#Potsdam – Nach massiven #Personalengpässen und zahlreichen ausgefallenen Fahrten im vergangenen Jahr haben die Potsdamer Verkehrsbetriebe (#ViP) nun nachgerüstet. Seit der Krise seien zusätzliche #Tramfahrer ausgebildet und #Busfahrer#rekrutiert worden, so ViP-Geschäftsführer Oliver Glaser am Dienstag. Mittlerweile seien 119 Tramfahrer im Dienst – das eigentliche Soll liegt bei 129.
Bei den Busfahrern sieht es noch etwas besser aus: 148 Fahrer sind derzeit für den ViP tätig, ideal wären 154. Vor allem die Fahrgäste der Straßenbahnen mussten im Frühling und Sommer 2018 viel Geduld aufbringen. 1753 Bus- und Tram-Fahrten fielen beispielsweise allein im Juni 2018 aus, die meisten wegen krankgemeldeten Fahrern. Im Februar 2019 waren es „nur“ noch 485 ausgefallene Fahrten – zwischen null und 20 pro Tag, wie Glaser sagte.
Häufig #Engpässe am Wochenende Meist werde bei Engpässen die Linie 98 gestrichen, weil diese durch die Linien 91 und 94 abgefangen werden könnten. Gerade am Wochenende gebe es noch häufiger Engpässe, wenn zum Beispiel am Freitag einige Krankmeldungen kämen und die Schichten nicht so kurzfristig nachbesetzt werden könnten. Doch es werden weniger. „Wir haben mittlerweile auch viele Tage ohne …
Vorbemerkung des Abgeordneten: Im Berliner #Mobilitätsgesetz heißt es in §26 (5): „…zur Realisierung attraktiver Reisezeiten wird dem #ÖPNV […] Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt. Im erforderlichen Umfang ist dieser Vorrang insbesondere bei der Straßenraumaufteilung sowie bei der Schaltung von Lichtsignalanlagen umzusetzen.“ In der Koalitionsvereinbarung steht u. a.: „Vorrang für den Umweltverbund bedeutet auch Umverteilung des Straßenraums zugunsten des ÖPNVs, des Rad- und Fußverkehrs. […] Die Koalition will den Ausbau der Straßenbahn vorantreiben. […] Für die folgenden Strecken wird die Koalition die Vorplanungen und Planfeststellungsverfahren sofort einleiten, so dass die bauliche Umsetzung innerhalb der Wahlperiode 2016 bis 2021 beginnen kann: …#Tangentialstrecke #Pankow-Heinersdorf-Weißensee…“. Neubaugebiete sollen von Anfang an eine hochwertige ÖPNV-Anbindung erhalten: „Für neue Stadtquartiere muss eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung gewährleistet sein.“ In der Präsentation von SenUVK zur Informationsveranstaltung Straßenbahntangente Pankow-Heinersdorf- Weißensee am 7. November 2018 heißt es: „Ziel der Berliner Verkehrsplanung ist die Stärkung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes und die Reduzierung des motorisierten Verkehrsaufwandes.“ In der Grundsatzvereinbarung zwischen dem Land Berlin und Fa. Krieger steht: „§ 3 Grundzüge der Planung […] (2) Die Entwicklung des Vertragsgebietes insgesamt erfordert die Freihaltung einer Straßenbahntrasse entlang der Granitzstraße durch das Vertragsgebiet (deren Verlauf nach allgemeinen Regeln der Trassenbestimmung festgelegt wird),…“. In seiner Antwort auf die schriftliche Anfrage 18 / 13 783 schrieb SenUVK im April 2018: „Die Erfahrung zeigt, dass Entscheidungen zur Verkehrsmitteländerung vor allem bei Umzug oder der Geburt von Kindern getroffen werden.“ Wenn ein Neubaugebiet bezogen wird, sollte die ÖPNV-Erschließung also schon in Betrieb sein, damit sich die Einwohner auch für den Umweltverbund entscheiden und nicht für ein Kfz. Nachträglich sind solche Entscheidungen nur schwer zu erreichen. Lt. aktuellem Nahverkehrsplan-Entwurf soll die Neubaustrecke vom S-Bf. Pankow über den Ortskern Heinersdorf nach Weißensee zum Pasedagplatz führen und bis 2025 in Betrieb gehen. Darin heißt es weiter: „Mit diesem leistungsfähigen ÖV-Angebot kann das zu erwartende Nutzeraufkommen infolge der 2 städtebaulichen Verdichtung im Bereich Krieger-Gelände, Rennbahnstraße und Romain-Rolland-Straße aufgenommen werden. Frage 1: Wie lautet der Planungsauftrag an SenUVK, Abt. IV in Bezug auf die Tangentialstrecke Pankow-Heinersdorf- Weißensee, im Folgenden „#Nordtangente“ genannt? Antwort zu 1: Für die Umsetzung umfangreicher #Straßenbahnplanungen wurde zu Beginn der Legislatur ein Arbeitsprogramm aufgestellt. Die #Straßenbahntangente Pankow – Heinersdorf – #Weißensee ist für die Bearbeitung 2019-2020 vorgesehen. Erarbeitet werden daher derzeit die für ein späteres Planfeststellungsverfahren erforderlichen Unterlagen eines Verkehrsmittelvergleichs, die Trassenbewertung sowie die für die weiteren politischen Beschlüsse Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. Frage 2: Inwieweit gibt es im Rahmen der Planungen oder Durchführung, Abweichungen zu den in den Vorbemerkungen genannten gesetzlichen und politischen Aufgabenstellungen? Frage 3: Wie stellt der Senat sicher, dass eine Trassenführung und -ausgestaltung der Nordtangente geplant wird, die den gesetzlichen und politischen Aufgabenstellungen entspricht? Frage 4: Inwieweit trifft es zu, dass für die Nordtangente Trassenvarianten erstellt und der Bürgerbeteiligung unterzogen werden, die entgegen der Koalitionsvereinbarung und dem Nahverkehrsplan-Entwurf nicht am SBf. Pankow beginnen? Frage 5: Inwieweit trifft es zu, dass für die Nordtangente Trassenvarianten erstellt und der Bürgerbeteiligung unterzogen werden, die entgegen der Grundsatzvereinbarung zwischen dem Land Berlin und Fa. Krieger nicht entlang der Granitzstraße führen? Frage 6: Inwieweit wurden Trassenvarianten erstellt, die entgegen der Koalitionsvereinbarung und dem Nahverkehrsplan-Entwurf das Ortszentrum Heinersdorf weiträumig nördlich oder südlich umfahren? Inwieweit wurde durch die Vielzahl der Varianten der Untersuchungsaufwand und die Untersuchungszeit vergrößert? Antwort zu 2 bis zu 6: Die Fragen werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Es gibt hinsichtlich des Planungsauftrags keine Abweichungen zu den Richtlinien der Regierungspolitik oder den städtebaulichen Verträgen. Es besteht aber hinsichtlich der Herstellung des Planungsrechts die Notwendigkeit, alle möglichen Trassen für eine 3 Straßenbahntangente umfassend und über den hier zur Rede stehenden konkreten streckenbezogenen politischen Auftrag hinaus zu prüfen, um bei einer etwaigen gerichtlichen Überprüfung keinen Abwägungsfehler zu begehen. Ein Abwägungsfehler liegt vor, wenn die Planfeststellungsbehörde sich aufdrängende oder sich unter den gegebenen Umständen anbietende Trassenvarianten übersieht oder nicht ausreichend in die Abwägung einbezieht. Bei der Ermittlung der Sachverhalte ist ein gestuftes Vorgehen im Sinne einer „ersten Vorprüfung“ zulässig, mit der Trassenvarianten ausgeschieden werden, die sich als wenig realistisch erweisen. In diesem Planungsstadium muss das jeweilige Abwägungsmaterial eben nur so genau und vollständig sein, dass es diese Entscheidung einer Vorauswahl zulässt. Diesbezüglich ist die Ermittlung der Sachverhalte und der berührten öffentlichen und privaten Belange relativ zur jeweiligen Problemstellung. Danach verbleibende Trassenvarianten müssen mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange Eingang finden. Eine Trassenvariante, die bei der Grobauswahl ausgeschieden ist, kann im späteren Planungsverlauf wieder an Bedeutung gewinnen. Die Prüfpflicht wird dadurch begrenzt, dass nur die Trassenvarianten untersucht werden müssen, die mit der jeweiligen verkehrlichen Zielsetzung des Gesamtvorhabens vereinbar sind. Die Trassen aus dem Koalitionsvertrag und der Grundsatzvereinbarung sind damit Bestandteil der Untersuchungen. Die erforderlichen Untersuchungen nehmen – unabhängig von der Anzahl der zu untersuchenden Trassen – ca. 15 Monate in Anspruch. Verzögerungen ergeben sich vor allem dann, wenn Planungsträger auf dieser Ebene bereits Lösungen anstreben, die üblicherweise späteren Planungsschritten vorbehalten sind. Frage 7: Welches sind die Gründe dafür, dass die schon frühdiskutierte und mit offensichtlichen Vorteilen verbundene Variante der Unterfahrung der Prenzlauer Promenade in der Nähe des Bahnhofs Pankow-Heinersdorf und weiter durch die Neukirchstraße (Kombination von 4A westlich der Prenzlauer Promenade mit 3C östlich von ihr) nicht in die Betrachtung der ersten Stufe einbezogen wurde? Antwort zu 7: Die Führung durch die Neukirchstraße wurde in der Stufe 1 mit einer direkten Kreuzung der Prenzlauer Promenade gekoppelt untersucht. Der in der Frage beschriebene Weg wurde verworfen, da dies keine erkennbaren Vorteile gegenüber der Variante 4A zeigte, aber eine aufwendigere und kurvenreichere Streckenführung nach sich gezogen hätte, um die Unterquerung am S-Bahnhof Pankow- Heinersdorf zu erreichen. Frage 8: Wieso wird auf der Rennbahnstraße in allen Trassenvarianten trotz vorhandener Fahrbahnbreite von ca. 11 m in beiden Richtungen auf einen besonderen Bahnkörper verzichtet und stattdessen in verbreiterten Baumstreifen neue, zusätzliche Kfz-Stellplätze geplant? 4 Antwort zu 8: Ob ein besonderer oder straßenbahnbündiger Bahnkörper für einen bestimmten Straßenraum angenommen wird, hängt unter anderem von den verfügbaren Straßenraumbreiten und möglichen notwendigen Eingriffen ab. Zudem findet eine Abwägung der Bedürfnisse aller Verkehrsarten in dem Straßenraum unter Bevorzugung des Umweltverbundes statt, woraus sich dann der jeweilige Straßenraumquerschnitt ergibt. Die genaue Ausgestaltung der Straßenquerschnitte der planerisch zu bevorzugenden Variante wird in den späteren Planungsschritten konkretisiert. Frage 9: Wie stellt der Senat sicher, dass die in Frage 5 – 9 genannten Anmerkungen in Zukunft im Rahmen der Beurteilung betrachtet werden? Antwort zu 9: Die Bewertungsmethodik für den Trassenvergleich, die bei den Untersuchungen für Straßenbahnneubaustrecken zur Anwendung kommt, stellt eine in sich geschlossene, alle potenziellen Betroffenheiten durch die Bildung von Zielgruppen und zugeordneter Kriterien berücksichtigende, ausgewogene und transparente Verfahrensweise zur Bewertung von Trassenalternativen dar. Wie in den Antworten zu den Fragen 5 bis 9 dargestellt, werden die Sachverhalte in der Untersuchung entsprechend berücksichtigt. Frage 10: Wie stellt der Senat sicher, dass bei der Planung der Nordtangente nicht wie bei bisherigen Berliner Straßenbahn-Neubaustrecken von einer vom Straßenbahnausbau weitgehend unbeeinflussten Kfz- Mengenentwicklung und stark unterschätzten Fahrgastzahlen ausgegangen wird? Antwort zu 10: Der Senat plant Straßenbahnneubaustrecken auf Basis aktueller Vorgaben und Richtlinien. Das Ziel, für Straßenbahnstrecken unter Umständen auch Bundesmittel in Anspruch zu nehmen, erfordert die Anwendung bundesweiter Verfahren, hier speziell der „Methode der Standardisierten Bewertung“. Dieses Verfahren dient dem Nachweis der Wirtschaftlichkeit für schienenseitige Infrastrukturvorhaben. Diese Methode schreibt auch die Ermittlung der Fahrgastnachfrage, inkl. der Frage der Verlagerung vom MIV und dem durch das Vorhaben induzierten Neuverkehr im betrachteten Verkehrsmittel, vor. Sollten die Fahrgastnachfragen nach einer Realisierung des Vorhabens deutlich höher ausfallen, ist das den spezifischen Randbedingungen Berlins geschuldet und spricht rückwirkend für das Vorhaben. Es ist damit mitnichten so, dass bei den aktuellen Vorhaben die Verlagerungspotenziale durch das Vorhaben, die zu einem Weniger an Kfz-Verkehr führen, nicht berücksichtigt seien. Frage 11: Wie stellt der Senat sicher, dass die Straßenbahnplanung nicht etwa mit der Priorität erfolgt, bei unveränderten Kfz-Führungen den Kfz-Verkehr minimal zu behindern, sondern das Ziel einer optimalen 5 Qualität der Straßenbahn verfolgt und entsprechend den Vorbemerkungen, Führung und Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr dem Ziel untergeordnet werden? Antwort zu 11: Die Ziele aus dem Mobilitätsgesetz gelten für alle anstehenden Aufgaben und Planungsvorhaben. Die hier in Rede stehenden Klärungen von Details für das Vorhaben selbst, sind den weiteren Planungsschritten durch den späteren Vorhabenträger vorbehalten und werden gemäß der aktuellen Rechtslage erfolgen. Frage 12: Welche Gründe gibt es dafür, dass die in der Informationsveranstaltung am 07.11.18 aushängenden Pläne mit den festen, nicht in Varianten geplanten Zuordnungen von Straßenquerschnitten samt unveränderter Verkehrsführung (Fahrtrichtungen, Anzahl und Breite der Kfz-Spuren, Rad- und Gehwege) zu Straßenabschnitten nicht wie die o. g. Präsentation im Internet veröffentlicht wurden? Antwort zu 12: Die derzeit beauftragten Untersuchungen dienen der finalen Entscheidung zur Realisierung und der Klärung der Finanzierung. Sie sind die Grundlage für die formalen Arbeitsschritte zur Erarbeitung der Planfeststellungsunterlagen. Die Straßenquerschnitte zeigen Prinzipien auf für mögliche Gestaltungen. Im Moment findet noch keine Vorplanung oder Entwurfsplanung, wie sie für die Planfeststellung erforderlich sind, statt. Damit hatten die Darstellungen nur anschaulichen Charakter und wurden nicht online gestellt. Für die Frage der baulichen Ausgestaltung werden im weiteren Verfahren entsprechende Veranstaltungen folgen. Frage 13: Wie stellt der Senat sicher, dass trotz des Vorgehens in der ersten Stufe der Variantenuntersuchung zur Nordtangente, einem Straßenabschnitt nur je einen möglichen Straßenquerschnitt (Anzahl und Breite der Kfz-Spuren, Rad- und Gehwege) ohne Netzbetrachtung der Kfz-Verkehrsführung fest zuzuordnen, die beste Trasse mit dem besten Straßenquerschnitt ausgewählt wird? Antwort zu 13: Die Trassen werden in ihrem Verlauf jeweils entsprechend der lokal geltenden Platzverhältnisse bewertet, so ergeben sich unterschiedliche Abschnitte, bei denen bspw. eigene Gleiskörper möglich wären und andere, wo das nicht der Fall ist. Standardquerschnitte dienen hier als Orientierung. In die Trassenbewertung fließt eine Vielzahl von Kriterien ein, die es erlaubt, eine diesem Planungsschritt entsprechende Bewertung vorzunehmen. Frage 14: Inwieweit beabsichtigt der Senat eine sicherstellende Priorisierung, damit nicht etwa eine kompliziert zu bevorrechtigende (Eberswalder Straße), eine extrem langsame (Invalidenstraße) oder umwegige (Trassenvariantengruppen 4, 5 und teilweise 1 der Nordtangente vom Nov. 2018) Straßenbahnstrecke geplant wird? 6 Antwort zu 14: Die Trassenbewertung erfolgt mit Kriterien für vier Anforderungen, d.h. dass die Anforderungen des Fahrgastes bei der Nutzung eines öffentlichen Personennahverkehr- (ÖPNV) Angebots, des Betriebs (Verkehrsunternehmen, hier: BVG) für die Organisation des ÖPNV-Angebots, der Kommune für Mitteleinsatz und verkehrspolitische Ziele (Verkehrsplanung) und der Allgemeinheit für die Nutzung des öffentlichen Raums gleichermaßen berücksichtigt werden. Dafür wird zunächst ein Kriterienkatalog erstellt, anhand dessen die Wirkungen der jeweiligen Trassenvariante auf die ausgewählten Zielgruppen beurteilt werden können. Der Kriterienkatalog ist so gestaltet, dass alle maßgeblichen Wirkungen betrachtet und deren Ausprägungen eingeschätzt werden können, so dass anschließend eine Bewertung nach einer festgelegten Bewertungsskala vorgenommen werden kann. Die in der Frage aufgeführten Aspekte finden in den Kriterien „Reisezeit“ und „Streckenqualität“ Berücksichtigung. Frage 15: Wie stellt der Senat sicher, dass die Nordtangente – trotz des erhöhten Zeitaufwands durch die Planung sehr vieler Trassenvarianten – wie in der Koalitionsvereinbarung vorgesehen bis 2021 baulich begonnen und wie im NVP vorgesehen 2025 in Betrieb gehen wird? Inwieweit trifft die Aussage zu, die zuständige Referatsleiterin habe in der Informationsveranstaltung am 07.11.18 die Inbetriebnahme erst für nach 2030 in Aussicht gestellt? Welche Gründe gibt es hierfür? Antwort zu 15: Die Aussage, die zuständige Referatsleiterin habe in der Informationsveranstaltung am 07.11.2018 die Inbetriebnahme erst für nach 2030 in Aussicht gestellt, trifft nicht zu. Der Koalitionsvertrag und die Richtlinien der Regierungspolitik geben den Rahmen der für die Legislatur geplanten Vorhaben. Der Nahverkehrsplan konkretisiert den Koalitionsvertrag und die Richtlinien der Regierungspolitik. Die Arbeitsplanung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz wird darauf abgestellt. Berlin, den 20.03.2019 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Im Zuge der Bauarbeiten auf der #Löffelbrücke in der #Pasewalker Straße muss die #Straßenbahnlinie#50 zwischen dem 25. März und 15. April 2019, jeweils Betriebsbeginn, #unterbrochen werden. Auf der Linie 50 sind von Virchow-Klinikum bzw. Björnsonstraße nach Pankow Kirche weiterhin Straßenbahnen unterwegs. Zwischen S+U Pankow und Franz. Buchholz, Guyotstraße fahren barrierefreie Busse. Zwischen den #Ersatzbussen und der Straßenbahn steigen die Fahrgäste an der Haltestelle Pankow Kirche um.
Seit April 2017 wird hier bis 2020 die Löffelbrücke über die Panke abgerissen und neugebaut. Dies geschieht in mehreren Bauschritten, sodass der Verkehr weiter über die Brücke fließen kann. Damit auch die Straßenbahn während der weiteren Brückenarbeiten #eingleisig in beide Richtungen fahren kann, wird nun eine der Seiten betriebsfähig gemacht, damit die andere Seite abgerissen werden kann.
Während die einen feiern, arbeitet die BVG an den Fahrleitungen der #Straßenbahn. In den Nachtstunden am kommenden Wochenende ergeben sich dadurch Änderungen für die Linien #M5, #M6 und #M8 (Freitagnacht) und M5 (Samstagnacht).
In der Nacht vom 22. zum 23. März 2019 wird die Straßenbahnstrecke an der #Landsberger Allee zwischen Oderbruchstraße und Otto-Braun-Straße für ca. vier Stunden gesperrt. Die Linien M5, M6 und M8 fahren verändert. Zwischen Hackescher Markt und Landsberger Allee/Oderbruchstraße werden alle drei Linien durch barrierefreie Busse ersetzt.
Der Streckenabschnitt an der #Konrad-Wolf-Straße und Hauptstraße ist in der Nacht vom 23. zum 24. März für ca. fünf Stunden außer Betrieb. Zwischen Zingster Straße und Hohenschönhauser Straße/Weißenseer Weg pendeln barrierefreie Busse als Ersatz für die Züge der M5.
Frage 1: Wie hoch ist die #Pünktlichkeit der #Straßenbahn-Linie #M1 insgesamt (in Prozent)? Antwort zu 1: Die BVG teilt dazu mit: „Die Linie M1 erreichte im Jahr 2018 eine Pünktlichkeit von 91,4 %.“ Frage 2: Wie verteilt sich die Pünktlichkeitsquote der M1 jeweils auf die beiden Äste ab Pastor-Niemöller-Platz a) bis #Niederschönhausen, Schillerstraße; b) bis #Rosenthal-Nord? Antwort zu 2: Die BVG teilt hierzu mit: „a) Bis Niederschönhausen, Schillerstraße: 89,8%. b) Bis Rosenthal-Nord: 95,2%.“ 2 Frage 3: Wie hoch sind die #Ausfallquoten der Linie M1 a) insgesamt sowie b) auf beiden Ästen? Antwort zu 3: Die BVG teilt hierzu mit: „a) Die Linie M1 erreichte im Jahr 2018 eine Zuverlässigkeitsquote von 98,7 %. b) Eine Erfassung gesondert nach Ästen erfolgt nicht.“ Frage 4: Sind diese #Zugausfälle in die Pünktlichkeitsquote miteinberechnet? a) Wenn ja, warum? b) Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 4: Die BVG teilt hierzu mit: „Die Zugausfälle sind nicht mit einberechnet. Die Pünktlichkeitsquote der BVG berechnet sich auf Basis von stattgefundenen erfassten Fahrten.“ Frage 5: Welche Maßnahmen ergreifen Senat und BVG, um die Pünktlichkeit der Linie M1 a) insgesamt sowie b) auf den beiden Ästen ab Pastor-Niemöller-Platz Richtung Niederschönhausen, Schillerstraße und Rosenthal-Nord zu erhöhen und Zugausfälle zu abzustellen? Antwort zu 5: Die BVG teilt hierzu mit: „a) Verlustzeiten der Linie M1 treten insbesondere durch den Motorisierten Individualverkehr (MIV), den Lieferverkehr und den Radverkehr auf. An der Haltestelle S+U Pankow kommt es zu Schwankungen der Haltezeit durch teilweise hohe Fahrgastwechselzahlen sowie Behinderungen mit den gemeinsam dort haltenden weiteren Omnibussen. Hinzu kommen unangepasste oder gestörte Lichtsignalanlagen (LSA). BVG und Senat erarbeiten hierzu regelmäßig Fahrzeitänderungsanträge. Darüber hinaus soll den Verlustzeiten mit Beschleunigungsmaßnahmen begegnet werden. Konkretes Beispiel: Am Umsteigepunkt S+U Pankow wurde die betreffende LSA mit einer bedarfsgerechten Bevorrechtigung ausgestattet. Zur Verbesserung der Durchlassfähigkeit der Straßenbahnlinien M1 und 50 ist zudem eine Anpassung der Haltelinie im Bereich der LSA Berliner Str./Breite Str. in Vorbereitung. 3 b) Bedingt durch die Linienführung, insbesondere im Innenstadtbereich, ist die Linie M1 von einer Vielzahl von Veranstaltungen und Demonstrationen betroffen. In deren Folge muss von der Originallinienführung abgewichen werden, was zu fahrgastrelevanten Ausfällen führt. Ein weiterer großer Ausfallgrund sind Linienkürzungen durch Verkehrsbehinderungen, vorrangig bedingt durch das Abstellen von Fahrzeugen im Bereich von Gleisanlagen. Im letzten Jahr ist es gemeinsam mit dem Stadtbezirk Mitte gelungen, die Absperrfläche im Bereich der Haltestelle Monbijouplatz zu erweitern. Verkehrsbehinderungen verursacht durch das Fehlverhalten mobiler Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer sind nur durch die Präsenz der Polizei beeinflussbar.“ Berlin, den 14.03.2019 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Der #ÖPNV in #Cottbus muss beim #Netz, beim #Fuhrpark und bei der #Digitalisierung nachholen. Von Nils Ohl „Die Frage ist: Wo wohnt die Bevölkerung in Cottbus künftig und wie können wir einen Öffentlichen #Personennahverkehr schaffen, der dem gerecht wird?“, stellte der Cottbuser Oberbürgermeister Holger Kelch vor wenigen Tagen beim 2. Brandenburger Verkehrsforum an der BTU fest.
Das Forum initiiert hatte Ralf Thalmann, Geschäftsführer von Cottbusverkehr, um grundsätzlich über die Zukunft der Mobilität abseits der großen Ballungsräume in Regionen wie der Lausitz nachzudenken. Thalmann weist darauf hin, dass sich das Mobilitätsverhalten der Menschen derzeit grundsätzlich ändert. Der #Individualverkehr mit dem Auto stößt an seine Wachstumsgrenzen. Dazu kommen Probleme wie Lärm- und Schadstoffemissionen und der Klimawandel. Das alles stellt den gesamten Verkehr vor völlig neue Herausforderungen. „Dem ÖPNV kommt bei der Lösung eine Schlüsselfunktion zu“, ist Thalmann überzeugt.
Die Schriftliche Anfrage betrifft zum Teil Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zu- ständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu
lassen und hat daher
zu diesen Sachverhalten die Berliner Verkehrsbetriebe BVG AöR um Stellungnahme gebeten, die
von dort in eigener Verant- wortung erstellt und dem Senat
übermittelt wurde. Die übermittelten Teile
sind in der nachfolgenden Beantwortung der Fragen entsprechend gekennzeichnet.
Frage 1:
Wie hoch war im Jahr 2018 die #Krankenstands-Quote bei den Berliner Verkehrsbetrieben (#BVG) AöR (bitte aufschlüsseln nach Kalendermonaten)?
Frage 2:
Wie hoch war im Jahr 2018 die Krankenstands-Quote bei der #BT Berlin Transport GmbH (bitte aufschlüsseln nach Kalendermonaten)?
Frage 3:
Wie hoch waren im Jahr 2018 die Krankenstände bei der BVG und der BT im Hinblick auf die jeweiligen Verkehrsbereiche U-Bahn, Straßenbahn und Bus (bitte aufschlüsseln nach Kalendermonaten)?
Antwort zu 1 bis zu 3: Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Krankenstandsquote der BVG lag
2018 im Durchschnitt bei 10,0
Prozent, die der
Berlin Transport (BT) bei 9,3 Prozent. Aufgeschlüsselt nach den Betriebsbereichen (in Prozent):
Altbeschäftigte sind Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die bereits vor der Einführung des Tarifvertrag Nahverkehr (TV-N) 2005 bei der BVG
beschäftigt waren.“
Frage 4:
Welcher Anteil der im Jahr 2018 in Berlin insgesamt nicht erbrachten Verkehrsleistungen ist auf den Krankenstand der Mitarbeiter von BVG und BT zurückzuführen und worauf
sind die restlichen Anteile zurückzuführen (bitte aufschlüsseln nach Anteil,
Kalendermonaten und Kilometern)?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu
mit:
„Die BVG hat ihre Leistung in den vergangenen
Jahren über alle Betriebsbereiche kontinuierlich gesteigert. Im Jahr 2018
konnte das Wachstum allerdings nicht in dem geplanten Umfang erreicht werden, was sowohl personal- als auch fahrzeugbedingte Ursachen sowie externe Gründe hatte.
Im Bereich Omnibus konnten 2018
nur 400.000 zusätzliche Nutzwagenkilometer (Nwkm) umgesetzt werden. Die Gründe liegen neben dem hohen Krankenstand auch in der
allge- meinen Verkehrssituation. Durch Verkehrsbehinderungen wie Baumaßnahmen, Falsch- parker, Demonstrationen oder andere Großveranstaltungen ist
die Reisegeschwindigkeit der Fahrzeuge auf durchschnittlich 17,9 km/h zurückgegangen.
Dies erfordert einen zusätzlichen Fahrer- und
Fahrzeugeinsatz und erhöht
die Belastung für das Fahrpersonal. Zudem hatte die
umweltverträgliche Umrüstung und die Laufzeitsicherung der Doppel- deckerbusse eine erhöhte Fahrzeugbindung in den Werkstätten zur Folge.
Im Bereich U-Bahn wurde die Leistung seit 2009 um 7,4
Prozent gesteigert. Neben
dem Krankenstand führte hier der ungeplante Betriebsausfall der Wagenreihe F79 im Jahr 2018 zu Ausfällen.
Die Straßenbahn hat die
Leistung seit 2009
um 5 Prozent erhöht. Auch hier führte
eine Verringerung der Reisegeschwindigkeit auf durchschnittlich 18,8
Prozent zu erhöhten Personal- und Fahrzeugbedarfen. Neben dem Krankenstand
sind vor allem externe
Faktoren ursächlich für Ausfälle.
So wurden 2018 insg. 28
Prozent der 115 Baumaß- nahmen verschoben.“
Die Ausfälle in den Betriebsbereichen und die Anteile
personell bedingter Ausfälle
stellen sich nach den
regelmäßigen Berichten der BVG an
SenUVK wie folgt
dar:
Ausfälle(Nutzzugkm/Nutzwagenkm)
1/2018
2/2018
3/2018
4/2018
5/2018
6/2018
7/2018
8/2018
9/2018
10/2018
11/2018
12/2018
U-Bahn
29.289
24.059
43.127
24.959
43.009
46.405
30.096
40.611
86.956
49.953
74.513
88.433
Straßenbahn
12.541
38.663
36.063
20.915
28.246
80.597
50.387
47.748
68.127
107.064
84.299
70.735
Bus
39.761
62.704
111.578
79.930
82.540
135.402
94.723
114.313
203.122
132.417
199.800
157.055
AnteilAusfällepersonellbedingt
1/2018
2/2018
3/2018
4/2018
5/2018
6/2018
7/2018
8/2018
9/2018
10/2018
11/2018
12/2018
U-Bahn
1%
2%
6%
12%
3%
13%
29%
26%
42%
20%
23%
29%
Straßenbahn
k.
A.
80%
wesentl.
wesentl.
wesentl.
wesentl.
wesentl.
wesentl.
80%
90%
87%
89%
Bus
k.
A.
k.
A.
85%*
k.
A.
k.
A.
85%*
55%
63%
79%
68%
77%
74%
* personell bedingt und fahrzeugbedingt
„wesentlich“ wird als >50 % interpretiert
Frage 5:
Sofern sich der auf Erkrankungen beruhende Anteil der nicht erbrachten Verkehrsleistungen beziffern
lässt (Frage 4): Ist eine bezirksmäßige Angabe der krankheitsbedingt nicht erbrachten Verkehrsleistungen möglich, falls ja, welche Aufteilung ergibt sich nach Anteil,
Kalendermonaten und Kilometern jeweils für die einzelnen Bezirke?
Antwort zu 5:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Fahr- und
Dienstplanung sowie die Disposition erfolgt nicht nach Stadtbezirken.“
Frage 6:
Wie viele Stellen sind bei der BVG derzeit unbesetzt? Frage 7:
Wie viele Stellen sind bei der BT derzeit
unbesetzt?
Antwort zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Für 2019 sind 1.100
Neueinstellung geplant, davon
720 im Fahrdienst und 113 in
den Werkstätten.“
Nach Angabe der BVG spiegeln diese Zahlen den tatsächlichen Einstellungsbedarf wider.
Frage 8:
Inwieweit berücksichtigt die BVG bei der Kompensation von krankheitsbedingten oder technischen Ausfällen die Tatsache, dass bestimmte Linien bereits fahrplanmäßig eine geringe Taktdichte ausweisen oder solche, die als einzige Verbindung Außenbezirke anbieten?
Antwort zu 8:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Soweit noch Reaktionsmöglichkeiten
gegeben sind, wird entsprechend den genannten Prioritäten disponiert.“
Frage 9:
Welche Maßnahmen
sind seitens der BVG vorgesehen, um den Anteil der nicht erbrachten Verkehrsleistungen so gering
wie möglich zu halten?
Antwort zu 9:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die BVG wird [mit Mitteln
des Landes Berlin]
bis 3,1 Mrd. Euro in die Beschaffung neuer Schienenfahrzeuge investieren. Mit der Lieferung und Inbetriebnahme der U-Bahn-Neu- fahrzeuge ab Herbst 2021 werden die Strecken
im Großprofil deutlich
gestärkt (Linien U6 bis U9). Im Kleinprofil werden
voraussichtlich schon bis April 2019 alle
108 IK-Wagen durch die Firma Stadler
ausgeliefert sein (Linien
U1
bis U4). Bis 2031 werden
443 neue Straßenbahnen beschafft. Auch die Omnibusflotte
wächst bis 2035 um 21 Prozent
und soll auf alternative
Antriebe umgestellt werden.
Um die Situation
im Fahrpersonal zu
stärken, plant die BVG im
Jahr 2019 1.100 Neuein- stellungen, davon 720 im Fahrdienst und 113 in den
Werkstätten. Zudem werden die Ausbildungskapazitäten in allen Betriebsbereichen
verstärkt. Diese wurden bereits
im Jahr 2018 um 25 Prozent erhöht und
werden im Lauf des
Jahres 2019 sogar
verdoppelt.
Darüber hinaus strebt die BVG zusammen mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Maßnahmen
zur Verbesserung der Situation im Straßenverkehr an.
Dazu gehören u.a.:
Umsetzung des im
ÖPNV-Gesetz und Nahverkehrsplan
vorgesehenen ÖPNV-Vorrangnetzes
Reduzierung der Behinderungen durch Baustellen auf den Linienwegen der Omnibusse
Umsetzung der im Mobilitätsgesetz vorgesehenen
Räumung von Busspuren durch die BVG
Planung zusätzlicher Busspuren“
Frage 10:
In welchem technischen Zustand
befinden sich der Fuhrpark der BVG (bitte aufschlüsseln nach U-Bahn, Straßenbahn und Bus)?
Antwort zu 10:
Die BVG teilt
hierzu mit:
„In allen Betriebsbereichen
befinden sich die Fahrzeuge in einem betriebssicheren Zustand. Die technische
Beschaffenheit und damit die Verfügbarkeit sind vom Alter der Fahrzeuge
und ihrem bisherigen
Einsatz bzw. ihrer Laufleistung abhängig.
Dies erfordert einen erhöhten Instandsetzungsaufwand.“
Berlin, den 14.03.2019
In Vertretung
Ingmar Streese Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
#Verkehrsplaner stellen Weichen für den öffentlichen Nahverkehr und präsentieren eine neue #Linienführung. Die Pläne kommen in der Politik gut an. Mit dem Umbau des Bahnhofs sollten alle Straßenbahnlinien über den neuen Verkehrsknoten führen. Das schien in #Cottbus Gesetz zu sein – auch wenn keiner mehr genau sagen kann, wo genau das festgeschrieben steht. Spielt auch keine Rolle. Denn in der Praxis erweist sich dieses Konzept als weniger tauglich. Das stellen die Verkehrsplaner klar. Sie favorisieren ein neues #Straßenbahnnetz, bei dem die Linie 3 von #Madlow direkt in die Innenstadt fährt und eben nicht über den Bahnhof. Bei der Vorstellung in Umwelt- und Wirtschaftsausschuss kommen die Argumente an. Die Politiker folgen den Plänen – ohne eine einzige Gegenstimme oder Enthaltung. Damit dürfte der Abstimmung im Stadtparlament in zwei Wochen nichts mehr im Weg stehen. Und #Cottbusverkehr kann ab Sommer das neue Liniennetz …
Vom 18. März bis 15. April 2019 erneuert die BVG in der #Brunnen- und in der #Invalidenstraße die #Straßenbahngleise. Die Linie #M8 und zwei Nachtbuslinien müssen in diesem Bereich einen kleinen Bogen fahren. Auch der Individualverkehr ist betroffen.
Die Züge der M8 fahren ab dem 18. März, 4.30 Uhr bis zum 15. April, 4.30 Uhr eine Umleitung. Zwischen den originalen Endhaltestellen umfährt die Linie die Baustelle über Alte Schönhauser Straße, Oranienburger Straße und Chausseestraße.
Die Buslinien N8 und N40 fahren von der Invalidenstraße bzw. Brunnenstraße kommend über die Ackerstraße, in die Torstraße und danach weiter wie gewohnt.
Während der gesamten Bauphase wird die Brunnenstraße, zwischen Veteranenstraße und Torstraße, zu einer Einbahnstraße, die nur in Richtung Norden befahren werden kann.
Keine neue #Autobahn in Berlins historischer Mitte – das fordert die „Allianz für einen neuen #Mühlendamm“, ein Zusammenschluss von 14 Berliner Verbänden, Vereinen und Initiativen. In Briefen an Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos/für Grüne) und Stadtentwicklungssenatorin Katrin Lompscher (Linke) plädiert das Bündnis für eine #Umplanung des #Brückenneubaus, der aktuell auf den Vorstellungen der #autogerechten Stadt basiere.
Zu den Unterzeichnern gehören der Berliner Fahrgastverband #IGEB, der Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin, der Deutsche Werkbund Berlin, der Fußgängerverband Fuss e.V., das Bürgerforum Berlin, die Gesellschaft Historisches Berlin, das Forum Stadtbild Berlin und der Council for European Urbanism Deutschland …