Berlins #Autobahnen stehen in den kommenden Jahren vor Veränderungen. Da ist nicht nur die Verlängerung der #A100 in Richtung Osten, auch in anderen Abschnitten wird gebaut. Die #Planungsgesellschaft #Deges verantwortet dabei mehrere große Projekte: den #Umbau des #Autobahndreiecks #Funkturm, den #Neubau der #Rudolf-Wissell-Brücke und der #Westendbrücke. Daneben würden auf der #A111 insgesamt 39 Brücken sowie 16 Tunnel- und Trogbauwerke saniert, heißt es auf der Internetseite der Deges.
„Straßenverkehr: Diese Berliner Autobahnen werden erneuert – und diese verschwinden, aus Berliner Morgenpost“ weiterlesenSchlagwort: Rudolf
Straßenverkehr: Berlin: Warum die Straße des 17. Juni zur Dauerbaustelle wird, aus Berliner Morgenpost
Geduld brauchen vor allem #Autofahrer in den kommenden Jahren auf der #Straße des 17. Juni. Denn in der Hauptstadt haben die Arbeiten für ein riesiges Tunnelbohrprojekt begonnen. Die sogenannte „#Kabeldiagonale“ des Stromnetzbetreibers #50Hertz soll künftig die #Stromversorgung für Berlin sicherstellen. Im Bereich Tiergarten ist ein Zwischenstopp der neuen #Energie-Hauptschlagader geplant – und der bringt erhebliche Einschränkungen für den Verkehr an Berlins Ost-West-Tangente mit.
Das #Stromkabel soll in einem 6,7 Kilometer langen Tunnel verbaut werden, der quer durch die Hauptstadt verläuft. „Wir müssen den Endmast an der Rudolf-Wissell-Brücke mit dem Umspannwerk in Mitte verbinden“, sagt Projektleiter Bernd Gramling. Bislang führt der Leitungstunnel vom Umspannwerk Marzahn über jenes in Friedrichshain bis nach Mitte. Künftig aber soll die Kabeldiagonale bis zur bestehenden #Hochspannungsleitung an der #Rudolf-Wissell-Brücke verlängert werden, damit auch die City West als Versorgungsgebiet miteinbezogen werden könne.
Berlin will keine fossile Brennstoffe – und braucht mehr Strom
Mit dem Bau des Stromkabels reagiert die Bundesregierung auf die neuen Bedarfe in der Energieversorgung. Zuletzt hatte sich Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) etwa für einen schnelleren Ausbau des Ökostroms aus Wind und Sonne ausgesprochen. Ihr zufolge müssten Wind- und Sonnenenergienutzung in Deutschland stark ausgebaut werden, um Klimaneutralität bis …
Infrastruktur: Planungszeiträume und Realisierungsgeschwindigkeit von U-Bahn- und Straßenbahnvorhaben, aus Senat
www.berlin.de
Frage 1:
Wie lange hat es für die folgende #Erweiterung des #Straßenbahn- und #U-Bahnnetzes von der Aufnahme der
vorbereitenden Untersuchungen bis zur Realisierung gedauert, bzw. bis wann werden diese realisiert sein?
Es wird gebeten, für die einzelnen Schritte (#Machbarkeitsstudie, Untersuchungen zu #Trassenvarianten,
#Senatsbeschluss, #Vorplanung, #Entwurfsplanung, #Planfeststellungsverfahren, #Bauzeit bzw. voraussichtliche
Daten für Baubeginn und Fertigstellung) jeweils die Zeiträume konkret zu benennen:
a) Verlängerung der Straßenbahn von Nordbahnhof über Hauptbahnhof bis #Alt-Moabit
b) Verlängerung der Straßenbahn über Bornholmer Straße, Osloer Straße, Seestraße bis zum #Rudolf-Virchow-Krankenhaus
c) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof #Hermannplatz
d) Anbindung des Bahnhofs #Ostkreuz an die Straßenbahn
e) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof #Turmstraße
f) Verlängerung der U-Bahn von Osloer Straße bis #Paracelsusbad
g) Verlängerung der U-Bahn von Paracelsusbad bis #Wittenau
h) Verlängerung der U-Bahn von Leinestraße bis #Hermannstraße
i) Verlängerung der U-Bahn von #Vinetastraße bis Pankow
2
j) Verlängerung der U-Bahn von Schlesisches Tor bis Warschauer Straße
Antwort zu 1:
a) Verlängerung der Straßenbahn von Nordbahnhof über Hauptbahnhof bis Alt-Moabit
Anmerkung: die Straßenbahnneubaustrecke wurde im Rahmen des
Planfeststellungsverfahrens „Verkehrsverbindung Nordbahnhof – Hauptbahnhof“
(einschließlich der eingleisigen Wendeschleife über Alt-Moabit) festgestellt.
Planfeststellungsverfahren:
Datum der Antragstellung: 16.10.2007
Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 15.01.2010
Bauzeit (Neubaustrecke inkl. Leitungs- und Straßenbau): 2011 bis 2014/15.
Hierzu teilt die BVG mit:
„Die Dauer der Planungsphasen kann nicht genau abgebildet werden, da keine Chronologie
vorliegend ist und sich beteiligte Mitarbeiterinnen/Mitarbeiter bereits im Ruhestand
befinden.“
b) Verlängerung der Straßenbahn über Bornholmer Straße, Osloer Straße, Seestraße bis
zum Rudolf-Virchow-Krankenhaus
Bauzeit (die Strecke wurde in zwei Abschnitten gebaut):
Bornholmer Str. – Louise-Schroeder-Platz: 1994 – 1995
Louise-Schroeder-Platz – Virchow-Klinikum: 1996 – 1997
Hierzu teilt die BVG mit:
„Die Dauer der Planungsphasen kann nicht genau abgebildet werden, da keine Chronologie
vorliegt und sich beteiligte Mitarbeiterinnen/Mitarbeiter bereits im Ruhestand befinden.“
c) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof Hermannplatz
Grundlagenuntersuchung-Beauftragung: 02.05.2018
Senatsbeschluss: 13.04.2021
Für den derzeit geplanten weiteren Verlauf des Planungsprozesses wird auf Schriftliche
Anfrage Nr. 18/27154 verwiesen.
d) Anbindung des Bahnhofs Ostkreuz an die Straßenbahn
Planfeststellungsverfahren:
Datum der Antragstellung: 23.11.2017
Datum des Planfeststellungsbeschlusses: Verfahren noch nicht abgeschlossen
Für den derzeit geplanten weiteren Verlauf des Planungsprozesses wird auf Schriftliche
Anfrage Nr. 18/27154 verwiesen.
e) Verlängerung der Straßenbahn bis zum U-Bahnhof Turmstraße
Grundlagenuntersuchung-Beauftragung: 12.01.2011
Planfeststellungsverfahren:
Datum der Antragstellung 09.11.2017
Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 14.12.2020
3
Für den derzeit geplanten weiteren Verlauf des Planungsprozesses wird auf Schriftliche
Anfrage Nr. 18/27154 verwiesen.
f) Verlängerung der U-Bahn von Osloer Straße bis Paracelsusbad
Die Zulassung der Verlängerung erfolgte in zwei Abschnitten / Zulassungsverfahren, die
zeitgleich liefen und abgeschlossen wurden.
Abschnitt 1: von Osloer Straße bis Bhf. Schäfersee (jetzt Franz-Neumann-Platz)
Abschnitt 2: von Bhf. Schäfersee bis Paracelsusbad
Datum der Planfeststellungsbeschlüsse: 13.08.1980
Inbetriebnahme: 1987
g) Verlängerung der U-Bahn von Paracelsusbad bis Wittenau
Die Zulassung der Verlängerung erfolgte in zwei Abschnitten
Abschnitt 1: von Paracelsusbad bis Rathaus Reinickendorf
Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 16.12.1983
Abschnitt 2: von Rathaus Reinickendorf bis Bhf. Wilhemsruher Damm (heute: Wittenau)
Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 12.12.1986
Inbetriebnahme: 1994
h) Verlängerung der U-Bahn von Leinestraße bis Hermannstraße
Inbetriebnahme: 1996
i) Verlängerung der U-Bahn von Vinetastraße bis Pankow
Planfeststellungsverfahren:
Datum der Antragstellung: 22.05.1995
Datum des Planfeststellungsbeschlusses: 07.03.1997
Inbetriebnahme: 2000
j) Verlängerung der U-Bahn von Schlesisches Tor bis Warschauer Straße
Inbetriebnahme: 1995
Es ist darauf hinzuweisen, dass die Planungsphasen der Maßnahmen nicht vergleichbar
sind, weil gerade zu Zeiten z.B. der abgefragten U-Bahn-Maßnahmen andere
planrechtliche Voraussetzungen bestanden.
Frage 2:
Wie lang sind die oben unter 1a-j genannten Strecken?
Antwort zu 2:
1a) 1,7 km
1b) 5,4 km
1c) 2,8 km
1d) 1,1 km
1e) 1,7 km
4
1f) 2,7 km
1g) 3,9 km
1h) 0,3 km
1i) 0,7 km
1j) 0,7 km
Frage 3:
In welcher Höhe fielen jeweils Bau- und Planungskosten an und in welcher Höhe trugen das Land Berlin und
der Bund die Kosten, bzw. in welcher Höhe konnten welche Fördermittel eingeworben werden?
Antwort zu 3:
Die Vorhaben wurden bzw. werden gesamthaft gezahlt, d.h. eine getrennte Erfassung von
Bau- und Planungskosten erfolgt(e) nicht. Von den Vorhaben (bis auf e) ist nicht bekannt,
bzw. aus den vorliegenden Unterlagen nicht ermittelbar, ob und inwieweit Bundes- oder
EU-Mittel eingeworben wurden.
Vorhaben Bisher gezahlt Land Berlin Bisher gezahlt EFRE
a) Verlängerung der Straßenbahn
von Nordbahnhof über
Hauptbahnhof bis Alt-Moabit
24,9 Millionen Euro
b) Verlängerung der Straßenbahn
über Bornholmer Straße, Osloer
Straße, Seestraße bis zum
Rudolf-Virchow-Krankenhaus
39,4 Millionen Euro
c) Verlängerung der Straßenbahn
bis zum U-Bahnhof
Hermannplatz
6,6 Millionen Euro
d) Anbindung des Bahnhofs
Ostkreuz an die Straßenbahn
0,4 Millionen Euro
e) Verlängerung der Straßenbahn
bis zum U-Bahnhof Turmstraße
1,5 Millionen Euro 0,4 Millionen Euro
f) Verlängerung der U-Bahn von
Osloer Straße bis Paracelsusbad
g) Verlängerung der U-Bahn von
Paracelsusbad bis Wittenau
419,2 Millionen Euro
h) Verlängerung der U-Bahn von
Leinestraße bis Hermannstraße
57,1 Millionen Euro
i) Verlängerung der U-Bahn von
Vinetastraße bis Pankow
74,4 Millionen Euro
j) Verlängerung der U-Bahn von
Schlesisches Tor bis Warschauer
Straße
66,7 Millionen Euro
Berlin, den 26.04.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Straßenverkehr: Aktueller Stand bei der Sanierung der A111, aus Senat
www.berlin.de
Vorbemerkung der #Autobahn GmbH des Bundes:
„Die Zuständigkeit für Planung, Bau, Betrieb, Erhaltung, Finanzierung und
vermögensmäßige Verwaltung der Bundesautobahnen liegt seit dem 1. Januar 2021 nicht
mehr bei den Bundesländern im Rahmen der Auftragsverwaltung, sondern bei der
Autobahn GmbH des Bundes (AdB).“
Frage 1:
Wie viele Fahrzeuge (täglich) haben in den vergangenen fünf Jahren (2016-2020) durchschnittlich den
Abschnitt der #A 111 zwischen Landesgrenze Berlin/Brandenburg und #Rudolf-Wissell-Brücke passiert
(durchschnittliche werktägliche Belastung)? (Bitte nach Jahren auflisten.)
Antwort zu 1:
Die AdB teilt dazu mit:
„Die durchschnittliche werktägliche Verkehrsbelastung (#DTVw) variiert auf den einzelnen
Streckenabschnitten der A 111 und steigt dabei sukzessive von ca. 51.000 Kfz/24 h
(Landesgrenze Berlin/Brandenburg – Anschlussstelle (AS) Schulzendorfer Straße) bis auf
ca. 100.000 Kfz/24 h (AS Heckerdamm – Autobahndreieck (AD) Charlottenburg) an. Nach
Zusammenführung der A 111 und der A 100 im Bereich des AD Charlottenburg beträgt die
durchschnittliche Verkehrsstärke auf der A 100 (AD Charlottenburg – AS Spandauer
2
Damm) rd. 175.000 Kfz/24 h (Quelle: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz (SenUVK) – „Verkehrsstärkenkarte 2014“). Nach unserer Kenntnis wird die
SenUVK die sich noch in Bearbeitung befindliche „Verkehrsstärkenkarte 2019“ im Laufe
dieses Jahres veröffentlichen. Nach Vorab-Information unterscheiden sich die
entsprechenden werktäglichen Verkehrsbelastungen mit Stand 2019 in dem hier
angefragten Streckenabschnitt der A 111 allerdings nur unwesentlich von den eingangs
aufgeführten Werten der „Verkehrsstärkenkarte 2014“.“
Frage 2:
Welche Rolle misst der Senat dem Autobahnabschnitt A 111 von der Landesgrenze Berlin/Brandenburg bis
zur Rudolf-Wissell-Brücke bei?
Antwort zu 2:
Die AdB teilt dazu mit:
„An der nordwestlichen Peripherie von Berlin stellt die A 111 eine wichtige
Verknüpfungsfunktion als übergeordnete Fernverkehrsverbindung zwischen der nördlich
verlaufenden A 10 und der im Süden verlaufenden A 100 sicher und ist nach den
Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) einer großräumigen
Verbindungsfunktionsstufe (AS I) zuzuordnen. Aufgrund der hohen Frequentierung des
innerstädtischen Verkehrs gleicht die A 111 einer Stadtautobahn mit einem mehrheitlich
zweibahnigen, jeweils zweistreifigen Querschnitt. Als wichtiger Bestandteil des
übergeordneten Verkehrswegenetzes in Berlin besitzt die A 111 Verbindungsfunktionen
für die Bezirke Steglitz-Zehlendorf, Charlottenburg-Wilmersdorf, Mitte, Spandau und
Reinickendorf.“
Frage 3:
In welchem Zeitraum erfolgt die Sanierung der A 111? Wann ist der Baustart geplant? Wie lange wird der
Realisierungszeitraum sein?
Antwort zu 3:
Die AdB teilt dazu mit:
„Nach derzeitiger Terminplanung ist die grundhafte Instandsetzung bzw. Erneuerung der A
111 durch die DEGES in mehreren Bauabschnitten im Zeitraum 2024 bis 2031
vorgesehen. Diese Zeitangaben unterliegen mit Hinweis auf ggf. zu berücksichtigende
Planfeststellungsverfahren einem Vorbehalt.“
Frage 4:
Welche Sanierungs- und Instandsetzungsmaßnahmen sind derzeit geplant? Inwieweit ist die Planung der
Grundsanierung seit 2013 fortgeschritten?
3
Antwort zu 4:
Die AdB teilt dazu mit:
„Die Planungs- und Bauaufgabe der #DEGES umfasst die grundhafte Instandsetzung bzw.
Erneuerung von 13,3 Kilometer vierstreifiger Autobahn zwischen der Landesgrenze
Berlin/Brandenburg und der Westendbrücke. Im Zuge der #Sanierungsarbeiten wird der
komplette #Fahrbahnaufbau einschließlich der Entwässerungsanlagen zurückgebaut und
anschließend erneuert. Weiterhin erfolgt unter anderem auch ein Austausch der
Fahrzeugrückhaltesysteme nach aktuellem Regelwerk sowie die Erneuerung der betriebsund sicherheitstechnischen Ausstattung in den Tunnelbauwerken. Hinzu kommen neben
dem erforderlichen Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und dem in diesem
Zusammenhang ebenfalls vorgesehenen Umbau des AD Charlottenburg die Sanierung
bzw. der Ersatzneubau weiterer 39 Brücken- und 16 Tunnel- und Trogbauwerke, 95
Verkehrszeichenbrücken und Schrankenanlagen, 105 Lärmschutz- und Stützwände und 9
Bauwerke der Entwässerung, die sich im betrachteten Streckenverlauf der A 111 befinden.
Auf Basis des erarbeiteten und seit Ende 2018 vorliegenden integrierten Verkehrs- und
Baukonzeptes hat die DEGES in 2019/2020 die wesentlichen weiterführenden
Planungsleistungen für die umfangreichen Sanierungsmaßnahmen mit dem Ziel der
Erstellung eines Bauwerkserhaltungsentwurfes ausgeschrieben und vergeben. In 2021
werden im Streckenverlauf der A 111 u. a. die in 2020 begonnenen umweltfachlichen
Kartierungen fortgesetzt und erste Baugrunduntersuchungen im Fahrbahn- bzw.
Bauwerksbereich durchgeführt.“
Frage 5:
In welchen Abschnitten werden die notwendigen Maßnahmen durchgeführt?
Antwort zu 5:
Die AdB teilt dazu mit:
„Das durch die DEGES erstellte integrierte Verkehrs- und Baukonzept sieht für die
grundhafte Instandsetzung bzw. Erneuerung der A 111 eine Bauabschnittsbildung vor.
Demnach erfolgt eine zeitlich parallele Bauausführung der Sanierungsmaßnahmen in den
Abschnitten Nord 1 (Landesgrenze Berlin/Brandenburg bis AS Waidmannsluster Damm)
und Mitte (AS Kurt-Schumacher-Damm bis AD Charlottenburg). Daran anschließend
finden die Bauarbeiten im Abschnitt Nord 2 (AS Waidmannsluster Damm bis AS KurtSchumacher-Damm) statt.“
Frage 6:
Wo werden die Umleitungen entlangführen?
Antwort zu 6:
Die AdB teilt dazu mit:
„Der zu sanierende Streckenabschnitt der A 111 mit den vier instand zu setzenden
Tunnelbauwerken (Beyschlagsiedlung, Forstamt Tegel, Tegel Ortskern, Überführung
Ernststraße) ist durch hohes Verkehrsaufkommen, sehr enge Platzverhältnisse und nicht
vorhandene Umleitungsrouten gekennzeichnet. Im Rahmen der Erstellung des integrierten
Verkehrs- und Baukonzeptes wurden umfangreiche Verkehrssimulationen durchgeführt.
4
Im Ergebnis dieser Untersuchungen sind verkehrliche Prämissen aufgestellt worden, die
unter anderem die Weiternutzung der Autobahn in den jeweils zu sanierenden
Bauabschnitten – wenn auch mit erheblichen Einschränkungen der verkehrlichen
Leistungsfähigkeit – insbesondere auch im Hinblick auf den Schwerverkehr vorsehen.
Diesbezüglich werden die Abstimmungen und Prüfungen hinsichtlich der Möglichkeit einer
sog. 2+0-Verkehrsführung (nur ein Fahrstreifen je Fahrtrichtung im Gegenverkehr) im
Rahmen der weiterführenden Planungen fortgesetzt. Explizite
Umleitungsausschilderungen/-empfehlungen von der Autobahn in das nachgeordnete
Straßennetz hinein sind demnach nicht vorgesehen, auch wenn Verkehrsverlagerungen in
das nachgeordnete Netz zu erwarten sind.“
Frage 7:
Zuletzt wurden die Kosten für die grundhafte Erneuerung bzw. Instandsetzung der A 111 auf Basis des
integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes auf rd. 870 Mio. Euro geschätzt (AGH-Dr. 16/17607, S. 2).
Konkretere Aussagen wurden für Ende 2020 (Abschluss der Vorplanungen) in Aussicht gestellt. Wie hoch
werden die Kosten für die Sanierung nach aktuellem Stand sein?
Antwort zu 7:
Die AdB teilt dazu mit:
„Die geschätzten Kosten für die grundhafte Erneuerung bzw. Instandsetzung der A 111
liegen auf Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes weiterhin bei rd. 870 Mio.
Euro. Konkretere Aussagen zu Kosten sind erst nach Erreichen eines entsprechenden
Planungsstandes mit Abschluss der Vorplanung voraussichtlich Ende 2020 möglich. Für
die Abschnitte Nord 1 und Mitte wird die Vorplanung frühestens Ende 2021 vorliegen, im
Abschnitt Nord 2 in 2024.“
Frage 8:
Was haben die „konkreten Gespräche hinsichtlich der zeitlichen und technischen Randbedingungen der
einzelnen Baumaßnahmen“ (AGH-Dr. 16/17607, S. 2) mit der BVG und der DB AG ergeben?
Antwort zu 8:
Die AdB teilt dazu mit:
„Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) planen bereits seit längerem die grundhafte
Instandsetzung (Dammsanierung) der U-Bahn-Linie U 6 zwischen den Haltestellen AltTegel und Kurt-Schumacher-Platz. Die BVG hat im vergangenen Jahr den Antrag auf
Planfeststellung für diese Baumaßnahme eingereicht. Der Projektbeginn wird seitens der
BVG nunmehr auf Anfang 2022 und der Abschluss der Sanierungsmaßnahmen mit Ende
2023 eingeschätzt. Im Hinblick auf die Grundsanierung der A 111 sollte eine zeitlich
parallele Durchführung der Arbeiten zur U 6-Dammsanierung soweit wie möglich
vermieden werden, da für eine Entlastung des Verkehrsaufkommens auf der Autobahn ein
funktionierendes Nahverkehrsnetz von Vorteil wäre. Eine technische bzw. verkehrliche
Schnittstelle zwischen den Maßnahmen zur U 6-Dammsanierung und den vorgesehenen
Arbeiten auf der A 111 liegt im Bereich Seidelstraße vor. Im Bereich der Trogstrecke an
der Seidelstraße kreuzt ein zu sanierendes Brückenbauwerk der U 6 die Autobahn. Hier
haben bereits erste Gespräche zwischen BVG und DEGES u. a hinsichtlich benötigter
Baustelleneinrichtungsflächen/-zufahrten sowie der erforderlichen Aufrechterhaltung der
Funktionsfähigkeit der Anschlussstelle Seidelstraße stattgefunden.
5
Mit der DB Netz AG hat in der Vergangenheit in größeren Abständen ein Austausch zur
zeitlichen Einordnung der Baumaßnahmen auf der A 111 u. a. mit Blick auf den im
Rahmen der Infrastrukturmaßnahmen 2030 angedachten abschnittsweisen zweigleisigen
Ausbau der S-Bahn-Linie 25 zwischen Schönholz und Tegel stattgefunden. Im Zuge der
weiterführenden Planungen zur grundhaften Instandsetzung bzw. Erneuerung der A 111
werden diese Abstimmungen in den Schnittstellen intensiviert.“
Frage 9:
Welche Kosten sind durch die temporären Instandsetzungsmaßnahmen auf dem genannten Abschnitt seit
2015 entstanden?
Antwort zu 9:
Im Rahmen der regelmäßigen Unterhaltung sind pro Jahr ca. 500 T€ für den Abschnitt der
A 111 von AD Charlottenburg bis Landesgrenze angefallen.
Die AdB teilt hierzu mit:
„Auf der A 100 sind im Zusammenhang mit der Fahrbahnsanierung auf der Rudolf-WissellBrücke in beiden Fahrtrichtungen in den Jahren 2017/2018 Kosten i. H. v. insgesamt 7
Mio. Euro brutto entstanden.“
Frage 10:
An wie vielen Tagen kam es seit 01.01.2015 zu einer Fahrspur- bzw. Komplettsperrung des Tunnels
Ortskern Tegel?
Antwort zu 10:
Sperrungen des Tunnel Tegel Ortskern – TTO
Jahr Unfall hohes Verkehrsaufkommen Sonstige Sperrung einzelner
Fahrstreifen
2015 1 Nord / 1 Süd 0 Nord / 1 Süd 15 Nord / 21 Süd 108 Nord / 117 Süd
2016 0 Nord / 2 Süd 0 Nord / 0 Süd 4 Nord / 13 Süd 98 Nord / 95 Süd
2017 0 Nord / 0 Süd 0 Nord / 1 Süd 4 Nord / 9 Süd 106 Nord / 114 Süd
2018 0 Nord / 2 Süd 0 Nord / 0 Süd 4 Nord / 19 Süd 114 Nord / 118 Süd
2019 1 Nord / 1 Süd 0 Nord / 0 Süd 7 Nord / 15 Süd 84 Nord / 82 Süd
2020 1 Nord/ 3 Süd 0 Nord / 0 Süd 13 Nord / 17 Süd 73 Nord/ 70 Süd
Nord: Fahrtrichtung AK Oranienburg
Süd: Fahrtrichtung AD Charlottenburg
6
Frage 11:
Wie ist der aktuelle Stand hinsichtlich der Sanierung des Tunnels Ortskern Tegel?
Antwort zu 11:
Die AdB teilt dazu mit:
„Der Tunnel Tegel Ortskern (TTO) befindet sich gemäß dem integrierten Verkehrs- und
Baukonzept zur grundhaften Instandsetzung/Erneuerung der A 111 im Bauabschnitt Nord
2 (AS Waidmannsluster Damm bis AS Kurt-Schumacher-Damm). Nach derzeitiger
Terminplanung ist die Ausführung der Sanierungsmaßnahmen in diesem Abschnitt im
Zeitraum 2028 bis 2031 vorgesehen.“
Berlin, den 29.03.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
S-Bahn: Mehr Verkehr in die Wohnstraßen Westends durch die Grüne Verkehrssenatorin – Raumbedarf Brücke Siemensbahn, Teil 37, aus Senat
Klicke, um auf S18-25943.pdf zuzugreifen
www.berlin.de
Frage 1:
Wie sieht der Raumbedarf bei einem Neubau für die #Siemensbahn über die #Spree aus? Welche Flächen
sollen dafür in Anspruch genommen werden?
Antwort zu 1:
Die DB AG führt aus:
„Für den Neubau der Siemensbahn über die Spree werden einige Flächen dauerhaft (d.h.
auch nach Ende der Bauarbeiten), andere temporär (d.h. nur während der Bauarbeiten)
genutzt.
Nach aktuellem Planungsstand wird für den Neubau der unteren #Spreebrücke über den
Hauptarm lediglich eine sich nicht im Besitz der Deutschen Bahn AG befindliche Fläche
dauerhaft benötigt. Hierbei handelt es sich um das „Flurstück 102, Flur 3, Gemarkung
Charlottenburg“ (ca. 467 m²), das sich südlich der Spree bis zum bestehenden Damm der
#Siemensbahntrasse erstreckt. Erste Abstimmungen mit dem #Wasserstraßen-Neubauamt
Berlin (Inhaber dieses Flurstückes) haben bereits stattgefunden.
Die weiteren Flächen, die nach aktuellem Planungsstand für den Neubau dauerhaft
genutzt werden, befinden sich im Besitz der DB Netz AG.
2
Während der Realisierung der Baumaßnahmen sind weitere Flächen temporär zu nutzen.
Welche Flächen dies betrifft, wird sich aus den 2021 startenden weiteren Planungen
ergeben. Sollte dies Flächen betreffen, die sich nicht im Besitz der DB Netz AG befinden,
wird hier frühzeitig Kontakt gesucht.“
Frage 2:
Wie sehen die Pläne zur Errichtung der Brücke über die Spree aus?
Antwort zu 2:
Die DB AG führt aus:
„Derzeit wird der Zustand der noch vorhandenen unteren Spreebrücke über den #Altarm
inkl. Stützpfeiler geprüft. Die Ergebnisse werden vsl. Mitte 2021 vorliegen.
Je nach Zustand der vorhandenen Brücke sieht die weitere Planung entweder einen
Anschluss der neuen Brücke über den Hauptarm an die noch vorhandene Spreebrücke
oder aber die Errichtung eines neuen Brückenzuges über beide Arme der Spree vor.“
Frage 3:
In welcher Höhe sind, für welche Haushaltsjahre, Mittel in den Landeshaushalt vorgesehen bzw. eingestellt?
Antwort zu 3:
Derzeit sind noch keine Mittel für die Errichtung der Brücke der Siemensbahn über die
Spree im Landeshaushalt eingestellt.
Frage 4:
Inwieweit wird das benötigte Gelände zeitweise oder dauerhaft benötigt?
Antwort zu 4:
Die DB AG führt aus:
„Nach aktuellem Planungsstand wird für den Neubau der Siemensbahn, neben den sich
im Besitz der Deutschen Bahn AG befindlichen Flächen, nur das „Flurstück 102, Flur 3,
Gemarkung Charlottenburg“ dauerhaft benötigt.
Nach der Fertigstellung der Brücke bzw. der Brücken (vgl. hierzu Antwort auf Frage 2) wird
der nördliche Teil (Bereich unmittelbar an der Spree) im Rahmen von
Instandhaltungsmaßnahmen an den Brückenwiderlagern benötigt. Hierfür ist die
Zugänglichkeit der Brückenwiderlager zu jeder Zeit sicherzustellen.
Welche und inwieweit Flächen temporär genutzt werden müssen, wird sich aus den
weiteren Planungen ergeben.
Vgl. hierzu auch die Antwort auf Frage 1.“
3
Frage 5:
Wie viele Parzellen welcher Kolonien werden dafür benötigt?
Antwort zu 5:
Die DB AG führt aus:
„Nach aktuellem Planungsstand werden für die Reaktivierung der Siemensbahn keine
Parzellen dauerhaft benötigt.
Welche und inwieweit Flächen temporär genutzt werden müssen, wird sich aus den
weiteren Planungen ergeben. Bei eventuellen Betroffenheiten Dritter wird frühzeitig
Kontakt gesucht.“
Frage 6:
Wann ist mit der Inanspruchnahme der Grundstücke zu rechnen?
Antwort zu 6:
Die DB AG führt aus:
„Die in der Antwort auf Frage 1 erwähnten Grundstücke werden ab Beginn der Planungen
zeitweise u. a. für Vermessungsarbeiten und Baugrunderkundungen benötigt. Diese
Arbeiten beginnen Anfang des Jahres 2021.“
Frage 7:
Inwieweit gibt es eine Abstimmung mit dem Bauvorhaben #Neubau der #Rudolf-Wissel-Brücke?
Antwort zu 7:
Die DB AG führt aus:
„Das Projekt #Reaktivierung der Siemensbahn steht bereits seit Projektbeginn im engen
Austausch mit der Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (#DEGES) zum
Bauvorhaben Rudolf-Wissel-Brücke.“
Frage 8:
In welcher Form werden die Betroffenen in den Planungs- und Umsetzungsprozess einbezogen?
Antwort zu 8:
Die DB AG führt aus:
„Informationen zum aktuellen Stand der Planungen zur Reaktivierung der Siemensbahn
finden sich auf i2030.de. Eventuelle Fragen können an die E-Mail-Adresse i2030@VBB.de
gestellt werden.
Die aktuelle Planung sieht außerdem eine frühe #Öffentlichkeitsbeteiligung in Form eines
Infopunktes sowie via diverser Kommunikationsplattformen vor.
4
Für den Neubau der unteren Spreebrücke ist ein #Planrechtsverfahren erforderlich, in dem
die Betroffenen unmittelbar einbezogen werden.“
Berlin, den 23.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Straßenverkehr: Das Autobahndreieck Funkturm wird bis 2032 zu einer Großbaustelle, aus Berliner Zeitung
https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/das-autobahndreieck-funkturm-wird-bis-2032-zu-einer-grossbaustelle-li.122960
Eine #Operation am offenen Herzen – so hat der #ADAC das Vorhaben genannt. Einen Wunsch der Anlieger will die #Projektgesellschaft #Deges nicht erfüllen.
Es wird noch einige Zeit dauern, bis die Bauarbeiten beginnen. Doch sicher ist, dass dann eine schwere Zeit auf die #Autofahrer zukommt. „Sie müssen mit erheblichen Belastungen rechnen“, sagte Andreas #Irngartinger am Dienstag. Der Ingenieur ist Bereichsleiter bei der Deges, die für den Bund und die Länder #Autobahnprojekte plant und verwirklicht. Eines der größten Vorhaben ist der Umbau des Dreiecks #Funkturm. Nördlich davon betreut die Deges aber noch weitere Projekte entlang der #Stadtautobahn: So werden die #Rudolf-Wissell-Brücke neu gebaut und die Autobahn #A111 bis weit nach Tegel saniert. Nun teilte die Deges mit, dass die drei Großprojekte gleichzeitig realisiert werden und eine kilometerlange Kette von Baustellen entstehen wird. Und das bedeutet laut Irngartinger: „Wir werden um erhebliche #Verkehrsbehinderungen nicht herumkommen“ – voraussichtlich acht Jahre lang.
„Eine Operation am offenen Herzen“: So hat der ADAC das Bauvorhaben, das in der Nähe des ICC stattfinden wird, einmal bezeichnet. In den vergangenen 55 Jahren ist das #Dreieck Funkturm in Charlottenburg, an dem die #Avus auf den Stadtring stößt, zu einem der wichtigsten Knotenpunkte Berlins …
Straßenverkehr: Ersatzbau Rudolf-Wissel-Brücke (RWB) III – Nachfragen zur Drs. 18/ 23 991 Stadtverträglicher Tunnel statt zwei Brückenbauwerke über Charlottenburg?, aus Senat
www.berlin.de
Frage 1:
Warum hat der Senat bei der Beauftragung der #DEGES GmbH für den Neubau der #Rudolf-Wissell (#RWB)
nicht festgelegt, dass die „grundsätzlich“ zweiteilig auszubildenden Richtungsfahrbahnen nicht platzsparend
in einem #Baukörper zusammengefasst werden, um wertvollen Stadtraum in der City West zu schonen?1
Antwort zu 1:
Die Randbedingungen für ein Infrastrukturprojekt wie den Ersatzneubau der RudolfWissell-Brücke und die Durchführung der Baumaßnahme unter Aufrechterhaltung des
Verkehrs in einem engen innerstädtischen Planungsraum sind hochgradig komplex.
Entsprechend wurde durch die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH
(DEGES) in Abstimmung mit dem Bund als Träger der Straßenbaulast und der
Auftragsverwaltung (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz) ein
europaweiter Wettbewerb zur Realisierung des Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke
und des Autobahndreieck Charlottenburg ausgelobt. Eine Vorgabe bzw. ein Ausschluss
einer bestimmten Bauwerkslösung wurde dabei bewusst nicht getroffen, um die Kreativität
der Ingenieure bei der Erarbeitung einer sachgerechten Lösung nicht im Vorhinein zu
beschneiden.
Frage 2:
Warum hat der Senat meine Bitte, die von den geplanten RWB-Zwillingbrücken entwerteten Flächen
zwischen Fürstenbrunner Weg, Spree im Norden, S-Bahnring im Osten und Spandauer Damm im Süden
(wie groß ist die Gesamtfläche?), nicht wie gewünscht in einer Planskizze markiert, Flächenanteile in
Quadratmeter tabellarisch zusammengestellt und die Eigentümer benannt, soweit es sich um Eigentum von
Bund oder Land bzw. ihnen zugeordnete Unternehmen, Stiftungen etc. handelt?2
1 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 1
2 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 2
2
Antwort zu 2:
Die durch den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke dauerhaft überdeckten Flächen im
Eigentum von Bund und Land im angefragten Bereich zwischen Fürstenbrunner Weg,
Spree im Norden, S-Bahnring im Osten und Spandauer Damm im Süden betragen nach
derzeitigem Planungsstand überschläglich in der Summe ca. 25.100 Quadratmeter. Die
Flächenanteile ergeben sich wie folgt:
Bundesrepublik Deutschland (Bundesstraßenverwaltung) rd. 7.800 qm
Bundesrepublik Deutschland (Bundeseisenbahnvermögen) rd. 8.000 qm
Bundesrepublik Deutschland (Bundeswasserstraßenverwaltung) rd. 300 qm
Land Berlin rd. 6.000 qm
(Bestand RWB rd. 6.200 qm)
DB Netz AG rd. 3.000 qm
Wie bereits in der Antwort zu Frage 2 in der Schriftliche Anfrage 18/23991 erläutert, ist die
Ermittlung der gesamten in Anspruch zu nehmenden Fläche erst mit Abschluss der
folgenden Planungsphase (Leistungsphase 3 HOAI, Vorentwurf) mit Festlegung des
erforderlichen Grunderwerbs möglich.
Frage 3:
Entspricht es der üblichen Praxis bei Großprojekten in Berlin, wenn die Entscheidung, ob eine #Tunnellösung
einer doppelten #Brückenkonstruktion vorzuziehen ist, von Teilnehmenden eines (Vor)planungswettbewerbs
entschieden wird und externe Planer die Tunnellösung bereits in der Vorplanungsphase eine Tunnellösung
„aus wirtschaftlichen Gründen“ verwerfen?3
Antwort zu 3:
Siehe auch Antwort zu 1.
Im Zuge des europaweiten Wettbewerbs für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke
haben sich ausnahmslos alle Teilnehmenden in ihren Wettbewerbsbeiträgen für die
Planung von Brückenbauwerken als Vorzugslösung entschieden. Eine Jury, bestehend u.
a. aus Vertreterinnen und Vertretern des Bundes und des Landes Berlin, hat unter
Würdigung der in der Summe bestmöglichen Erfüllung der vorgegebenen
Wertungskriterien den Sieger des Wettbewerbs aus den teilnehmenden Ingenieurbüros
ermittelt. Der Wettbewerbssieger, das Ingenieurbüro Leonhardt, Andrä und Partner,
vertieft auf Basis seines Siegerkonzeptes die Planungen für die #Verkehrsanlage und die
zugehörigen Ingenieurbauwerke im Bereich Rudolf-Wissell-Brücke und Autobahndreieck
Charlottenburg. Die gewählte Vorgehensweise ist sachgerecht und im Hinblick auf die
sehr hohe verkehrliche Bedeutung dieser Infrastrukturmaßnahme angemessen.
Frage 4:
Wann und durch welchen Auftragnehmer hat die vom Senat beauftragte DEGES „[i]m Zuge der
weiterführenden Planungsleistungen (…) auch eine Tunnellösung (…) prüfen lassen“ (bitte um Datum und
Ort der Ausschreibung dieser Leistung, Datum der Auftragsvergabe, Auftragnehmer, Auftragssumme,
Umfang und Datum des Prüfergebnisses/Gutachtens)?3
3 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 3
3
Frage 11:
Ist die Antwort auf die Frage 5 in der Drs. 18/23991 so zu verstehen, dass das Gutachten zur Machbarkeit
einer Tunnellösung – soweit existent – vom Senat weder dem Parlament noch der Öffentlichkeit im
Beteiligungsverfahren noch im Rahmen des Genehmigungsantrags vorgelegt werden soll – und wenn ja, wie
verträgt sich diese Entscheidung des Senats mit den Anforderungen z. B. des Informationsfreiheitsgesetzes
(IFG) in Berlin?
Frage 13:
Wie bewertet die Berliner Beauftragte für Datenschutz und Informationsfreiheit (§ 18 Abs. 1 IFG) die
Weigerung des Senats, das Machbarkeitsgutachten für eine Tunnellösung, mit dem gegenüber der
doppelten Brückenlösung erhebliche innerstädtische Umweltbelastungen (Lärm, Schadstoffe,
Flächenverbrauch) vermieden werden können, öffentlich zu machen?
Frage 13:
Wie bewertet die Berliner Beauftragte für Datenschutz und Informationsfreiheit (§ 18 Abs. 1 IFG) die
Weigerung des Senats, das Machbarkeitsgutachten für eine Tunnellösung, mit dem gegenüber der
doppelten Brückenlösung erhebliche innerstädtische Umweltbelastungen (Lärm, Schadstoffe,
Flächenverbrauch) vermieden werden können, öffentlich zu machen?
Antwort zu 4 und 11 bis 13:
Die Untersuchung auf technische Machbarkeit einer Tunnellösung wurde durch die von
der DEGES beauftragten Planerinnen und Planer für den Ersatzneubau der RudolfWissell-Brücke und des Autobahndreieck Charlottenburg – hier: Ingenieurbüro Leonhardt,
Andrä und Partner – im Jahr 2020 als eigenständige planerische Zusatzleistung im
Rahmen der vertraglichen Leistungserbringung durchgeführt. Die durchgeführte
Untersuchung mit den ingenieurfachlichen Schwerpunkten Trassierung und
Baukonstruktion hat weder die Bearbeitungstiefe bzw. den Bearbeitungsumfang einer
Machbarkeitsstudie noch handelt es sich um ein Gutachten.
Frage 5:
Wie viele Tunnelvarianten wurden in der Machbarkeitsstudie zur Tunnellösung untersucht (bitte die
maßgeblichen Unterschiede der untersuchten Varianten angeben)?4
Antwort zu 5:
Siehe auch Antwort zu 3 (Drucksache 18/23991).
Die auf technische Machbarkeit untersuchten Bauweisen sind zum einen die Herstellung
in offener Baugrube und zum anderen die geschlossene Bauweise mittels Schildvortrieb.
Es wurden dazu verschiedene Tunnelachsen je Tunnelgesamtlösung in Lage und Höhe
trassiert, die die Führung der A 100/A 111 und alle derzeit vorhandenen
Autobahnanschlüsse an die Stadtstraßen nach Möglichkeit gewährleisten sollten. Der
Trassierungskorridor entspricht dem vorgegebenen Planungsraum aus dem Wettbewerb
für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreieck
Charlottenburg. In der Höhenlage wurde eine Gesamtvariante in geringerer Tiefenlage
(offene Bauweise) sowie eine tiefliegende Gesamtvariante (Tunnelvortrieb/offene
Bauweise) im Planungsraum untersucht.
4 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 4
4
Frage 6:
Wie bewertet der Senat den Eindruck, dass eine stadtverträgliche Tunnellösung als Ersatz für die RWB für
die nächsten 50 bis 80 Jahre vor allem deshalb nicht näher untersucht wurde, weil der Umfahrungsverkehr
bei gelegentlichen staubedingten temporären Tunnelsperrungen und „Aufrechterhaltung der verkehrlichen
Leistungsfähigkeit während der Bauzeit demnach nicht gegeben“ sei?5
Antwort zu 6:
Die Untersuchung auf technische Machbarkeit zeigt klar auf, dass eine Tunnellösung im
vorliegenden Fall des dringend notwendigen Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke
und des Autobahndreieck Charlottenburg keine technisch sinnvolle Variante darstellt und
daher im Hinblick auf die Genehmigungsfähigkeit durch den Bund als Träger der
Straßenbaulast ausscheidet. Das Fehlen einer leistungsfähigen Tunnelumfahrung im
Planungsraum über das nachgeordnete Stadtstraßennetz stellt lediglich einen weiteren zu
berücksichtigenden Sachverhalt dar, der gegen eine Tunnellösung spricht.
Frage 7:
Wie häufig (Anzahl der staubedingten Sperrungen, kumulierte Sperrungsdauer (Stunden) pro Fahrtrichtung
im Jahr, prozentuale Schließungsdauer pro Fahrtrichtung und Jahr jeweils für 2019 und 2020) war der
Tunnel unter dem Flughafen Tegel (TFT) ausschließlich staubedingt temporär gesperrt und wird die
eingeschränkte Leistungsfähigkeit des Tunnels dazu führen, dass dort nach Schließung des Flughafens im
Rahmen der Grundsanierung der A 113 ebenfalls ein doppeltes Brückenbauwerk errichtet wird – wenn nein,
warum nicht?5
Antwort zu 7:
Die Anzahl der staubedingten Sperrungen des Tunnels unter dem Flughafen Tegel (TFT)
beträgt pro Fahrtrichtung:
TFT 2019 2020 (bis 16.09.2020)
Fahrtrichtung Nord 39 15
Fahrtrichtung Süd 54 14
Eine Statistik über die Sperrungsdauer wird in der Verkehrsregelungszentrale nicht
geführt. Insofern können zur kumulierten Sperrungsdauer (Stunden) und zur prozentualen
Schließungsdauer keine Daten zur Verfügung gestellt werden.
Im Zuge der erforderlichen grundhaften Instandsetzung bzw. Erneuerung der A 111 vom
Autobahndreieck Charlottenburg bis zur Landesgrenze Berlin/Brandenburg ist der TFT
aktuell nicht im Maßnahmenkatalog enthalten, da dieser bereits in den Jahren 2006 bis
2008 im Auftrag der Senatsverwaltung saniert wurde. Der Tunnel verfügt im Falle einer
temporären Tunnelsperrung in beiden Fahrtrichtungen über eine leistungsfähige
Umfahrung über die A 111 und den Kurt-Schumacher-Damm. Der TFT soll daher auch
zukünftig fester Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur im Zuge der A 111 sein.
5 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 4
5
Frage 8:
Wann hat die letzte Bauwerksprüfung nach DIN 1076 an der RWB stattgefunden, welche Zustandsnote hat
die Brücke dabei erhalten und welche Auswirkung hat diese Zustandsnote auf die für die RWB verbleibende
Nutzungsdauer? 5
Antwort zu 8:
Siehe auch Antwort zu 1 (Drucksache 18/23992).
Die letzte Bauwerksprüfung nach DIN 1076 fand 2017 statt. Das Brückenbauwerk hat im
Ergebnis die Zustandsnote 3 (= nicht ausreichender Bauwerkszustand) erhalten. Diese
Zustandsnote ist ein Indikator dafür, dass die Dauerhaftigkeit des Bauwerks nicht mehr
gegeben sein kann bzw. in näherer Zukunft eine Instandsetzung erforderlich wird. Eine in
2015 durchgeführte Nachrechnung gemäß Nachrechnungsrichtlinie des Bundes mit
angemessenen Lastansätzen zum Nachweis des heute bei Brücken anzusetzenden
Lastniveaus führte nicht zum Ziel. Auf der Grundlage einer ingenieurmäßigen Betrachtung
der durchgeführten Nachrechnung sowie der hohen Risiken für das Tragwerk im Falle von
baulichen Ertüchtigungsmaßnahmen wurde 2015 der Ersatzneubau der bestehenden
Rudolf-Wissell-Brücke beschlossen.
Frage 9:
Welche konkreten Ergebnisse hat das Gutachten im Auftrag der DEGES über die Machbarkeit einer
Tunnellösung (vgl. Frage 4) erbracht, warum wurden darin keine Kosten für diese Lösung ermittelt6
,
gleichzeitig aber vom Senat behauptet, eine Tunnellösung stellt „[w]eder eine technisch sinnvolle noch
wirtschaftliche Variante dar“?7
Antwort zu 9:
Siehe Antwort zu 4:
Die Untersuchung zeigt auf, dass keine den Randbedingungen entsprechende und
technisch sinnvolle Tunnellösung im Planungsraum gefunden werden kann. Dieser
Sachverhalt spiegelt im Übrigen auch das Ergebnis des europaweiten Wettbewerbs für
den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke wider, bei dem ausnahmslos alle am
Wettbewerb teilnehmenden Ingenieurbüros eine Brückenlösung als Vorzugslösung
erarbeitet und eingereicht haben. Bei der durchgeführten Untersuchung der technischen
Machbarkeit einer Tunnellösung handelt es sich nicht um ein Gutachten.
Frage 10:
Oder anders gefragt: Wie kann der Senat als Auftraggeber eine Tunnellösung wirtschaftlich bewerten, wenn
er nach eigener Auskunft keine Kosten dieser Variante ermitteln lassen hat?6
Antwort zu 10:
Eine Tunnelvariante ist – insbesondere im innerstädtischen Bereich –
bauverfahrensbedingt grundsätzlich aufwendiger und somit deutlich kostenintensiver als
6 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 8+10
7 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 5
6
eine Brückenvariante. Da eine Tunnellösung im konkreten Planungsraum jedoch keine
technisch sinnvolle Variante darstellt, ist eine Kostenermittlung hierfür nicht zielführend
und somit entbehrlich.
Frage 14:
Wie bewertet der Senat die Chancen der Kostenübernahme für eine Tunnellösung durch den Bund,
nachdem er auf meine Anfrage berichtet hat, dass auf der RWB ein vierspuriger Ausbau pro Fahrtrichtung
geplant sei?8
Frage 15:
Greifen hier nicht ähnliche Kostenverteilungsbedingungen zwischen Bund und Land Berlin, wie bei den an
der A 7 im Stadtgebiet Hamburg realisierten Tunnelbauten?
Antwort zu 14 und 15:
Ein „vierspuriger Ausbau pro Fahrtrichtung“ im Sinne eines sogenannten
bedarfsgerechten, kapazitätserweiternden Autobahnausbaus von drei auf vier
durchgehenden Fahrspuren je Fahrtrichtung ist in dem betreffenden Autobahnabschnitt
der A 100 zwischen der Anschlussstelle Spandauer Damm und dem Autobahndreieck
Charlottenburg, also im Bereich des erforderlichen Ersatzneubaus der Rudolf-WissellBrücke, planerisch nicht vorgesehen. Dies ist auch nachvollziehbar, da die
Autobahnabschnitte vor und hinter der Rudolf-Wissell-Brücke lediglich drei Fahrspuren je
Fahrtrichtung besitzen. Wie bereits früher erläutert (Drucksache 18/23992, Antwort zu 10)
wird im Brückenbereich ein Verflechtungsstreifen angeordnet, der die Ein- und
Ausfädelvorgänge zwischen den Anschlussstellen erleichtert und dadurch die Qualität des
Verkehrsablaufes und somit die Verkehrssicherheit im betrachteten Autobahnabschnitt
erhöht.
Die Untersuchung auf technische Machbarkeit zeigt klar auf, dass eine Tunnellösung im
vorliegenden Fall des dringend notwendigen Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke
und des Autobahndreieck Charlottenburg keine technisch sinnvolle Variante darstellt und
daher im Hinblick auf die Genehmigungsfähigkeit durch den Bund als Träger der
Straßenbaulast ausscheidet. Die Frage nach den Chancen einer Kostenübernahme für
eine Tunnellösung durch den Bund stellt sich somit nicht.
Frage 16:
Warum hat der Senat meine Frage zur „frühzeitigen öffentlichen Beteiligung“ für das Projekt Neubau
Westendbrücke (WB) nicht beantwortet?9
Antwort zu 16:
Der Senat ist stets bemüht auch umfangreiche Schriftliche Anfragen in dem vorgegebenen
engen Zeitraum vollumfänglich zu beantworten. Die Frage zu der frühzeitigen
Bürgerbeteiligung zur Westenbrücke, welche eine Unterfrage der Frage 6 der Schriftlichen
Anfrage 18/23991 war, wurde leider übersehen Die Antwort wird hiermit nachgeholt:
8 Vgl. Drs. 18 / 23 992 Antwort zu Frage 10
9 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 6
7
Die DEGES übernimmt im Rahmen ihres Dienstleistungsvertrages in enger Abstimmung
mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auch vollumfänglich die
Projektkommunikation mit der Öffentlichkeit. Dies trifft somit auch auf das Projekt
Ersatzneubau der Westendbrücke (WEB) zu. Für dieses Vorhaben wird nach aktueller
Planung eine öffentliche Bürgerinformationsveranstaltung voraussichtlich im I. Quartal
2021 stattfinden.
Frage 17:
Wie bewertet der Senat den bereits beim Vorhaben Autobahndreieck Funkturm (ADF) vielfach geäußerten
Wunsch der betroffenen Bevölkerung, dass Vertreter des Senats die stadtentwicklungspolitischen und
umweltpolitischen Fragen zu den Vorhaben aus Sicht der Landesregierung beantworten sollen – wird dieser
Wunsch zukünftig erfüllt?
Antwort zu 17:
Vertreterinnen und Vertreter des Senats und der zuständigen Senatsverwaltungen
nehmen an den Beteiligungsformaten teil und stehen darüber hinaus für alle Fragen zur
Verfügung.
Frage 18:
Wie ist die Antwort des Senats auf meine Frage 9 zu verstehen, in der eine „regelgerechte, verkehrssichere
und leistungsfähige (demnächst vierspurige Autobahn) Variante“ als Voraussetzung für die im Stadtgebiet
„angestrebte Mobilitätswende“ bezeichnet wird?10
Frage 19:
Wie möchte der Senat mit einer Erweiterung der Autobahnkapazität auf der bzw. den RWBs um ein Drittel
die Mobilitätswende erreichen bzw. welche Art von Mobilitätswende soll hiermit erreicht werden?
Antwort zu 18 und 19:
Eine regelgerechte und verkehrssichere Autobahnbrücke verhindert, dass ein Nadelöhr
entsteht und kann somit dazu beitragen, umliegende Stadtstraßen nicht zusätzlich zu
belasten.
Ein „vierspuriger Ausbau pro Fahrtrichtung“ im Sinne eines sogenannten
bedarfsgerechten, kapazitätserweiternden Ausbaus von drei auf vier durchgehende
Fahrspuren je Fahrtrichtung ist in dem betreffenden Autobahnabschnitt der A 100
zwischen der Anschlussstelle Spandauer Damm und dem Autobahndreieck
Charlottenburg, also im Bereich des erforderlichen Ersatzneubaus der Rudolf-WissellBrücke, nicht vorgesehen.
Frage 20:
Welche Belange der Stadt wird der Senat ab Januar 2021 in seiner Eigenschaft als TÖB über den
vierspurigen Ausbau hinaus zur RWB in das Planfeststellungsverfahren einbringen?11
10 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 9
8
Antwort zu 20:
Sowohl auf Senats- als auch auf Bezirksebene werden im Rahmen der jeweiligen
Zuständigkeit durch die Träger öffentlicher Belange verschiedene Aspekte in
planrechtliche Verfahren eingebracht. Beispielhaft sind die Belange der Wasserbehörde,
des Artenschutzes, des Immissionsschutzes, des Verkehrs, der Stadtentwicklung und des
Denkmalschutzes zu benennen.
Frage 21:
Ist den Antworten auf diese Fragen aus Sicht des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 21:
Nein.
Berlin, den 29.09.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Straßenverkehr: Bauarbeiten A111 nach Berlin wird zwischen Heckerdamm und A100 gesperrt, aus MOZ
https://www.moz.de/landkreise/oberhavel/oranienburg/oranienburg-artikel/dg/0/1/1818423/
#Pendler zwischen #Oberhavel und Berlin müssen ab Donnerstagabend auf der #A111 mit erheblichen Behinderungen rechnen. Wegen #Bauarbeiten wird die Autobahn ab 20 Uhr zwischen #Heckerdamm und der Überfahrt zur #A100 in Richtung Stadtzentrum bis Sonntagabend voll gesperrt.
Nach Angaben der Berliner Senatsverwaltung für Verkehr müssen an den Brückenbauwerken zur A 100 vor der #Rudolf-Wissel-Brücke neue #Dehnungsfugen eingebaut werden. „Aus bautechnischen Gründen erfolgt der Einbau der #Fahrbahnübergangskonstruktionen auf beiden Fahrstreifen gleichzeitig“, teilte die Senatsverkehrsverwaltung am Mittwoch mit. Sie empfiehlt Autofahrern, den Bereich weiträumig zu umfahren. Die offizielle Umleitung wird ausgeschildert.
Autofahrer müssen sich zudem ab dem 10. August auf weitere Behinderungen auf dem nördlichen Berliner Ring einstellen. Bis zum 25. September soll die Abfahrt …
Straßenverkehr: Ersatzbau Rudolf-Wissel-Brücke (RWB) I Stadtverträglicher Tunnel statt zwei Brückenbauwerke über Charlottenburg?, aus Senat
www.berlin.de
Frage 1:
Wie, wann und auf welcher Grundlage, Studien oder Gutachten kam es zur Entscheidung, das bestehende
Stadtbild beeinträchtigende #Brückenbauwerk #Rudolf-Wissel-Brücke (#RWB) durch zwei neue
Brückenbauwerke zu ersetzen?
Antwort zu 1:
Im Jahr 2015 erfolgte auf Basis einer, von der damaligen Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und Umwelt im Rahmen der Auftragsverwaltung für den Bund in Auftrag
gegebenen umfangreichen ingenieurmäßigen Bewertung des Bauwerkzustandes die
Entscheidung für den #Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke.
Die Ausbildung von Brückenneubauten wird in dem hierfür maßgeblichen Regelwerk #REING (Richtlinie für den Entwurf, die konstruktive Ausbildung und Ausstattung von
Ingenieurbauten), Abschnitt 2.1, festgelegt. Demnach sind Überbauten von Brücken im
Zuge von zweibahnigen Bundesfernstraßen grundsätzlich #zweiteilig auszubilden, sodass
jeder Überbau statisch-konstruktiv vom anderen getrennt ist (ein #Teilbauwerk für jede
#Richtungsfahrbahn). Dieser Grundsatz soll es später ermöglichen unter weitgehender
Aufrechterhaltung des Verkehrs evtl. notwendige Baumaßnahmen an einem Teilbauwerk
vorzunehmen, ohne das jeweils andere Teilbauwerk für den Verkehr sperren zu müssen.
Frage 2:
Welche der Flächen zwischen Fürstenbrunner Weg im Westen, Spree im Norden, S-Bahnring im Osten und
Spandauer Damm im Süden (wie groß ist die Gesamtfläche?), die von den RW-Brücken zerschnitten werden,
befindet sich im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland oder des Landes Berlin bzw. den ihnen
zugeordneten Unternehmen, Stiftungen etc. und welche Flächen davon gehören der DB AG? (bitte betroffene
Flächen in einer Planskizze markieren und zugehörige Flächenanteile in m² tabellarisch zusammenstellen)?
2
Antwort zu 2:
Nach jetzigem Planungsstand (Leistungsphase 2 HOAI – Honorarrechnung für Architekten
und Ingenieure, Voruntersuchung) werden in dem in der Anfrage benannten Bereich nicht
mehr Flächen im Eigentum des Landes Berlin in Anspruch genommen, als durch das jetzige
Bestandsbauwerk. Durch den vorgesehenen Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke
werden Flächen überführt, die sich größtenteils im Eigentum der Bundesrepublik
Deutschland (z. B. Bundeseisenbahnvermögen, Kleingartenanlage – KGA Schlackeloch)
bzw. im Bereich der Gleisanlagen im Eigentum der Deutsche Bahn Netz AG (DB Netz AG)
befinden. Die Ermittlung der gesamten in Anspruch zu nehmenden Fläche ist erst in der mit
Abschluss der folgenden Planungsphase (Leistungsphase 3 HOAI, Vorentwurf) mit
Festlegung des erforderlichen Grunderwerbs möglich.
Frage 3:
Wann und in welcher Tiefe hat der Senat oder die von ihm beauftragte #DEGES aus gesamtstädtischem
Interesse prüfen lassen, ob und inwieweit eine #Tunnellösung – z.B. von der Unterführung Heckerdamm
(Weltlingerbrücke) unter der Spree hindurch bis zum Spandauer Damm – eine offensichtlich deutlich
stadtverträglichere Lösung wäre, als der Ersatz der bestehenden RWB durch zwei Brückenbauwerke?
Antwort zu 3:
Im Zuge des europaweiten Wettbewerbs um die beste Idee für die Realisierung des
Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreieck (AD) Charlottenburg
haben sich ausnahmslos alle Teilnehmenden in ihren Wettbewerbsbeiträgen für die
Planung von Brückenbauwerken als Vorzugslösung entschieden. Einige
Wettbewerbsteilnehmende hatten dargelegt, dass eine evtl. mögliche Tunnellösung aus
wirtschaftlichen Gründen von ihnen verworfen wurde. Die DEGES hat nach Abschluss des
Wettbewerbs und im Zuge der weiterführenden Planungsleistungen für den Ersatzneubau
Rudolf-Wissell-Brücke auch eine Tunnellösung mit Fokus auf die technische Machbarkeit
untersuchen lassen. Dabei wurden verschiedene Bauweisen mit entsprechenden
Tunnelquerschnittsausbildungen zu Grunde gelegt. Die untersuchten Bauweisen sind zum
einen die Herstellung in offener Baugrube und zum anderen die geschlossene Bauweise
mittels Tunnelvortriebsmaschinen. Es wurden dazu verschiedene Tunnelachsen je
Tunnelgesamtlösung in Lage und Höhe trassiert, die die Führung der A 100/A 111 und alle
derzeit vorhandenen Autobahnanschlüsse an die Stadtstraßen nach Möglichkeit
gewährleisten sollten. In der Höhenlage wurde eine Gesamtvariante in geringerer
Tiefenlage sowie eine tiefliegende Gesamtvariante im Planungsraum untersucht.
Frage 4:
Zu welchen Ergebnissen sind diese Prüfungen gelangt bzw. welche konkreten Umstände haben den Senat
wann dazu veranlasst, von einer stadtverträglichen Tunnellösung als Ersatz für die RWB abzusehen?
Antwort zu 4:
Bei den untersuchten Tunnelvarianten für die im Planungsraum (Spandauer Damm, Trog
Weltlinger Brücke) vorhandenen sehr hohen Verkehrszahlen (rd. 180.000 Kfz/24 Std.
werktäglich) konnte keine annähernd verkehrlich vergleichbare Leistungsfähigkeit
gegenüber den Brückenvarianten ermittelt werden. Temporäre Tunnelsperrungen aus
Sicherheitsgründen aufgrund verkehrlicher Überlastung, wie sie z. B. beim Tunnel
3
Flughafen Tegel (TFT) häufiger vorkommen, wären die Folge. Verkehrlich leistungsfähige
Umfahrungsstrecken im umgebenden Stadtstraßennetz sind, anders als beim TFT,
allerdings im Planungsraum nicht vorhanden. Auch konnten bei allen Tunnelvarianten nicht
alle im Bestand vorhandenen Anschlussstellen an das bestehende Stadtstraßennetz
wiederhergestellt werden. Die Längsneigungen der Rampen in den Tunnelbauwerken
liegen zum Teil deutlich über den zulässigen Werten der maßgeblichen Regelwerke (u. a.
Richtlinie für die Anlage von Autobahnen). Die Auswirkungen auf andere bauliche Anlagen
im Kreuzungsbereich der Tunneltrasse sind insbesondere bei der weniger tiefen
Gesamtvariante erheblich. Die U-Bahn-Trasse am Jakob-Kaiser-Platz stellt beispielsweise
ein ausgeprägtes Hindernis hinsichtlich eines Tunnelanschlusses am Trog Weltlinger
Brücke dar. Die weiteren unterirdisch kreuzenden Bauwerke, wie z. B. die Schleuse
Charlottenburg, die 380kV-Kabeldiagonale von 50Hertz sowie die setzungsempfindlichen
Gründungen der Rudolf-Wissell-Brücke bedeuten dementsprechend umfängliche und
schwer beherrschbare Risiken für eine Tunnellösung.
Weiterhin stellt sich die bauzeitliche Verkehrsführung insbesondere in den Bereichen
Spandauer Damm, Kurt-Schumacher-Damm und Jakob-Kaiser Platz als unlösbar dar. Die
erforderliche Aufrechterhaltung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit während der Bauzeit
bei einer Tunnellösung ist demnach nicht gegeben.
Es konnte somit keine den Randbedingungen entsprechende und technisch sinnvolle
Tunnellösung im Planungsraum gefunden werden.
Vor dem Hintergrund, dass die Rudolf-Wissell-Brücke das Ende ihrer Lebensdauer erreicht
hat, verbleibt daher der Ersatz durch ein Brückenbauwerk unter den gegebenen
Randbedingungen als Vorzugslösung.
Frage 5:
Wo sind diese Unterlagen zur Prüfung und Ausschluss eines Autobahntunnels als Ersatz für die RWB – auch
für die betroffene Anwohnerschaft und Öffentlichkeit – einzusehen?
Antwort zu 5:
Wie in der Antwort zu Frage 4 dargelegt, stellt eine Tunnellösung weder eine technisch
sinnvolle noch wirtschaftliche Variante dar und wird in der Planung nicht weiterverfolgt. Eine
Einsichtnahme von technisch nicht sinnvollen Varianten ist nicht vorgesehen, wird jedoch in
den folgenden Beteiligungsformaten mit Sicherheit vertiefend diskutiert
Frage 6:
Wann wird der Senat im Sinne der sonst stets beachteten „frühzeitigen öffentlichen Beteiligung“, die
betroffenen Anwohner*innen entlang der RWB und des Dreiecks Charlottenburg (DC), aber auch an der
Westendbrücke (WB) zur ersten öffentlichen Veranstaltung einladen um die Vorhaben vorzustellen und mit
ihnen zu diskutieren oder soll das, ähnlich wie beim ADF, weitgehend vom beauftragten Planer DEGES
abgewickelt werden?
Antwort zu 6:
Die DEGES übernimmt im Rahmen ihres Dienstleistungsvertrages in enger Abstimmung mit
der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auch vollumfänglich die
Projektkommunikation mit der Öffentlichkeit. Für das Projekt Ersatzneubau der RudolfWissell-Brücke inkl. AD Charlottenburg wird eine öffentliche Informationsveranstaltung für
die betroffenen Anliegerinnen und Anlieger voraussichtlich im 4. Quartal 2020 stattfinden.
4
Frage 7:
Inwieweit hält der Senat es für zielführend, dass wichtige stadtpolitische Entscheidungen (z.B. zwei Brückenbauwerke statt eines Autobahntunnels) von einem beauftragten Planungsbüro mit der Öffentlichkeit diskutiert
werden, während sich zuständige Verwaltungen dieser Aufgabe weitgehend zu entziehen versuchen?
Antwort zu 7:
Der Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des AD Charlottenburg stellt eine
dringende bauliche Erhaltungsmaßnahme an Verkehrsanlagen und Ingenieurbauwerken in
der Straßenbaulast des Bundes dar. Im Rahmen der Auftragsverwaltung für den Bund
nimmt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz die in diesem
Zusammenhang stehenden Aufgaben wahr. Das Land Berlin, vertreten durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, hat die DEGES mit der Planung,
der Betreuung des Planfeststellungsverfahrens, dem ggf. notwendigen Grunderwerb und
der Baudurchführung (Bauvorbereitung und Bauüberwachung) beauftragt. Die Tätigkeit der
DEGES umfasst dabei insbesondere Bauherren- sowie Hausherrenaufgaben. In dieser
Funktion übernimmt die DEGES auch vollumfänglich die Projektkommunikation mit der
Öffentlichkeit und stimmt sich dabei eng mit der Auftragsverwaltung ab. Der geäußerte
Vorwurf bezüglich eines Entziehens der zuständigen Verwaltung von dieser Aufgabe wird
aus vorab genannten Gründen nicht geteilt.
Frage 8:
Mit welchen Mehrkosten rechnet der Senat für das Land Berlin, wenn die zwei geplanten RW-Brücken durch
einen Tunnel ersetzt und welche Stadtflächen in bester Citylage (bitte in Skizze und in m² angeben) würden
auf diesem Weg für Wohnbau- Grün- und Erholungsflächen gewonnen bzw. erhalten werden?
Antwort zu 8:
Es konnte keine den Randbedingungen entsprechende und technisch sinnvolle
Tunnellösung im Planungsbereich gefunden werden. Die Kosten für eine etwaige
Tunnellösung wurden daher auch nicht bestimmt. Aufgrund der größeren Auswirkungen auf
andere bauliche Anlagen (u. a. U-Bahn, Schleuse Charlottenburg, 50Hertz 380kVKabeldiagonale) und der bauverfahrensbedingt gegenüber einer Brücke teureren
Tunnelbauweise, ist mit höheren Kosten in Größenordnungen zu rechnen.
Frage 9:
Wird der Senat seine Zurückhaltung gegenüber der Öffentlichkeit und bei der Durchsetzung Berliner
Interessen in diesen Projekten aufgeben, wenn er seine Bauherrenfunktion im Januar 2021 – also in 6
Monaten – an die Bundesautobahngesellschaft abgeben muss?
Antwort zu 9:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz vertritt noch bis Ende dieses
Jahres im Zuge der übertragenen Auftragsverwaltung den Bund an dem für das
Verkehrssystem der Stadt überaus wichtigen Autobahnabschnitt. Auch nach dieser Zeit wird
die Senatsverwaltung darauf hinwirken, dass hier eine regelgerechte, verkehrssichere
sowie leistungsfähige Variante umgesetzt werden wird, denn nur so kann im Stadtgebiet die
angestrebte Mobilitätswende gelingen.
5
Nach dem 01.01.2021 wird die Senatsverwaltung im Planungsverfahren als TÖB (Träger
öffentlicher Belange) in den weiteren Prozess eingebunden sein und dann die Belange der
Stadt u. a. entsprechend im Rahmen des anstehenden Planfeststellungsverfahren
vortragen und einbringen.
Frage 10:
Wieviel Mitteleinsatz wäre dem Senat ein stadtverträglicher Ersatz der RWB durch eine Tunnellösung wert
und wie bzw. wo hat sich der Senat bereits um eine Kofinanzierung der Mehrkosten (In welcher Höhe?)
gegenüber zwei neuen Brücken bemüht?
Antwort zu 10:
Wie in der Antwort zu Frage 4 ausführlich dargelegt, stellt eine Tunnellösung stellt im
vorliegenden Fall des dringend notwendigen Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke und
des AD Charlottenburg keine technisch sinnvolle Variante dar und scheidet daher im
Hinblick auf die Genehmigungsfähigkeit durch den Bund als Träger der Straßenbaulast aus.
Der Frage hinsichtlich eines denkbaren Mitteleinsatzes durch den Senat, zur Deckung
eventueller Mehrkosten für eine Tunnellösung, ist somit jegliche Grundlage entzogen.
Darüber hinaus liegt aus Gründen wie unter Antwort zu Frage 8 dargelegt, keine
Kostenschätzung für eine Tunnellösung vor, die eine belastbare Schätzung der vom Senat
ggf. zu tragenden Mehrkosten zuließe.
Frage 11:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 11:
Nein.
Berlin, den 23.07.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Straßenverkehr: Die Verkehrsinfrastruktur von morgen – I DEGES-Projekte entlang der Stadtautobahn A 100, aus Senat
www.berlin.de
Frage 1:
Auf welche Abschnitte an der #A100 bzw. benachbarter Zubringer (#A115 bzw. #A111) bezieht sich:
a) der Planungsraum für die verschiedenen Baumaßnahmen (hier insbesondere AD #Funkturm,
#Westendbrücke, #Rudolf-Wissel-Brücke und Dreieck #Charlottenburg)?
b) der Betrachtungsraum für die jeweilig vorgesehenen #Planfeststellungsverfahren? (Bitte die jeweiligen
Grenzen von Bauplanung und Planfeststellung detailliert ggf. auch grafisch darstellen)
Antwort zu 1:
Für das Autobahndreieck Funkturm werden die maßgebenden Projektgrenzen auf der
A 100 in Richtung Norden durch die Brücke „Neue Kantstraße“ und Richtung Süden durch
die Fernbahnbogenbrücken beschrieben. Auf der A 115 endet der Umbaubaubereich an
der #Eichkampsiedlung Höhe Alte Allee. Die exakten Planfeststellungsgrenzen stehen für
das Autobahndreieck Funkturm noch nicht fest, werden sich jedoch an den vorgenannten
Projektgrenzen orientieren.
Der Planungsraum für das Projekt Ersatzneubau der Westendbrücke wird auf der A 100
südlich begrenzt durch die #Knobelsdorffbrücke bzw. die Anschlussstelle (AS) #Kaiserdamm
(Auffahrt in Fahrtrichtung Nord) und nördlich durch die AS Spandauer Damm (Rampe
Ausfahrt Fahrtrichtung Nord und Rampe Auffahrt Fahrtrichtung Süd).
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Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreieck
Charlottenburg liegt die südliche Projektgrenze auf der A 100 in Fahrtrichtung Nord hinter
der AS Spandauer Damm im Rampenbereich Auffahrt Nord. Im weiteren Verlauf der A 100
in Fahrtrichtung Wedding endet der Planungsraum vor der Brücke über den Tegeler Weg.
Im Autobahndreieck Charlottenburg liegt die Projektgrenze auf der A 111 in Fahrtrichtung
Nord im Bereich des Troges Weltlinger Brücke. Im Stadtstraßennetz sind der
Siemensdamm bis zum Nikolaus-Groß-Weg, der Kurt-Schumacher-Damm bis
Heckerdamm und der Jakob-Kaiser-Platz bis zur Mörschbrücke (Tegeler Weg) im
Planungsraum enthalten. Die exakten Planfeststellungsgrenzen stehen für den
Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und das Autobahndreieck Charlottenburg noch
nicht fest, werden sich jedoch an den vorgenannten Projektgrenzen orientieren.
Frage 2:
Inwieweit werden z.B. für das AD Funkturm auch die verkehrlichen und die Umweltauswirkungen (Lärm,
Feinstaub, Luftschadstoffe etc.) betrachtet, die im Zuge des Neubaus an benachbarten Anschlussstellen
(AS) z.B. an der AS „Kaiserdamm“ entstehen und falls nein, warum nicht?
Antwort zu 2:
Verkehrliche Auswirkungen und Umweltauswirkungen werden auch an den benachbarten
Anschlussstellen betrachtet. Verkehrlich wird insbesondere geprüft, inwieweit der Umbau
des Autobahndreiecks Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit der bestehenden
Verkehrsanlagen hat und ob die ggf. veränderten Verkehrsverhältnisse maßgebende
Auswirkungen für das Umfeld haben. Dies gilt sowohl für den Endzustand nach dem
Umbau als auch für die diversen Bauzustände während der Umbauarbeiten. Bei den
Umfeldbetrachtungen werden u.a. die Fachbeiträge bzgl. Schall und Luftschadstoffen
einbezogen.
Frage 3:
Inwieweit erstreckt sich der Betrachtungsraum für die o.g. planfestzustellenden Neu- und Ersatzbauten
entlang der A100 auf die jeweiligen Zubringer (A115 und A111), sowie auf die an die AS angrenzenden
Stadtstraßen?
Antwort zu 3:
Für den Umbau des Autobahndreiecks Funkturm auf der A 100 müssen insbesondere im
Verkehrsgutachten die Anschlussstellen Kurfürstendamm, Messedamm, Kaiserdamm,
Kaiserdamm Süd und Spandauer Damm und die direkt angrenzenden Stadtstraßen
detailliert untersucht werden.
Bei den Planungen für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des
Autobahndreiecks Charlottenburg werden die wechselseitigen verkehrlichen
Auswirkungen sowohl auf die A 100 und A 111 wie auch auf das nachgeordnete
Stadtstraßennetz untersucht. Bei den Stadtstraßen sind hier insbesondere der
Siemensdamm, der Kurt-Schumacher-Damm, der Jakob-Kaiser-Platz, der Tegeler Weg
und der Fürstenbrunner Weg im verkehrlichen Untersuchungsbereich zu nennen.
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Frage 4:
Inwieweit werden Auswirkungen auf die parallel zur A100 bestehende Wohnbebauung betrachtet und wenn
ja, in welcher räumlichen Tiefe (Entfernung als Luftlinie von der Autobahn aus)?
Antwort zu 4:
Die Wohnbebauung entlang der A 100 wird in einer schalltechnischen Untersuchung
grundsätzlich soweit betrachtet wie nach den geltenden Regeln der Technik
(Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) bzw. Verkehrslärmschutzverordnung (16.
BImSchV)) Lärmauswirkungen zu erwarten sind. Für das Autobahndreieck Funkturm ist
dies bis etwa 300 m von der A 100 entfernt der Fall. Im Bereich der Dernburgstraße ist
dieses Maß aufgrund der Abschirmwirkung der Hochhausbebauung allerdings deutlich
geringer.
Die Auswirkungen auf die Wohnbebauung und die Anspruchsberechtigung für aktiven und
passiven Schallschutz beim Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des
Autobahndreiecks Charlottenburg werden ebenfalls in einer schalltechnischen
Untersuchung ermittelt und im Planfeststellungsverfahren festgelegt. Nach derzeitigem
Planungsstand sind umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen, die eine deutliche
Verbesserung für die betroffenen Anlieger erwarten lassen.
Frage 5:
Welche Planungsvarianten (Phase 1) wurden für die drei (bzw. vier, sofern man das AD Charlottenburg
separat betrachtet) geplanten Neu- und Ersatzbauten an der A100 erstellt und wo sind diese, ggf. öffentlich,
einzusehen (Variantenspektrum bitte Anzahl pro Bauprojekt und Kurzbeschreibung beifügen)?
Antwort zu 5:
Bzgl. des Autobahndreiecks Funkturm hat es bereits mehrere Öffentlichkeitstermine
gegeben, in deren Rahmen die wesentlichen Varianten besprochen wurden. Die
Ergebnisse inkl. der wesentlichen Varianten sind auf der Internetseite der DEGES
veröffentlicht und können dort eingesehen werden.
Im Hinblick auf den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und das Autobahndreieck
Charlottenburg wurde ein europaweiter Realisierungswettbewerb ausgelobt. Anfang Mai
2018 wurde der Wettbewerbssieger im Rahmen einer Pressekonferenz durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bekannt gegeben. Auf der
Internetseite der DEGES sind u. a. der Siegerentwurf und die weiteren
Wettbewerbsbeiträge veröffentlicht.
Frage 6:
Welche Bewertungskriterien wurden für die Variantenvorauswahl (Phase 2) herangezogen (Bitte um
vollständige Bewertungsmatrix mit konkreter Gewichtung der einzelnen Faktoren)?
Antwort zu 6:
Die Hauptbewertungskriterien im Variantenvergleich sind Verkehr, Umwelt, Städtebau und
Wirtschaftlichkeit. Die Bewertungskriterien müssen im Detail jeweils projektbezogen
angepasst werden, da die maßgebenden Randbedingungen nicht in jedem Fall die
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gleichen sind. Ein praktiziertes Beispiel für eine Bewertungsmatrix wurde auf der
Themenwerkstatt zum Umbau des Autobahndreiecks Funkturm vorgestellt und ist auf der
Internetseite der DEGES (Themeninsel – Grundzüge der Planung) einsehbar. Dabei
handelt es sich um ein teilformalisiertes Verfahren in Anlehnung an ein „Formalisiertes
Abwägungs- und Rangordnungsverfahren“. Dabei wird keine Gewichtung der Kriterien
vorgenommen. Es erfolgt eine rein qualitative Bewertung und Abwägung.
Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und das Autobahndreieck
Charlottenburg waren im Rahmen des europaweiten Wettbewerbs die
Hauptbewertungskriterien Verkehr, Projektlaufzeit, Konstruktion, Genehmigungsfähigkeit,
Umwelt und Wirtschaftlichkeit vorgegeben. Die einzelnen Kriterien und deren Wichtung
können auf der Internetseite der DEGES der Wettbewerbsbroschüre (Wettbewerb zum
Neubau der Rudolf-Wissell-Brücke: Siegerentwurf und Einreichungen) entnommen
werden.
Frage 7:
Welche Kriterien hat der Senat als Vertreter des von den Bauprojekten betroffenen Landes Berlin aus Sicht
der Stadtentwicklung und des Gesundheitsschutzes für die Anwohner*innen in die Bewertungsmatrix
eingebracht und mit welcher jeweiligen Gewichtung?
Antwort zu 7:
Die o.g. Bewertungsmatrix wurde vom Vorhabenträger vorgeschlagen und mit den
Senatsverwaltungen abgestimmt. Der Senat hat insbesondere die städtebaulichen
Kriterien mitgestaltet.
Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissel-Brücke und des Autobahndreieck Charlottenburg
wurde die Bewertungsmatrix im Vorfeld des europaweiten Wettbewerbs zwischen der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (Auftragsverwaltung für den
Bund) und der DEGES abgestimmt.
Frage 8:
Auf welcher Grundlage (Kosten-Nutzen-Analyse, Verkehrsanalyse, Umwelt- und Gesundheitsbelastung etc.)
wurde in Phase 3 die Vorzugsvariante ermittelt und wie bzw. wo kann dieser Entscheidungsprozess z.B.
durch betroffene Anwohner*innen für das jeweilige Bauprojekt nachvollzogen werden?
Antwort zu 8:
Bzgl. des Autobahndreiecks Funkturm hat es bereits mehrere Öffentlichkeitstermine
gegeben, in deren Rahmen die wesentlichen Varianten und deren planerische und
gutachterliche Grundlagen besprochen wurden. Die Ergebnisse einschließlich der
wesentlichen Varianten und Planungsgrundlagen sind auf der Internetseite der DEGES
veröffentlicht und können dort eingesehen werden.
Bzgl. des Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreiecks
Charlottenburg: siehe Antwort auf Frage 6.
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Frage 9:
Wurde als „#Null-Variante“, insbesondere am AD Funkturm, auch die #Sanierung einzelner Brückenbauwerke
in Erwägung gezogen, ohne die #Fahrbahngeometrie und AS zu verändern (und damit verbunden ein
Planfeststellungserfordernis zu verursachen) und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 9:
Im Rahmen der frühen Planungsphasen wurde auch eine Sanierung im Bestand
untersucht. Diese Variante musste verworfen werden, da eine Sanierung einzelner
Brücken nicht hinreichend möglich ist, sondern nahezu alle Brücken neu gebaut werden
müssen. Ein Neubau im Bestand ist ebenfalls keine realistische Option. Sie wäre bei der
erforderlichen Aufrechterhaltung des Verkehrs in einem vertretbaren zeitlichen und
wirtschaftlichen Rahmen nicht realisierbar. Zudem würden die erheblichen Defizite
insbesondere hinsichtlich der Verkehrssicherheit bei einer Wiederherstellung wie im
Bestand nicht bereinigt.
Die Entscheidungen für einen #Ersatzneubau der Westendbrücke und der Rudolf-WissellBrücke erfolgten auf der Basis umfangreicher ingenieurtechnischer Bewertungen der
bestehenden Brückenbauwerke. Eine Sanierung der Bauwerke wurde demnach mit Blick
auf die bestehenden statischen Defizite und die Risiken für das Tragwerk im Zuge von
bautechnischen Eingriffen nicht weiterverfolgt. Dies betrifft auch die Rampenbrücken über
den Siemensdamm bzw. Kurt-Schuhmacher-Damm im Bereich des Autobahndreiecks
Charlottenburg, welche demzufolge auch alle zu erneuern sind.
Frage 10:
Wie wurden bei den Variantenbewertungen die Umweltauswirkungen (insbesondere Luftschadstoffe wie
NOx und Feinstaub) berücksichtigt, wenn bis Ende 2019 offenbar keine realen Messwerte aus diesem
Bereich vorlagen und man sich ausschließlich auf Rechenmodelle gestützt hat, die von der zuständigen
Senatsverwaltung in Frage gestellt, bzw. revidiert wurden1?
Antwort zu 10:
Die Anwendung von Rechenmodellen ist anerkannte Regel der Technik und wird auch in
den Autobahnprojekten in Berlin mit der entsprechend standardisierten Software
praktiziert.
Frage 11:
Wurden im Rahmen der Planungen an den betroffenen AS entlang der A100 und die unmittelbar
anschließenden Wohngebiete und Stadtstraßen konkrete Lärm- und Schadstoffmessungen vorgenommen?
Wenn ja, wann und mit welchen Ergebnissen und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 11:
Lärm- und Luftschadstoffmessungen wurden nicht vorgenommen. Die Anwendung von
standardisierten Rechenmodellen ist die anerkannte Regel der Technik. Messwerte
werden dabei ggf. zur Kalibrierung verwendet, sind jedoch für eine allgemeingültige und
1 Vgl. Senats-Antworten in Drs. 18/21753, Drs. 18/20468 und abweichende Angaben im Luftreinhalteplan II
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vergleichbare Bewertung nicht geeignet, da sie immer punktuellen und wechselnden
#Umweltauswirkungen (Witterung) ausgesetzt sind und den Prognosehorizont nicht
abbilden.
Frage 12:
Wann wurden die #Verkehrserhebungen entlang der A100 und den AS zwischen Hohenzollerndamm und
Heckerdamm (A111) bzw. Hüttenweg (A115) durchgeführt die den Variantenprüfungen und den aktuellen
Vorplanungen zu Grunde liegen und mit welchen Ergebnissen (bitte jeweils für die planungs-befangenen
Abschnitte der A100 und die AS für auf- bzw. abfahrende Fahrzeuge pro Fahrtrichtung/Tag und unterteilt
nach PKW und leichten bzw. schweren LKW tabellarisch zusammenstellen)?
Antwort zu 12:
Für das Autobahndreieck Funkturm und die betroffenen Anschlussstellen sind von den aus
den Umlegungsrechnungen resultierenden durchschnittlichen werktäglichen
Verkehrsmengen (DTVW) für die #Leistungsfähigkeitsberechnungen die maßgebenden
stündlichen Verkehrsstärken (MSV) abzuleiten. Hierzu wurden zunächst die
Dauerzählstellen an den Hauptfahrbahnen der Bundesautobahnen A 100 und A 115
ausgewertet. Aus den Daten konnte die MSV direkt entnommen werden. Für die einzelnen
Autobahnanschlussstellen und Verbindungsrampen sowie das Stadtstraßennetz wurden
die durch die Verkehrslenkung Berlin bereitgestellten Zähldaten ausgewertet. Abgeleitet
wurde ebenfalls die MSV – hier allerdings entsprechend der Spitzenstunde des Zähltages,
da keine Dauerzählstellen existieren.
Für den Ersatzneubau der Westendbrücke wurden bisher Daten aus der
Straßenverkehrszählung 2014 (Verkehrsmengenkarte 2014) verwendet:
A 100 Fahrtrichtung Süd (zwischen AS Spandauer Damm und AS Kaiserdamm): ca.
88.850 Kfz/24 h DTVw, 5.885 Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell- Brücke und das Autobahndreieck
Charlottenburg wurden bisher Daten aus der Straßenverkehrszählung 2014
(Verkehrsmengenkarte 2014) verwendet:
A 100 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Spandauer Damm und Abzweig
Reinickendorf/Hamburg): ca. 87.900 Kfz/24 h DTVw, 5.590 Lkw > 3,5 t zul.
Gesamtgewicht
A 100 Fahrtrichtung Süd (zwischen AS Siemensdamm (Einfahrt Ri Süd) und AS
Spandauer Damm): ca. 87.900 Kfz/24 h DTVw, 5.590 Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
A 111 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Jakob-Kaiser-Platz und AS Heckerdamm): ca.
50.600 Kfz/24 h DTVw, 3.650 Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
Frage 13:
Mit welchem Verkehrsaufkommen im Vergleich zu den durchgeführten Verkehrszählungen rechnet der
Senat entlang der A100 bzw. der unmittelbar anschließenden Abschnitte der A115 und A111 bis 2030 (bitte
getrennt für PKW und LKW angeben)?
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Antwort zu 13:
Für das Autobahndreieck Funkturm wurde der Prognoseplanfall 2030 im Rahmen der
letzten Themenwerkstatt an der Themeninsel „Verkehrsströme, Verkehrsmengen“
besprochen und ist auf der Internetseite der DEGES einsehbar.
Für den Ersatzneubau der Westendbrücke wird auf Basis des Verkehrsmodells Berlin
(Modellstand IV / 2017) die Verkehrsprognose 2030 mit folgendem Verkehrsaufkommen
gerechnet:
A 100 Fahrtrichtung Süd (zwischen AS Spandauer Damm und AS Kaiserdamm): ca.
92.000 Kfz/24 h DTVw, 7 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
A 100 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Kaiserdamm und AS Spandauer Damm): ca.
92.000 Kfz/24 h DTVw, 7 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
Für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell- Brücke und das Autobahndreieck
Charlottenburg wird auf Basis des Verkehrsmodells Berlin (Modellstand III / 2018) die
Verkehrsprognose 2030 mit folgendem Verkehrsaufkommen gerechnet:
A 100 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Spandauer Damm und Abzweig
Reinickendorf/Hamburg): ca. 90.000 Kfz/24 h DTVw, 7 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
A 100 Fahrtrichtung Süd (zwischen AS Siemensdamm (Einfahrt Ri Süd) und AS
Spandauer Damm): ca. 90.000 Kfz/24 h DTVw, 7 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
A 111 Fahrtrichtung Nord (zwischen AS Jakob-Kaiser-Platz und AS Heckerdamm): ca.
50.000 Kfz/24 h DTVw, 6,5 % Lkw > 3,5 t zul. Gesamtgewicht
Frage 14:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 14:
Nein.
Berlin, den 28.05.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz