Straßenverkehr: Ersatzbau Rudolf-Wissel-Brücke (RWB) I Stadtverträglicher Tunnel statt zwei Brückenbauwerke über Charlottenburg?, aus Senat

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Frage 1:
Wie, wann und auf welcher Grundlage, Studien oder Gutachten kam es zur Entscheidung, das bestehende
Stadtbild beeinträchtigende #Brückenbauwerk #Rudolf-Wissel-Brücke (#RWB) durch zwei neue
Brückenbauwerke zu ersetzen?
Antwort zu 1:
Im Jahr 2015 erfolgte auf Basis einer, von der damaligen Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und Umwelt im Rahmen der Auftragsverwaltung für den Bund in Auftrag
gegebenen umfangreichen ingenieurmäßigen Bewertung des Bauwerkzustandes die
Entscheidung für den #Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke.
Die Ausbildung von Brückenneubauten wird in dem hierfür maßgeblichen Regelwerk #REING (Richtlinie für den Entwurf, die konstruktive Ausbildung und Ausstattung von
Ingenieurbauten), Abschnitt 2.1, festgelegt. Demnach sind Überbauten von Brücken im
Zuge von zweibahnigen Bundesfernstraßen grundsätzlich #zweiteilig auszubilden, sodass
jeder Überbau statisch-konstruktiv vom anderen getrennt ist (ein #Teilbauwerk für jede
#Richtungsfahrbahn). Dieser Grundsatz soll es später ermöglichen unter weitgehender
Aufrechterhaltung des Verkehrs evtl. notwendige Baumaßnahmen an einem Teilbauwerk
vorzunehmen, ohne das jeweils andere Teilbauwerk für den Verkehr sperren zu müssen.
Frage 2:
Welche der Flächen zwischen Fürstenbrunner Weg im Westen, Spree im Norden, S-Bahnring im Osten und
Spandauer Damm im Süden (wie groß ist die Gesamtfläche?), die von den RW-Brücken zerschnitten werden,
befindet sich im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland oder des Landes Berlin bzw. den ihnen
zugeordneten Unternehmen, Stiftungen etc. und welche Flächen davon gehören der DB AG? (bitte betroffene
Flächen in einer Planskizze markieren und zugehörige Flächenanteile in m² tabellarisch zusammenstellen)?
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Antwort zu 2:
Nach jetzigem Planungsstand (Leistungsphase 2 HOAI – Honorarrechnung für Architekten
und Ingenieure, Voruntersuchung) werden in dem in der Anfrage benannten Bereich nicht
mehr Flächen im Eigentum des Landes Berlin in Anspruch genommen, als durch das jetzige
Bestandsbauwerk. Durch den vorgesehenen Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke
werden Flächen überführt, die sich größtenteils im Eigentum der Bundesrepublik
Deutschland (z. B. Bundeseisenbahnvermögen, Kleingartenanlage – KGA Schlackeloch)
bzw. im Bereich der Gleisanlagen im Eigentum der Deutsche Bahn Netz AG (DB Netz AG)
befinden. Die Ermittlung der gesamten in Anspruch zu nehmenden Fläche ist erst in der mit
Abschluss der folgenden Planungsphase (Leistungsphase 3 HOAI, Vorentwurf) mit
Festlegung des erforderlichen Grunderwerbs möglich.
Frage 3:
Wann und in welcher Tiefe hat der Senat oder die von ihm beauftragte #DEGES aus gesamtstädtischem
Interesse prüfen lassen, ob und inwieweit eine #Tunnellösung – z.B. von der Unterführung Heckerdamm
(Weltlingerbrücke) unter der Spree hindurch bis zum Spandauer Damm – eine offensichtlich deutlich
stadtverträglichere Lösung wäre, als der Ersatz der bestehenden RWB durch zwei Brückenbauwerke?
Antwort zu 3:
Im Zuge des europaweiten Wettbewerbs um die beste Idee für die Realisierung des
Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreieck (AD) Charlottenburg
haben sich ausnahmslos alle Teilnehmenden in ihren Wettbewerbsbeiträgen für die
Planung von Brückenbauwerken als Vorzugslösung entschieden. Einige
Wettbewerbsteilnehmende hatten dargelegt, dass eine evtl. mögliche Tunnellösung aus
wirtschaftlichen Gründen von ihnen verworfen wurde. Die DEGES hat nach Abschluss des
Wettbewerbs und im Zuge der weiterführenden Planungsleistungen für den Ersatzneubau
Rudolf-Wissell-Brücke auch eine Tunnellösung mit Fokus auf die technische Machbarkeit
untersuchen lassen. Dabei wurden verschiedene Bauweisen mit entsprechenden
Tunnelquerschnittsausbildungen zu Grunde gelegt. Die untersuchten Bauweisen sind zum
einen die Herstellung in offener Baugrube und zum anderen die geschlossene Bauweise
mittels Tunnelvortriebsmaschinen. Es wurden dazu verschiedene Tunnelachsen je
Tunnelgesamtlösung in Lage und Höhe trassiert, die die Führung der A 100/A 111 und alle
derzeit vorhandenen Autobahnanschlüsse an die Stadtstraßen nach Möglichkeit
gewährleisten sollten. In der Höhenlage wurde eine Gesamtvariante in geringerer
Tiefenlage sowie eine tiefliegende Gesamtvariante im Planungsraum untersucht.
Frage 4:
Zu welchen Ergebnissen sind diese Prüfungen gelangt bzw. welche konkreten Umstände haben den Senat
wann dazu veranlasst, von einer stadtverträglichen Tunnellösung als Ersatz für die RWB abzusehen?
Antwort zu 4:
Bei den untersuchten Tunnelvarianten für die im Planungsraum (Spandauer Damm, Trog
Weltlinger Brücke) vorhandenen sehr hohen Verkehrszahlen (rd. 180.000 Kfz/24 Std.
werktäglich) konnte keine annähernd verkehrlich vergleichbare Leistungsfähigkeit
gegenüber den Brückenvarianten ermittelt werden. Temporäre Tunnelsperrungen aus
Sicherheitsgründen aufgrund verkehrlicher Überlastung, wie sie z. B. beim Tunnel
3
Flughafen Tegel (TFT) häufiger vorkommen, wären die Folge. Verkehrlich leistungsfähige
Umfahrungsstrecken im umgebenden Stadtstraßennetz sind, anders als beim TFT,
allerdings im Planungsraum nicht vorhanden. Auch konnten bei allen Tunnelvarianten nicht
alle im Bestand vorhandenen Anschlussstellen an das bestehende Stadtstraßennetz
wiederhergestellt werden. Die Längsneigungen der Rampen in den Tunnelbauwerken
liegen zum Teil deutlich über den zulässigen Werten der maßgeblichen Regelwerke (u. a.
Richtlinie für die Anlage von Autobahnen). Die Auswirkungen auf andere bauliche Anlagen
im Kreuzungsbereich der Tunneltrasse sind insbesondere bei der weniger tiefen
Gesamtvariante erheblich. Die U-Bahn-Trasse am Jakob-Kaiser-Platz stellt beispielsweise
ein ausgeprägtes Hindernis hinsichtlich eines Tunnelanschlusses am Trog Weltlinger
Brücke dar. Die weiteren unterirdisch kreuzenden Bauwerke, wie z. B. die Schleuse
Charlottenburg, die 380kV-Kabeldiagonale von 50Hertz sowie die setzungsempfindlichen
Gründungen der Rudolf-Wissell-Brücke bedeuten dementsprechend umfängliche und
schwer beherrschbare Risiken für eine Tunnellösung.
Weiterhin stellt sich die bauzeitliche Verkehrsführung insbesondere in den Bereichen
Spandauer Damm, Kurt-Schumacher-Damm und Jakob-Kaiser Platz als unlösbar dar. Die
erforderliche Aufrechterhaltung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit während der Bauzeit
bei einer Tunnellösung ist demnach nicht gegeben.
Es konnte somit keine den Randbedingungen entsprechende und technisch sinnvolle
Tunnellösung im Planungsraum gefunden werden.
Vor dem Hintergrund, dass die Rudolf-Wissell-Brücke das Ende ihrer Lebensdauer erreicht
hat, verbleibt daher der Ersatz durch ein Brückenbauwerk unter den gegebenen
Randbedingungen als Vorzugslösung.
Frage 5:
Wo sind diese Unterlagen zur Prüfung und Ausschluss eines Autobahntunnels als Ersatz für die RWB – auch
für die betroffene Anwohnerschaft und Öffentlichkeit – einzusehen?
Antwort zu 5:
Wie in der Antwort zu Frage 4 dargelegt, stellt eine Tunnellösung weder eine technisch
sinnvolle noch wirtschaftliche Variante dar und wird in der Planung nicht weiterverfolgt. Eine
Einsichtnahme von technisch nicht sinnvollen Varianten ist nicht vorgesehen, wird jedoch in
den folgenden Beteiligungsformaten mit Sicherheit vertiefend diskutiert
Frage 6:
Wann wird der Senat im Sinne der sonst stets beachteten „frühzeitigen öffentlichen Beteiligung“, die
betroffenen Anwohner*innen entlang der RWB und des Dreiecks Charlottenburg (DC), aber auch an der
Westendbrücke (WB) zur ersten öffentlichen Veranstaltung einladen um die Vorhaben vorzustellen und mit
ihnen zu diskutieren oder soll das, ähnlich wie beim ADF, weitgehend vom beauftragten Planer DEGES
abgewickelt werden?
Antwort zu 6:
Die DEGES übernimmt im Rahmen ihres Dienstleistungsvertrages in enger Abstimmung mit
der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auch vollumfänglich die
Projektkommunikation mit der Öffentlichkeit. Für das Projekt Ersatzneubau der RudolfWissell-Brücke inkl. AD Charlottenburg wird eine öffentliche Informationsveranstaltung für
die betroffenen Anliegerinnen und Anlieger voraussichtlich im 4. Quartal 2020 stattfinden.
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Frage 7:
Inwieweit hält der Senat es für zielführend, dass wichtige stadtpolitische Entscheidungen (z.B. zwei Brückenbauwerke statt eines Autobahntunnels) von einem beauftragten Planungsbüro mit der Öffentlichkeit diskutiert
werden, während sich zuständige Verwaltungen dieser Aufgabe weitgehend zu entziehen versuchen?
Antwort zu 7:
Der Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des AD Charlottenburg stellt eine
dringende bauliche Erhaltungsmaßnahme an Verkehrsanlagen und Ingenieurbauwerken in
der Straßenbaulast des Bundes dar. Im Rahmen der Auftragsverwaltung für den Bund
nimmt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz die in diesem
Zusammenhang stehenden Aufgaben wahr. Das Land Berlin, vertreten durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, hat die DEGES mit der Planung,
der Betreuung des Planfeststellungsverfahrens, dem ggf. notwendigen Grunderwerb und
der Baudurchführung (Bauvorbereitung und Bauüberwachung) beauftragt. Die Tätigkeit der
DEGES umfasst dabei insbesondere Bauherren- sowie Hausherrenaufgaben. In dieser
Funktion übernimmt die DEGES auch vollumfänglich die Projektkommunikation mit der
Öffentlichkeit und stimmt sich dabei eng mit der Auftragsverwaltung ab. Der geäußerte
Vorwurf bezüglich eines Entziehens der zuständigen Verwaltung von dieser Aufgabe wird
aus vorab genannten Gründen nicht geteilt.
Frage 8:
Mit welchen Mehrkosten rechnet der Senat für das Land Berlin, wenn die zwei geplanten RW-Brücken durch
einen Tunnel ersetzt und welche Stadtflächen in bester Citylage (bitte in Skizze und in m² angeben) würden
auf diesem Weg für Wohnbau- Grün- und Erholungsflächen gewonnen bzw. erhalten werden?
Antwort zu 8:
Es konnte keine den Randbedingungen entsprechende und technisch sinnvolle
Tunnellösung im Planungsbereich gefunden werden. Die Kosten für eine etwaige
Tunnellösung wurden daher auch nicht bestimmt. Aufgrund der größeren Auswirkungen auf
andere bauliche Anlagen (u. a. U-Bahn, Schleuse Charlottenburg, 50Hertz 380kVKabeldiagonale) und der bauverfahrensbedingt gegenüber einer Brücke teureren
Tunnelbauweise, ist mit höheren Kosten in Größenordnungen zu rechnen.
Frage 9:
Wird der Senat seine Zurückhaltung gegenüber der Öffentlichkeit und bei der Durchsetzung Berliner
Interessen in diesen Projekten aufgeben, wenn er seine Bauherrenfunktion im Januar 2021 – also in 6
Monaten – an die Bundesautobahngesellschaft abgeben muss?
Antwort zu 9:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz vertritt noch bis Ende dieses
Jahres im Zuge der übertragenen Auftragsverwaltung den Bund an dem für das
Verkehrssystem der Stadt überaus wichtigen Autobahnabschnitt. Auch nach dieser Zeit wird
die Senatsverwaltung darauf hinwirken, dass hier eine regelgerechte, verkehrssichere
sowie leistungsfähige Variante umgesetzt werden wird, denn nur so kann im Stadtgebiet die
angestrebte Mobilitätswende gelingen.
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Nach dem 01.01.2021 wird die Senatsverwaltung im Planungsverfahren als TÖB (Träger
öffentlicher Belange) in den weiteren Prozess eingebunden sein und dann die Belange der
Stadt u. a. entsprechend im Rahmen des anstehenden Planfeststellungsverfahren
vortragen und einbringen.
Frage 10:
Wieviel Mitteleinsatz wäre dem Senat ein stadtverträglicher Ersatz der RWB durch eine Tunnellösung wert
und wie bzw. wo hat sich der Senat bereits um eine Kofinanzierung der Mehrkosten (In welcher Höhe?)
gegenüber zwei neuen Brücken bemüht?
Antwort zu 10:
Wie in der Antwort zu Frage 4 ausführlich dargelegt, stellt eine Tunnellösung stellt im
vorliegenden Fall des dringend notwendigen Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke und
des AD Charlottenburg keine technisch sinnvolle Variante dar und scheidet daher im
Hinblick auf die Genehmigungsfähigkeit durch den Bund als Träger der Straßenbaulast aus.
Der Frage hinsichtlich eines denkbaren Mitteleinsatzes durch den Senat, zur Deckung
eventueller Mehrkosten für eine Tunnellösung, ist somit jegliche Grundlage entzogen.
Darüber hinaus liegt aus Gründen wie unter Antwort zu Frage 8 dargelegt, keine
Kostenschätzung für eine Tunnellösung vor, die eine belastbare Schätzung der vom Senat
ggf. zu tragenden Mehrkosten zuließe.
Frage 11:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 11:
Nein.
Berlin, den 23.07.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Straßenverkehr: Im Zuge des Ausbaus der Hauptstraße von Markgrafendamm bis Karlshorster Straße muss die Anbindung Kynaststraße an die Hauptstraße gesperrt werden aus Senat

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Für die Herstellung der südlichen #Richtungsfahrbahn der #Hauptstraße ist es erforderlich, dass der #Einmündungsbereich der "unteren" #Kynaststraße an die Hauptstraße für den Fahrzeugverkehr ab Montag den 25.04.2016 #gesperrt wird.

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Bis voraussichtlich Ende August 2016 ist die Anbindungsfahrbahn der Kynaststraße an die Hauptstraße bis zur Baustelle nur als Sackgasse befahrbar. Es gibt keine Durchfahrtsmöglichkeit zur Hauptstraße. Auch das Abbiegen aus der Hauptstraße in die "untere" Kynaststraße ist nicht möglich. Die Halbinsel "Alt-Stralau" kann weiterhin über die Stralauer Allee erreicht werden. Die Anbindung von der Marktstraße über die Kynastbrücke ist von der Sperrung nicht betroffen.

Im neuen Baustellenbereich sind umfangreiche Arbeiten an den Anlagen der Versorgungsträger wie Telekom, Vattenfall, Kabel Deutschland und den Berliner Wasserbetrieben erforderlich. Außerdem erfolgt in diesem Zeitraum der straßenbauliche Anschluss der Kynaststraße an die neue, südliche Richtungsfahrbahn der Hauptstraße.
Dieser Anschluss kann aufgrund der Baumaßnahmen der Deutschen Bahn AG am Bahnhof Ostkreuz zunächst zum Teil nur provisorisch erfolgen. Am Ende der Baumaßnahme wird mit dem Rückbau der sich dort befindenden Kabelbrücke der DB AG der endgültige Anschluss hergestellt.
Die Einschränkung bzw. Änderung zum #Busverkehr unter Anderem der Linie #347 ist mit der BVG abgestimmt. Die neue Linienführung wird von der BVG kommuniziert.Bilder: 
Ausbau der Hauptstraße von Markgrafendamm bis Karlshorster Straße

Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

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Straßenverkehr: Bundesautobahn A10 – 6-streifiger Ausbau in Berlin-Pankow Verkehrsfreigabe für den Berliner Bauabschnitt ist erfolgt, aus Senat

www.berlin.de Am heutigen Mittwoch wurde die #nördliche #Richtungsfahrbahn zum #Autobahndreieck #Pankow im Beisein von Dorothee Bär, Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, und Christian Gaebler, Staatssekretär für Verkehr und Umwelt freigegeben. Damit konnten die umfangreichen Planungs- und Bauleistungen zum #6-streifigen Ausbau der #A10 in Berlin-Pankow erfolgreich im Zeit- und Kostenrahmen fertig gestellt werden. Staatssekretär Christian Gaebler: „Die #Bundesautobahn A10 ist eine der wichtigsten überregionalen Verkehrsverbindungen für Berlin und Brandenburg. Deshalb war es uns besonders wichtig, den 6-streifiger Ausbau dieses Autobahnabschnittes in Pankow schnell und bei fließendem Verkehr zu realisieren. Auch die Arbeiten an den zahlreichen Brücken in diesem Bauabschnitt bedurften einer guten Planung und Bauausführung. Ich danke allen an dieser Baumaßnahme Beteiligten für Ihre gute Arbeit.“ Im Jahr 2009 wurde mit den Ersatzneubauten der sogenannten Überführungsbauwerke begonnen. Hierbei handelte es sich um die Brücken im Zuge der Hobrechtsfelder Chaussee, der Regionalbahnstrecke RE 27 (Niederbarnimer Eisenbahn), der Boenkestraße im Zuge des Fernradweges Berlin-Usedom sowie der DB AG für die S- und F-Bahn. Diese Brückenbauwerke mussten auf Grund der zu geringen Stützweite für den neuen breiteren Autobahnbereich abgerissen und neu gebaut werden. Seit Anfang 2013 erfolgte der eigentliche Autobahnausbau. Auf Grund des schlechten Zustandes dieses Streckenabschnittes musste ein vollständiger und grundhafter Ausbau der vorhandenen Fahrbahnen und Entwässerungseinrichtungen sowie aller im Zuge der Autobahn befindlichen Ingenieurbauwerke erfolgen. Die Brücken über die Schönerlinder Straße, den Lietzengraben, die Panke und die Karower Chaussee wurden jeweils in zwei Abschnitten abgerissen und verbreitert neugebaut. Der Verkehr auf der Autobahn und im Bereich der unter- bzw. überführten Straßen- und Schienenwege wurde während der gesamten Bauzeit weitestgehend aufrechterhalten. Der Verkehr auf der A10 floss während der Bauzeit zum Autobahnausbau jeweils über die nicht im Bau befindliche Richtungsfahrbahn mit zwei Fahrspuren je Richtung, im sogenannten 4+0-Verkehr. Um den Autobahndamm in der neuen Breite zu begrenzen, wurden im Bereich zwischen östlicher Landesgrenze und Karower Chaussee Stützwände gebaut. Parallel zu den Arbeiten an der südlichen Fahrbahn wurde eine Regenwasserbehandlungsanlage, in der anfallendes Oberflächenwasser vor der Ableitung in die Kanalisation gereinigt wird, gebaut. Die Anlage konnte bereits im Jahr 2013 fertig gestellt werden. Bis zu 7,50 m hohe Lärmschutzwände dienen auf einer Länge von ca. 1,7 km dem Schutz der angrenzenden Stadtgebiete. Die Verbesserung der Fahrbahnoberfläche und die Erweiterung des aktiven und passiven Lärmschutzes wird die Belastung in den angrenzenden Bereichen der Bundesautobahn A10 deutlich senken. Bestandteil des Bauvorhabens sind auch umfangreiche landschaftspflegerische Maßnahmen, die im Rahmen einer Begleitplanung die notwendigen Eingriffe in Natur und Landschaft kompensieren. Dies betrifft Neupflanzungen von Bäumen und Gehölzen sowohl im Bereich der neuen Autobahntrasse als auch trassenferner Flächen. Auch die Entsiegelung von ehemaligen Militärflächen und der Umbau von ehemaligen Bunkern zu Fledermausquartieren gehören zu den landschaftspflegerischen Maßnahmen. Durch eine gute Zusammenarbeit aller am Bau Beteiligten und durch die Ausnutzung der beim Streckenausbau vereinbarten Bonus-Malus-Regelung durch den Auftragnehmer sowie durch ein ständiges Projektcontrolling konnte erreicht werden, dass die nördliche Richtungsfahrbahn vorfristig am 07.10.2015 dem Verkehr übergeben wird. Bis Anfang November 2015 wird auf der bereits im Jahr 2014 fertig gestellten südlichen Richtungsfahrbahn unter laufenden Verkehr die bestehende Verkehrseinrichtung 4+0 abgebaut und die vorhandene Markierung in eine dauerhafte Markierung angepasst. Die Maßnahme wird seit 2012 als Bestandteil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes von der Europäischen Union mit 2,69 Mio. Euro kofinanziert (TEN-V). Die Gesamtkosten betragen ca. 64 Mio. €.Bilder: Autobahnausbau der A 10 (2014) Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
Source: BerlinVerkehr

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Straßenverkehr: BAB A 10 6-streifiger Ausbau in Berlin-Pankow Vollsperrung der Schönerlinder Straße (B 109) am 18. und 19. Oktober 2014 für Brückenabriss, aus Berliner Morgenpost

www.berlin.de Der #6-streifige #Ausbau der #A10 in Berlin-#Pankow schreitet weiter planmäßig voran. Nachdem die Überleitung des gesamten Verkehrs von der nördlichen #Richtungsfahrbahn auf die fertiggestellte südliche Richtungsfahrbahn abgeschlossen worden ist, werden die Arbeiten für den 2. Bauabschnitt (nördl. Richtungsfahrbahn) aufgenommen. Diese Arbeiten beginnen mit dem Abriss der Brücken im Zuge der Autobahn. Diese werden halbseitig abgebrochen und mit einer verbreiterten Konstruktion neu hergestellt, um zukünftig 2 x 3 Fahrstreifen aufnehmen zu können.

Für die Stadtstraße #Schönerlinder Straße (#B109) ist für den Abbruch der vorhandenen Brücke eine kurzfristige Vollsperrung zwingend erforderlich, um die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten. Von Sonnabend, den 18.10.2014, 8:00 Uhr bis Sonntag, den 19.10.2014, 24:00 Uhr wird für den Teilabriss der Autobahnbrücke die Schönerlinder Straße (B 109) in Berlin-Buch für alle Verkehrsteilnehmer komplett gesperrt. Umleitungsstrecken für den Kraftfahrzeugverkehr und die Führung von Fußgängern und Radfahrern (Barnimer Dörfer-Wanderweg) werden ausgeschildert. Die Umleitung für den Fahrzeugverkehr erfolgt über die Schönerlinder Chaussee zur Hobrechtsfelder Chaussee/Bucher Straße. Für den Schwerverkehr über 18 t führt die Umleitung weiter über Wiltbergstraße zur Karower Chaussee bzw. über die Pankgrafenstraße zur Bucher Chaussee. Zu beachten ist auch die auf 12 t eingeschränkte Tragfähigkeit der Lindenhofbrücke im Zuge der Schönerlinder Straße. Das bedeutet, dass das Gewerbegebiet Pankow mit der Zufahrt über die Straße Am Posseberg in der Zeit der Vollsperrung für Fahrzeuge über 12 t nicht erreichbar ist. Die Verkehrsteilnehmer werden gebeten, die vorhandenen Beschilderungen zu beachten, die aktuellen Empfehlungen des Verkehrswarndienstes sowie die Hinweise aus den laufenden Informationen zu verfolgen. Für die Beeinträchtigungen im Zusammenhang mit den geplanten Ausbaumaßnahmen an der BAB A 10 in Berlin-Pankow bitten wir um Ihr Verständnis. Vor Beginn der nächsten Bauzustände bzw. Sperrungen werden rechtzeitig erneute Presseinformationen bekannt gegeben. Weitere Informationen zum Bauvorhaben finden Sie auf der Internetseite der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt unter: Autobahnausbau der A 10 in Pankow Bilder: Autobahnausbau der A 10 in Pankow (Oktober 2014) Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

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Von Sonnabend, den 18.10.2014, 8:00 Uhr bis Sonntag, den 19.10.2014, 24:00 Uhr wird für den Teilabriss der Autobahnbrücke die Schönerlinder Straße (B 109) in Berlin-Buch für alle Verkehrsteilnehmer komplett gesperrt.

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Weitere Informationen zum Bauvorhaben finden Sie auf der Internetseite der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt unter: Autobahnausbau der A 10 in Pankow Bilder:
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Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

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  • #bvg<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23bus">bus</a></span><span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%232412">2412</a></span> von<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23vdl">vdl</a></span> in<span class="hashtag"> #<a href="https://archiv.berliner-verkehr.de?s=%23wilhelmsruhwilhelmsruh' src='https://scontent-iad3-1.cdninstagram.com/v/t51.29350-15/139167519_3479743228739587_3899252822544310258_n.jpg?_nc_cat=110&ccb=2&_nc_sid=8ae9d6&_nc_ohc=U-QkW9qxnkIAX9PoOVl&_nc_ht=scontent-iad3-1.cdninstagram.com&oh=a930502f5fd09f716b50ce2d47a6d90b&oe=60285F71' />

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