– aus diversen Quellen zum Verkehr in Berlin, schauen Sie herein –
20.10.2022
Die Arbeiten auf der #Berliner Straße haben bald ein Ende. Im Februar 2022 startete die BVG mit der #Sanierung der #U-Bahn-Gleisrampe zwischen den Bahnhöfen #Schönhauser Allee und #Vinetastraße. Um Platz für die Arbeiten zu schaffen, musste die #Straßenbahn auf ein provisorisches Gleis im #Straßenbereich ausweichen.
„Straßenbahn: Provisorium adé, Die Arbeiten auf der Berliner Straße haben bald ein Ende. , aus BVG“ weiterlesenFrage 1:
In welchem baulichen Zustand befindet sich die #Sellheimbrücke im Pankower Ortsteil Blankenburg?
Frage 2:
Wann wurden letzte bautechnische Untersuchungen durchgeführt und was war deren Ergebnis?
Antwort zu 1 und 2:
Das #Bauwerk wird gemäß DIN 1076 alle drei Jahre auf #Standsicherheit, #Verkehrssicherheit und #Dauerhaftigkeit geprüft und bewertet. Die letzte #Bauwerksprüfung erfolgte am 10.12.2020 und ergab eine Zustandsnote von 3,0 (Benotung von 1-4). Ab
der Note 3,0 wird von einem „kritischen #Bauwerkszustand“ gesprochen.
Die Schäden am #Brückenbauwerk sind insbesondere auf verschlissene #Bauwerksfugen sowie die zum Zeitpunkt der Errichtung im Jahr 1958 geringeren Anforderungen an die Betondeckung zurückzuführen. Sie beeinträchtigen mittelfristig die
#Standsicherheit des Bauwerks. Um die Schäden zu beheben, wäre eine umfangreiche und sehr kostenintensive #Grundinstandsetzung der Brücke erforderlich. Da zusätzlich Anforderungen an das #Lichtraumprofil mit größerer Stützweite über die
#Bahntrasse gestellt worden sind, werden zurzeit nur die absolut notwendigen Unterhaltungsarbeiten durchgeführt, um den Verkehr bis zu einem #Ersatzneubau sicher
aufrechterhalten zu können.
Mit Jahresbeginn sollte der öffentliche Nahverkehr #barrierefrei sein, das sieht eine #UN-Konvention vor, die auch Deutschland ratifiziert hat. Die BVG ist davon aber noch ein ganzes Stück entfernt. Das Problem sieht das Unternehmen nicht bei sich selbst.
„Bahnhöfe: UN-Ziel verfehlt Jeder fünfte Berliner U-Bahnhof noch nicht barrierefrei, aus rbb24.de“ weiterlesenBettina Theben muss sich mit aller Kraft und ausgestreckten Armen am Handlauf der #Rolltreppe festhalten. Andernfalls droht der #Rollstuhl, in dem sie sitzt, hinunterzustürzen. Aber am #U-Bahnhof #Pankstraße kann sie sich nur so nach oben ziehen. Hier gibt es keinen #Aufzug.
Menschen, die wie die 51-jährige Bettina Theben in ihrem Alltag auf einen Rollstuhl angewiesen sind, haben es nach wie vor schwer, sich in Berlin mit U- oder #S-Bahn fortzubewegen. Ab dem kommenden Jahr soll der öffentliche Personennahverkehr (#ÖPNV) vollständig #barrierefrei sein, also #stufenfrei zugänglich und mit einem #Blindenleitsystem ausgestattet sein. Das sieht eine UN-Konvention zur Stärkung der Rechte Behinderter vor, die 2009 von Deutschland ratifiziert wurde. Ab 2022 muss der #Nahverkehr damit bundesweit barrierefrei sein.
Derzeit sind aber von den 175 U-Bahnhöfen laut Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) 36 nicht stufenlos erreichbar – also mehr als jeder fünfte. Unter den 139 stufenlos erreichbaren Bahnhöfen verfügen 131 über einen Aufzug zum Bahnsteig, acht über eine #Rampe.
Nur 120 Bahnhöfe für Geh- und #Sehbehinderte geeignet
Ein Kuriosum ist die U-Bahnstation Schloßstraße in Steglitz. Dort ist der Bahnsteig über einen #Fahrstuhl erreichbar – allerdings nur wenn ein benachbartes Einkaufszentrum geöffnet ist, zu dem der Fahrstuhl gehört. Deswegen wird der Bahnhof von uns nicht als stufenfrei zugänglich gewertet. Das gilt auch für Bahnhöfe, die nur mit Rolltreppen ausgestattet sind, da sie von Menschen im Rollstuhl nur sehr bedingt genutzt werden können.
Hinzu kommt, dass an 45 U-Bahnhöfen ein Blindenleitsystem fehlt. Hauptsächlich werden dazu geriffelte, helle Fliesen …
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Frage 1:
Inwieweit trifft es zu, dass ein Großteil der Fahrzeuge, die im Rahmen des Modellversuchs #BerlKönig
eingesetzt werden, in der Lage sind, #Rollstühle und andere umfangreichere Hilfsmittel für #Behinderte zu
transportieren?
Antwort zu 1:
Es trifft nicht zu, dass ein Großteil der Fahrzeuge im Erprobungsverkehr des BerlKönig für
den Transport von Rollstühlen geeignet ist. Bis Februar 2020 ermöglichten fünf von 185
BerlKönig-Fahrzeugen einen Zustieg über eine #Rampe an der Heckklappe. Die Deckenhöhe
dieser Fahrzeuge beträgt 1,37 m, was nicht der DIN-Norm für #barrierefreie Fahrzeuge
entspricht, die z.B. für Inklusionstaxen gilt. Um auch Personen im Rollstuhl, die eine höhere
Deckenhöhe benötigen, die Fahrt im BerlKönig zu ermöglichen, haben die Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) im Februar 2020 einen ausgebauten Sprinter in die Flotte
aufgenommen. Dieser hat eine Deckenhöhe von über 1,80 m.
Die BVG betreibt den BerlKönig aktuell auf Basis eines eigenwirtschaftlichen Antrags im
Rahmen der sog. „Experimentierklausel“ (§ 2 Abs. 7 PBefG –
Personenbeförderungsgesetz). Die BVG hat den Antrag beim zuständigen Landesamt für
Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) für die maximal zulässigen vier Jahre
gestellt. Der BerlKönig ist also nicht Teil des vom Land Berlin bestellten und finanzierten
Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), so dass die für den ÖPNV geltenden
Anforderungen an die Barrierefreiheit noch nicht erfüllt werden müssen.
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Frage 2:
Inwieweit kann der Berliner Senat bestätigen, dass der Modellversuch BerlKönig insbesondere von
behinderten Menschen gern und oft in Anspruch genommen wird?
Antwort zu 2:
Die Frage der Nutzung des BerlKönig durch Menschen mit Behinderung ist nicht Bestandteil
des Monitorings des Senats. Die durchgeführten Fahrgastumfragen fokussieren darauf,
welche Verkehrsmittel die Fahrgäste ansonsten genutzt hätten. Anlässlich der
parlamentarischen Diskussion im Februar 2020 hatte die BVG auf Nachfrage dem Senat
mitgeteilt, dass die fünf rollstuhlgerechten Fahrzeuge des BerlKönigs rund um die Uhr im
Einsatz seien und im Januar 2020 198 Buchungen von Rollstuhlfahrerinnen und
Rollstuhlfahrern vorlagen, was 0,3 % der Gesamtbuchungen in diesem Monat entspricht.
Frage 3:
Welche Zahlen liegen dem Berliner Senat zur Inanspruchnahme von ‚Gutscheinen‘ zur Beförderung von
behinderten Menschen durch ‚normale‘ Taxis in Berlin vor und inwieweit kann der Berliner Senat bestätigen,
dass dieses Modell insbesondere wegen mangels geeigneter Transportfahrzeuge nicht wirklich angenommen
wird und welche finanziellen Mittel hat das Land Berlin im Jahr 2019 dafür eingesetzt?
Antwort zu 3:
Der Senat geht davon aus, dass sich die Frage auf das sog. „Taxikonto“ nach § 6 Abs. 5
der Verordnung über die Vorhaltung eines besonderen Fahrdienstes bezieht. In 2019 haben
in Berlin monatlich durchschnittlich 382 Personen das Taxikonto genutzt. 25.482 TaxiFahrten wurden in 2019 gegenüber dem Landesamt für Gesundheit und Soziales über das
Taxikonto abgerechnet (diese Zahl ist nicht zwingend gleichzusetzen mit den in 2019
tatsächlich durchgeführten Taxikonto-Fahrten). Im Rahmen der Erstattung von Ausgaben
für die Inanspruchnahme eines Taxis (Taxikonto) durch das Landesamt für Gesundheit und
Soziales wurden in 2019 648.105,61 € aufgewendet.
Die Inanspruchnahme des Taxikontos durch den anspruchsberechtigten Personenkreis ist
grundsätzlich rückläufig. Auf welche Ursachen das letztlich zurückzuführen ist, kann der
Senat in Anbetracht der bestehenden Datenlage nicht zuverlässig einschätzen.
Frage 4:
Welche Auffassung hat die Landesbehindertenbeauftragte zum Modellversuch BerlKönig aus Sicht der
behinderten Menschen in Berlin?
Antwort zu 4:
Die Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderung (LfB) teilt hierzu mit, dass der
Verkehr on demand als Ergänzung zum ÖPNV für Menschen mit Behinderungen
insbesondere zu Tagesrandzeiten, in Außenbezirken und mit flexiblen Zu- und
Aussteigeorten eine Bereicherung sein kann, da es in der Bundesrepublik keine
Verpflichtung zur Barrierefreiheit im Taxigewerbe gibt. Allerdings hat eine nicht
repräsentative Auswertung in der AG Bauen und Verkehr barrierefrei mit direkter Testung
eines Fahrzeuges im August 2019 bestätigt, dass der BerlKönig nur eingeschränkt
barrierefrei ist. Dies hatten Bürgerinnen und Bürger mit Mobilitätseinschränkungen bereits
mehrfach an die LfB herangetragen.
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Zum einen waren mit Stand 13. August 2019 lediglich fünf von 154 Fahrzeugen Modelle,
die eine Mitnahme im bzw. mit einem Rollstuhl ermöglichten. Zum anderen ergab die
Testung vor Ort, dass eine Mitnahme größerer Rollstühle gänzlich unmöglich war. Weitere
Einschränkungen, insbesondere für blinde und sehbehinderte Menschen, bestehen durch
fehlende Kontraste im Inneren des Fahrzeuges, bei den Stufen am Einstieg und den
Haltegriffen. Kritisiert wurden außerdem eine nicht barrierefreie Bedienbarkeit der App,
fehlende Bestellmöglichkeiten ohne App und nicht klare Regelungen beim Auffinden des
Fahrzeuges an den virtuellen Haltepunkten.
Einen Service on demand, der nicht voll umfänglich die Kriterien der Barrierefreiheit erfüllt,
lehnt die Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderung ab.
Frage 5:
Welche Rolle spielen zahlreiche Hilfeschreie von Behindertenorganisationen zum Beispiel auf dem
Jahresempfang des Spandauer Behindertenbeauftragten, die händeringend eine Ausweitung des
Modellversuchs auch auf die anderen Bezirke wie Spandau fordern, um endlich auch behinderten Menschen
eine angemessene Form der Mobilität in unserer Stadt zu ermöglichen?
Frage 6:
Wann und in welcher Form und unter welcher Einbeziehung des Berliner Abgeordnetenhauses wird es hierzu
eine Entscheidung geben, inwieweit sind 43 Millionen € zu viel an öffentliche Mitteln, um unseren behinderten
Mitbürgern eine sach- und zeitgerechte Form der Mobilität zukommen zu lassen?
Antwort zu 5 und 6:
Das Angebot des BerlKönig ist darauf ausgerichtet, einen Beitrag zu Erreichung der Ziele
des Berliner Mobilitätsgesetzes zu leisten, indem es die Umweltauswirkungen des Verkehrs
minimiert und mehr Mobilität durch weniger Verkehr ermöglicht. Durch die Erprobung sollen
wichtige Erkenntnisse gewonnen werden, wie das Pooling in Kombination mit dem Konzept
virtueller Haltestellen wirkt, welche Verkehre durch das neue Angebot ersetzt und welche
Kundengruppen vorrangig gewonnen werden.
Nach rund 18 Monaten Betrieb lassen sich bezüglich der o.g. Zielformulierungen anhand
der aktuellen Eckdaten zum Betrieb des BerlKönigs folgende Einzelpunkte als
Zwischenergebnis festhalten:
• Das Angebot wird von den Kundinnen und Kunden sehr gut angenommen und
bewertet, die App und das Pooling sind technisch ausgereift, es gibt auch bei ÖPNVAbonnenten für bestimmte Relationen/Anlässe Zahlungsbereitschaften für ein
Premiumangebot, das deutlich teurer ist als der klassische Öffentliche Verkehr (ÖV),
aber deutlich günstiger als ein Taxi.
• Der Besetzungsquotient des BerlKönig liegt unter dem des MIV: d.h. der BerlKönig ist
aktuell (Stand: Januar 2020) mit rund1,13 Fahrgästen pro Fahrzeugkilometer besetzt
und weist somit einen geringeren Besetzungsgrad auf als ein durchschnittlicher Pkw
(1,3-1,5).
• Ein Verkehrsvermeidungseffekt konnte bisher nicht erreicht werden. Bisher wird mehr
zusätzlicher Verkehr erzeugt, als vermieden. Um das Projektziel zu erreichen, müsste
der Anteil der Fahrgäste, die wie sie vom motorisierten Individualverkehr (MIV)
gewonnen werden, und der Besetzungsgrad der Fahrzeuge gesteigert sowie der Anteil
an Leerkilometern (Fahrten ohne Fahrgast, d.h. vom Betriebshof ins Bediengebiet
bzw. Wege von Auftrag zu Auftrag) gesenkt werden.
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• Neben Besetzungsgrad und dem noch zu hohen Anteil an Leerkilometern ist ein
wichtiger Faktor, dass über die Hälfte der BerlKönig-Fahrgäste aus dem
Umweltverbund kommen: In der zweiten Jahreshälfte entstammten rund 43 % dem
ÖPNV, 9 % vom Fuß- und Radverkehr, rund 18 % der BerlKönig-Fahrgäste aus dem
motorisierten Individualverkehr (inkl. Carsharing) und damit mehr als die Hälfte aus
dem Umweltverbund.
Die Erkenntnisse aus dem Erprobungsverkehr sind dabei auch für die laufende Diskussion
um die Novellierung des Personenbeförderungsrechts relevant. Die BVG hat im Jahr 2017
einen Forschungs- und Entwicklungskooperationsvertrag mit ViaVan geschlossen, der nun
enden könnte, aber nicht muss. Die Entscheidung über eine Fortführung der bis 2022
genehmigten Erprobung liegt somit bei der BVG und ViaVan. Die Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz wird sich gleichwohl an Gesprächen beteiligen.
Für einen flächendeckenden Betrieb des BerlKönig schätzt die BVG derzeit Kosten in Höhe
von 120 Mio. Euro pro Jahr, wobei angenommen wird, dass ein landesseitiger
Zuschussbedarf von rund 43 Mio. Euro pro Jahr von Nöten wäre. Ein berlinweiter Einsatz
wäre laut BVG aus Eigenmitteln nicht wirtschaftlich darstellbar. 43 Mio. Euro
Zuschussbedarf entsprechen aber rund der Hälfte der Ausgaben des Landes Berlin für die
gesamte Verkehrsleistung der BVG (Haushaltsansatz 2019: 91,4 Mio. Euro). Ob dieser
Zuschussbedarf künftig ausreicht, ist offen. In der Finanzplanung des Nahverkehrsplans für
Berlin (NVP) wurden keine Mittel für den BerlKönig veranschlagt, weil dieser nicht
Gegenstand der dortigen Planungen war.
Berlin, den 20.03.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
https://www.morgenpost.de/bezirke/spandau/article228277465/Neuer-Standard-Erste-barrierefreie-Bushaltestelle-eroeffnet.html
Die Bushaltestelle an der Spandauer #Obstallee soll den Einstieg für #Rollstuhlfahrer ohne #Rampe möglich machen.
In Spandau ist am Mittwoch die erste #barrierefreie #Bushaltestelle Berlins nach neuem Standard eingeweiht worden. Diese hat ein 22 Zentimeter hohes Einstiegsbord, sodass es insbesondere für Rollstuhlfahrer möglich sein soll, ohne das Ausklappen der Rampe vom Bus einzusteigen. Der Höhenunterschied zum Fahrzeug wird so auf ein bis zwei Zentimeter verringert. „Das ist das, was man unter selbstbestimmter Mobilität versteht“, sagte Gerlinde Bendzuck, Vorsitzende der Landesvereinigung Selbsthilfe Berlin, bei der Einweihung an der Obstallee im Kiez Heerstraße Nord.
Bisher galt eine Bushaltestelle dann als barrierefrei, wenn sie ein 16 Zentimeter hohes Bord und ein #Blindenleitsystem hat; mit dem neuen #Nahverkehrsplan wurde die Höhe von 22 Zentimeter zur Regellösung erklärt. Nur an Haltestellen, an denen der Platz nicht ausreicht, soll auf die 16 Zentimeter zurückgegriffen …
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1. In welchem Verhältnis werden die Zahlungen für den #Sonderfahrdienst (SFD) zwischen den Overheadkosten der #WBT und den ausführenden Subunternehmen aufgeteilt?
2. Welcher Anteil der Zahlungen für den SFD ist für #Investitionen insbesondere im Bereich IT kalkuliert?
Zu 1. und 2.: Die Zahlungen für #Regiekosten erfolgen auf Basis der vertraglichen Regelungen, deren Grundlage das Angebot des Auftragnehmers bildet. Die Kosten beinhalten alle dem Betreiber für Fahrtannahme und Disposition entstehenden fixen und variablen Kosten zur Vorhaltung von Personal und Strukturen und werden pro durchgeführte Fahrt bezahlt. Eine genaue Aufschlüsselung der Kosten ist im Vergabeverfahren nicht gefordert. Das Verhältnis von Regiekosten zu Beförderungskosten beträgt 1:9.
3. Hält der Senat 53 Fahrzeuge im SFD angesichts von 33.000 Anspruchsberechtigten für ausreichend, insbesondere, wenn Nutzerinnen und Nutzer davon ausgehen müssen, dass maximal 35 bis 40 tatsächlich zum Einsatz kommen?
Zu 3.: Rund 31.000 (Stand 31.10.2017) Personen sind grundsätzlich berechtigt, den Fahrdienst in Anspruch zu nehmen. Davon verfügen rd. 20.000 Berechtigte über eine aktive #Magnetkarte als #Zugangsvoraussetzung. Dieser Personenkreis stellt damit die potentiellen Nutzerinnen und Nutzer dar. Monatlich genutzt wird der Fahrdienst durchschnittlich von rd. 2.500 Personen (Stand Oktober 2017).
Vertraglich sind 54-56 Fahrzeuge zur Verfügung zu stellen. Damit können regelhaft die
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#Fahrtwünsche erfüllt werden. Bei erhöhter Nachfrage, aus wetter-, verkehrs- oder fahrzeugbedingten Gründen kann es trotz sorgfältiger Disposition zu Engpässen oder sogar Fahrtausfällen kommen. Hier besteht für den Betreiber die Möglichkeit, neben den Reservefahrzeugen auch sogenannte Teletaxen als Ersatz einzusetzen. Die Fahrzeugkapazität wird seitens des Senats für ausreichend erachtet. Bei fehlender Auslastung ist ein wirtschaftlicher Einsatz der Fahrzeuge nicht mehr möglich.
4. Wie wird bisher sichergestellt, dass ausschließlich tatsächlich absenkbare Fahrzeuge eingesetzt werden und die Fahrer damit auch praktisch vertraut sind?
Zu 4.: Die Fahrzeuge sind regelhaft mit einer #Rampe ausgestattet. Die Eignung als #Behindertentransportfahrzeug muss durch den Prüfbericht einer Technischen Prüfstelle nachgewiesen werden. Die Prüfung nach der Din #75078 umfasst u. a. die Einrichtung des Fahrzeuges (Teil 1) – darunter fallen auch Auffahrrampen, Fußleisten – sowie die Rückhaltesysteme (Teil 2). Sofern die Eignung bestätigt ist, können die Fahrzeuge im Sonderfahrdienst (SFD) eingesetzt werden. Die notwendigen Schulungen des Fahrpersonals sind Voraussetzung für dessen Einstellung.
5. Ist dem Senat der Forderungskatalog des Fahrgastbeirates zur Neuausschreibung des Sonderfahrdienstes bekannt und wie bewertet er ihn?
6. Inwieweit will er die Erwartungen der Nutzerinnen und Nutzer bei der Ausschreibung berücksichtigen?
Zu 5. und 6.: Sofern es sich um die Forderungen des Spontanzusammenschlusses und einigen Mitgliedern des Fahrgastbeirats vom 25.10.2017 an die Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderung handelt, sind diese dem Senat bekannt.
Die Anregungen des Fahrgastbeirats werden – wie auch die eingehenden Beschwerden und Ergebnisse der Fahrgastbefragungen – im Rahmen der Neuvergabe geprüft und – soweit es erforderlich und geboten ist – einbezogen.
7. Wie steht der Senat insbesondere zur Erwartung, dass die WBT für nachweisliche Mängel künftig in Regress genommen werden kann?
Zu 7.: Nachweisliche Vertragsmängel werden schon jetzt regelmäßig im Rahmen von Vertragsstrafen geahndet. Zur künftigen Vertragsausgestaltung werden derzeit keine Angaben gemacht.
8. Wie steht der Senat insbesondere zur Erwartung, dass die Bestellzeit auf zwei Tage verkürzt wird?
Zu 8.: Die Bestellzeit liegt bereits jetzt zwischen 14 und zwei Tagen. Zur künftigen Vertragsausgestaltung werden derzeit keine Angaben gemacht.
9. Wie steht der Senat insbesondere zur Erwartung, dass generell notwendige Treppenhilfe zu leisten ist und dies den grundsätzlichen Einsatz von zwei Personen erfordert?
Zu 9.: Notwendige Treppenhilfe wird grundsätzlich geleistet und ist Bestandteil des Vertrages. Sie darf nur in Einzelfällen und zum Schutz der Berechtigten und/oder des Personals abgelehnt werden. Ablehnungsgründe liegen z. B. vor, wenn zur Treppenhilfe stark schwergewichtiger Menschen vier Personen eingesetzt werden müssten, diese
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aber nicht zur Verfügung stehen oder die Leistung räumlich, technisch oder behinderungsbedingt nicht möglich ist. Dem Betreiber muss dabei das notwendige Ermessen eingeräumt werden.
Zur künftigen Vertragsausgestaltung werden derzeit keine Angaben gemacht.
10. Wie steht der Senat insbesondere zur Erwartung, dass in Ausschreibung und Vertrag festgehalten wird, welche Hilfeleistungen der Fahrer zu erbringen hat, wie Hilfe beim Jacke, Regencape oder Schuhe an/ausziehen Hilfestellungen beim Umsetzen von einem Rollstuhl in einen anderen; Tür auf-/zuschließen? Wie wird bisher sichergestellt, dass diese Assistenz zur geplanten Fahrzeit automatisch hinzugefügt wird?
Zu 10.: Bereits jetzt ist die Art der Assistenzleistung vertraglich geregelt. Ob und in welchem Maß eine weitere Konkretisierung erfolgt, wird im Rahmen der Erstellung der Vergabeunterlagen geprüft.
11. Wie steht der Senat insbesondere zur Erwartung, dass die Disponenten bzw. Fahrer regelmäßig und verpflichtend sowohl im Umgang mit behinderten Menschen wie in Ortskunde zu schulen sind?
Zu 11.: Bereits jetzt sind Art und Umfang der Schulungen vertraglich geregelt. So ist die jährliche Teilnahme an (technischen) Schulungen/ Fortbildungen und Sicherheitstraining beim TÜV, Berufsgenossenschaft oder vergleichbaren Einrichtungen zu den Themen Treppenhilfe, Sicherung der Nutzerinnen und Nutzer und des Rollstuhles und zum Umgang mit dem zu befördernden Personenkreis für das Fahrpersonal verpflichtend.
Das Personal in der Regiezentrale muss vor Aufnahme der Tätigkeit (d. h. vor Vertragsbeginn und bei Neueinstellungen) im Umgang mit dem zu befördernden Personenkreis sowie mit der für die Fahrtwunschannahme und Disposition notwendigen Technik geschult sein und Ortskenntnisse vorweisen können.
Ob und in welchem Maß eine weitere Konkretisierung erfolgt, wird im Rahmen der Erstellung der Vergabeunterlagen geprüft.
12. Wie steht der Senat insbesondere zur Erwartung, dass ein Notruf ganztägig möglich ist und die Fahrzeuge für Notfälle im Innenstadtbereich verfügbar sind, um Wartezeit bei einer Stationierung am Stadtrand zu vermeiden? Ein Notfall ist dabei, dass der Rollstuhl – egal ob Elektrorollstuhl oder Faltrollstuhl – nicht mehr fahrtüchtig ist oder sich der Gesundheitszustand plötzlich verschlechtert, z.B. ein Sauerstoffgerät nicht mehr richtig arbeitet.
Zu 12.: Bereits jetzt besteht eine separate Notrufnummer, die personell innerhalb der vorgegebenen Betriebszeiten zu besetzen und vorrangig zu bedienen ist. Sie darf von den Nutzerinnen und Nutzern unter folgenden Voraussetzungen gewählt werden: wenn
a. innerhalb von 20 Minuten nach regulärem Abfahrttermin noch kein Fahrzeug gekommen ist oder
b. nachts – innerhalb der Betriebszeiten des Sonderfahrdienstes bis 1:00h- keine Beförderungsmöglichkeit mehr mit dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) besteht oder
c. der Rollstuhl defekt ist oder
d. eine Beförderung am Fahrtag kurzfristig storniert werden muss.
Der Betreiber stellt für a) bis c) in angemessener Zeit ein entsprechendes Fahrzeug zur Verfügung. Ob und in welchem Maß darüber hinaus eine Ergänzung erfolgt, wird im Rahmen der Erstellung der Vergabeunterlagen geprüft.
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13. Wie steht der Senat insbesondere zur Erwartung, dass mehr „normale Taxen“ für Läufer, Menschen mit Rollator und Umsetzbare eingesetzt werden, um die Busse optimal für nichtumsetzbare Menschen zur Verfügung zu haben?
Zu 13.: Vorrang hat zunächst die Nutzung des ÖPNV. Sofern dieser nicht genutzt werden kann, kann der Sonderfahrdienst oder das Taxikonto in Anspruch genommen werden. Das erforderliche Beförderungsmittel wird maßgeblich vom Umfang der benötigten Assistenzleistungen (wie z. B. Treppenhilfe, Hilfestellungen beim Verlassen der Wohnung) abhängen. Eine generelle Verschiebung des Einsatzes von Sonderfahrzeugen zu Taxen hin kann daher nicht ohne weiteres vorgenommen werden. Zumal dann die Zahl der Fahrten und Fahrzeuge im SFD entsprechend reduziert werden müsste, um die Gesamtfinanzierung sicherzustellen. Eine Verknappung im Bereich von Fahrzeugen und Personal scheint derzeit jedoch nicht vertretbar.
Diese Überlegungen werden jedoch u. a. in das Gesamtkonzept zur Mobilitätssicherung von Menschen mit Behinderungen einfließen.
14. Wie steht der Senat insbesondere zur Erwartung, dass bei Verspätung des Busses von mehr als 30 Minuten ein Ersatzfahrzeug zu schicken ist und ab 45 Minuten Verspätung der Fahrgast berechtigt ist, die betreffende Fahrt ohne Stornogebühr abzusagen und der Fahrgast grundsätzlich über Verspätungen ab 30 Minuten telefonisch zu informieren ist?
Zu 14.: Siehe auch Antwort zu 12. Schon jetzt ist vertraglich vorgegeben, dass bei Störungen im Ablauf (u. a. Verspätungen von mehr als 20 min, Fahrausfällen, Nicht-Antreffen der Nutzerin oder des Nutzers) die Nutzerin bzw. der Nutzer unverzüglich telefonisch zu informieren ist. Die unzureichende oder ausgebliebene Information ist in der Vergangenheit in verschiedenen Fällen auch als Vertragsmangel gegenüber dem Betreiber gerügt, bzw. mit einer Vertragsstrafe belegt worden.
15. Wie steht der Senat insbesondere zur Erwartung, dass eine Erneuerung der Buchungssoftware erfolgt, um bestehende Logistikprobleme zu beheben?
Zu 15.: Im Rahmen des anstehenden Vergabeverfahrens wird es einem künftigen Betreiber freigestellt, welche Software zum Einsatz gelangt.
Vorgegeben werden kann lediglich der damit zu erbringende Leistungsinhalt.
Berlin, den 18. Dezember 2017
In Vertretung
Alexander F i s c h e r
_____________________________
Senatsverwaltung für
Integration, Arbeit und Soziales
http://www.svz.de/lokales/prignitz/mobil-nur-mit-dem-regionalexpress-id12228331.html
„Wir machen #mobil“ lautet ein Werbespruch der Bahn. Häufige Zugverspätungen, andere Wagenreihenfolge oder defekte Weichen vermitteln oftmals einen ganz anderen Eindruck. Zwei Prignitzer #Rollstuhlfahrer wollten es ganz genau wissen und haben die Bahn getestet – mit ganz unterschiedlichen Erfahrungen.
Sehr zufrieden äußert sich Ramona Baerwaldt aus Mödlich. Sie möchte den Weihnachtsmarkt in Berlin-Spandau besuchen. Da die 49-Jährige aus Erfahrung weiß, dass Reisen mit der Bahn oft einem Abenteuer gleicht, machte sie zuvor den Test.
Ramona Baerwaldt ist auf den Rollstuhl angewiesen und kennt die Tücken des Alltags nur zu gut. Hier mal eine für sie unüberwindbare Stufe, da mal eine viel zu enge Tür. Und obwohl #Bahnfahren für Menschen mit körperlichem Handicap attraktiver geworden ist und immer mehr Bahnhöfe in Deutschland #barrierefrei sind, war sie skeptisch.
Vom Wittenberger Bahnhof wollte sie mit dem Regionalexpress nach Berlin. „Ich habe bei der Deutschen Bahn angerufen“, erzählt sie. Von ihren Fahrten zu Konzerten oder Bundesliga-Fußballspielen weiß sie, dass ein vorheriger Anruf in der #Mobilitätsservice-Zentrale der Bahn hilfreich ist. Dort kann Unterstützung beim Ein-, Um- und Aussteigen konkret abgesprochen und zu einem Termin fest vereinbart werden.
Mit dem freundlichen Hinweis, doch auch den für die von ihr benutzte Strecke zuständigen Bahnbetreiber, die #Ostdeutsche Eisenbahngesellschaft (#ODEG), zu informieren, sicherten schließlich beide Unternehmen Hilfe zu.
„Schon als wir auf dem Wittenberger Bahnhof angekommen sind, war die Überraschung groß. Beide #Fahrstühle zu den Gleisen funktionierten“, berichtet die seit 30 Jahren in der Verwaltung des Amtes Lenzen-Elbtalaue tätige Frau. Das hatte sie schon ganz anders erlebt. „Einmal wurde der Zug extra für mich auf Gleis eins umgeleitet, weil die Fahrstühle kaputt waren. Das ist ungefähr zwei Jahre her.“
Dieses Mal lief alles reibungslos. Ein ODEG-Mitarbeiter nahm die Rollifahrer in Empfang, legte vor dem Einsteigen in den Regionalexpress eine #Rampe zwischen Bahnsteig und …
http://www.maz-online.de/Lokales/Dahme-Spreewald/Streit-um-Eichwalder-Bahnhof Auf die Deutsche Bahn ist #Eichwaldes Bürgermeister Bernd Speer (parteilos) gerade nicht sonderlich gut zu sprechen – und zwar nicht wegen des Streiks in der vergangenen Woche. Vielmehr liegt es daran, dass die Deutsche Bahn die Gespräche über den Bau eines #Aufzugs oder die Errichtung einer #Rampe am #Bahnhof #Eichwalde abgebrochen hat.
Eichwalde. „In diesem Jahr gab es noch keinen Kontakt“, sagt der Bürgermeister, der das Verhalten der Bahn nicht verstehen kann. „Die Gespräche über einen Ausbau wurden vor vier Jahren intensiviert“, sagt Speer. Eigentlich, so die Einigung zwischen Bahn und Verwaltung, sollten die Bauarbeiten im kommenden Jahr beginnen und so den müßigen Gang zum Bahnsteig erleichtern. Daraus wird wohl vor-erst nichts. „Ich habe die Bahn als nicht zuverlässig erlebt“, beklagt sich der Bürgermeister über die eingestellten Gespräche. Jedoch hat er die Hoffnung auf eine baldige Lösung nicht aufgegeben. „Wir stehen immer in enger Abstimmung mit dem …
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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Die Kleine Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nur zum Teil in eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) um Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wurde bei der Beantwortung der Anfrage entsprechend berücksichtigt. 1. Hat die BVG die Absicht, die vordere #Rampe an den #Bussen abzuschaffen und wenn ja, was sind die Gründe dafür? 2. Stimmt es, dass der vordere Gang verschmälert werden soll, um mehr Sitzplätze zu schaffen und wenn ja, woran misst die BVG den dringenden Bedarf dafür? Zu 1. und 2.: Die neu beschafften #Gelenkbusse weisen im Gegensatz zu den alten Modellen ein deutlich vergrö- ßertes Multifunktionsabteil (direkt an der Tür 2 gelegen) mit vollwertigen Standplätzen für zwei Rollstuhlfahrende (bisher einem) und einem Kinderwagen bzw. einem Rollstuhl und mehreren Kinderwagen auf. Dieses ist u. a. auf Kundenwünsche hinsichtlich eines höheren Platzbedarfs für Kinderwagen zurückzuführen. Gleichzeitig steigt der Bedarf nach Sitzplätzen in Sicht- und Hörweite zur Fahrerin bzw. zum Fahrer im Bereich des Vordereinstiegs für sehbehinderte, blinde und insbesondere auch ältere Fahrgäste. Zum Ausgleich für die im Multifunktionsabteil zugunsten von Rollstuhlfahrerinnen und Rollstuhlfahrern sowie Kinderwagen wegfallenden Sitzplätze wird deshalb im Eingangsbereich die Gangbreite verändert, um dort zusätzliche Sitzplätze einzubauen. Die Gangbreite ist dabei auf jeden Fall so ausgelegt, dass Fahrgäste mit Rollator passieren können und ggf. im vorderen Teil des Busses einen Sitzplatz erhalten. 3. Wenn die vorher genannten Fragen bejaht werden: A. Wie ist der Zeitplan für die Umsetzung der Vorhaben, B. wie lange dauert ein Busumbau und wie lange ist demzufolge ein Bus außer Betrieb und C. wie hoch ist der finanzielle Aufwand? Zu 3.: Es werden keine Bestandsbusse umgerüstet. Lediglich die neuen Gelenkbusse und 12m-Busse sind hiervon betroffen. Ein finanzieller Mehraufwand entsteht nicht. 4. Wie bewertet der Senat das Vorgehen der BVG insbesondere mit Blick auf die Umsetzung der UNBehindertenrechtskonvention? Zu 4.: Der Senat misst der Umsetzung der UNBehindertenrechtskonvention eine hohe Bedeutung bei, da Mobilität zu den Grundbedürfnissen der Menschen gehört. Die Gestaltung des barrierefreien öffentlichen Personennahverkehrs erfordert deshalb besonders die Berücksichtigung der Ansprüche von Menschen mit Behinderungen und Mobilitätseinschränkungen. Die BVG ist gehalten, diese Anforderungen bei Beschaffungen entsprechend zu berücksichtigen. Die mit den zuständigen Stellen und Interessenverbänden so nicht abgestimmte Beschaffung von Omnibussen wird im Interesse der Fortsetzung einer seit vielen Jahren bewährten inklusiven Einstiegssituation für alle Anlass für weitere Gespräche mit der BVG sein. Berlin, den 06. März 2014 In Vertretung Henner B u n d e ……………………………………………. Senatsverwaltung für Wirtschaft, Technologie und Forschung (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 12. Mrz. 2014)