Auch 2001 hat die Bahn zusammen mit den Vereinen #Dampflokfreunde Berlin e. V. und #Traditionszug Berlin e. V. ein abwechslungsreiches #Fahrtenprogramm mit der Dampflok 52 81787-9 und dem Berliner Traditionszug zusammengestellt.
Die neuen Fahrten sind in einem #Katalog veröffentlicht, den Sie beim Serivce-Büro #Nostalgiefahrten unter folgender Telefonnummer bestellen können:
„Dieser Zug ist bereits seit sechs Stunden unterwegs“, sagt er. „Heutzutage hat ein ,RE 160‘ pro Tag bis zu 1.500 km zurückzulegen. Die Bahnen der älteren Generationen kamen in dieser Zeit hingegen vielleicht auf ein Drittel dieser Entfernung. Aber die technische #Zuverlässigkeit unserer neuen Generation ist sehr hoch. In den #Qualitätszahlen liegen wir bundesweit in der Auswertung an der Spitze.“
Mehr als zwanzig Jahre Erfahrung
Der Mann, der mit dem langstieligen Hammer am Zug entlangging und gegen die #Räder klopfte, gehörte von jeher zum Bild bei der #Eisenbahn. „Aber derartige handwerkliche Arbeiten sind bei uns in den Hintergrund getreten“, sagt Mario Ritter. Der Fachmann blickt auf mehr als zwanzig Jahre Berufserfahrung zurück. „Wir bilden sozusagen das Bindeglied zwischen dem täglichen #Fahrbetrieb und den regelmäßigen Untersuchungen der Bahnen in den #Betriebswerkstätten. Kleine und kleinste Mängel beheben wir sofort und melden größere im voraus an. Die technische Sicherheit ist dabei das oberste Gebot.“
Insbesondere über die #RAN-Service-Nummer 0 18 03-19 41 95 konnten die Fahrgäste Hinweise zum #Regionalverkehr geben, Fragen stellen oder Kritiken äußern.
Schwerpunkt bei den Beschwerden – etwa ein Viertel der Anrufe, Briefe und E-mails – waren #Betriebsstörungen mit den daraus resultierenden #Verspätungen und #Anschlußverlusten. Ein regelmäßiger Kontakt des RAN-Teams zur #Transportleitung ermöglichte kurze Informationswege.
Ein anderes, von unseren Kunden mehrfach beanstandetes Problem war die #Überbesetzung einzelner Züge im #Berufsverkehr, teilweise auch im #Ausflugsverkehr. Während für den #RE5 (Hoyerswerda – Stralsund) durch eine veränderte Zugbildung die Reisebedingungen im Sommer an die Ostsee verbessert und zusätzliche Platzkapazitäten geschaffen werden konnten, ist für die besonders beanspruchten Pendlerzüge z. B. ab #Nauen vorerst noch keine Lösung in Sicht. Eine Verlängerung der Züge ist wegen zu kurzer Bahnsteige nicht ohne weiteres möglich. Dies bedarf größerer Investitionen in die #Infrastruktur. Gleichzeitig verkraftet die Stadtbahn …
punkt 3: Was war für Sie das Wichtigste im #Bahnjahr 2000 in Berlin?
Peter Debuschewitz: Auf Grund der Kostenerhöhung bei dem Großprojekt #Nord-Süd-Tunnel wurden Konsequenzen für das weitere Vorgehen bei den geplanten Baumaßnahmen erforderlich. Entsprechend den zur Verfügung stehenden #Investitionsmitteln haben wir einen Rahmen für die bis zum Jahr 2006 – dem Jahr der Fußball-Weltmeisterschaft in Deutschland – zu realisierenden Projekte festgelegt.
punkt 3: Was wurde an den bisherigen Plänen bis 2006 geändert?
Peter Debuschewitz: Der Ausbau des Bahnhofs #Papestraße wurde auf einen späteren Zeitpunkt verschoben; auf der Nord-Süd-Strecke sollen von den vier im Bau befindlichen #Tunnelröhren in der ersten Phase nur zwei in Betrieb genommen werden. Das sind wohl die einschneidendsten Maßnahmen.
punkt 3: Einige der #Bauvorhaben, die begonnen bzw. fortgesetzt werden, haben Sie anläßlich der #Grundsteinlegung der #S21 benannt, punkt 3 berichtete darüber . Was geschieht im einzelnen?
Peter Debuschewitz: Lassen Sie mich das bereits Vermeldete der Vollständigkeit halber noch einmal zusammenfassen: #S-Bahn-Ringschließung Mitte 2002 #Umschwenken des Schienenverkehrs am #Lehrter Bahnhof auf die neue Trasse auch Mitte 2002 Nördlich des Lehrter Bahnhofs entsteht nach dieser Umschwenkung im Bereich der Invalidenstraße eine neue, riesige Baugrube. Die Magnetschwebebahn sollte hier neben …
Obwohl die #BVG-Omnibusse alle derzeit vorhandenen technischen Erleichterungen und Sicherheitseinrichtungen für die Beförderung von #Kinderwagen besitzen, ist die Beteiligung von Kinderwagen an sogenannten Betriebsvorkommnissen im letzten Jahr erschreckend angestiegen.
Wie auf den beiden Bildern deutlich zu erkennen ist, steigt eine junge Frau mit Kinderwagen in einen Omnibus ein und auch wieder aus. Bild 1 zeigt, wie die Frau den Kinderwagen in den #Omnibus schiebt. Sie hat die vorderen Räder des Kinderwagens auf die #Einstiegsplattform des Busses gehoben, behält ihr Kind im Blick, hebt die hinteren Kinderwagenräder an und schiebt den Kinderwagen in den Omnibus.
Die Frau stellt anschließend den Kinderwagen im Omnibus auf den Platz für Kinderwagen oder #Rollstühle. Ob sie den Kinderwagen dann mit dem vorhandenen Sicherheitsgurt gesichert hat, ist uns nicht bekannt. Die Statistik sagt allerdings aus, dass der Sicherheitsgurt meist nicht angelegt wird. Mit Sicherheit hätte die Frau, wenn sie mit ihrem Kind im Familienauto fahren würde, das Kind vorschriftsmäßig angegurtet. Warum nicht auch im Omnibus? Wie oft kann man beobachten, dass ein mit Einkäufen beladener Kinderwagen, in dem irgendwo auch noch das Kind „versteckt“ ist, ungesichert zwischen anderen Fahrgästen steht. Wenn alle Fahrgäste im Omnibus einen Sitzplatz gefunden haben, können Sie mitunter nicht einmal erkennen, wer für den Kinderwagen verantwortlich ist.
Am Fahrziel angekommen, verlässt die Frau mit dem Kinderwagen den Bus. Sehr häufig kann beobachtet werden, dass beim Aussteigen das Kind beinahe „ausgeschüttet“ wird . Hier sollte erst der Begleiter den Omnibus verlassen und dann den Kinderwagen herausziehen. Das Bild 1 kann auch für ein sicheres Aussteigen stehen. Im Interesse der Kinder, behalten Sie die Sicherheit für Ihren Nachwuchs im Auge!
Strafzahlungen an die Firma ADtranz wegen nicht abgenommener U-Bahnzuege
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Burkhard Müller-Schoenau (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem aktuellen Stand der Verhandlungen mit der Firma ADtranz über Strafzahlungen für die von der BVG bestellte, aber nicht abgerufene U-Bahnzüge („Mindermengenzuschlag“), den Forderungen der Firma ADtranz in dieser Angelegenheit, den bereits vereinbarten Zahlungen und ihrer Finanzierung, der Frage, ob inzwischen geklärt ist, ob und in welcher Höhe die Anschaffung von U-Bahnzügen aus Zuschüssen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gefördert werden kann und wenn ja, mit welchem Ergebnis, dem Zeitpunkt, zu dem der Senat dem Hauptausschuss den angekündigten Bericht über die Verhandlungen zum Mindermengenzuschlag und über die Entscheidung, ob die Förderung mit GVFG-Mitteln bewilligt ist, liefert, und der haushaltsmäßigen Veranschlagung der Risiken im Zusammenhang mit der Zahlung des Mindermengenzuschlags. Der Senator für Wirtschaft und Technologie, Branoner, erklärt, dass der Vertrag zwischen der Firma ADtranz und der BVG vorsehe, dass bei der Abnahme von nur 46 U-Bahnzügen der Baureihe H pro Zug ein höherer Preis zu entrichten sei, da die BVG keinen über die 46 Züge hinausgehenden Bedarf sehe, werde sie die Option zur vorzeitigen Beendigung des Vertrages in Anspruch nehmen, dass ausgehend von den Gesamtinvestitionen (siehe Antwort zu 1. und 2.) und unter Anrechnung der von der BVG ersparten Instandhaltungsaufwendungen für die alten U-Bahnfahrzeuge sich der Senat entschlossen habe, die BVG bei ihren Verpflichtungen gegenüber der Firma ADtranz zu unterstützen, in Anlehnung an die Bestimmungen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) und unter Berücksichtigung der zulässigen Förderquote sollten in Abhängigkeit der zur Verfügung stehenden Investitionsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) entsprechende Mittel zur Verfügung gestellt werden, in diesem Zusammenhang seien der BVG bisher 172,5 Mio. DM fest zugesagt worden, eine Entscheidung darüber, wann und in welcher Höhe weitere Haushaltsmittel bereitgestellt werden könnten, sei von der Höhe der zur Verfügung stehenden Investitionsmittel für den ÖPNV abhängig, und dass der Bericht vorliege.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1032 (Kleine Anfrage Nr. 1032)
Kleine Anfrage Nr. 14/1032 des Abgeordneten Burkhard Müller-Schoenau (Bündnis 90/Die Grünen) über Strafzahlungen an die Firma ADtranz wegen nicht abgenommener U-Bahnzüge
Ich frage den Senat
Wie ist der aktuelle Stand der Verhandlungen mit der Firma ADtranz über Strafzahlungen für die von der BVG bestellte, aber nicht abgerufene U-Bahnzüge („Mindermengenzuschlag“)?
Welche Forderungen erhebt die Firma ADTranz in dieser Angelegenheit, welche Zahlungen sind bereits vereinbart, und wie werden sie finanziert?
Ist inzwischen geklärt, ob und in welcher Höhe die Anschaffung von U-Bahnzügen aus Zuschüssen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gefördert werden kann, wenn ja, mit welchem Ergebnis?
Wann liefert der Senat dem Hauptausschuss den angekündigten Bericht über die Verhandlungen zum Mindermengenzuschlag und über die Entscheidung, ob die Förderung mit GVFG-Mitteln bewilligt ist?
Wie sind die Risiken im Zusammenhang mit der Zahlung des Mindermengenzuschlags haushaltsmäßig veranschlagt?
Berlin, den 11. August 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1032
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Vertrag zwischen der Firma ADtranz und der BVG sieht vor, dass bei der Abnahme von nur 46 U-Bahnzügen der Baureihe H pro Zug ein höherer Preis zu entrichten ist. Da die BVG keinen über die 46 Züge hinausgehenden Bedarf sieht, wird sie die Option zur vorzeitigen Beendigung des Vertrages in Anspruch nehmen.
Zu 3. und 5.:
Ausgehend von den Gesamtinvestitionen (siehe Antwort zu 1. und 2.) und unter Anrechnung der von der BVG ersparten Instandhaltungsaufwendungen für die alten U-Bahnfahrzeuge, hat sich der Senat entschlossen, die BVG bei ihren Verpflichtungen gegenüber der Firma ADtranz zu unterstützen. In Anlehnung an die Bestimmungen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) und unter Berücksichtigung der zulässigen Förderquote sollen in Abhängigkeit der zur Verfügung stehenden Investitionsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) entsprechende Mittel zur Verfügung gestellt werden. In diesem Zusammenhang sind der BVG bisher 172,5 Mio. DM fest zugesagt worden. Eine Entscheidung darüber, wann und in welcher Höhe weitere Haushaltsmittel bereitgestellt werden können, ist von der Höhe der zur Verfügung stehenden Investitionsmittel für den ÖPNV abhängig.
Zu 4.:
Der Bericht liegt vor.
Berlin, den 8. Januar 2001
Branoner Senator für Wirtschaft und Technologie
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Strassenbahnverbindung von Hohenschoenhausen nach Marzahn
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Bewertung einer Verlängerung der Straßenbahn von Falkenberg (Hohenschönhausen) nach Marzahn durch den Senat, der Frage, ob der Senat eine Verlängerung entlang dieser Tangente prinzipiell für möglich und notwendig hält, den Verkehrsströmen, die sich zur Zeit auf dieser Tangente mit welchem Modal Split befinden, und der Einschätzung der gegenwärtigen ÖPNV-Verbindungen zwischen Hohenschönhausen und Marzahn durch den Senat sowie den Notwendigkeiten zur Optimierung in diesem Bereich. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass durch eine Verlängerung der Straßenbahn von Falkenberg (Hohenschönhausen) zur Wuhletalstraße (Marzahn) sich die Attraktivität und die Wirksamkeit der ÖPNV-Verbindung erhöhen würden, insbesondere würde sich der Modal Split im Bereich des Dorfes Falkenberg, des Gewerbegebietes an der Wolfener Straße und im Raum Marzahn-Nord zugunsten des ÖPNV verändern, der wirtschaftliche Effekt der Straßenbahnverbindung ergäbe sich vor allem aus der Nachfrage zwischen Marzahn-Nord und dem geplanten S-Bahnhof Wuhletalstraße, zwischen Falkenberg und dem geplanten S-Bahnhof Wuhletalstraße läge die erwartete Nachfrage nur bei ca. 10 000 Personenfahrten pro Tag und damit an der unteren Grenze für einen wirtschaftlichen Straßenbahnbetrieb, deshalb habe diese Planung im Vergleich zu anderen notwendigen Investitionsmaßnahmen keine unmittelbare Priorität und eine Realisierung sei erst nach 2015 zu erwägen, dass ja, der Senat eine Verlängerung entlang dieser Tangente prinzipiell für möglich und notwendig halte, dass nach Aussage der BVG, die derzeit Omnibusverbindungen auf dieser Tangente betreibe, kann auf dem am stärksten belasteten Querschnitt zwischen Falkenberg und Wuhletalstraße von ca. 3 000 Fahrgästen pro Tag ausgegangen werden, auf der Grundlage der Straßenverkehrszählungen des Senats und der Angaben der BVG ergebe sich derzeit ein Modal Split von etwa 85 : 15 zugunsten des MIV, und dass zurzeit vielfältige ÖPNV-Verbindungen zwischen Hohenschönhausen und Marzahn bestünden, so gebe es eine direkte S-Bahnverbindung von Hohenschönhausen in den Raum Springpfuhl, an der Grenze zu Lichtenberg verkehren die Straßenbahnlinien 6, 7, 17 und 18 Hohenschönhausen mit Marzahn, zwischen der Neubausiedlung Hohenschönhausen und Marzahn verkehrten derzeit die Omnibuslinien 154 und X 54, weitere Verbindungen würden durch die Omnibuslinien 192 und 159 hergestellt, nach unserem Erkenntnisstand sei die Verbindung mit diesen Omnibuslinien aus heutiger Sicht als ausreichend einzuschätzen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1263 (Kleine Anfrage Nr. 1263)
Kleine Anfrage Nr. 14/1263 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Straßenbahnverbindung von Hohenschönhausen nach Marzahn
Ich frage den Senat:
Wie bewertet der Senat eine Verlängerung der Straßenbahn von Falkenberg (Hohenschönhausen) nach Marzahn?
Hält der Senat prinzipiell eine Verlängerung entlang dieser Tangente für möglich und notwendig?
Welche Verkehrsströme befinden sich zur Zeit auf dieser Tangente mit welchem modal split?
Wie schätzt der Senat die gegenwärtigen ÖPNV-Verbindungen zwischen Hohenschönhausen und Marzahn ein, und welche Notwendigkeiten zur Optimierung sieht er in diesem Bereich?
Berlin, den 22. November 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1263
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Durch eine Verlängerung der Straßenbahn von Falkenberg (Hohenschönhausen) zur Wuhletalstraße (Marzahn) würden sich die Attraktivität und die Wirksamkeit der ÖPNV-Verbindung erhöhen. Insbesondere würde sich der modal-split im Bereich des Dorfes Falkenberg, des Gewerbegebietes an der Wolfener Straße und im Raum Marzahn-Nord zugunsten des ÖPNV verändern.
Der wirtschaftliche Effekt der Straßenbahnverbindung ergäbe sich vor allem aus der Nachfrage zwischen Marzahn-Nord und dem geplanten S-Bahnhof Wuhletalstraße. Zwischen Falkenberg und dem geplanten S-Bahnhof Wuhletalstraße läge die erwartete Nachfrage nur bei ca. 10 000 Personenfahrten pro Tag und damit an der unteren Grenze für einen wirtschaftlichen Straßenbahnbetrieb. Deshalb hat diese Planung im Vergleich zu anderen notwendigen Investitionsmaßnahmen keine unmittelbare Priorität und eine Realisierung ist erst nach 2015 zu erwägen.
Zu 2.:
Grundsätzlich ja.
Zu 3.:
Nach Aussage der BVG, die derzeit Omnibusverbindungen auf dieser Tangente betreibt, kann auf dem am stärksten belasteten Querschnitt zwischen Falkenberg und Wuhletalstraße von ca. 3 000 Fahrgästen pro Tag ausgegangen werden. Auf der Grundlage der Straßenverkehrszählungen des Senats und der Angaben der BVG ergibt sich derzeit ein modal-split von etwa 85 : 15 zugunsten des MIV.
Zu 4.:
Zurzeit bestehen vielfältige ÖPNV-Verbindungen zwischen Hohenschönhausen und Marzahn. So gibt es eine direkte S-Bahnverbindung von Hohenschönhausen in den Raum Springpfuhl. An der Grenze zu Lichtenberg verkehren die Straßenbahnlinien 6, 7, 17 und 18 Hohenschönhausen mit Marzahn. Zwischen der Neubausiedlung Hohenschönhausen und Marzahn verkehren derzeit die Omnibuslinien 154 und X 54. Weitere Verbindungen werden durch die Omnibuslinien 192 und 159 hergestellt. Nach unserem Erkenntnisstand ist die Verbindung mit diesen Omnibuslinien aus heutiger Sicht als ausreichend einzuschätzen.
Berlin, den 8. Januar 2001
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Viele neue Kunden fahren zum #Potsdamer Platz
Peter Neumann
Immer mehr Menschen reisen mit der #S-Bahn. Das Unternehmen hat erneut gestiegene #Fahrgastzahlen gemeldet. Während des Jahres 2000 wurden rund 291 Millionen S-Bahn-Fahrten unternommen – elf Millionen mehr als 1999. Das teilte Günter #Ruppert, Sprecher der S-Bahn-Geschäftsführung, in der #Mitarbeiterzeitschrift „#Paula 7“ mit.
1995 waren noch 245 Millionen Fahrgäste befördert worden. Für die Zuwächse wurden anfangs vor allem die #Erweiterungen des S-Bahn-Netzes verantwortlich gemacht. Seit 1989 wurden viele #Strecken wieder aufgebaut, insgesamt rund 77,5 Kilometer. „Doch im Jahr 2000 ist das Netz nicht #gewachsen. Diesmal hat der Fahrgastzuwachs andere Gründe“, sagte S-Bahn-Sprecher Andreas Fuhrmann. Besonders groß sei die Zunahme auf der #Nord-Süd-Bahn, an der auch der S-Bahnhof Potsdamer Platz liegt. „Offenbar nutzen immer mehr Menschen, die am Potsdamer Platz arbeiten, die S-Bahn“, berichtete der Sprecher. „Vielleicht hat auch der verbesserte Service Fahrgäste …
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Bewertung einer Verlängerung der Straßenbahn von der Riesaer Straße zum S-Bahnhof Mahlsdorf durch den Senat, der Frage, ob der Senat eine Verlängerung entlang dieser Tangente prinzipiell für möglich und notwendig hält, den Verkehrsströmen, die sich zur Zeit auf dieser Tangente mit welchem Modal Split befinden, und der Veränderung dieser Verkehrsströme durch eine entsprechende Straßenbahntrasse. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass mit der Verbindung zwischen der Riesaer Straße in Hellersdorf und der Hönower Straße in Mahlsdorf eine durchgehende Straßenbahntangente zwischen Hellersdorf und Köpenick hergestellt würde, die die vorhandene Straßenbahnstrecke nach Mahlsdorf aufwerte, da die Tangente über weite Strecken auf besonderem Bahnkörper geführt werden könnte, stellte sie durchaus eine attraktive Alternative zum MIV dar, daher sei der Netzschluss durch die Ridbacher Straße aus der Sicht der Verkehrsplanung eine sinnvolle Maßnahme, der Senat prüfe zurzeit im Rahmen der Arbeiten zum StEP Verkehr unter Berücksichtigung der aktuellen Erkenntnisse zur Stadtentwicklung, ob der bei Inbetriebnahme der Neubaustrecke zu erwartende Nutzen eine Wiederaufnahme der Maßnahme in das Planungskonzept für Berlin gerechtfertigt sein würde, wenn das Prüfergebnis positiv ausfalle, sei gegebenenfalls über eine politische Neubewertung zu diskutieren, dass ja, der Senat eine Verlängerung entlang dieser Tangente prinzipiell für möglich und notwendig halte, und dass nach Aussage der BVG, die den Streckenabschnitt zwischen Riesaer Straße und Hönower Straße mit Omnibussen bediene, heute an einem durchschnittlichen Werktag von ca. 5 000 Fahrgästen pro Tag in beiden Richtungen an dem am stärksten belasteten Querschnitt ausgegangen werden könne, die Straßenverkehrszählungen des Senats hätten ca. 5 500 Personenfahrten pro Tag am Querschnitt ergeben, der Modal Split liege – die Vergleichbarkeit des Straßen- und des ÖPNV-Querschnittes vorausgesetzt – bei etwa 50 : 50, zukünftig könnten ca. 16 000 Fahrgäste der Straßenbahn pro Tag in beiden Richtungen an dem am stärksten belasteten Querschnitt erwartet werden, nach Schätzungen des Senats würde sich ein Benutzungsverhältnis von ca. zwei Dritteln (ÖPNV) zu einem Drittel (MIV) einstellen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1265 (Kleine Anfrage Nr. 1265)
Kleine Anfrage Nr. 14/1265 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Straßenbahnverlängerung in Hellersdorf
Ich frage den Senat:
Wie bewertet der Senat eine Verlängerung der Straßenbahn von der Riesaer Straße zum S-Bahnhof Mahlsdorf?
Hält der Senat prinzipiell eine Verlängerung entlang dieser Tangente für möglich und notwendig?
Welche Verkehrsströme befinden sich zur Zeit auf dieser Tangente mit welchem modal split, und wie würden sich diese Verkehrsströme durch eine entsprechende Straßenbahntrasse verändern?
Berlin, den 23. November 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1265
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.
Mit der Verbindung zwischen der Riesaer Straße in Hellersdorf und der Hönower Straße in Mahlsdorf würde eine durchgehende Straßenbahntangente zwischen Hellersdorf und Köpenick hergestellt, die die vorhandene Straßenbahnstrecke nach Mahlsdorf aufwertet. Da die Tangente über weite Strecken auf besonderem Bahnkörper geführt werden könnte, stellte sie durchaus eine attraktive Alternative zum MIV dar. Daher ist der Netzschluss durch die Ridbacher Straße aus der Sicht der Verkehrsplanung eine sinnvolle Maßnahme. Der Senat prüft zurzeit im Rahmen der Arbeiten zum StEP Verkehr unter Berücksichtigung der aktuellen Erkenntnisse zur Stadtentwicklung, ob der bei Inbetriebnahme der Neubaustrecke zu erwartende Nutzen eine Wiederaufnahme der Maßnahme in das Planungskonzept für Berlin gerechtfertigt sein würde. Wenn das Prüfergebnis positiv ausfällt, ist gegebenenfalls über eine politische Neubewertung zu diskutieren.
Zu 2.
Ja.
Zu 3.
Nach Aussage der BVG, die den Streckenabschnitt zwischen Riesaer Straße und Hönower Straße mit Omnibussen bedient, kann heute an einem durchschnittlichen Werktag von ca. 5 000 Fahrgästen pro Tag in beiden Richtungen an dem am stärksten belasteten Querschnitt ausgegangen werden. Die Straßenverkehrszählungen des Senats ergaben ca. 5 500 Personenfahrten pro Tag am Querschnitt. Der modal-split liegt – die Vergleichbarkeit des Straßen- und des ÖPNV-Querschnittes vorausgesetzt – bei etwa 50 : 50. Zukünftig könnten ca. 16 000 Fahrgäste der Straßenbahn pro Tag in beiden Richtungen an dem am stärksten belasteten Querschnitt erwartet werden. Nach Schätzungen des Senats würde sich ein Benutzungsverhältnis von ca. zwei Dritteln (ÖPNV) zu einem Drittel (MIV) einstellen.
Berlin, den 28. Dezember 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Eigentlich soll man ja ein Jahr nicht vor seinem Ende loben. Doch wenn #Verkehrsbetriebe, Politiker, Bau- und Verwaltungsleute wenigstens einen Teil ihrer Versprechungen einhalten, wird 2001 ein gutes Jahr für Berlins #Fahrgäste.
Sieben neue #Expressbuslinien sollen unter anderem Spandau mit Reinickendorf und Pankow, den Alexanderplatz mit Lichterfelde Süd und den Potsdamer Platz mit Köpenick verbinden. In 17 Wohngebieten am Stadtrand bringen #Nachtbusse ihre Fahrgäste bis vor deren Haustüren. Sieben #U-Bahn-Linien verkehren in den Nächten zu Sonnabend und Sonntag durchgehend. Ebenfalls Mitte September 2001 soll endlich ein weiteres Teilstück des #S-Bahn-Nordrings neu eröffnet werden: Dann fahren nach einer mehr als 40-jährigen Unterbrechung wieder S-Bahn-Züge über den S-Bahnhof #Schönhauser Allee hinaus bis zum #Gesundbrunnen. In der #Innenstadt kratzt die BVG ihre zusammengestrichenen Fördergelder zusammen und baut die #U8, neben der #U5 bis heute das vernachlässigte Aschenputtel …