagen (#P+R)
zuständig. Im Land Brandenburg liegt die Zuständigkeit bei den dortigen Kommunen.
Aktuell wird vom VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) im Auftrag des Landes
Brandenburg eine Bedarfsanalyse für Park+Ride- und Bike+Ride (B+R)-Anlagen
durchgeführt und der dortige Leitfaden überarbeitet. Ergebnisse werden zeitnah erwartet.
Darüber hinaus sind die beiden Länder Berlin und Brandenburg diesbezüglich einer
Kooperation bei der zukünftigen Schaffung von Park+Ride- sowie Bike+Ride-Stellplätzen
in der Hauptstadtregion gegenwärtig in konstruktiven Gesprächen.
Frage 2:
Welche personellen und finanziellen Mittel zu 1. stehen für etwaige Umsetzungspläne zur Verfügung?
Antwort zu 2:
Im Haushalt 2020/21 stehen dem Senat keine entsprechenden Mittel zur Verfügung. Das
Land Brandenburg verfügt über ein Förderprogramm für Park+Ride- und Bike+RideAnlagen. Zudem erfahren die dortigen Kommunen in der Regel durch die Landkreise
zusätzliche Unterstützung.
2
Frage 3:
Teilt der Senat die Auffassung, dass P&R-Plätze zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV führen, sein Fahrzeug
insbesondere in den Außenbezirken und am Stadtrand stehen zu lassen, um dann mit der S-Bahn oder
anderen öffentlichen Verkehrsmitteln in die Innenstadt zu fahren? (Bitte um begründete Antwort.)
Frage 5:
In welchen Bezirken und an welchen Bahnhöfen sieht der Senat welche Bedarfe an (zusätzlichen) P&RPlätzen?
Antwort zu 3 und 5:
Der Errichtung von Park+Ride- (P+R) und #Bike+Ride-Anlagen (#B+R) wird grundsätzlich
eine Verlagerungswirkung der Pendlerverkehre auf den öffentlichen Verkehr zugetraut.
Jedoch vertritt der Senat die Auffassung, dass P+R-Anlagen an den wohnortnächsten
Bahnhöfen oder Haltepunkten des öffentlichen (Schienen-) Verkehrs anzulegen sind. Nur
dann sind die Straßenentlastung und die Auslastung des ÖPNV-Angebotes (Angebot des
Öffentlichen Personennahverkehrs) optimal. Das heißt, dass für Pendlerinnen und Pendler
aus Brandenburg die Anlagen möglichst in Brandenburg errichtet werden sollten. In den
Stadtrandlagen von Berlin und mit zunehmender Nähe zum S-Bahn-Ring besteht das
Problem, ausreichende und geeignete Flächen in Bahnhofsnähe zu finden und für
Park+Ride verfügbar zu machen (konkurrierende höherwertige Nutzungen).
In Anbetracht der großen Potenziale bei der Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV befasst
sich das Land Berlin schwerpunktmäßig mit der Realisierung von B+R-Anlagen und dem
Ausbau der #Radinfrastruktur.
Auch der gültige Nahverkehrsplan verfolgt u.a. das Ziel, die Erreichbarkeit des nächsten
Bahnhofs weiter auszubauen. Zudem wird das gemeinsam mit dem Land Brandenburg
laufende Projekt i2030 zur maßgeblichen Verbesserung der Pendlersituation in der
Metropolregion beisteuern.
Frage 4:
Wie hat sich die Anzahl von P&R-Plätzen seit 2017 entwickelt und welche Pläne gibt es bis zum Ende der
Legislaturperiode 2021?
Antwort zu 4:
Im Rahmen der Beantwortung der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/18133 zur Zukunft der
P+R-Parkplätze in Berlin vom 21.03.2019 wurden die der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz vorliegenden Rückmeldungen der Bezirke zu diesen Themen
zusammengefasst. Neue Erkenntnisse liegen dem Senat nicht vor.
Frage 6:
Welche wann gefassten Beschlüsse von welchen Bezirksverordnetenversammlungen und übermittelten
Anwohnerinteressen sind dem Senat bekannt, welche die Schaffung von P&R-Plätzen fordern, wie wurde und
wird mit diesen ggf. jeweils umgegangen?
3
Antwort zu 6:
Dem Senat sind nicht alle BVV-Beschlüsse bekannt, dies gilt auch aufgrund der
Zuständigkeit der Bezirke für wesentliche Aufgaben in Zusammenhang mit P+R. Anfragen
von Bürgerinnen und Bürgern beziehen sich i.d.R. auf die Verfügbarkeit einzelner
Standorte, Fragen aus den Bezirken auf die unterstützende Wirkung der
Parkraumbewirtschaftung im Umfeld von Bahnhöfen zur Vermeidung von Überlastungen,
während Fragen aus Umlandgemeinden häufig die Tarifausweitung des Tarifgebiets B
betreffen.
Frage 7:
Welche Möglichkeiten sieht der Senat und welche konkreten Pläne gibt es, den #Regionalverkehr zur
Entlastung der #S-Bahn auszubauen?
Antwort zu 7:
Der Ausbau des Schienenverkehrs ist für den Regionalverkehr und die S-Bahn
gleichermaßen notwendig, dies gilt sowohl für das Angebot als auch die Infrastruktur. Im
Rahmen des Projektes #i2030 werden gemeinsam mit dem Land Brandenburg sowohl
Maßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Regional- wie auch im S-BahnVerkehr betrachtet. Für den Regionalverkehr zählen dazu insbesondere die vorgesehene
Durchbindung von #Prignitzexpress und #Heidekrautbahn nach Gesundbrunnen, der Ausbau
der #Hamburger Bahn sowie die mögliche Reaktivierung der #Potsdamer Stammbahn.
Zudem sind im Nahverkehrsplan Berlins zahlreiche Maßnahmen zum Ausbau des
Angebotes enthalten, die sukzessive umgesetzt werden. So werden bereits mit der
Betriebsaufnahme im Vergabenetz #Elbe-Spree die Leistungen beispielsweise auf den
Strecken Cottbus – Berlin – Nauen, Bad Belzig – Berlin, Ludwigsfelde – Berlin und
Brandenburg (Havel) – Berlin – Frankfurt (Oder) signifikant erhöht. Auf dem Laufweg
Ludwigsfelde/Wünsdorf-Waldstadt – Flughafen BER – Ostkreuz – Oranienburg/Eberswalde
mit den Zwischenhalten Schöneweide, Ostkreuz, Lichtenberg und Hohenschönhausen
wird auf diesem Kernabschnitt künftig ein 30-Minuten-Takt angeboten.
Mehrleistungen sind auch im S-Bahn-Angebot vorgesehen, sobald die
Fahrzeugverfügbarkeit solche dort zulässt. Eine Entlastung der S-Bahn durch
Regionalverkehre ist jedoch weder möglich noch zweckmäßig. Berührungspunkte
zwischen den Regionalverkehrsstrecken und der S-Bahn bestehen nur in überschaubarer
Zahl, viele Gebiete der Stadt verfügen über höchstens einen Regionalbahnhof im weiteren
Einzugsbereich, eine Flächenerschließung ist mit dem Regionalverkehr innerhalb Berlins
nicht möglich. Der Regionalverkehr dient vielmehr auch nicht dem innerstädtischen
Verkehr bzw. der Anbindung des direkt angrenzenden Umlandes mit S-Bahn-Bedienung,
sondern der Anbindung der Region und dem schnellen Verkehr in die Mittel- und
Oberzentren des Landes Brandenburg. Der kapazitätsmäßige Beitrag, den der
Regionalverkehr im Vergleich zur S-Bahn in dichtem Takt leisten kann, ist verhältnismäßig
gering. Zudem lassen die langen Linienläufe von teilweise über 300 km eine
wirtschaftliche Bedienung im Umlandverkehr auch nicht zu, dazu müssten auf weiten
Teilen der Strecke bis in die Bundesländer Sachsen-Anhalt und MecklenburgVorpommern Kapazitäten angeboten und finanziert werden, die dort gar nicht notwendig
sind. Hinzutritt der Umstand, dass das Schienennetz des Regionalverkehrs weitestgehend
ausgelastet ist, über die oben genannten, bereits fest geplanten Mehrverkehre hinaus
4
können weitere Züge auch mittelfristig nur in sehr begrenzten Umfang in den Knoten
Berlin eingebunden werden. Die Weiterentwicklung des Regionalverkehrsangebotes
erfolgt daher überwiegend entsprechend der Anforderungen und vorhandenen
Nachfragesteigerungen der Verkehre in und aus der Region.
Frage 8:
Welche neuen Buslinien, Straßenbahnlinien, S-Bahnerweiterungen und U-Bahn-Verlängerungen wurden seit
2017 vom Senat mit welchen Zeitplänen in Auftrag gegeben?
Antwort zu 8:
Das gesamte vorhandene Angebot des ÖPNV wird auf Grundlage des Nahverkehrsplanes
(NVP) weiterentwickelt, der in seiner jeweils gültigen Version Vorgaben für die
Angebotsplanung enthält. Dabei spielt eine Vielzahl an Faktoren eine Rolle, die darauf
ausgerichtet sind, die Kapazitäten so auszuweiten, dass sie dem im
Stadtentwicklungsplan Verkehr angegeben Modal-Split-Zielen für den ÖPNV gerecht
werden. Die Anzahl der Buslinien ist für eine Ableitung der Kapazitätsentwicklung wenig
aussagekräftig, da ein wesentlicher Teil der Angebotsentwicklung im Busbereich in der
Ausweitung des Angebots auf bestehenden Linien besteht. Seit 2017 bis zum
Jahresfahrplan 2020 ist das Busangebot insgesamt von 91,6 auf 93,6 Mio.
Fahrzeugkilometer pro Jahr ausgeweitet worden. Hinzu kommen bspw. neue Linienäste
oder Verlängerungen bestehender Linien. Analog besteht auch bei der Straßenbahn ein
wesentlicher Teil der Maßnahmen in Angebotsausweitungen auf vorhandenen Strecken,
von 2017 bis 2020 von 20,4 auf 20,9 Mio. Zugkilometer p.a. Nähere Details zu den
Grundsätzen der Angebotsplanung enthält für die Jahre bis 2018 das Kapitel IV des NVP
2014-2018
(https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/n
ahverkehrsplan_2014-2018.pdf), im aktuellen NVP das Kapitel V zur Entwicklung der
Angebote des ÖPNV bis 2023/2035
(https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/n
vp2019-2023/NVP_2019-2023.pdf).
Hinsichtlich der Beauftragung von Planungen ist auf die laufenden Planungsaufträge an
die BVG (Berliner Verkehrsbetriebe) zum Ausbau des Straßenbahnnetzes (Turmstraße I,
Adlershof II, u.ä.) zu verweisen. Bei U-Bahnen wird gemäß des Beschlusses u.a. zum
NVP 2019-2023 die Machbarkeit verschiedener Streckenverlängerungen von U-Bahnen
(U6, U7 und U8) geprüft. Bei den S- und Regionalverkehren wird auf die Antwort zu 7.
verwiesen.
Frage 9:
Welche Anstrengungen des Senats gibt es zur Ausweitung des AB-Tarifbereichs, um den ÖPNV attraktiver zu
machen?
Antwort zu 9:
Der Senat teilt nicht die Annahme, dass durch eine Verschiebung der Tarifgrenze
zwischen Berlin B und Berlin C der ÖPNV dergestalt attraktiver würde, dass dadurch
bestehende Probleme an der Tarifgrenze gelöst würden.
5
Aktuell sind die Tarifgrenzen im VBB verständlich und leicht merkbar: der S-Bahn-Ring ist
die Grenze von Berlin A, die Berliner Landesgrenze umfasst Berlin B. Durch eine
Ausweitung würde dieser große Vorteil verloren gehen, der Tarif würde schwerer zu
verstehen und erklärungsbedürftiger. Hinzu kommt, dass – je nach Ausgestaltung – mit
Mindereinnahmen von 12-25 Mio. Euro zu rechnen wäre, die von den
Verkehrsunternehmen zu kompensieren wären. Die Nachteile stehen nicht im Verhältnis
zu den Vorteilen: Stationen direkt hinter der Landesgrenze sind durch die Entwicklungen
auf dem Immobilienmarkt und meist vergleichsweise kurze Fahrzeiten ins Berliner
Zentrum auch ohne Verschiebung der Tarifgrenze attraktiv. Zudem würde durch eine
Verschiebung der Tarifgrenze die Problematik der Einpendlerinnen und Einpendler aus
Brandenburg und des damit verbundenen Parkdrucks nicht gelöst, sondern nur zu weiter
außerhalb gelegenen Stationen verlagert werden. Der finanzielle Vorteil für wenige
Fahrgäste, die durch eine Verschiebung der Tarifgrenze bessergestellt würden, müsste
durch alle Fahrgäste kompensiert werden, was zu einer tariflichen Ungerechtigkeit führt.
Eine Ausweitung des Tarifbereichs B auf das Gebiet des Landes Brandenburg könnte
auch nicht durch das Land Berlin alleine, sondern nur in den Gremien des VBB zusammen
mit dem Land Brandenburg und den Brandenburger Verkehrsunternehmen und
Aufgabenträgern entschieden werden.
Frage 10:
Gibt es einen Maßnahmenplan zur Umsetzung des Mobilitätsgesetzes für die Berliner Außenbezirke? Wenn
ja, welche Maßnahmen und konkreten Ziele in welchem Zeit- und Kostenrahmen gibt es? (Bitte um Angaben
zu jedem Bezirk und bezirksübergreifende Maßnahmen.)
Antwort zu 10:
Das Mobilitätsgesetz regelt, in welchen Planwerken entsprechende Maßnahmen erarbeitet
und definiert werden müssen. Diese Maßnahmen werden dann nach Maßgabe des
Haushaltsgesetzgebers sukzessive umgesetzt. Nicht alle derartigen Planwerke sind
bereits erarbeitet, so dass eine Auflistung hier entfällt. Bezüglich des ÖPNV wird auf den
bereits verabschiedeten Nahverkehrsplan und die darin festgelegten Maßnahmen
verwiesen.
Die Frage nach einem gezielten Maßnahmenplan für die Außenbezirke zielt vermutlich auf
den bereits in früheren Schriftlichen Anfragen hinterfragten Begriff der „gleichwertigen
Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins“ aus dem Berliner Mobilitätsgesetz ab (§ 1
Abs. 1 MobG) ab. „Gleichwertig“ ist jedoch nicht gleichbedeutend mit „gleich“, insofern
bedarf es auch keines gesonderten Maßnahmenplans für Außenbezirke, da der
wesentliche Maßstab für die Gleichwertigkeit die über alle Verkehrsträger gesamthaft
beurteilte Erschließungswirkung ist. Hierzu wurde bezogen auf den ÖPNV bereits in der
Antwort auf die Schriftliche Anfrage S18-20169 auf die entsprechenden
Untersuchungsergebnisse im Nahverkehrsplan 2019-2023 verwiesen, u.a. auf die
Ausweitung des 10-Minuten-Taktes und die Einführung bedarfsgesteuerter Verkehre.
Frage 11:
In welchem Umfang stehen Mittel für die Sanierung und Erweiterung des Radverkehrsnetzes zur Verfügung?
(Bitte um Angaben zu jedem Bezirk und der konkreten vorgesehenen Maßnahmen.)
6
Antwort zu 11:
In den Haushaltsjahren 2020 und 2021 stehen für die Sanierung und Erweiterung des
Radverkehrsnetzes im Kapitel 0730 bei den Titeln 52108, 68228, 72016 und 89116
insgesamt Mittel in Höhe von 44,2 Mio. Euro zur Verfügung. Die Mittel der Titel 52108 und
72016 können den Bezirken zur auftragsweisen Bewirtschaftung übertragen werden.
Hinzu kommen Mittel in Höhe von insgesamt 96 Mio. Euro der Programme SIWANA III, IV
und V.
Die Aufteilung der Mittel auf die verschiedenen Einzelprojekte bzw. auf die einzelnen
Bezirke wird erst im Laufe des jeweiligen Haushaltsjahres kurzfristig festgelegt.
Frage 12:
Mit welchem Mittelansatz und welchen Maßnahmen wird die Teilhabe von Menschen mit Behinderungen im
Kontext Mobilität gestärkt?
Antwort zu 12:
Für den ÖPNV gilt die grundsätzliche Vorgabe der vollständigen Barrierefreiheit ab 2022,
Festlegungen hierzu trifft der NVP in Kapitel III.4, Barrierefreiheit. Es muss grundsätzlich
gewährleistet sein, dass alle Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigungen, die sich – ggf.
durch Gebrauch persönlicher Hilfsmittel wie bspw. Rollstühle, Rollatoren oder Langstöcke
– im öffentlichen Raum autonom bewegen, dies auch bei der Nutzung des ÖPNV können.
Analog müssen sie, wenn sie mit Begleitpersonen im sonstigen öffentlichen Raum
unterwegs sind, mit diesen auch den ÖPNV nutzen können.
Besonders herausfordernd ist dabei der barrierefreie Ausbau aller Haltestellen (siehe
hierzu im Detail auch die Antwort auf die Schriftliche Anfrage Nr. 18/22692), die
Umsetzung des Zwei-Sinne-Prinzips bei der Fahrgastinformation auch im
Oberflächenverkehr mit Bus und Straßenbahn (siehe Kapitel III.4.4.3 im NVP) sowie die
Gewährleistung alternativer barrierefreier Beförderungsmöglichkeiten im Fall von
Störungen und noch fehlendem barrierefreien Ausbau (siehe Kapitel III.4.5.4 im NVP).
Für den öffentlichen Straßenraum stehen mit dem Sonderprogramm „Barrierefreie
öffentliche Räume“ („Bordabsenkungsprogramm“) finanzielle Mittel zur Verfügung. Ziel des
Programms ist, alle wesentlichen Fußverkehrsverbindungen und Gehwege an
Einmündungen und Kreuzungen barrierefrei herzustellen.
Die Priorisierung der umzusetzenden Maßnahmen nimmt der jeweilige Bezirk,
insbesondere in Abstimmung mit dem Bezirksbeauftragten für Menschen mit
Behinderungen, eigenständig vor.
Im Jahr 2020 belaufen sich die eingeplanten Kosten auf 1,8 Millionen Euro. Jedem Bezirk
wurden somit zu Beginn des laufenden Jahres 150.000 Euro für die
Maßnahmenumsetzung in auftragsweiser Bewirtschaftung zur Verfügung gestellt.
Berlin, den 03.04.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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VBB: Damit Sie zu Hause bleiben können: VBB Bus & Bahn-Begleitservice unterstützt weiter, aus VBB

https://www.vbb.de/search/press/damit-sie-zu-hause-bleiben-koennen

Der #VBB Bus & #Bahn-Begleitservice ist weiter – in veränderter Form – für #mobilitätseingeschränkte Fahrgäste im Einsatz. Die Mitarbeiter*innen des VBB Bus & Bahn-Begleitservice werden ab sofort statt der persönlichen Begleitung notwendige Erledigungen für die Kunden realisieren. Der kostenlose Service innerhalb des Berliner Stadtgebiets wird von Montag bis Freitag zwischen 9:00 und 16:00 Uhr angeboten. Anmeldungen können wie bisher telefonisch oder online über vbb.de erfolgen.

Ein Großteil der bisherigen Nutzer*innen des VBB Bus & Bahn-Begleitservice gehört selbst zur Risikogruppe, die sich derzeit besonders vor einer Infektion mit dem Coronavirus schützen müssen. Diesem Personenkreis wird empfohlen, möglichst zu Hause zu bleiben. Deshalb verändert der VBB den bisherigen Begleitservice für
mobilitätseingeschränkte Fahrgäste und bietet nun an, dringend erforderliche Wege für die Kundinnen und Kunden zu übernehmen. Die Mitarbeiter*innen des VBB Bus & Bahn-Begleitservice realisieren für die Kunden zum Beispiel Einkäufe, Abholungen in Apotheken oder andere zwingend notwendige Erledigungen. Die Mitarbeiter*innen haben dafür einen Pool in ihren jeweiligen Postleitzahlengebieten gebildet, um lange und viele Wege durch die Stadt zu vermeiden. Wenn notwendig, verknüpft sich der VBB Bus & Bahn-Begleitservice mit Initiativen der Nachbarschaftshilfen und koordiniert die Hilfe gemeinsam.

Um auf Unsicherheiten in der derzeitigen Lage und die damit verbundenen Ängste vieler Kundinnen und Kunden reagieren zu können, stehen besonders geschulte und sensibilisierte Mitarbeiter*innen im Rahmen der Auftragsannahme auch für längere Gespräche zur Verfügung.

VBB-Geschäftsführerin Susanne Henckel: „Wir setzen alles daran, dass der öffentliche Nahverkehr auch in Krisenzeiten weiter stabil funktioniert und vergessen dabei auch die mobilitätseingeschränkten Fahrgäste nicht, die nun besondere Hilfestellung brauchen. Es ist jetzt wichtig, kreativ und flexibel zu sein und neue Möglichkeiten zu entwickeln, um unsere Kundinnen und Kunden des VBB Bus & Bahn-Begleitservice auch weiterhin unterstützen zu können. In dieser extrem schwierigen Zeit kommt es auf ein sorgsames Mit- und Füreinander an. Das wollen wir mit der neuen Form des Angebots verwirklichen.“

Kundenaufträge ohne persönliche Begleitung werden über ein Online-Formular unter vbb.de/begleitservice oder per telefonisch unter (030) 34 64 99 40 entgegengenommen.

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Cottbus: Mobilitätswende gelingt nicht Cottbus setzt im Stadtverkehr weiter auf das Auto, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/studiocottbus/politik/2020/02/cottbus-stadtverkehr-oepnv-autos-mobilitaet-lausitz-.html

Der Stadt #Cottbus will die Wende hin zu einem #zukünftsfähigen #Stadtverkehr nicht gelingen. Aktuelle Zahlen deuten auf eine klare Vernachlässigung des öffentlichen Nahverkehrs. Doch die Stadt zieht die falschen Schlüsse, so das Urteil von mehreren Seiten.

Seit Wochen diskutiert Cottbus über ein neues #Mobilitätskonzept für seine Altstadt. Die Idee der Planer: mehr #Fußgänger, mehr #Radfahrer und mehr #PKW-Stellflächen in der #Innenstadt. Für viele Cottbuser ist das eine kleine Verkehrsrevolution, denn viele Menschen aus dem Umland #pendeln zum Einkauf und zur Arbeit mit dem PKW in die Stadt. Alternativen gibt es kaum.

Besorgt sind vor allem die Einzelhändler der Stadt. Viele protestieren gegen die vorgelegten Pläne, denn sie setzen mit ihrem Geschäft auf den Autofahrer, der direkt vor dem Laden halten kann. Darum halten sie eine autofreie Kernzone in der Cottbuser Innenstadt als schlecht für ihr Geschäft. Der städtische Verkehrsplaner Sven #Koritkowski kann die Nöte verstehen und setzt darum u.a. auf zusätzliche Pkw-Stellflächen als Angebot für die Kunden aus dem Umland. Wieviele Parkplätze dann letzlich wirklich benötigt werden, müsse man hier …

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allg. + Mobilität: Weil die Verkehrspläne fehlen, können Gebiete nicht erschlossen werden. Große Probleme in Spandau und Pankow., aus Berliner Morgenpost

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In den Berliner #Außenbezirken werden zahlreiche #Bauvorhaben durch fehlende Pläne für die #verkehrliche Erschließung behindert. „Es gibt tatsächlich Bauprojekte, die blockiert werden“, sagte Spandaus Bürgermeister Helmut Kleebank (SPD) im Interview mit der Berliner Morgenpost. Als Beispiele nannte Kleebank die Insel #Gartenfeld, wo westlich des Tegeler Flughafengeländes bis zu 4000 Wohnungen entstehen könnten.

Hier fehlen eine Brücke und eine angemessene Anbindung an den öffentlichen #Personennahverkehr (#ÖPNV). Im #Bebauungsplanverfahren seien zwar Bereiche für Straßen festgelegt, aber man müsse natürlich wissen, wo genau ein Bus langfahren soll, um die Straßen entsprechend auszulegen.

„Ich kann ein Bebauungsplanverfahren nicht weiterführen, wenn ich das #Verkehrskonzept dazu nicht kenne“, kritisierte Kleebank die Verkehrsverwaltung von Senatorin Regine Günther (Grüne). Im Ortsteil Hakenfelde gebe es große Wohnungsbauprojekte, ohne dass bisher geklärt sei, wie der Individualverkehr und der ÖPNV in diesem Gebiet künftig fließen sollten. Da gebe es „Vorüberlegungen“, aber nichts Fertiges, über das man mit den Anwohnern …

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