DBV fordert auch für den ÖPNV 1,5 Meter Mindestabstand, Corona und ein theoretischer Besetzungsgrad im ÖPNV von 4 Personen/m2 passen nicht zusammen!, aus DBV

DBV fordert auch für den ÖPNV 1,5 Meter Mindestabstand

Überall im öffentlichen Raum kann das Verletzen des Mindestabstands mit hohen Strafen geahndet werden. Das Vermeiden des Ansteckungs- und Übertragungsrisikos ist höher zu bewerten als persönlichen Freiheiten. Warum werden diese Maßstäbe nicht auch im ÖPNV angewendet?
Der DBV fordert deshalb, dass auch von öffentlicher Seite alles getan werden muss, um den Mindestabstand von 1,5 Metern selbstverständlich auch im ÖPNV umzusetzen – mit und ohne Masken! Das beginnt bei der Verstärkung des Schulbusangebotes in ländlichen Regionen, damit die Schüler auch bereits hier den Mindestabstand einhalten können, über ein extrem schnelles Reagieren bei Nachfragespitzen bis hin bis zum Busersatzverkehr bei Bauarbeiten.
Generell muss gelten: der theoretische Besetzungsgrad bei der Kapazitätsberechnung für Bahnen und Bussen von 4 Personen pro Quadratmeter gehört der Vergangenheit an. Hier müssen sofort die Verkehrsunternehmen handeln und das Platzangebot mindestens verdoppeln – wie sonst sollen die Fahrgäste zueinander den  Mindestabstand einhalten? Warum nicht auch Sitzbänke ausbauen! Und selbstverständlich sind die Mehrkosten und Fahrgeldausfälle vollständig durch die Kommunen und Aufgabenträger auszugleichen. Alles andere käme einer Flucht aus der finanziellen und politischen Verantwortung.
Von der gesamten Bevölkerung werden noch auf absehbare Zeit große Einschnitte in das persönliches Leben verlangt. Finanzielle Unsicherheiten und berufliche Probleme werden zunehmen. Die Kommunen müssen auch Verantwortung übernehmen, um die derzeitige Pandemie durch eigene Maßnahmen einzudämmen.
Wenn die oberste Priorität das Einhalten eines Mindestabstandes von 1,5 Metern ist, dann muss dies auch in allen öffentlichen Verkehrsmitteln umsetzbar sein. Deshalb gehören bauliche Maßnahmen auf den Bahnsteigen und in den Fahrzeugen selbstverständlich dazu.

Pressekontakte:

Gerhard J. Curth, Präsident, Telefon 01 77 / 6 65 66 05 und

Frank Böhnke, Bundesvorstand Länderaufgaben, Telefon 01 77 / 8 93 43 94

Fahrgastverbände: 1990 – 2020: 30 Jahre Deutscher Bahnkunden-Verband, aus DBV

Am 10. April 1990 wurde unser Verband als erster #Fahrgastverband in der DDR gegründet. Man gab ihm den Namen „#Pro Bahn“, wie bereits die Verbände in Österreich, der Schweiz und der alten Bundesrepublik hießen. In den bewegten Monaten des Jahres 1990 kamen bei Fahrgästen und Güterkunden sowie Unternehmen der Bahnindustrie viele Befürchtungen darüber auf, dass nun der in Westdeutschland fast abgeschlossene Kahlschlag im Bahnnetz in der DDR mit den Folgen für die Arbeitsplätze kopiert würde.

In Ermangelung einer freien Gewerkschaft in der Wende-DDR haben sich viele Reichsbahner zunächst dem neuen Fahrgastverband angeschlossen. Zwischen der Deutschen Reichsbahn (DR) und unserem Verband wurde eine Kooperationsvereinbarung geschlossen, in der die Zusammenarbeit geregelt und die Unterstützung der gemeinnützigen Verbandszwecke unterstützt wurden. So z. B. die kostenfreie Nutzung der bahneigenen Post- und Telefonnetze „EDS“ und „Basa“ und Raumutzung für unsere Hauptgeschäftsstelle im Wriezener Bahnhof in Berlin sowie unserer Fahrgastzentren in den Hauptbahnhöfen Berlin (heute Ostbf), Schwerin (M), Potsdam, Dessau und Erfurt. Eine weitere Zusammenarbeit ergab sich aus der Patenschaftsvereinbarung „Pro Bahnhof“, mittels der die historischen Bahnbauten erhalten und reaktiviert werden sollten. Dadurch konnten z. B. der historische fürstliche Bahnhof in Eisenach restauriert, die Schmalspurbahn „Wilder Robert“ Oschatz – Mügeln weiterbetrieben und das historische Ensemble des Bahnbetriebswerks Wustermark erhalten werden.

Mit der Wiedervereinigung einigten sich die beiden deutschen Pro Bahn-Verbände auf die Beibehaltung der jeweiligen Selbstständigkeit, solange es die Unternehmen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn gibt. Somit blieb unser Verband für das Gebiet der Deutschen Reichsbahn zuständig. Die beiden Verbände vereinbarten jedoch zur Zusammenarbeit gemeinsame Gremien und turnusmäßige Sitzungen. Die Gründung einer Fahrgastakademie in Eisenach sowie die gemeinsame Herausgabe der „Pro Bahn Zeitung“.

Mit der Bahnreform 1993 und der Gründung der DB AG begannen die Verhandlungen über die Fusion der beiden Pro Bahn-Verbände. Die vierköpfige Verhandlungsriege bestand aus dem Bundesgeschäftsführer und dem Landesvorsitzenden Baden-Württemberg für den West-Verband und aus dem Präsidenten und dem Landesvorsitzenden Brandenburg für den Ost-Verband. 1995 einigten sich die Verhandlungsführer und gaben die Ergebnisse an die jeweiligen Verbandtage ab. Während der Ost-Ostverbandstag in Dessau einer Vereinigung zustimmte, lehnte der West-Verbandstag in Lauterbach (Hess) dies ab. Die bisherigen Gemeinsamkeiten wurden eingestellt und der Ost-Verband wurde zum Bundesverband und nannte sich in #Deutscher Bahnkunden-Verband (#DBV) um.

Grundsätze des DBV waren und sind Dialog vor Populismus (erst miteinander reden, ggf. dann an die Öffentlickeit). Viele Kundenbelange konnten in Politik und Verkehrsunternehmen positiv umgesetzt werden, weil man sich zusammensetzte. Zwischen den Generaldirektoren bzw. Vorstandsvorsitzenden der DR und DB sowie DB AG und dem DBV besteht eine mündliche, jedoch immer eingehaltene, Vereinbarung zu mind. einem jährlichen persönlichen Dialog mit dem Verbandpräsidenten.

Der DBV ist auf vielen Ebenen gem. § 52 AO als gemeinnützig anerkannt, so z. B. für Umweltschutz, Volksbildung, Jugendarbeit, Minderheitenbelange, Verbraucherschutz, BürgerBahnen, Historisches Erbe.

Der DBV versteht sich als Verband für Fahrgäste, Bahngüterkunden und Infrastruktur.
„Wenn die es nicht machen – dann machen wir es!“ Dies war 1993 der Leitgedanke für seine Interaktivität. Dafür stand auch die Gründung der Deutschen Regionaleisenbahn (DRE) als Selbsthilfe-Eisenbahn zum Erhalt von Eisenbahnstrecken. Da sich die DRE zum zweitgrößten Eisenbahninfrastrukturunternehmen Deutschlands entwickelte, wurde zur Wahrung der Gemeinnützigkeit des DBV, die DRE an ein Konsortium aud DBV-Mitgliedern abgegeben. Mehr als 200 Strecken wurden durch DBV und DRE untersucht; mehr als 40 Strecken konnten geretten und die meisten reaktiviert werden. Zwischen DB Netz und DBV wurde ein LOI hierfür geschlossen, der im Juni 2020 ausläuft. Die Streckenreaktvierungsliste ist in das Zukunftsbündnis Schiene beim Bundesverkehrsminister eingeflossen. Auch der DBV wurde in dieses Bündnis berufen.
Verstärkt wenden sich auf potenzielle Güterkunden an den Verband, darunter auch Dax-Unternehmen, um Schienentransporte über Nebenstrecken zu realisieren.

Gemeinsam mit Kommunen und anderen regionalen Partnern konnten Modelle zur Reaktivierung von Personenverkehren auf Reaktivierungsstrecken umgesetzt werden. So z. B. das „Schmiedeberger Modell“ (Motto: „Bahn und Bus aus einem Guß“) durch Zusammenfassung von Bahn und Bus auf einen Betreiber wurde der Verkehr zwischen Lutherstadt Wittenberg und Bad Schmiedeberg mit Unterstützung des Verkehrsministers wieder aufgenommen. Auch die „Fichtelgebirgsbahn“ Bayreuth – Weidenberg fährt heute im Alltag, weil der Landkreis dies aktiv unterstützt. Mit europäischer Förderung verkehrte der „Elbe-Elster-Express“ zwischen Falkenberg (Elster) und Luckau-Uckro als „BürgerBahn“.

Gemeinsam mit dem Berliner Fahrgastverband IGEB betreibt der DBV das Berliner S-Bahn-Museum, das sich derzeit in der Umzugsphase von Potsdam nach Berlin-Lichtenberg befindet.

Jährlich im Herbst finden bundesweit die publikumsöffentlichen Deutschen Schienenverkehrs-Wochen des DBV statt. Alle Mitgliedsorganisationen können dort mit eigenen Veranstaltungen sich darstellen. Wesentliche Veranstaltungen bilden die Kundensprechtage zwischen den Fahrgästen und den Verantwortlichen der Verkehrsunternehmen. Bereits zweimal stellten sich DB-Vorstandsvorsitzende direkt den Kunden. Weitere wesentliche Beiträge kommen von den Vereinen, die auf den Reaktivierungsstrecken Sonderfahrten anbieten. Im Rahmen dieser Veranstaltungsreihe werden die ebenfalls jährlich ausgelobten, nicht dotierten und dennoch begehrten, Deutschen Schienenverkehs-Preise in 15 Kategorien überreicht.

Der DBV ist in der Verbändeliste des Deutschen Bundestages und vieler Landtge geführt und hat an der Gründung der „Allianz pro Schiene“ sowie dem „EPF – Europäischer Fahrgastverband“ aktiv mitgewirkt. Der Verband ist vertreten im Zukunftsbündnis Schiene des BMVI, im Verbändeworkshop Fahrgäste der DB AG sowie dem Beirat der Schlichtungsstelle öffentlicher Personenverkehr (SÖP).

Die Bedeutung des öffentlichen Verkehrs im Bereich des Umweltschutzes steigt Jahr für Jahr. Hier ist unserer Meinung nach ein ständiger Dialog mit anderen Dachverbänden notwendig. Deshalb sind wir seit einigen Jahren auch Mitglied im international operierenden Klima-Bündnis und auf nationaler Ebene in der Klima-Allianz und arbeiten dort aktiv mit. Für ebenfalls sehr wichtig halten wir den Dialog mit anderen Vereinen und Verbänden, die ebenfalls im Bereich des Umweltverbundes tätig sind.

Seit 2019 hat sich der DBV von seinen Status als Verein in einen Dachverband gewandelt. Ihm gehören derzeit acht DBV-Länderverbände und 69 Mitgliedsverbände und -vereine mit insgesamt rd. 16.100 Einzelmitgliedern an.

Gerhard J. Curth
Präsident

Für Presseanfragen steht Herr Cuth unter seiner Telefonnummer 01 77 / 8 93 43 93 zur Verfügung

zu Fuß mobil: Fußgängerlobby empfiehlt: Rücksicht nehmen – auf die Fahrbahn gehen, aus Fuss eV

Dürfen #Fußgänger auf der #Fahrbahn gehen, wenn sie auf
schmalen Gehwegen nicht den wegen Corona nötigen #Sicherheitsabstand
einhalten können? Ja, sagt die Fußgängerlobby FUSS e.V.: „Fußgänger
sollen einerseits #Gehwege benutzen. Andererseits verbieten es ihnen
aber die aktuellen Verordnungen der Länder, anderen Menschen zu nahe
zu kommen. Tun sie das doch, gefährden sie derzeit Leib und Leben.
Weichen sie aber achtsam auf den Rand einer nicht zu stark
befahrenen Fahrbahn aus, kann das allenfalls Auto- und Radfahrern
leicht irritieren. Das ist eindeutig das viel kleinere Übel.“

Fußgängern empfiehlt FUSS e.V.-Vorstand Roland Stimpel: „Wo es nötig
und hinreichend sicher ist, da weicht auf die Fahrbahn aus! Das kann
beim verringerten Autoverkehr sicherer sein, als auf dem Gehweg
anderen Menschen bedrohlich nah zu kommen.“ Das gelte natürlich nur
für Erwachsene mit hoher Aufmerksamkeit und Reaktionsvermögen und
nur dort, wo nicht zu viele und zu schnelle Fahrzeuge unterwegs
seien. FUSS e.V. empfiehlt:  „Hier sollte man auch nur auf der
linken Seite gehen, um entgegen kommende Fahrzeuge im Auge zu haben.
Und natürlich nur auf übersichtlichen und beleuchteten Straßen.“

„Besonders dringend brauchen jetzt Ältere, Rollstuhlfahrer und
chronisch Kranke Abstand zu anderen“, sagt Stimpel. „Fitte und
Gesunde sollten sie auf engen Gehwege möglichst verschonen.“ Zur
rechtlichen Seite verweist der Verein auf den Freispruch des
Bundesgerichtshofs für einen Fußgänger, der Fahrbahnen sogar
demonstrativ und in der Absicht benutzt hatte, Fahrer zum Ausweichen
zu zwingen und deshalb wegen gefährlichen Eingriffs in den
Straßenpverkehr angeklagt war (BGH vom 31.8.1995, 4 StR 283/95).

*****
FUSS e.V. Pressekontakt: Roland Stimpel, roland.stimpel@fuss-ev.de
oder 0163 – 1833 508
***

Tarife: Deutschlandtarifverbund GmbH: DBV erwartet auch Einbeziehung der Fahrgastverbände, aus DBV

Ein #Tarif für ganz Deutschland … ein Traum aller Fahrgäste. Der Deutsche #Bahnkunden-Verband begrüßt und unterstützt deshalb die Absichtserklärung zwischen DB AG, Verband der #SPNV-Aufgabenträger und den Nichtbundeseigenen Eisenbahnen. Jedoch sollten auch die Fahrgäste in die Weiterentwicklung mit eingebunden werden!

Damit ist nach jahrelangen Gesprächen endlich ein konkreter Anfang gelungen, um einen Tarif für den gesamten Nahverkehr in Deutschland einzuführen. Immerhin haben seit Ende Februar 2020 bereits mehr als 50 Unternehmen die Absichtserklärung zur Gründung der #Deutschlandtarifverbund GmbH unterzeichnet.

Aus Sicht der Fahrgäste ist es unerlässlich, das die heute noch sehr unterschiedlichen Tarife und Tarifbedingungen harmonisiert werden. Das beginnt bei der Frage, bis zu welchem Alter ein Kind den ermäßigten Tarif zu zahlen hat, ob für die Fahrradmitnahme eine Fahrkarte zum Normal- oder Ermäßigungstarif zu zahlen ist, Fragen zur Barrierefreiheit bis hin zur Definition der Familie. Auch wenn die Deutschlandtarifverbund GmbH sich in erster Linie mit Abrechnungs- und Verwaltungsfragen beschäftigen wird (denn sie sind für die Unternehmen in allererster Linie wichtig, da mit der Lösung von solchen Fragen die Aufteilung des Fahrgelderlöses verbunden ist), erwartet der DBV von den Gesellschaftern, dass sie sich bald auch der Vereinheitlichung des Tarifes widmen und hierzu in den Meinungsaustausch und eine intensive Disukussion mit den #Fahrgastverbänden treten.

Pressekontakt: Gerhard J. Curth, Präsident, Telefon 01 77 / 6 65 66 05

Link zur Presseerklärung der BAG-SPNV:
https://bag-spnv.de/presse/details/deutschlandtarifverbund-eisenbahnen-und-aufgabentr%C3%A4ger-wollen-k%C3%BCnftig-den-bundeswei-ten-tarif-f%C3%BCr-den-nahverkehr-auf-der-schiene

Regionalverkehr + S-Bahn: Planungen zum Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn zügig zum Abschluss bringen! aus DBV

Der Länderverband Nordostdeutschland des #Deutschen Bahnkunden-Verbandes (#DBV) fordert vom Berliner Senat und der Brandenburger Landesregierung die Planungen zum #Wiederaufbau der #Potsdamer Stammbahn zwischen Berlin Hauptbahnhof und Potsdam Hauptbahnhof über #Berlin-Zehlendorf zügig fortzusetzen bzw. zum Abschluss zu bringen. Auf seinem Landesverbandstag am 29. Februar 2020 hat der DBV sich einstimmig für einen #zweigleisigen #Wiederaufbau dieser Strecke mit Oberleitung bzw. einer #Elektrifizierung mit 15 kV Wechselstrom für den #Regionalzugverkehr ausgesprochen.

Michael Wedel, Vorsitzender des Länderverbandes: „Berlin und Brandenburg brauchen an dieser Stelle für die Aufnahme der Fahrgastzuwächse und absehbaren Zunahme des Zugangebotes eine weitere leistungsfähige Verbindung zwischen der Landeshauptstadt Potsdam und der Berliner Innenstadt. Mit ihren möglichen Zwischenhalten am Europarc Dreilinden, Kleinmachnow, in Zehlendorf, Steglitz und Schöneberg würden die Berliner Stadtbahn entlastet, völlig neue Verkehrsbeziehungen abgedeckt und außerdem notwendige Umleitungsmöglichkeiten im Fall von nicht vermeidbaren Bauarbeiten geschaffen werden. Die Trasse ist vorhanden, auch wenn für die Elektrifizierung ein Planfeststellungsverfahren nicht vermeidbar ist. Trotzdem kann und muss es genau hier relativ schnell gehen.“

Die weiter steigende Bevölkerungszahl in Berlin und seinem Umland, die nicht vorhandene Schienenanbindung der Region Teltow/Kleinmachnow/Stahnsdorf zwingen zum Handeln.

Da die viergleisige Nord-Süd-Verbindung Berlins künftig an ihre Belastungsgrenze stößt, kann ein Teil der Regionalzüge der Relation Potsdam – Berlin-Zehlendorf teilweise auch über die Verbindungskurve am Bahnhof Schöneberg weiter über den südlichen Berliner Innenring bzw. Südkreuz, Neukölln, Ostkreuz in Richtung Bernau und Eberswalde geführt werden.

Pressekontakt: Michael Wedel, Telefon 01 62 / 1 64 33 42

Bahnhöfe + Straßenverkehr: DBV-Regionalverband Berlin fordert: Messebahnhof Berlin statt neuer Autobahnausfahrt durch ein Wohngebiet, aus DBV

Die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (#DEGES) hat Ende Februar 2020 ihre Planungen für eine neue #Autobahnanbindung des Berliner Messegeländes erstmals vorgestellt.

Unmittelbar negativ von diesen Planungen betroffen ist die Siedlung #Eichkamp am südwestlichen Rand des Messegeländes. Das #Autobahndreieck #Funkturm soll damit entlastet werden und Ziel- bzw. Quellverkehr der Autos und LKW vom Messegelände um dieses Nadelöhr herumgeführt werden.

Für den #DBV-Regionalverband Berlin ist diese Autobahnanbindung nicht zielführend. Die Verkehrsprognosen, die der Planung zugrundliegen, sagen ein weiteres Ansteigen der Verkehrsmengen voraus. Damit wird die Berliner Innenstadt durch noch mehr Straßenverkehr belastet.

Es widerspricht den derzeitigen verkehrspolitischen Maßnahmen zur Förderung des #ÖPNV und des Fuß- und Radverkehrs, wenn dem motorisierten Straßenverkehr noch mehr Raum zur Verfügung gestellt wird.

Stattdessen fordert der DBV:

Bau eines Messebahnhofs parallel zum S-Bahnhof Messe Nord (ehemals Witzleben) mit kurzen Fußwegen zum Messegelände an den vorhandenen Fernbahngleisen

  • Für einen solchen Fern- und #Regionalbahnhof mit einem Inselbahnsteig ist dort genug Platz vorhanden
  • Davon profitiert nicht nur das #Messegelände, sondern auch der nahe gelegene #Zentrale Omnibusbahnhof (#ZOB)
  • Dieser “Messebahnhof Berlin“ liegt so zentral, dass er vom Westen Richtung Potsdam/Magdeburg, von Nordwesten über Spandau Richtung Hannover/Hamburg, von Norden über Jungfernheide/Gesundbrunnen Richtung Ostsee und Polen (Stettin) und von Süden vom Flughafen BER direkt mit Regional- und Fernzügen erreichbar sein wird
  • Im Gegensatz zum Autobahnanschluss der städtebauliche Eingriff auf vorhandenem Eisenbahngelände minimal

Pressekontakt: Oswald Richter, Vorsitzender des Regionalverbandes Berlin
Telefon 01 74 / 9 46 20 84

S-Bahn: Fahrgastverband IGEB fordert von Berlin und Brandenburg Korrekturen bei der Ausschreibung der S-Bahn-Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd, aus IGEB

IGEB-Pressedienst vom 24.2.2020

„Senat beschließt Eckpunkte für das -Bahn-Vergabeverfahren – Ziel der wettbewerblichen Vergabe: gute Angebote für langlebige #Fahrzeuge, nachhaltige #Instandhaltung und zuverlässigen #Betrieb“ meldete die Senatskanzlei mit Pressemitteilung vom 12.11.2019. Der Berliner #Fahrgastverband IGEB bezweifelt aber, dass diese Ziele tatsächlich erreicht werden.

Der Fahrgastverband IGEB hat keine Bedenken hinsichtlich der Entscheidung des Berliner Senats für ein #Vergabeverfahren, bei dem der Verkehr auf der Berliner -Bahn in drei #Teilnetzen vergeben wird (#Ring, #Stadtbahn und #Nord-Süd) und bei dem nun für die Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd die Fahrzeugbeschaffung plus Instandhaltung und der Betrieb in zwei getrennten Losen vergeben werden sollen.
Ob das zu erheblichen #Schnittstellenproblemen führt, kann nicht verlässlich vorhergesagt werden. Außerdem hat die Erfahrung gezeigt, dass der Betrieb „aus einer Hand“ die Berliner S-Bahn nicht davor bewahrt hat, 2009 in eine Krise von historischer Dimension zu geraten.
Aber um das Ziel, „ein für viele Unternehmen attraktives und faires Wettbewerbsverfahren, das für hochwertige Angebote sorgt und Monopolpreise vermeidet“ (PM vom 12.11.2019), zu erreichen, nimmt der Berliner Senat Weichenstellungen mit unabsehbaren negativen Auswirkungen vor.
Der Fahrgastverband IGEB sieht keine Risiken in der Entscheidung zum öffentlichen Eigentum an den Fahrzeugen: „Geplant ist erstmals ein landeseigener Fahrzeugpool. Zunächst sind für die beiden Teilnetze insgesamt 1300 Wagen (650 Viertelzugäquivalente) zu beschaffen. Darüber hinaus wird es Optionen für zusätzliche Fahrzeuge geben, um Angebotsausweitungen zu ermöglichen. Für diesen Fahrzeugpool wird eine Landesfahrzeuggesellschaft gegründet, der künftig der S-Bahn-Wagenpark gehört. Mit der Vergabe der Fahrzeugbeschaffung/Instandhaltung ist daher verbunden, dass die neu beschafften Wagen in Landeseigentum übergehen.“ (PM vom 12.11.2019).
Ein sehr großes Risiko verbirgt sich allerdings hinter der Werkstättenplanung: „Das Land Berlin will zudem die Möglichkeit sichern, dass der eigene Fuhrpark langfristig in einer Werkstatt auf einem Landesgrundstück gewartet werden kann.“

Die Ausgangssituation

Heute stehen der S-Bahn Berlin GmbH für die S-Bahn-Fahrzeuge die #Hauptwerkstatt in #Schöneweide und die #Betriebswerkstätten #Grünau, #Friedrichsfelde (mit Außenstelle #Erkner) und #Wannsee (mit Außenstelle #Oranienburg) zur Verfügung.
In der Vorbereitung des Vergabeverfahrens hat der Berliner Senat festgestellt, dass es für Bieter auf das Los „#Fahrzeugbeschaffung plus #Instandhaltung“ eine hohe Hürde ist, wenn das Land Berlin ihnen nicht auch landeseigene Werkstätten zur Verfügung stellen kann.
Deshalb wurde „über Nacht“ eine Planung aus der Zeit vor 1990 wiederbelebt. Die Deutsche Reichsbahn plante, an der Strecke zwischen #Karower Kreuz und #Mühlenbeck-Mönchmühle für 370 Mio DDR-Mark eine neue -Bahn-Betriebswerkstatt #Buchholz für rund 340 Viertelzüge (680 Wagen) zu errichten, deren erste von vier Ausbaustufen 1995 in Betrieb genommen werden sollte (Quelle: Bernd Kuhlmann).
Nun also will das Land Berlin auf diesen landeseigenen Flächen an der Schönerlinder Straße im äußersten Nordosten Berlins auf ehemaligen Rieselfeldern eine neue zentrale Werkstatt bauen, in der alle 1.300 Wagen der Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd gewartet werden können. Damit diese Werkstatt aus beiden Teilnetzen, die jetzt ausgeschrieben werden sollen, angefahren werden kann, soll die bisher erst langfristig geplante -Bahn-Verlängerung vom Endbahnhof #Wartenberg zum Karower Kreuz und mit Anbindung nach Norden zur Schönerlinder Straße vorgezogen werden.
In dem erst ein Jahr alten Nahverkehrsplan vom 25. Februar 2019 findet sich dazu nur Folgendes:
Laut Bedarfsplan (Anlage 3 zum Nahverkehrsplan) sind Werkstattkapazitäten nicht zur Unterbringung der 1000 neuen Wagen, die die Fahrzeuge der Baureihe 481 ersetzen sollen, geplant, sondern „nur“ für 204 bis 380 zusätzliche Wagen für die wachsende Stadt mit einem Realisierungszeitraum 2020 bis 2035 – für 100 Mio Euro.
Auch der Streckenneubau „Wartenberg—Karower Kreuz—Mühlenbeck-Mönchmühle“ ist in der Anlage 3 zum Nahverkehrsplan enthalten – mit einer Kostenschätzung von 140 Mio Euro und einer Realisierung „nach 2035“. Im Nahverkehrsplan selbst wird dazu auf Seite 290 angemerkt: Es Ist „zu prüfen, ob die bisher für nach 2035 vorgesehene infrastrukturelle Verlängerung der S-Bahn-Infrastruktur von S-Bhf. Wartenberg bis zum Karower Kreuz (Verlängerung der S75) für eine Realisierung bis 2030 vorzuziehen ist, um die landeseigene Fläche für S-Bahn-Werkstätten und Abstellanlagen an der Schönerlinder Straße besser zu erschließen.“
Zur Erinnerung: Beim Start der Infrastrukturoffensive #i2030 im Jahr 2017 war die Verlängerung der S-Bahn von Wartenberg zum Karower Kreuz noch nicht enthalten. Inzwischen betrachtet das Land Berlin die S-Bahn-Verlängerung wegen der Anbindung der geplanten Werkstatt als prioritäre i2030-Maßnahme.
All das verdeutlicht den Aktionismus des Berliner Senats, der dabei auch das Land Brandenburg nicht angemessen eingebunden hat, aber nun dessen Zustimmung erwartet:

Was für das Konzept des Berliner Senats spricht

Die Ausschreibung des Betriebs für die Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd dürfte nicht tangiert sein. Aber für das Los „Fahrzeugbeschaffung plus Instandhaltung“ ist zu erwarten, dass nur wenige oder gar keine Dritten in Konkurrenz zur S-Bahn Berlin GmbH mitbieten, wenn die Werkstätten weiterhin im Eigentum der Deutschen Bahn sind.

Was gegen das Konzept des Berliner Senats spricht

–       Die Kosten für die zentrale Werkstatt werden sehr viel höher sein, als bisher vom Senat angegeben. Der Berliner Fahrgastverband IGEB rechnet mit mindestens 500 Mio Euro.
Begründung: Für rund 300 Wagen sind im Nahverkehrsplan 100 Mio Euro geschätzt. Bei den geplanten 1300 Wagen werden die Kosten entsprechend höher sein. Dabei ist der Wert von 100 Mio Euro schon zu niedrig angesetzt. Zum Vergleich: Für den Straßenbahnbetriebshof Adlershof für bis zu 60 Fahrzeuge plant die BVG mit Investitionskosten von 120 Mio Euro.
–       Die Kosten für die S-Bahn-Strecke von Wartenberg bis zur geplanten neuen Werkstatt werden sehr viel höher sein, als bisher angegeben. Der Berliner Fahrgastverband IGEB rechnet mit mindestens 300 Mio Euro.
Begründung: Bei der rund 8 km langen Strecke kann nur auf Teilstücken auf Vorleistungen der Deutschen Reichsbahn bzw. auf bestehenden S-Bahn-Anlagen nördlich vom Karower Kreuz aufgebaut werden. Komplett neu zu planen und zu bauen ist der rund 2 km lange Abschnitt im Bereich Karower Kreuz, wo zahlreiche Gleisanlagen niveaufrei überquert werden müssen und das Karower Kreuz zum Kreuzungsbahnhof (Turmbahnhof) umgebaut werden muss. Außerdem sind zwischen Wartenberg und Karower Kreuz zwei zusätzliche S-Bahn-Stationen geplant. Die Kostenschätzung von 140 Mio Euro im Nahverkehrsplan ist deshalb vollkommen unrealistisch.
–       Neben den hohen Investitionskosten sind auch erhöhte Folgekosten und eine erhöhte Störanfälligkeit zu beachten.
Begründung: Die Lage der geplanten zentralen Betriebswerkstatt am Rande des S-Bahn-Net-zes erfordert längere Zuführungsfahrten. Wird an einer der Zuführungstrecken gebaut oder gibt es Störungen im Netz, sind Umwegfahrten unvermeidlich – mit Zeitverlust und mit negativen Auswirkungen auf die regulären Fahrgastfahrten. Als eine Reaktion auf die große S-Bahn-Krise 2009 hat die S-Bahn Berlin GmbH die zentral gelegene Betriebswerkstatt Friedrichsfelde wieder in Betrieb genommen. Heute sind die Werkstätten gut dezentral im Netz verteilt. Aber für den zusätzlichen Bedarf der wachsenden Stadt sollte der Standort an der Schönerlinder Straße vorgehalten werden, ebenso wie z.B. auch der Standort Hundekehle.
–       Vorhandene funktionsfähige und gut im Netz gelegene Werkstätten zu schließen, um eine neue zu bauen, ist volkswirtschaftlich unverantwortlich.
Begründung: Die vorhandenen Werkstätten sind leistungsfähig und auch künftig geeignet. Das Ausschreibungskonzept des Berliner Senats sieht jedoch vor, dass diese in jedem Fall durch die neue Zentralwerkstatt ersetzt werden müssen – zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen auch dann, wenn die S-Bahn Berlin GmbH den Zuschlag für das Los „Fahrzeugbeschaffung plus Instandhaltung“ bekommen sollte. Das ist eine volkswirtschaftlich nicht zu vertretende Ressourcenverschwendung, zumal die Gefahr besteht, dass die Deutsche Bahn die Werkstätten dann umnutzt bzw. aus wirtschaftlichen Gründen umnutzen muss, so dass sie nie wieder für den S-Bahn-Verkehr zur Verfügung stehen werden.
–       Die Priorisierung der Strecke Wartenberg—Karower Kreuz—Werkstatt ist einzig betrieblich begründet, nutzt nur wenigen Fahrgästen und verhindert wichtigere Projekte.
Begründung: Aus gutem Grund war die Verlängerung der S75 über Wartenberg hinaus bisher erst für den Zeitraum nach 2035 vorgesehen. Das Fahrgastaufkommen wird in dieser bisher und in nächster Zeit noch dünnbesiedelten Gegend gering sein. Außerdem fahren die Züge auf einem Umweg in die Berliner Innenstadt. Wenn diese Maßnahme nun prioritär geplant und finanziert wird, fehlen Personal und Geld für andere, aus Fahrgastsicht sehr viel wichtigere Maßnahmen, z.B. für den Bau der S-Bahn von Spandau nach Falkensee oder für den zweigleisigen Ausbau von Schönholz nach Tegel. Die Priorisierung bei i2030 ist auch deshalb fragwürdig, weil das Projekt Wartenberg—Werkstatt nichts zur Verbesserung des Schienenverkehrs zwischen Berlin und Brandenburg beiträgt.
–       Die Zeitschiene ist unrealistisch. Weder die Werkstatt noch die Streckenverlängerung von Wartenberg zur Werkstatt werden vor 2030 fertiggestellt sein können.
Begründung: Beide Vorhaben wurden erst im Rahmen der Vorbereitung der Ausschreibung für die Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd priorisiert. Es gibt noch keine Machbarkeitsstudien geschweige denn Vorplanungen. Allein bis zur Erlangung des Baurechts werden viele Jahre vergehen. Zum Vergleich: Von der Standortentscheidung bis zur Gesamtinbetriebnahme des Straßenbahnbetriebshofs Adlershof benötigt die BVG 10 Jahre. Ebenso lange dauern Planung und Realisierung des Regionalbahnhofs Köpenick.
–       Aufgrund der Zeitschiene sind Vereinbarungen mit der Deutschen Bahn bzw. der S-Bahn Berlin GmbH unvermeidlich.
Begründung: Der Ansatz des Landes Berlin, sich von der Deutschen Bahn unabhängig zu machen und nicht mehr auf die bahneigene Fahrzeuginfrastruktur angewiesen zu sein, ist verständlich, aber vollkommen unrealistisch. Das Alternativkonzept wurde viel zu spät entwickelt. Ein weiteres Verschieben der Ausschreibung der Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd wäre jedoch extrem unverantwortlich, weil die Beschaffung neuer S-Bahn-Züge dringlich ist, um nicht wieder in eine S-Bahn-Krise wie 2009 zu geraten.
Es muss also ohnehin mit der Deutschen Bahn bzw. der S-Bahn Berlin GmbH über eine Weiternutzung der vorhandenen Infrastruktur verhandelt werden. Dem Berliner Fahrgastverband IGEB ist jedoch nicht bekannt, dass der Berliner Senat hierzu schon einmal das Gespräch gesucht hätte. Warum sollte eine Vereinbarung nicht möglich sein? Im Übrigen sei daran erinnert, dass Eigentümer der Deutschen Bahn der Bund und damit die öffentliche Hand ist. Notfalls müsste eben das Kanzleramt Vermittlungshilfe leisten, da auch dort kein Interesse an einem erneuten S-Bahn-Desaster in der Bundeshauptstadt bestehen kann.

Fazit

Der Eckpfeiler „neue landeseigene zentrale Betriebswerkstatt“ dürfte mitentscheidend sein, ob Konkurrenten der S-Bahn Berlin GmbH interessante Angebote für das Los „Fahrzeugbeschaffung plus Instandhaltung“ abgeben. Allerdings ist es sehr unwahrscheinlich, dass diese neue Werkstatt und die neue Zuführungsstrecke rechtzeitig fertig werden. Vor allem aber sind mit diesem Eckpfeiler – wie dargestellt – viele betriebliche, wirtschaftliche, finanzielle und verkehrliche Nachteile verbunden. Diese sind aus Fahrgastsicht so gravierend, dass jahrelange negative Auswirkungen auf den S-Bahn-Verkehr in Berlin und Brandenburg zu befürchten sind. Sieht so die versprochene Verkehrswende aus?
Der Berliner Fahrgastverband IGEB appelliert deshalb an die Länder Berlin und Brandenburg, die Ausschreibung des Loses „Fahrzeugbeschaffung plus Instandhaltung“ zu korrigieren – zum Nutzen der Fahrgäste.

Christfried Tschepe, Vorsitzender
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender

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Straßenbahn: Planfeststellung für Straßenbahn Adlershof!, aus IGEB

IGEB-Pressedienst vom 17.2.2020

Seit dem 7. Februar, also seit zehn Tagen, gibt es den lange ersehnten #Planfeststellungsbeschluss für die #Verlängerung der #Straßenbahn von der Wissenschaftsstadt #Adlershof zum Bahnhof #Schöneweide. Ziel der BVG ist es, Mitte Mai mit den #Bauarbeiten zu beginnen und die Strecke im Spätsommer 2021 in Betrieb zu nehmen.

Doch warum ist das keine Nachricht, warum feiert keiner?
Auf der Internetseite der #Senatsverkehrsverwaltung findet sich die Information weder unter „Aktuelle und abgeschlossene Planfeststellungverfahren: Bauvorhaben des #ÖPNV (Straßenbahn, U-Bahn)“ noch unter „Aktuelle Pressemitteilungen“. Auch bei der BVG und auf der neuen Internetseite #www.meinetram.de sucht man vergeblich nach einer Mitteilung.
Für den Berliner Fahrgastverband IGEB ist ein solches Ereignis traditionell nicht Anlass zum Lamentieren (Warum hat alles wieder so lange gedauert?), sondern Anlass zur Freude! Endlich!

Ein weiterer Anlass zur Freude: Der Berliner Fahrgastverband IGEB hat stets gefordert, vor allem mit den Verfahren zu beginnen, die am schnellsten abgeschlossen werden können. Und da war das Projekt #Adlershof II (bekannt auch als #WISTA II) ganz oben auf unserer Prioritätenliste. Dagegen haben die Senatsplaner in der Vergangenheit immer wieder betont, dass Adlershof nicht das dringlichste Projekt sei. Obendrein wurden zwischenzeitlich Zweifel am Verkehrswert dieser Straßenbahnstrecke geäußert, sobald ein westlicher Zugang zum S-Bahnhof Betriebsbahnhof Schöneweide (künftig S-Bf Johannisthal) die Wissenschaftsstadt erschließt.

Zum Glück kam es anders. Die Erkenntnis, Prioritäten nicht allein nach Dringlichkeit und Verkehrswert, sondern stets auch nach Realisierbarkeit zu setzen, sollte nicht nur bei den weiteren Berliner #Straßenbahnplanungen Beachtung finden, sondern auch bei anderen Projekten für besseren öffentlichen Verkehr – zum Beispiel bei #i2030. Sonst bleibt die Berliner #Verkehrswende Floskel und unerfüllter Traum.

Christfried Tschepe, Vorsitzender
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender

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Schöne Grüße
Berliner Fahrgastverband IGEB e.V.
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S-Bahn: Pragmatisch handeln und visionär denken: Siemensbahn + S21 + Kreuzberger Tunnel = S6, aus IGEB

Eine Chance für die Bahnstadt Berlin
Pragmatisch handeln und visionär denken: Siemensbahn + S21 + Kreuzberger Tunnel = S6
IGEB-Pressedienst vom 6.2.2020

Zur pdf-Version mit Abbildungen:
https://www.igeb.org/pressedienst/files/igebpresse_20200206.pdf

Berlins derzeit bedeutendstes #Infrastrukturprojekt für den öffentlichen Verkehr ist die #S21. Dabei wurde die Planung eines zweiten #Nordsüd-S-Bahn-Tunnels Ende 1993 noch aus den #Planfeststellungsunterlagen für die „Verkehrsanlagen Zentraler Bereich“ herausgestrichen. Einige Jahre später begann der mühsame Versuch, das wichtige Vorhaben wiederzubeleben. Doch erst jetzt gibt es Weichenstellungen, die hoffen lassen, dass dieses Projekt tatsächlich realisiert wird:
Im August 2019 haben Berlin und die DB eine Finanzierungsvereinbarung für die Planung des 3. Bauabschnitts (#Potsdamer Platz — #Yorckstraße) abgeschlossen.
Im Januar 2020 hat der Deutsche Bundestag „grünes Licht“ für die Trassierung des 2. Bauabschnitts (#Hauptbahnhof — Potsdamer Platz) gegeben.
Im Sommer 2021 wird endlich der 1. Bauabschnitt (Gesundbrunnen—Wedding—Hauptbahnhof) eröffnet, allerdings zunächst mit einer provisorischen Station am Hauptbahnhof.

„S21“ ist jedoch keine neue S-Bahn-Linie, sondern der Arbeitstitel für den Bau des zweiten Berliner Nordsüd-Tunnels mit Umsteigemöglichkeit zum Hauptbahnhof. Dieser soll nach Fertigstellung von einigen der Züge befahren werden, die heute noch durch den alten Nordsüd-Tunnel über den Bahnhof Friedrichstraße fahren. Doch aus „S21“ kann mehr werden.
Während andere Städte keine oder nur eine die Innenstadt durchquerende Durchmesserlinie haben, bietet der S21-Tunnel die Chance, für Berlin eine dritte Durchmesserlinie bzw. Stammstrecke zu schaffen – von Spandau im Westen nach Treptow im Südosten. Damit werden sowohl die #Stadtbahn (die Ost-West Stammstrecke aus dem 19. Jahrhundert) als auch die Nordsüd-S-Bahn (die Stammstrecke aus dem 20. Jahrhundert) entlastet bzw. können bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen umfahren werden.
Aber um im 21. Jahrhundert den S21-Tunnel zur dritten Stammstrecke weiterentwickeln zu können, müssen jetzt planerisch die Weichen gestellt werden. Dann kann das S21-Projekt zum S6-Projekt weiterentwickelt werden.

Im Nordwesten die #Siemensbahn

Beginnen bzw. enden soll die S6 in Spandau – auf der Siemensbahn, deren Wiederaufbau gerade erst vereinbart wurde.
Pragmatisch.
Die seit 1980 nicht mehr befahrene Siemensbahn muss zwischen Gartenfeld und Jungfernheide mit Nutzung der vorhandenen Trasse und Bahnhöfe wiederhergestellt werden. Ab dem oberirdischen Endbahnhof Gartenfeld können die Fahrgäste mit Bussen und möglichst bald mit den vom Senat geplanten Straßenbahnen in Richtung Flughafengelände Tegel (Urban Tech Republic) und Wasserstadt Spandau weiterfahren.
Lediglich eine große Veränderung muss vorgenommen werden: Der S-Bahnhof Jungfernheide muss mindestens eine dritte Bahnsteigkante bekommen. Die wird für einen stabilen Fahrplan auf Ringbahn und Siemensbahn benötigt und ist ohnehin zur Stabilisierung des Verkehrs auf der Ringbahn dringend erforderlich.
Visionär.
Eine Verlängerung der Siemensbahn von #Gartenfeld nach Hakenfelde darf nicht verbaut werden. Aber das Projekt wird nicht zuletzt wegen der Havelunter- oder Überquerung mehrere 100 Mio Euro kosten und verkehrlich (noch) nicht den Nutzen erreichen, den andere #Bahnbauprojekte in Berlin in den nächsten Jahrzehnten haben.

Ein Abschnitt auf dem #Nordring

Pragmatisch.
Von Jungfernheide bis Westhafen kann die S6 die vorhandenen Gleise und Bahnhöfe der Ringbahn nutzen.
Visionär.
Bei wachsendem Verkehrsaufkommen könnte es später erforderlich werden, auch den S-Bahnhof Westhafen mit einer dritten Bahnsteigkante auszubauen. Das darf nicht verbaut werden.

S21-Abschnitt

Pragmatisch.
Das Projekt „Wiederaufbau der Siemensbahn“ muss die Strecke bis zum Hauptbahnhof einschließen. Beim Bau des 1. Bauabschnitts der S21 (Nordring—Hauptbahnhof) wird bisher nur die Anbindung aus Richtung Wedding realisiert. Die geplante Anbindung von Westhafen zum Hauptbahnhof muss sofort begonnen werden. Dabei ist sofort der S-Bahnhof Perleberger Brücke zu bauen. Da diese Trasse im Einschnitt liegt, ist der Bau hier sehr viel schneller und preiswerter möglich als an der Hochbahnstrecke in Richtung Wedding.
Pragmatisch.
Zwar kann mit der Zustimmung des deutschen Bundestags nun auch der 2. Bauabschnitt der S21 (Hauptbahnhof—Potsdamer Platz) realisiert werden. Weil dafür aber eine Unterbrechung des S-Bahn-Verkehrs im alten Nordsüd-Tunnel erforderlich ist, muss der 3. Bauabschnitt (Potsdamer Platz—Gleisdreieck—Yorckstraße) vor dem 2. Bauabschnitt realisiert werden. Dann erreichen die S-Bahn-Züge aus dem Berliner Süden (S1, S2, S25, S26) den U-Bahnhof Gleisdreieck, so dass auch während der Unterbrechung des Nordsüd-S-Bahn-Verkehrs vielfältige Möglichkeiten zum Weiterfahren im U-Bahn-Netz geboten werden.
Visionär.
Beim Bau im Bereich Potsdamer Platz muss geprüft werden, wie ein Weiterbau in Richtung Südosten (Kochstraße) möglich bleibt.

#Kreuzberger Tunnel

Visionär.
Neu ist die Planung nicht. Schon im letzten Jahrhundert gab es Pläne, unter dem Straßenzug Kochstraße zum #Görlitzer Bahnhof und weiter in Richtung #Plänterwald einen S-Bahn-Tunnel bzw. eine S-Bahn-Strecke zu bauen. Damit könnte die #Görlitzer Bahn, die als einzige Radialstrecke nicht direkt in die Berliner Innenstadt führt, sondern auf der die Züge auf dem Umweg über Ostkreuz zur Stadtbahn fahren (zurzeit die S9), „durchgebunden“ werden.
Der Kreuzberger Tunnel ermöglicht Umsteigen von der S6 auf die U6 (Kochstraße/Checkpoint Charlie), U8 (Moritzplatz), U1/U3 (Görlitzer Bahnhof), zur geplanten M10 (an der Glogauer Straße) und zur Ringbahn (nahe Kiefholzstraße) und schafft damit neue Maschen im Berliner Schnellbahnnetz.
Dieser Abschnitt ist fraglos ein langfristiges Milliardenprojekt, aber er wäre ein wesentlicher Baustein für eine dritte Berliner Durchmesserlinie. Diese Chance darf nicht verbaut werden und muss jetzt bei der Planung für den 2. Bauabschnitt der S21 gründlich geprüft werden – ebenso wie die genannte Verlängerung nach Hakenfelde derzeit in einer Machbarkeitsstudie geprüft wird.
Erreichen die Züge der S6 dann die Görlitzer Bahn, erhält der Campus Siemensstadt eine umsteigefreie Verbindung zur Wissenschaftsstadt Adlershof und zum BER und/oder zur Hochschulstadt Wildau.

Wo ist das Schienenkonzept für Berlin und Brandenburg?

Berlin und Brandenburg brauchen statt vieler Einzelideen ein übergeordnetes Gesamtkonzept für die weitere Entwicklung des Schienennetzes. Die wichtige Entwicklung über i2030 bildet nur Teilaspekte der vorhandenen und künftigen Verkehrsprobleme ab und betrachtet hierbei Regionalverkehr und S-Bahn gemeinschaftlich. Notwendige Ausbauten anderer Bahnstrecken (Stettiner Bahn, Ostbahn) und die Berliner U-Bahn und Straßenbahn werden bisher jedoch nicht zusammenhängend betrachtet. Dafür muss es endlich koordinierte verkehrsmittelübergreifende Planungen geben.

Nicht unwichtiges Beiwerk

Wo gehen die vielen neuen Züge „schlafen“? Wo werden sie instandgehalten? Der geplante Zuwachs an Schienenfahrzeugen ist richtig und wichtig. Das Thema der notwendigen Abstell- und Behandlungsanlagen darf dabei nicht länger nur als Kostentreiber gesehen werden. So fehlen im S21-Projekt Kehrgleise zwischen Beusselstraße und Westhafen, und auch die Kehranlage nördlich des Hauptbahnhofs wurde “weggeplant”. Auch bei der U-Bahn müssen dringend neue Kapazitäten geschaffen werden, wenn statt 1050 zukünftig 1500 Fahrzeuge unterwegs sein sollen. Der Verlust von potenziellen Flächen wie an der Granitzstraße darf sich nicht wiederholen. Sollten sich auf diesem Areal kein Wohnungsbau einvernehmlich realisieren lassen, dann ist diese Fläche wieder für die U-Bahn zu planen.

Christfried Tschepe, Vorsitzender
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender

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zu Fuß mobil: E-Roller: Länder, schützt den Fußverkehr!, aus Fuss e.V.

Die #Gehwege der deutschen Städte könnten bald von
herumstehenden -Rollern und #Leihrädern befreit sein. Am 14. Februar
stimmt der Bundesrat über einen Antrag von Berlins Umwelt- und
Verkehrssenatorin Regine Günter ab, nach dem diese Fahrzeuge auf dem
Bürgersteig genehmigt werden muss. Bisher sehen die meisten Städte keine
Handhabe, das wilde Aufstellen und Abstellen zu regulieren. Nach Angaben
der #Fußgängerlobby #FUSS e.V. haben dem Berliner Antrag im
Verkehrsausschuss des Bundesrats 9 von 16 Ländern zugestimmt; die
Mehrheit im Plenum ist aber noch nicht sicher.

FUSS e.V. begrüßt den Vorstoß und fordert auch die übrigen Länder auf,
für freie Gehwege zu stimmen. Nach Information der Fußgänger-Initiative
haben sich im Ausschuss Mecklenburg-Vorpommern, Nordrhein-Westfalen und
Thüringen enthalten. FUSS e.V.-Vorstand Roland Stimpel: „Ihre
Verkehrsminister Christian Pegel, Hendrik Wüst und Benjamin Hoff können
jetzt zeigen, was ihnen wichtiger ist – das Wohl von 80 Millionen
Fußgängern im Land oder das unregulierte Geschäft einiger Verleihfirmen.“

Bisher ist Bremen die einzige Stadt, die diese #Verleihfahrzeuge nur mit
ihrer Genehmigung zulässt und dafür Bedingungen stellt: eine begrenzte
Zahl von Fahrzeugen, einen Notdienst der Verleiher zum Wegräumen
behindernder Roller sowie eine Gebühr dafür, dass die Firmen auf der
Straße Geschäfte machen. Dazu Roland Stimpel: „Nach allen, was wir in
Bremen sehen, klappt es ziemlich gut.“ Die Verleiher Voi und Tier sind
dort aktiv und können jeweils 500 E-Roller aufstellen.

Da die Rechtslage unklar ist, verlangten andere Städte bisher keine
Genehmigung. Hier will jetzt Berlins Senatorin Regine Günther mit dem
Vorstoß im Bundesrat Klarheit schaffen. Dazu will sie den Paragraphen 29
der Straßenverkehrsordnung ändern, der „übermäßige Straßenbenutzung“
regelt. Ihr Vorschlag für den Verordnungstext lautet nach dem Protokoll
des Verkehrsausschusses: „Das Parken von Elektrokleinstfahrzeugen und
Fahrrädern auf für den Fußgängerverkehr vorgesehenen Verkehrsflächen
bedarf der Erlaubnis, wenn dies zu gewerblichen Zwecken, insbesondere
zur Vermietung der Fahrzeuge oder zu deren Verleih, erfolgt.“

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FUSS e.V. Pressekontakt: Roland Stimpel, roland.stimpel@fuss-ev.de
oder 0163 – 1833 508