Verwendung der BschwAG-Mittel aus den Jahren 1995-1998
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob der Bericht der Berliner Morgenpost vom 14. Februar 2002 zutrifft, nach dem von den 85 Mio. DM, die Berlin vom Bund nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BschwAG) für die Jahre 1995–1998 bekommen hat, „der größte Teil des Geldes verloren ging“, den Maßnahmen, für die die BschwAG-Mittel der Jahre 1995–1998 ausgegeben wurden (bitte die einzelnen Maßnahmen mit den einzelnen Kosten auflisten), der Bewertung dieses Sachverhalts durch den Senat, den Gründen dafür und den Maßnahmen, die er zu tun gedenkt, damit die für die Jahre 1999–2002 vorgesehenen Gelder in Höhe von 48 Mio. Euro nicht zurückgegeben werden müssen, und der Frage, ob der Senat den Verlust dieser Gelder ebenfalls für einen Skandal hält, den sich das arme Berlin nicht leisten darf, und ob er bereit ist, gegen die dafür Verantwortlichen Regressansprüche zu stellen und wenn nein, warum nicht. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass nein, es treffe nicht zu, dass der „größte Teil“ der nach der Sammelvereinbarung 5/95 zur Verfügung gestellten Mittel verloren gegangen sei, richtig sei, dass vom Bund im Rahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes § 8 (2) (BschwAG) Mittel für die DB AG bereitgestellt würden, um diese in den jeweiligen Bundesländern für Infrastrukturmaßnahmen der Bahn einzusetzen, für Maßnahmen nach dem BschwAG haben die Länder lediglich ein Vorschlagsrecht, dass die Vorhaben nach dem BschwAG § 8 (2) sind jeweils in einer Sammelvereinbarung (SV) zusammengefasst, beginnend mit der SV 5/95, nach dieser Sammelvereinbarung stelle der Bund der DB AG für Maßnahmen in Berlin rund 22 Mio. € (43 Mio. DM) zur Verfügung, für die SV 5/95 wurden seinerzeit vom Land Berlin folgende Vorhaben bei der DB AG angemeldet: a) S-Bahnhof Kolonnenstraße, b) S-Bahnhof Buch Süd, c) Regionalbahnhof Köpenick, d) Regionalbahnhof Spindlersfeld, e) Regionalbahnhof Ostkreuz (Ostbahn), seitens der DB AG wurden 1996/97 folgende Kosten ermittelt: zu a) 10,32 Mio. € (20,2 Mio. DM), zu b) 10,17 Mio. € (19,9 Mio. DM), für die Maßnahmen c, d und e wurden keine detaillierten Kostenberechnungen durchgeführt, da einerseits von den Vorhaben a und b die Mittel nahezu ausgeschöpft waren und zum anderen der Regionalbahnhof Köpenick im Zusammenhang mit der Sanierung der Frankfurter Bahn hergestellt werden sollte und für den Regionalbahnhof Ostkreuz im Zuge der Ostbahn der Baubeginn nicht wie vorgesehen in dem Zeitraum bis 1998 zu halten war, im Zusammenhang mit Sanierung Ostkreuz ist zunächst lediglich eine Trassenfreihaltung für zwei Fernbahngleise mit je einem Seitenbahnsteig vorgesehen, die im Rahmen der Sammelvereinbarung 5/98 zu finanzieren sein, die Frage der Realisierung des Regionalbahnhofs Spindlersfeld wird bis zur Klärung der Funktion des Berliner Außenrings im Berliner Schienenpersonennahverkehr zurückgestellt, da bereits 1996 erkennbar war, dass die Realisierung der S-Bahnhöfe Buch Süd und Kolonnenstraße nicht in dem Zeitraum bis 1998 umgesetzt werden konnten, wurde mit dem Bund vereinbart, die Realisierung beider Vorhaben finanziell auch nach 1998 mit Mitteln des BschwAG aus der Sammelvereinbarung 5/95 zu sichern, der vom Fragesteller behauptete Verlust der BschwAG-Mittel aus der Sammelvereinbarung 5/95 sei somit unzutreffend, dass der Senat mit großer Sorge sehe, dass die Planungen und Umsetzungen der vom Land angemeldeten BschwAG-Maßnahmen, die einzig der DB AG oblägen, nicht fristgerecht abgeschlossen werden, diesen Standpunkt teile Berlin mit den anderen Bundesländern, die auch mit diesem Problem konfrontiert werden, die Mängel wurden wiederholt gegenüber der DB AG und dem Bundesminister für Verkehr angesprochen und um Behebung gebeten, seitens der DB AG wurde zugesagt, die Planungskapazitäten zu erhöhen, um alle Vorhaben fristgerecht zu bearbeiten, um so die der DB AG zur Verfügung gestellten Mittel im Sinne der Länder umsetzen zu können.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 15. Wahlperiode, Drucksache 15/97 (Kleine Anfrage Nr. 97)
Kleine Anfrage Nr. 15/97 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Verwendung der BschwAG-Mittel aus den Jahren 1995–1998
Ich frage den Senat:
Trifft der Bericht der Berliner Morgenpost vom 14. Februar 2002 zu, nach dem von den 85 Mio. DM, die Berlin vom Bund nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BschwAG) für die Jahre 1995–1998 bekommen hat, „der größte Teil des Geldes verloren ging“?
Für welche Maßnahmen wurden die BschwAG-Mittel der Jahre 1995–1998 ausgegeben (bitte die einzelnen Maßnahmen mit den einzelnen Kosten auflisten)?
Wie bewertet der Senat diesen Sachverhalt, welches waren die Gründe dafür, und was gedenkt der Senat zu tun, damit die für die Jahre 1999–2002 vorgesehenen Gelder in Höhe von 48 Mio. Euro nicht zurückgegeben werden müssen?
Hält der Senat den Verlust dieser Gelder ebenfalls für einen Skandal, den sich das arme Berlin nicht leisten darf, und ist er bereit, gegen die dafür Verantwortlichen Regressansprüche zu stellen? Wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 14. Februar 2002
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 97
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nein, es trifft nicht zu, dass der „größte Teil“ der nach der Sammelvereinbarung 5/95 zur Verfügung gestellten Mittel verloren gegangen ist. Richtig ist, dass vom Bund im Rahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes § 8 (2) (BschwAG) Mittel für die DB AG bereitgestellt wurden, um diese in den jeweiligen Bundesländern für Infrastrukturmaßnahmen der Bahn einzusetzen. Für Maßnahmen nach dem BschwAG haben die Länder lediglich ein Vorschlagsrecht.
Zu 2.:
Die Vorhaben nach dem BschwAG § 8 (2) sind jeweils in einer Sammelvereinbarung (SV) zusammengefasst, beginnend mit der SV 5/95. Nach dieser Sammelvereinbarung stellte der Bund der DB AG für Maßnahmen in Berlin rund 22 Mio. € (43 Mio. DM) zur Verfügung.
Für die SV 5/95 wurden seinerzeit vom Land Berlin folgende Vorhaben bei der DB AG angemeldet:
a) S-Bahnhof Kolonnenstraße
b) S-Bahnhof Buch Süd
c) Regionalbahnhof Köpenick
d) Regionalbahnhof Spindlersfeld
e) Regionalbahnhof Ostkreuz (Ostbahn)
Seitens der DB AG wurden 1996/97 folgende Kosten ermittelt:
zu a) 10,32 Mio. € (20,2 Mio. DM)
zu b) 10,17 Mio. € (19,9 Mio. DM)
Für die Maßnahmen c, d und e wurden keine detaillierten Kostenberechnungen durchgeführt, da einerseits von den Vorhaben a und b die Mittel nahezu ausgeschöpft waren und zum anderen der Regionalbahnhof Köpenick im Zusammenhang mit der Sanierung der Frankfurter Bahn hergestellt werden sollte und für den Regionalbahnhof Ostkreuz im Zuge der Ostbahn der Baubeginn nicht wie vorgesehen in dem Zeitraum bis 1998 zu halten war. Im Zusammenhang mit Sanierung Ostkreuz ist zunächst lediglich eine Trassenfreihaltung für zwei Fernbahngleise mit je einem Seitenbahnsteig vorgesehen, die im Rahmen der Sammelvereinbarung 5/98 zu finanzieren sein. Die Frage der Realisierung des Regionalbahnhofs Spindlersfeld wird bis zur Klärung der Funktion des Berliner Außenrings im Berliner Schienenpersonennahverkehr zurückgestellt.
Da bereits 1996 erkennbar war, dass die Realisierung der S-Bahnhöfe Buch Süd und Kolonnenstraße nicht in dem Zeitraum bis 1998 umgesetzt werden konnten, wurde mit dem Bund vereinbart, die Realisierung beider Vorhaben finanziell auch nach 1998 mit Mitteln des BschwAG aus der Sammelvereinbarung 5/95 zu sichern. Der vom Fragesteller behauptete Verlust der BschwAG-Mittel aus der Sammelvereinbarung 5/95 ist somit unzutreffend.
Zu 3. und 4.:
Der Senat sieht mit großer Sorge, dass die Planungen und Umsetzungen der vom Land angemeldeten BschwAG-Maßnahmen, die einzig der DB AG obliegen, nicht fristgerecht abgeschlossen werden. Diesen Standpunkt teilt Berlin mit den anderen Bundesländern, die auch mit diesem Problem konfrontiert werden. Die Mängel wurden wiederholt gegenüber der DB AG und dem Bundesminister für Verkehr angesprochen und um Behebung gebeten.
Seitens der DB AG wurde zugesagt, die Planungskapazitäten zu erhöhen, um alle Vorhaben fristgerecht zu bearbeiten, um so die der DB AG zur Verfügung gestellten Mittel im Sinne der Länder umsetzen zu können.
Berlin, den 19. März 2002
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Verwendung der Finanzmittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BschwAG) u. a.
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) erfragt die Finanzmittel für Investitionen in den öffentlichen Personennahverkehr des Landes Berlin für 2001 sowie die Planungen für 2002 und 2003–2006. Der Senat beziffert die für 2001 verfügbaren Mittel auf insgesamt 207.290 TDM aus GVFG-Länder- und Bundesprogramm, RegG, IFG sowie Komplementärmitteln und listet die Ausgaben von 199.731 TDM nach Maßnahmen auf; die Differenz erklärt sich aus der zu geringen Inanspruchnahme der DB AG für die S-Bahngrunderneuerung. Zu den Jahren 2002 bis 2006 verweist der Senat auf die noch laufenden Vorbereitungen der Finanzplanung und des Haushalts.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 15. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 15/121
Kleine Anfrage Nr. 15/121 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Verwendung der Finanzmittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BschwAG) u. a.
Ich frage den Senat:
Wie viele Finanzmittel standen dem Land Berlin im Jahr 2001 aus welchen Töpfen für Investitionen in den öffentlichen Personennahverkehr zur Verfügung?
Für welche Projekte wurden diese Gelder ausgegeben (bitte die Projekte einzeln und mit dem entsprechenden Finanzvolumen und der Finanzquelle auflisten)?
Wie viele Finanzmittel stehen dem Land Berlin im Jahr 2002 aus welchen Töpfen für Investitionen in den öffentlichen Personennahverkehr zur Verfügung?
Für welche Projekte sollen diese Gelder ausgegeben werden (bitte die Projekte einzeln und mit dem entsprechenden Finanzvolumen auflisten)?
Wie viele Finanzmittel stehen dem Land Berlin in den Jahren 2003-2006 aus welchen Töpfen für den öffentlichen Personennahverkehr zur Verfügung?
Für welche Projekte sollen diese Gelder ausgegeben werden (bitte die Projekte einzeln und mit dem entsprechenden Finanzvolumen auflisten)?
Wer entscheidet nach welchen Kriterien über die Investitionen in den öffentlichen Personennahverkehr?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 121
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Land Berlin standen 2001 folgende Mittel für die Investitionen in den öffentlichen Personennahverkehr zur Verfügung:
Finanzierungsquelle TDM
GVFG-Länderprogramm1) 73 140,0
GVFG-Bundesprogramm 15 190,0
RegG-Mittel (X-Betrag)2) 53 700,0
IFG-Mittel3) 22 059,0
Komplementärmittel für S-Bahn 9 400,0
Komplementärmittel für GVFG- und IFG 33 801,0
Gesamtsumme 207 290,0
1) Gemeindeverkehrfinanzierungsgesetz
2) Regionalisierungsgesetz
3) Investitionsgesetz Aufbau Ost
Zu 2.:
Die Mittel sind entsprechend den in den Erläuterungen zum Haushalt 2001 zu Kapitel 1270, Titel 891 02 verankerten Maßnahmen ausgegeben worden. Von den unter 1. genannten Mitteln sind ausgegeben worden:
Maßnahme
Ausgabe (TDM)
FinanzierungsquelleGVFGRegGIFGKomple-mentärS-Bahn (einschl. Vorleistungen für S 21)43 862,0xxxU-Bahn Neubau28 097,0xxxU-Bahn Grundinstandsetzung41 599,0xxxInfrastrukturverbesserung44 594,0xxStraßenbahnneubau7 805,0xxxStraßenbahngrundinstandsetzung27 877,0xxxStraßenbahnbeschleunigung4 558,0xxBusbeschleunigung1 339,0xxGesamtsumme199 731,0
Die Differenz zwischen den zur Verfügung stehenden Mitteln und den Ausgaben erklärt sich aus der zu geringen Inanspruchnahme der DB AG für die Mittel, die das Land Berlin für die S-Bahngrunderneuerung eingeplant hat. Es handelt sich hierbei um die vom Land Berlin bereit gestellten Komplementärmittel, die in den Haushalt zurückgeflossen sind.
Zu 3. bis 6.:
Die Fragen beziehen sich auf die noch laufenden Vorbereitungen des Senats zur Finanzplanung bis 2006 und der Aufstellung des Haushalts für das laufende Jahr sowie das Jahr 2003. Die Planungen des Senats werden in Kürze zu den Haushaltsberatungen vorgelegt.
Zu 7.:
Gemäß den verkehrspolitischen Rahmenbedingungen, die u. a. in der Regierungserklärung des Regierenden Bürgermeisters zum Ausdruck gekommen sind, werden durch den Senat die Investitionen für den ÖPNV in den Haushaltsplan eingestellt, der letztlich vom Parlament beschlossen wird.
Berlin, den 18. März 2002
In Vertretung Maria K r a u t z b e r g e r Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Gruendung einer Verkehrsmobilitaetsmanagementgesellschaft und andere Ausgruendungen aus der BVG
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Oliver Schruoffeneger (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Ausgliederungen aus der BVG, die sich zurzeit in Planung befinden, den Aufgaben und der Zahl der zu verlagernden Stellen, den konkreten Aufgaben, die die Verkehrsmobilitätsmanagementgesellschaft bekommen soll, der Zahl der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die zurzeit bei der BVG mit diesen Aufgaben jeweils beschäftigt sind, wie viele davon jeweils in die Gesellschaft wechseln, wie viele bei der BVG verbleiben und wie viele wegfallen sollen, der Zahl der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die zurzeit in den Senatsverwaltungen mit diesen Aufgaben jeweils beschäftigt sind, wie viele davon jeweils in die Gesellschaft wechseln, wie viele bei der BVG verbleiben und wie viele wegfallen sollen, den Gründen, die nach Ansicht des Senats für eine Verlagerung dieser Aufgaben in eine eigenständige Gesellschaft sprechen, der Frage, wer jeweils Auftraggeber der Gesellschaft bei den einzelnen Aufgaben sein wird, und der Frage, ob die Gesellschaft direkte Zuschüsse erhalten oder nur für konkrete Leistungen finanziert werden soll und welches Finanzvolumen insgesamt bzw. für die Bereiche Zuschüsse und Leistungsfinanzierung angestrebt wird. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass im Zusammenhang mit den sich verändernden Rahmenbedingungen auf dem ÖPNV-Markt der Senat derzeit prüfe, wie er seine Funktion als Aufgabenträger für den öffentlichen Nahverkehr künftig noch besser und effektiver wahrnehmen könne, dabei werde auch geprüft, welche organisatorischen und strukturellen Änderungen sowohl in der Verwaltung als auch bei der BVG erforderlich und möglich seien, diese Prüfung sei noch nicht abgeschlossen, insofern seien konkrete Antworten auf die Fragen noch nicht möglich.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 15. Wahlperiode, Drucksache 15/96 (Kleine Anfrage Nr. 96)
Kleine Anfrage Nr. 15/96 des Abgeordneten Oliver Schruoffeneger (Bündnis 90/Die Grünen) über: Gründung einer Verkehrsmobilitätsmanagementgesellschaft und andere Ausgründungen aus der BVG
Ich frage den Senat:
Welche Ausgliederungen aus der BVG befinden sich zurzeit in Planung, welche Aufgaben und wie viele Stellen sollen damit verlagert werden?
Welche konkreten Aufgaben soll die Verkehrsmobilitätsmanagementgesellschaft bekommen?
Wie viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind zurzeit bei der BVG mit diesen Aufgaben jeweils beschäftigt? Wie viele davon sollen jeweils in die Gesellschaft wechseln, wie viele sollen bei der BVG verbleiben, wie viele sollen wegfallen?
Wie viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind zurzeit in den Senatsverwaltungen mit diesen Aufgaben jeweils beschäftigt? Wie viele davon sollen jeweils in die Gesellschaft wechseln, wie viele sollen bei der BVG verbleiben, wie viele sollen wegfallen?
Welche Gründe sprechen nach Ansicht des Senats für eine Verlagerung dieser Aufgaben in eine eigenständige Gesellschaft?
Wer wird jeweils Auftraggeber der Gesellschaft bei den einzelnen Aufgaben sein?
Soll die Gesellschaft direkte Zuschüsse erhalten oder nur für konkrete Leistungen finanziert werden? Welches Finanzvolumen wird insgesamt bzw. für die Bereiche Zuschüsse und Leistungsfinanzierung angestrebt?
Berlin, den 13. Februar 2002
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 96
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 7.:
Im Zusammenhang mit den sich verändernden Rahmenbedingungen auf dem ÖPNV-Markt prüft der Senat derzeit, wie er seine Funktion als Aufgabenträger für den öffentlichen Nahverkehr künftig noch besser und effektiver wahrnehmen kann. Dabei wird auch geprüft, welche organisatorischen und strukturellen Änderungen sowohl in der Verwaltung als auch bei der BVG erforderlich und möglich sind. Diese Prüfung ist noch nicht abgeschlossen; insofern sind konkrete Antworten auf die Fragen noch nicht möglich.
Berlin, den 12. März 2002
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Anke Soltkahn (CDU) befasst sich mit der Zahl der Kilometer ungenutzter U-Bahntunnel in der Erde Berlins, der Lage der nicht genutzten U-Bahntunnel bzw. U-Bahntunnel-Stücke, der Frage, ob die ungenutzten Tunnel an genutzte U-Bahntunnel angeschlossen sind und wenn ja, an welche, der Frage, warum die ungenutzten U-Bahntunnel nicht an genutzte U-Bahntunnel angeschlossen sind, der Frage, ob es zwar gebaute aber nicht genutzte U-Bahntunnel gibt und wenn ja, wo sie sich befinden, der Frage, wie weit der Ausbaustand der ungenutzten U-Bahntunnel und gegebenenfalls der genutzten U-Bahnhöfe ist, der Frage, warum die ungenutzten U-Bahntunnel und gegebenenfalls die ungenutzten U-Bahnhöfe nicht genutzt werden, der Frage, warum wurden bzw. werden die begonnenen nicht genutzten U-Bahntunnel gegebenenfalls nicht weitergebaut und fertiggestellt, um sie einer Nutzung zuzuführen, der Frage, wie viel öffentliches Kapital zu heutigen Baupreisen liegt damit schätzungsweise ungenutzt in Berlins Erde, der Frage, welcher Zinsverlust entsteht dem Land Berlin schätzungsweise, wenn durch ungenutzte U-Bahn-tunnel keine Kapitalverzinsung erzielt wird, der Frage, welche Kosten entstehen dem Land Berlin bzw. der BVG Jahr für Jahr für den Unterhalt der nicht genutzten U-Bahntunnel bzw. gegebenenfalls der nicht genutzten U-Bahnhöfe, und der Frage, sofern die U-Bahnlinie U5 nicht weitergebaut werden sollte, wie hoch sind dann die jährlichen Unterhaltungskosten für die bereits errichteten Bauteile, der Zinsverlust für das bereits hier verbaute Kapital und die Rückzahlungsverpflichtungen an den Bund aus Bundes-zuschüssen für dieses mit dem Lehrter Bahnhof im engen Zusammenhang stehende Projekt. Der Senator für Stadtentwicklung, Peter Strieder, erklärt, dass die Fragen sich auf einen Themenkomplex bezögen, der bereits in der Mitteilung – zur Kenntnisnahme – über Aktivierung von „Geisterbahnhöfen“ (Drucksache Nr. 13/2080 vom 29. September 1997) behandelt worden sei, auf diese Drucksache werde hiermit verwiesen, da eine Reihe von Fragen dort beantwortet sowie die Gründe für Vorsorgemaßnahmen und deren Örtlichkeit erläutert worden seien, im Folgenden würden, der Intention der Kleinen Anfrage entsprechend, nur die Tunnel-Anlagen näher betrachtet, die nach 1945 mit Landes- und Bundesmitteln errichtet wurden, diese Tunnelanlagen wurden, neben verkehrlichen und baulichen Gründen, auch aus dem politischen Willen heraus errichtet, für das damalige Berlin-West ein von der S-Bahn unabhängiges Schnellbahnsystem zu schaffen, vor 1945 hergestellte Anlagen seien teilweise im Zusammenhang mit der seinerzeit vorherrschenden politischen Rahmenbedingungen zu sehen, sie befänden (befanden) sich u. a. im Bereich Spreebogen/Straße des 17. Juni, seien nicht an andere Tunnel angeschlossen und wiesen eine Länge von ca. 500 m auf, im Zuge der Herstellung der Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich werde ein Teil der Anlagen entfernt, vor 1933 entstandene Vorsorgemaßnahmen sowie Tunnelabschnitte, deren eigentlicher Zweck durch seinerzeitige Umplanungen entfiel, seien teilweise als Betriebsanlagen in Funktion, hierzu zählten: Abzweig Bauwerk nördlich des U-Bahnhofs Klosterstraße (U 2), eingleisige Tunnelerweiterung östlich des U-Bahnhofs Wittenbergplatz (U 3), Resttunnel der heutigen U 4 zwischen Eisk- und Otzenstraße, Verbindungstunnel zwischen U 5 und U 8 unterhalb Littenstraße (Waisentunnel), abzweigender Streckentunnel südlich des U-Bahnhofs Heinrich-Heine-Straße (U 8), Teil eines geplanten U-Bahnhofs unterhalb des U-Bahnhofs Moritzplatz, Teil des U-Bahnhofs Alexanderplatz und Streckentunnel bis Berliner Rathaus für die U 3, die Länge der Anlagen betrage ca. 2,0 km, davon werde etwa die Hälfte betrieblich genutzt, dass die summierte Länge der für den Bahnbetrieb ungenutzten 14 Tunnel oder Tunnelteile, die nach 1945 errichtet wurden, ca. 4,3 km betrage, dass die BVG als Eigentümerin der U-Bahn-Tunnelanlagen hierzu wie folgt Stellung nehme: a) Bahnhof für die geplante U 3 unterhalb des U-Bahnhofs Adenauerplatz, b) Restflächen eines geplanten Bahnhofs für die U 5 oberhalb des U-Bahnhofs Turmstraße, c) Streckentunnel zwischen den Bahnhöfen Jungfernheide und Westhafenkanal und Teile des Bahnhofs Jungfernheide für die geplante U 5, d) Teil eines geplanten Bahnhofs für die U 10 unterhalb des U-Bahnhofs Kleistpark, e) Teil der geplanten U 10 im Bereich des Innsbrucker Platzes, f) Streckentunnel zwischen den Bahnhöfen Walther-Schreiber-Platz und Schloßstraße für die geplante 4-gleisige Streckenführung der U 9/U 10, g) Streckentunnel zwischen den Bahnhöfen Schloßstraße und Rathaus Steglitz für die geplante 4-gleisige Streckenführung der U 9/U 10, h) 2 Bahnhofsgleise im U-Bahnhof Schloßstraße, i) Bahnhof für die geplante Streckenführung der U 9 im U-Bahnhof Rathaus Steglitz, j) 2 Bahnhofsgleise im U-Bahnhof Rathaus Spandau für die U 2, k) Streckentunnel unterhalb des S-Bahnhofs Rathaus Steglitz für die U 9, l) Streckentunnel und Bahnhof im Bereich des Reichstags (Lehrter Bhf/Pariser Platz) für die U 5, m) Streckentunnel und Bahnhof im Bereich des Potsdamer Platzes für die U 3, n) Streckentunnel unter Passerelle am ICC für die U 3, dass die BVG als Eigentümerin der U-Bahn-Tunnelanlagen hierzu wie folgt Stellung nehme: Die in der Antwort zu Frage 2 und 5 aufgeführten Tunnelabschnitte seien an folgende genutzte U-Bahntunnel angeschlossen (bauliche Verbindung bzw. bauliche Einheit; Nutzung für den Bahnbetrieb wäre möglich, ist jedoch zurzeit nicht erforderlich): Abschnitt c) U 7, Abzweig nördlich U-Bhf Jungfernheide, Abschnitt f) U 9, paralleler Streckentunnel, Abschnitt g) U 9, paralleler Streckentunnel, Abschnitt h) U 9, parallele Bahnhofsgleise im Richtungsbetrieb, Abschnitt i) U 9, Anschluss an den 4-gleisigen Tunnel unter der Schloßstraße, Abschnitt j) U 9, Anschluss an den 4-gleisigen Tunnel unter der Schloßstraße, dass die jeweiligen, nicht unter 3. genannten Tunnelabschnitte keine physische Verbindung zu bestehenden und verkehrlich genutzten Tunneln der jeweils geplanten Linie oder Linienverlängerung hätten, insofern sei auch keine Nutzung im zugedachten Sinne möglich, die unter 3. genannten Tunnel könnten zwar mit zusätzlichem finanziellem Aufwand an das bestehende Netz angeschlossen und betrieblich, z. B. zum Abstellen von Zügen, genutzt werden, die BVG hat jedoch zurzeit keinen betrieblichen Bedarf, dass die BVG als Eigentümerin der U-Bahn-Tunnelanlagen hierzu wie folgt Stellung nehme: „Die unter der Frage 2 und 5 genannten Tunnelabschnitte wurden als Rohbau fertiggestellt. Der weitere Ausbau erfolgte bisher nicht. Die Ausnahme bilden hierbei die Abschnitte h) und j), da sich diese Abschnitte im Bereich von betriebenen U-Bahnhöfen befinden, wurde hier auch der Ausbau fertiggestellt.“, dass die in der Antwort zu Frage 2 und 5 genannten Tunnelabschnitte betroffen Planungen zu den Linien U 3 und U 10 und zu Linienverlängerungen der U 2, U 5 und U 9 beträfen, die Planungen zur Verlängerung der U-Bahnlinien U 2 von Ruhleben nach Spandau und weiter zum Falkenhagener Feld seien nach der Vereinigung beider Stadtteilen Berlins sowie der Wiederherstellung des S-Bahnnetzes nicht mehr vordringlich, die Planung der U 10 wurde in diesem Zusammenhang aufgegeben, Planungen zur U 3 westlich Alexanderplatz wurden auf Grund der gedämpften Verkehrsentwicklung ebenfalls zurückgestellt, die Realisierung der U 5-Verlängerung von Alexanderplatz zum Pariser Platz einschließlich der betriebsfähigen Fertigstellung des bestehenden Abschnitts vom Pariser Platz zum Lehrter Bahnhof sei auf Grund der bestehenden Haushaltslage und der derzeit noch nicht vorhandenen, ausreichenden Verkehrsnachfrage unterbrochen worden, die Verlängerung der U 5 vom Lehrter Bahnhof zur Turmstraße und darüber hinaus zum U-Bahnhof Jungfernheide sei nur sehr langfristig denkbar, die Verlängerung der U 9 in Richtung Lankwitz ist ebenfalls nur sehr langfristig realisierbar, auf Grund der Finanzierungsmöglichkeiten des Landes Berlin für die U-Bahn sei eine Erweiterung des U-Bahnnetzes in absehbarer Zeit nur noch sehr eingeschränkt möglich, daher wird zurzeit im Rahmen des Stadtentwicklungsplans Verkehr über bisherige Planungen neu nachgedacht, dass die genaue Ermittlung der Kosten bzw. das Recherchieren in den alten Unterlagen zu jeder einzelnen Maßnahme mit vertretbarem Zeitaufwand nicht zu leisten sei, überdies wären die Baupreise bei Maßnahmen, die länger zurückliegen nicht mit den heutigen vergleichbar, grob werde eingeschätzt, dass die Anlagen aus den siebziger und achtziger Jahren einen Mitteleinsatz von etwa 250 Mio. DM erforderten, für die Tunnelabschnitte der U 3 und U 5, die kürzlich fertiggestellt wurden oder im Bau seien, wurden bzw. werden etwa 510 Mio. DM verausgabt, bei den jüngeren Maßnahmen sei der Zinsverlust auf Grund der Kürze der abgelaufenen Zeit noch relativ gering, bei den älteren Maßnahmen würde unter Zugrundelegung des jeweiligen Diskontsatzes in etwa der Umfang des Doppelten der seinerzeit eingesetzten Summe erreicht, die Ermittlung des anteiligen Zinsverlustes allein für das Land Berlin sei wegen der jeweiligen Mischfinanzierungen Land/Bund mit vertretbarem Zeitaufwand nicht möglich, dass die BVG als Eigentümerin der U-Bahn-Tunnelanlagen hierzu wie folgt Stellung nehme: „Die Unterhaltung der Tunnelbauwerke (ohne Abschnitt Lehrter Bahnhof/Pariser Platz) erfolgt aus dem allgemeinen Instandhaltungsbudget für U-Bahnbauwerke nach Bedarf. Eine Trennung zwischen betriebenen und nicht betriebenen Bauwerksteilen erfolgt nicht.“, und dass die genauen Unterhaltungskosten erst nach der Fertigstellung der Maßnahmen am Lehrter Bahnhof zu ermitteln seien, die Frage zu etwaigen Rückzahlungen könne noch nicht beantwortet werden, da hierzu Gespräche mit dem Bund erfolgten, die noch nicht abgeschlossen seien.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1992 (Kleine Anfrage Nr. 1992)
Kleine Anfrage Nr. 14/1992 der Abgeordneten Anke Soltkahn (CDU) über: Ungenutzte U-Bahntunnel in Berlin
Ich frage den Senat:
Wie viele Kilometer ungenutzter U-Bahntunnel liegen in der Erde Berlins?
Wo befinden sich die nicht genutzten U-Bahntunnel bzw. U-Bahntunnel-Stücke?
Sind die ungenutzten an genutzte U-Bahntunnel angeschlossen, und wenn ja, an welche?
Sofern die ungenutzten U-Bahntunnel nicht an genutzte U-Bahntunnel angeschlossen sind, warum nicht?
Gibt es zwar gebaute aber nicht genutzte U-Bahntunnel, und wenn ja, wo befinden sich diese?
Wie weit ist der Ausbaustand der ungenutzten U-Bahntunnel und gegebenenfalls der genutzten U-Bahnhöfe?
Warum werden die ungenutzten U-Bahntunnel und gegebenenfalls die ungenutzten U-Bahnhöfe nicht genutzt?
Warum wurden bzw. werden die begonnenen nicht genutzten U-Bahntunnel gegebenenfalls nicht weitergebaut und fertiggestellt, um sie einer Nutzung zuzuführen?
Wie viel öffentliches Kapital zu heutigen Baupreisen liegt damit schätzungsweise ungenutzt in Berlins Erde?
Welcher Zinsverlust entsteht dem Land Berlin schätzungsweise, wenn durch ungenutzte U-Bahntunnel keine Kapitalverzinsung erzielt wird?
Welche Kosten entstehen dem Land Berlin bzw. der BVG Jahr für Jahr für den Unterhalt der nicht genutzten U-Bahntunnel bzw. gegebenenfalls der nicht genutzten U-Bahnhöfe?
Sofern die U-Bahnlinie U5 nicht weitergebaut werden sollte, wie hoch sind dann die jährlichen Unterhaltungskosten für die bereits errichteten Bauteile, der Zinsverlust für das bereits hier verbaute Kapital und die Rückzahlungsverpflichtungen an den Bund aus Bundes-zuschüssen für dieses mit dem Lehrter Bahnhof im engen Zusammenhang stehende Projekt?
Berlin, den 10. September 2001
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1992
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen beziehen sich auf einen Themenkomplex, der bereits in der Mitteilung – zur Kenntnisnahme – über Aktivierung von „Geisterbahnhöfen“ (Drucksache Nr. 13/2080 vom 29. September 1997) behandelt wurde. Auf diese Drucksache wird hiermit verwiesen, da eine Reihe von Fragen dort beantwortet sowie die Gründe für Vorsorgemaßnahmen und deren Örtlichkeit erläutert wurden.
Im Folgenden werden, der Intention der Kleinen Anfrage entsprechend, nur die Tunnel-Anlagen näher betrachtet, die nach 1945 mit Landes- und Bundesmitteln errichtet wurden. Diese Tunnelanlagen wurden, neben verkehrlichen und baulichen Gründen, auch aus dem politischen Willen heraus errichtet, für das damalige Berlin-West ein von der S-Bahn unabhängiges Schnellbahnsystem zu schaffen.
Vor 1945 hergestellte Anlagen sind teilweise im Zusammenhang mit der seinerzeit vorherrschenden politischen Rahmenbedingungen zu sehen. Sie befinden (befanden) sich u. a. im Bereich Spreebogen/Straße des 17. Juni, sind nicht an andere Tunnel angeschlossen und weisen eine Länge von ca. 500 m auf. Im Zuge der Herstellung der Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich wurde ein Teil der Anlagen entfernt.
Vor 1933 entstandene Vorsorgemaßnahmen sowie Tunnelabschnitte, deren eigentlicher Zweck durch seinerzeitige Umplanungen entfiel, sind teilweise als Betriebsanlagen in Funktion. Hierzu zählen:
Abzweig Bauwerk nördlich des U-Bahnhofs Klosterstraße (U 2),
eingleisige Tunnelerweiterung östlich des U-Bahnhofs Wittenbergplatz (U 3),
Resttunnel der heutigen U 4 zwischen Eisk- und Otzenstraße,
Verbindungstunnel zwischen U 5 und U 8 unterhalb Littenstraße (Waisentunnel),
abzweigender Streckentunnel südlich des U-Bahnhofs Heinrich-Heine-Straße (U 8),
Teil eines geplanten U-Bahnhofs unterhalb des U-Bahnhofs Moritzplatz,
Teil des U-Bahnhofs Alexanderplatz und Streckentunnel bis Berliner Rathaus für die U 3.
Die Länge der Anlagen beträgt ca. 2,0 km, davon wird etwa die Hälfte betrieblich genutzt.
Zu 1.:
Die summierte Länge der für den Bahnbetrieb ungenutzten 14 Tunnel oder Tunnelteile, die nach 1945 errichtet wurden, beträgt ca. 4,3 km.
Zu 2. und 5.:
Die BVG als Eigentümerin der U-Bahn-Tunnelanlagen nimmt hierzu wie folgt Stellung:
„a) Bahnhof für die geplante U 3 unterhalb des U-Bahnhofs Adenauerplatz.
b) Restflächen eines geplanten Bahnhofs für die U 5 oberhalb des U-Bahnhofs Turmstraße.
c) Streckentunnel zwischen den Bahnhöfen Jungfernheide und Westhafenkanal und Teile des Bahnhofs Jungfernheide für die geplante U 5.
d) Teil eines geplanten Bahnhofs für die U 10 unterhalb des U-Bahnhofs Kleistpark.
e) Teil der geplanten U 10 im Bereich des Innsbrucker Platzes.
f) Streckentunnel zwischen den Bahnhöfen Walther-Schreiber-Platz und Schloßstraße für die geplante 4-gleisige Streckenführung der U 9/U 10.
g) Streckentunnel zwischen den Bahnhöfen Schloßstraße und Rathaus Steglitz für die geplante 4-gleisige Streckenführung der U 9/U 10.
h) 2 Bahnhofsgleise im U-Bahnhof Schloßstraße.
i) Bahnhof für die geplante Streckenführung der U 9 im U-Bahnhof Rathaus Steglitz.
j) 2 Bahnhofsgleise im U-Bahnhof Rathaus Spandau für die U 2.
k) Streckentunnel unterhalb des S-Bahnhofs Rathaus Steglitz für die U 9.
l) Streckentunnel und Bahnhof im Bereich des Reichstags (Lehrter Bhf/Pariser Platz) für die U 5.
m) Streckentunnel und Bahnhof im Bereich des Potsdamer Platzes für die U 3.
n) Streckentunnel unter Passerelle am ICC für die U 3.“
Zu 3.:
Die BVG als Eigentümerin der U-Bahn-Tunnelanlagen nimmt hierzu wie folgt Stellung: „Die in der Antwort zu Frage 2 und 5 aufgeführten Tunnelabschnitte sind an folgende genutzte U-Bahntunnel angeschlossen (bauliche Verbindung bzw. bauliche Einheit; Nutzung für den Bahnbetrieb wäre möglich, ist jedoch zurzeit nicht erforderlich):
Abschnitt c) U 7, Abzweig nördlich U-Bhf Jungfernheide
Abschnitt f) U 9, paralleler Streckentunnel
Abschnitt g) U 9, paralleler Streckentunnel
Abschnitt h) U 9, parallele Bahnhofsgleise im Richtungsbetrieb
Abschnitt i) U 9, Anschluss an den 4-gleisigen Tunnel unter der Schloßstraße
Abschnitt j) U 9, Anschluss an den 4-gleisigen Tunnel unter der Schloßstraße.“
Zu 4. und 7.:
Die jeweiligen, nicht unter 3. genannten Tunnelabschnitte haben keine physische Verbindung zu bestehenden und verkehrlich genutzten Tunneln der jeweils geplanten Linie oder Linienverlängerung. Insofern ist auch keine Nutzung im zugedachten Sinne möglich.
Die unter 3. genannten Tunnel könnten zwar mit zusätzlichem finanziellem Aufwand an das bestehende Netz angeschlossen und betrieblich, z. B. zum Abstellen von Zügen, genutzt werden; die BVG hat jedoch zurzeit keinen betrieblichen Bedarf.
Zu 6.:
Die BVG als Eigentümerin der U-Bahn-Tunnelanlagen nimmt hierzu wie folgt Stellung:
„Die unter der Frage 2 und 5 genannten Tunnelabschnitte wurden als Rohbau fertiggestellt. Der weitere Ausbau erfolgte bisher nicht. Die Ausnahme bilden hierbei die Abschnitte h) und j), da sich diese Abschnitte im Bereich von betriebenen U-Bahnhöfen befinden, wurde hier auch der Ausbau fertiggestellt.“
Zu 8.:
Die in der Antwort zu Frage 2 und 5 genannten Tunnelabschnitte betreffen Planungen zu den Linien U 3 und U 10 und zu Linienverlängerungen der U 2, U 5 und U 9. Die Planungen zur Verlängerung der U-Bahnlinien U 2 von Ruhleben nach Spandau und weiter zum Falkenhagener Feld sind nach der Vereinigung beider Stadtteilen Berlins sowie der Wiederherstellung des S-Bahnnetzes nicht mehr vordringlich; die Planung der U 10 wurde in diesem Zusammenhang aufgegeben. Planungen zur U 3 westlich Alexanderplatz wurden auf Grund der gedämpften Verkehrsentwicklung ebenfalls zurückgestellt. Die Realisierung der U 5-Verlängerung von Alexanderplatz zum Pariser Platz einschließlich der betriebsfähigen Fertigstellung des bestehenden Abschnitts vom Pariser Platz zum Lehrter Bahnhof ist auf Grund der bestehenden Haushaltslage und der derzeit noch nicht vorhandenen, ausreichenden Verkehrsnachfrage unterbrochen worden. Die Verlängerung der U 5 vom Lehrter Bahnhof zur Turmstraße und darüber hinaus zum U-Bahnhof Jungfernheide ist nur sehr langfristig denkbar. Die Verlängerung der U 9 in Richtung Lankwitz ist ebenfalls nur sehr langfristig realisierbar.
Auf Grund der Finanzierungsmöglichkeiten des Landes Berlin für die U-Bahn ist eine Erweiterung des U-Bahnnetzes in absehbarer Zeit nur noch sehr eingeschränkt möglich. Daher wird zurzeit im Rahmen des Stadtentwicklungsplans Verkehr über bisherige Planungen neu nachgedacht.
Zu 9. und 10.:
Die genaue Ermittlung der Kosten bzw. das Recherchieren in den alten Unterlagen zu jeder einzelnen Maßnahme ist mit vertretbarem Zeitaufwand nicht zu leisten. Überdies wären die Baupreise bei Maßnahmen, die länger zurückliegen nicht mit den heutigen vergleichbar. Grob wird eingeschätzt, dass die Anlagen aus den siebziger und achtziger Jahren einen Mitteleinsatz von etwa 250 Mio. DM erforderten. Für die Tunnelabschnitte der U 3 und U 5, die kürzlich fertiggestellt wurden oder im Bau sind, wurden bzw. werden etwa 510 Mio. DM verausgabt.
Bei den jüngeren Maßnahmen ist der Zinsverlust auf Grund der Kürze der abgelaufenen Zeit noch relativ gering. Bei den älteren Maßnahmen würde unter Zugrundelegung des jeweiligen Diskontsatzes in etwa der Umfang des Doppelten der seinerzeit eingesetzten Summe erreicht. Die Ermittlung des anteiligen Zinsverlustes allein für das Land Berlin ist wegen der jeweiligen Mischfinanzierungen Land/Bund mit vertretbarem Zeitaufwand nicht möglich.
Zu 11.:
Die BVG als Eigentümerin der U-Bahn-Tunnelanlagen nimmt hierzu wie folgt Stellung:
„Die Unterhaltung der Tunnelbauwerke (ohne Abschnitt Lehrter Bahnhof/Pariser Platz) erfolgt aus dem allgemeinen Instandhaltungsbudget für U-Bahnbauwerke nach Bedarf. Eine Trennung zwischen betriebenen und nicht betriebenen Bauwerksteilen erfolgt nicht.
Zu 12. (siehe auch Antwort zu 10.):
Die genauen Unterhaltungskosten sind erst nach der Fertigstellung der Maßnahmen am Lehrter Bahnhof zu ermitteln. Die Frage zu etwaigen Rückzahlungen kann noch nicht beantwortet werden, da hierzu Gespräche mit dem Bund erfolgen, die noch nicht abgeschlossen sind.
Berlin, den 27. November 2001
In Vertretung Peter Strieder Senator für Stadtentwicklung
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Nicht verausgabte Bundesmittel fuer die S-Bahn-Sanierung
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Mitteln aus welchen Investitionsprogrammen einschließlich des Hauptstadtfinanzierungsvertrages in den vergangenen drei Jahren für die Sanierung der Berliner S-Bahn geplant waren (bitte nach Jahren auflisten), wie viele dieser Mittel tatsächlich abgeflossen sind (bitte nach Jahren auflisten), den Gründen für diese Situation, den konkreten Projekten, die wegen des Nichtabrufens dieser Mittel nicht realisiert werden konnten bzw. Verzögerungen unterliegen, den Verschiebungen in der Realisierung von S-Bahn-Bauvorhaben, die nicht mit dem Mittelabfluss zu begründen sind, und der Gestaltung des Mittelabflusses voraussichtlich in 2001 und 2002 für welche konkreten Projekte. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass die Sanierung der S-Bahn und die damit zusammenhängende Steuerung des Mittelabflusses durch die Deutsche Bahn AG (DB AG) erfolge, sie erhalte die hierfür erforderlichen Mittel durch direkte Zuweisung aus dem Bundeshaushaltsplan, sie habe daher die DB AG im Juli 2001 gebeten, zu den Fragen Stellung zu nehmen, trotz wiederholter Aufforderung sei ihr jedoch keine Antwort zugegangen, sie bedauere daher, keine Stellungnahme der DB AG zuleiten zu können.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1912 (Kleine Anfrage Nr. 1912)
Kleine Anfrage Nr. 14/1912 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Nicht verausgabte Bundesmittel für die S-Bahn-Sanierung
Ich frage den Senat:
Welche Mittel aus welchen Investitionsprogrammen einschließlich des Hauptstadtfinanzierungsvertrages waren in den vergangenen drei Jahren für die Sanierung der Berliner S-Bahn geplant (bitte nach Jahren auflisten)?
Wie viele dieser Mittel sind tatsächlich abgeflossen (bitte nach Jahren auflisten)?
Welche Gründe gibt es für diese Situation?
Welche konkreten Projekte konnten wegen des Nichtabrufens dieser Mittel nicht realisiert werden bzw. unterliegen Verzögerungen?
Ergaben sich innerhalb dieses Zeitraums Verschiebungen in der Realisierung von S-Bahn-Bauvorhaben, die nicht mit dem Mittelabfluss zu begründen sind, wenn ja, welche?
Wie gestaltet sich der Mittelabfluss voraussichtlich in 2001 und 2002 für welche konkreten Projekte?
Berlin, den 3. Juli 2001
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1912
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Sanierung der S-Bahn und die damit zusammenhängende Steuerung des Mittelabflusses erfolgt durch die Deutsche Bahn AG (DB AG). Sie erhält die hierfür erforderlichen Mittel durch direkte Zuweisung aus dem Bundeshaushaltsplan. Ich habe daher die DB AG im Juli 2001 gebeten, zu Ihren Fragen Stellung zu nehmen.
Trotz wiederholter Aufforderung ist mir jedoch keine Antwort zugegangen. Ich bedauere daher, Ihnen keine Stellungnahme der DB AG zuleiten zu können.
Berlin, den 26. November 2001
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
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Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Höhe des Sanierungsbedarfs der Berliner U-Bahn (bitte einzeln auflisten nach Gleissanierung, Tunnel-/Viaduktsanierung, Signal- und Sicherungstechnik, Bahnhöfen, gegebenenfalls weiteren Einzelmaßnahmen), den Jahresscheiben mit welchen Teilprojekten die vollständige Sanierung im günstigsten Falle realisierbar ist und wie sich eine Verzögerung auf das Betriebsergebnis der BVG auswirken würde, und den Möglichkeiten des Senats, die Sanierung der U-Bahn zu beschleunigen und wenn ja, welche, wenn nein, warum nicht. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, zitiert in ihrer Antwort die Stellungnahme der für die U-Bahn zuständigen Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), wonach die „Sanierung“ der U-Bahn ein kontinuierliches Programm sei, da die baulichen und technischen Anlagen einem ständigen Alterungsprozess bzw. Verschleiß unterlägen, der jährliche Finanzbedarf für die Abarbeitung von Instandhaltungsmängeln der Vergangenheit und Aufrechterhaltung des derzeitigen Qualitätsstandards betrage insgesamt 130 Mio. DM/Jahr, davon seien derzeit 108 Mio. DM/Jahr in der Finanzplanung eingestellt, dass der Sanierungsbedarf zur Erreichung eines der aktuellen technischen und nutzergerechten Standards der Berliner U-Bahn sich in die folgenden Teilkomponenten untergliedere: a) Grundinstandsetzung der Bahnhöfe, Gleise, Stromversorgungs- und Signalanlagen im ehemaligen Ostteil der Stadt: Der Finanzbedarf bis 2015 betrage insgesamt ca. 700 Mio. DM, wobei 390 Mio. DM auf Grund des Instandhaltungsrückstandes über das GVFG-Programm bereitgestellt würden, bis Anfang 2001 seien hiervon 195 Mio. DM umgesetzt worden; b) Streckensanierung der Tunnel- und Viadukte im ehemaligen Ostteil der Stadt: Auf Grund von Bestanduntersuchungen und Bauwerksgutachten sei hier ein Sanierungsbedarf bis 2015 von ca. 344 Mio. DM festgestellt worden, diese Mittel würden aus dem GVFG-Programm bereitgestellt, bis Anfang 2001 seien auf den Linien U 2, U 5 und U 8 37 Mio. DM umgesetzt worden; c) Grundinstandsetzungen und Erneuerungen im ehemaligen Westteil der Stadt: Hierbei handle es sich im Wesentlichen um die Erneuerung verschlissener Anlagenteile, die Modernisierung der Bahnhöfe sowie die Anpassung der Streckenausrüstung an den Stand der Technik, der Finanzbedarf für den Zeitraum bis 2008 betrage hierfür ca. 500 Mio. DM, diese Mittel seien aus den Haushaltsansätzen der BVG aufzubringen; d) Streckensanierung der Tunnel und Viadukte im ehemaligen Westteil der Stadt: Auf Grund der Bauwerksprüfungen sei bei den Altbautunneln im ehemaligen Westteil von einem ähnlichen Sanierungsbedarf wie im ehemaligen Ostteil auszugehen, für den Zeitraum bis 2015 seien hierfür Finanzmittel in der Größenordnung von ca. 100 Mio. DM bereitzustellen, die Finanzierung dieses Programms erfolge derzeit aus Haushaltsmitteln der BVG zulasten der Maßnahmen gemäß c), dass eine Verzögerung des kontinuierlichen Erneuerungsprogramms mittelfristig einen erhöhten Aufwand für die Instandhaltung der Anlagen zur Folge habe, da erneuerte Anlagen in der Regel wirtschaftlicher seien als ältere Bauformen, dass die genannten Bedarfszahlen (130 Mio. DM/Jahr) den logistischen Möglichkeiten der BVG zur Umsetzung des Sanierungsprogramms bei weitgehender Aufrechterhaltung des U-Bahn-Betriebes entsprächen, eine längerfristige Streckenstilllegung zur Forcierung des Erneuerungsprogramms nur dann verkehrlich und wirtschaftlich vertretbar sei, wenn mehrere Anlagenteile gleichzeitig erneuert werden müssen, dieser Zustand liege im U-Bahnnetz nur in wenigen Abschnitten vor, und dass der Senat ergänzend mitteilt, dass die BVG verpflichtet sei, ihre in ihrem Eigentum stehenden Anlagen sachgerecht zu warten und zu unterhalten, die erforderlichen Mittel stünden im Regelfall aus den Rücklagen, die aus den Abschreibungen der Anlagen resultierten, zur Verfügung, der Senat unterstütze die BVG mit einem Grundsanierungsprogramm für die im ehemaligen Ostteil der Stadt gelegenen U-Bahn-Streckenteile mit Gesamtkosten von insgesamt ca. 400 Mio. DM, dieses Programm sei auf Grund der vorliegenden und geprüften Gutachten um die Sanierung der Tunnel- und Viaduktbauwerke in einer ersten Stufe für Schäden mit hoher Sanierungspriorität erweitert worden, hierbei stehe die Ertüchtigung der Anlagen einschließlich der Bahnhöfe und deren behindertengerechter Ausbau im Vordergrund, im Nachtragshaushalt 2001 seien im Rahmen der Zuschüsse für Investitionen für den ÖPNV für die Grunderneuerungen der U-Bahnanlagen und den behindertengerechten Ausbau von U-Bahnhöfen insgesamt Mittel in Höhe von rd. 39 Mio. DM vorgesehen, „Schönheitsreparaturen“ an Bahnhöfen gehörten nicht zur „Sanierung der Infrastruktur“ und müssten daher von der BVG im Rahmen ihrer Unternehmenspolitik durchgeführt werden, dennoch habe der Senat in den zurückliegenden Jahren bei sehr aufwändigen Maßnahmen (wie z. B. für die Sanierung der Hochbahnviadukte der Linie 1) im Rahmen der Kapitalzuführung die notwendigen Kosten übernommen (insgesamt bisher rd. 110 Mio. DM), darüber hinaus sei im laufenden Unternehmensvertrag die Verpflichtung der BVG zur Erhaltung, Erneuerung und Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur enthalten, die finanziellen Zuwendungen des Landes Berlin betrügen in der Laufzeit des Vertrages bis 2008 insgesamt ca. 2,8 Mrd. DM, und dass langfristig der Senat davon ausgehe, dass sich im Zusammenhang mit der
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Investitionen mit welchen Kostenbelastungen für wen in den vergangenen 10 Jahren am Flughafen Tegel getätigt bzw. zurzeit vorgenommen wurden, der Höchstkapazität (Passagiere und Fracht), die nach Fertigstellung der jetzigen Investitionsmaßnahmen erreicht werden wird, der für diese Investitionen angenommenen Amortisationszeit, weiteren Plänen für Investitionen, z. B. zur Erhöhung der Attraktivität bzw. zur Verbesserung der Verkehrsanbindung am Flughafen Tegel, und den dafür veranschlagten Kosten sowie der Frage, ob an eine Realisierung dieser Pläne im Falle des Scheiterns des Privatisierungsverfahrens der Berlin-Brandenburg Flughafenholding (BBF) gedacht ist und wer die Kosten tragen würde. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Dr. Ing. Hans Stimmann, zitiert in ihrer Antwort die Stellungnahme der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG), wonach die Investitionen der vergangenen 10 Jahre tabellarisch aufgelistet würden (Umbau und Erweiterung Pos. 20-44 mit Aufzug 1992 bis 1996 4,8 Mio. DM; Neue Vorinformation an der Flughafenzufahrt 1997 1,0 Mio. DM; Umbau der Haupthalle mit Anbauten bei Pos. 0/1 und 15 1998 bis 1999 3,4 Mio. DM; Parkpalette für Mitarbeiter am westlichen Rand 1999 3,5 Mio. DM; Neubau Service- und Reisecenter A 2 1999 bis 2000 9,2 Mio. DM; Diverse Ein- und Umbauten im Terminalbereich wie z. B. neue Postfiliale, Flugscheinverkaufspavillions, 2. Information vor. Pos. 7, zusätzliche Behindertentoiletten, Räume für BGS und GlobeGround Berlin GmbH 1998 bis 2000 2,5 Mio. DM; Umbau/Überbauung A 1 (Abflug, Ankunft, Mietwagen) 2000 bis 2001 19,0 Mio. DM; Erweiterung des Parkplatzes P 5 2001 1,5 Mio. DM; Neuer Aufzug zwischen Zentraler Vorfahrt und Parkplatz P 5 2001 0,35 Mio. DM), dass außerdem in den vergangenen zehn Jahren die notwendigen und üblichen Instandsetzungsmaßnahmen auf dem Flughafen Berlin-Tegel vorgenommen worden seien, alle Maßnahmen ohne Inanspruchnahme von Gesellschaftsermitteln aus dem cash-flow der BFG bezahlt worden seien, dass bei dynamischen Kapazitätsangaben von Verkehrsanlagen es keine absoluten Höchstgrenzen gebe, da die dynamischen Kapazitäten von räumlichen und zeitlichen Verteilungen der Verkehrsströme, von den zugrundeliegenden Abfertigungsprozessen, die sich im Laufe der Zeit ändern, sowie von den zugrundeliegenden Servicestandards abhingen, nach Fertigstellung der Überbauung des Parkhauses P 2 unter der Voraussetzung des heutigen Verkehrsmixes und der heutigen Verkehrsverteilung eine Terminalkapazität in Höhe von 11,5 Mio. Passagieren pro Jahr bereitgestellt werde, für das Frachtterminal gälten die gleichen o. g. Voraussetzungen, das Frachtterminal sei für eine Umschlagkapazität in Höhe von 40 000 t pro Jahr ausgelegt, dass für die Bauvorhaben eine Amortisationszeit bis zum Jahre 2008 zugrunde gelegt worden sei, dass im Zufahrtsbereich zum Flugsteigring eine Verkehrsentflechtung durch Verlegung des Taxenwarteplatzes vorgesehen sei, die Kosten für diese Maßnahme einschließlich Umverlegung von vorhandenen Stellplätzen beliefen sich auf ca. 1 Mio. €, auch diesen Kosten liege eine Amortisationszeit bis 2008 zugrunde, und dass die Realisierung unabhängig vom Ausgang der Privatisierungsverhandlungen von der BFG durchgeführt werde.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1911 (Kleine Anfrage Nr. 1911)
Welche Investitionen mit welchen Kostenbelastungen für wen wurden in den vergangenen 10 Jahren am Flughafen Tegel getätigt bzw. werden zurzeit vorgenommen?
Welche Höchstkapazität (Passagiere und Fracht) wird nach Fertigstellung der jetzigen Investitionsmaßnahmen erreicht werden?
Welche Amortisationszeit wird für diese Investitionen angenommen?
Gibt es weitere Pläne für Investitionen, z. B. zur Erhöhung der Attraktivität bzw. zur Verbesserung der Verkehrsanbindung am Flughafen Tegel, wenn ja, welche, und welche Kosten werden dafür veranschlagt?
Ist an eine Realisierung dieser Pläne im Falle des Scheiterns des Privatisierungsverfahrens der Berlin-Brandenburg Flughafenholding (BBF) gedacht, wenn ja, wer würde die Kosten tragen?
Berlin, den 3. Juli 2001
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1911
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Ihre Fragen betreffen Investitionen der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG). Wir haben daher die BFG um Stellungnahme dazu gebeten, die Folgen des mitgeteilt hat:
Zu 1.
MaßnahmeZeitraumInvestitionUmbau und Erweiterung Pos. 20-44 mit Aufzug1992 bis 19964,8 Mio. DMNeue Vorinformation an der Flughafenzufahrt19971,0 Mio. DMUmbau der Haupthalle mit Anbauten bei Pos. 0/1 und 151998 bis 19993,4 Mio. DMParkpalette für Mitarbeiter am westlichen Rand19993,5 Mio. DMNeubau Service- und Reisecenter A 21999 bis 20009,2 Mio. DMDiverse Ein- und Umbauten im Terminalbereich wie z. B. neue Postfiliale, Flugscheinverkaufspavillions, 2. Information vor. Pos. 7, zusätzliche Behindertentoiletten, Räume für BGS und GlobeGround Berlin GmbH1998 bis 20002,5 Mio. DMUmbau/Überbauung A 1 (Abflug, Ankunft, Mietwagen)2000 bis 200119,0 Mio. DMErweiterung des Parkplatzes P 520011,5 Mio. DMNeuer Aufzug zwischen Zentraler Vorfahrt und Parkplatz P 520010,35 Mio. DM
Außerdem wurden in den vergangenen zehn Jahren die notwendigen und üblichen Instandsetzungsmaßnahmen auf dem Flughafen Berlin-Tegel vorgenommen.
Alle Maßnahmen wurden ohne Inanspruchnahme von Gesellschaftsermitteln aus dem cash-flow der BFG bezahlt.
Zu 2.:
Bei dynamischen Kapazitätsangaben von Verkehrsanlagen gibt es keine absoluten Höchstgrenzen, da die dynamischen Kapazitäten von räumlichen und zeitlichen Verteilungen der Verkehrsströme, von den zugrundeliegenden Abfertigungsprozessen, die sich im Laufe der Zeit ändern, sowie von den zugrundeliegenden Servicestandards abhängen.
Nach Fertigstellung der Überbauung des Parkhauses P 2 wird unter der Voraussetzung des heutigen Verkehrsmixes und der heutigen Verkehrsverteilung eine Terminalkapazität in Höhe von 11,5 Mio. Passagieren pro Jahr bereitgestellt. Für das Frachtterminal gelten die gleichen o. g. Voraussetzungen. Das Frachtterminal ist für eine Umschlagkapazität in Höhe von 40 000 t pro Jahr ausgelegt.
Zu 3.:
Für die Bauvorhaben ist eine Amortisationszeit bis zum Jahre 2008 zugrunde gelegt worden.
Zu 4.:
Im Zufahrtsbereich zum Flugsteigring ist eine Verkehrsentflechtung durch Verlegung des Taxenwarteplatzes vorgesehen. Die Kosten für diese Maßnahme einschließlich Umverlegung von vorhandenen Stellplätzen belaufen sich auf ca. 1 Mio. €. Auch diesen Kosten liegt eine Amortisationszeit bis 2008 zugrunde.
Zu 5.:
Die Realisierung wird unabhängig vom Ausgang der Privatisierungsverhandlungen von der BFG durchgeführt.
Berlin, den 6. September 2001
In Vertretung Dr. Ing. Hans Stimmann Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Andreas Apelt (CDU) befasst sich mit den Gesamtkosten für das Raumordnungsverfahren für den Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI), in dessen Folge der Standort Schönefeld als ungeeignet eingestuft wurde, den Kostenträgern und ihren Anteilen, den Kosten für das Planfeststellungsverfahren und den Kostenträgern und ihren Anteilen, der Frage, ob es wahr ist, dass für die beabsichtigte Umsiedlung von Diepensee bereits Land aufgekauft wurde, obgleich es einen rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss nicht gibt, und wenn ja, wer für die Kosten des Kaufes aufkommt. Der Chef der Senatskanzlei, André Schmitz, erklärt, dass das Raumordnungsverfahren BBI vom Land Brandenburg durchgeführt worden sei, von dort wurde auf Nachfrage mitgeteilt, dass sich die Gesamtkosten auf 36,6 Mio. DM belaufen hätten, dass aus den Unterlagen des Landes Brandenburg zu entnehmen sei, dass ca. 27,6 Mio. DM der gesamten Kosten vom Träger des Vorhabens, der Berlin Brandenburg Flughafen Holding, und ca. 9 Mio. DM von der Landesregierung Brandenburg getragen worden seien, dass die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens nicht in die Zuständigkeit des Senats falle, eine Nachfrage beim zuständigen Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg (MSWV) ergeben habe, dass die Gesamtkosten für das Planfeststellungsverfahren derzeit noch nicht bezifferbar seien, Vorhabenträger für den Schönefeld-Ausbau die Flughafen Berlin Schönefeld GmbH (FBS) sei, nach Auskunft der Geschäftsführung der FBS würden der Planfeststellungsbehörde im Jahr 2001 4,0 Mio. DM für die Kosten des Anhörungsverfahrens erstattet, dass das MSWV hierzu mitteile, dass die Vorhabenträger haben neben ihren eigenen Kosten die gemäß der Kostenordnung der Luftfahrtverwaltung (LuftKostV) i. V. m. dem Verwaltungsgebührengesetz mit der Beendigung der Planfeststellung sowohl die festzusetzenden Gebühren zu entrichten als auch die Auslagen der Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde zu erstatten hätten, dass eine der wesentlichen Voraussetzungen zur Errichtung des Flughafens BBI die Umsiedlung der Gemeinde Diepensee und von Teilen der Gemeinde Selchow sei, auf dem derzeitigen Standort der Gemeinde Diepensee werde, sobald der Planfeststellungsbeschluss rechtskräftig ist, der Flughafenbahnhof und das Terminal errichtet, die bisherige Terminplanung sehe vor, dass der Flughafen BBI mit Beginn des Winterflugplanes 2007 in Betrieb gehe, vor dem Hintergrund dieser Zeitschiene und der erforderlichen Bauabläufe sei es erforderlich, dass die Gemeinde Diepensee mit Beginn der Bauarbeiten für den Bahnhof und den Terminal bereits umgesiedelt ist, eine Verzögerung im Umsiedlungsprozess hätte zur Folge, dass der Flughafen BBI erst zu einem wesentlich späteren Zeitpunkt fertiggestellt würde, dies sei jedoch insbesondere auch vor dem Hintergrund des bis zu diesem Zeitpunkt prognostizierten Passagierzuwachses nicht vertretbar, aus diesem Grund sei es erforderlich gewesen, am Neuansiedlungsstandort der Gemeinde Diepensee in Deutsch Wusterhausen Grundstücke zu erwerben, dies sei ein wesentlicher Schritt zum erforderlichen Fortgang der Umsiedlung, und dass die Kosten der Umsiedlung Teil der Verhandlungen mit den Investoren seien, über deren Ergebnis derzeit noch keine Aussagen getroffen werden könnten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1887 (Kleine Anfrage Nr. 1887)
Kleine Anfrage Nr. 14/1887 des Abgeordneten Andreas Apelt (CDU) über: Kosten der Planungsverfahren BBI
Ich frage den Senat:
Wie hoch waren die Gesamtkosten für das Raumordnungsverfahren für den Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI), in dessen Folge der Standort Schönefeld als ungeeignet eingestuft wurde?
Wer hat diese Kosten zu welchen Anteilen getragen?
Wie hoch sind die Kosten für das Planfeststellungsverfahren?
Wer übernimmt diese zu welchen Anteilen?
Ist es wahr, dass für die beabsichtigte Umsiedlung von Diepensee bereits Land aufgekauft wurde, obgleich es einen rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss nicht gibt?
Wenn ja, wer kommt für die Kosten des Kaufes auf?
Berlin, den 14. Juni 2001
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1887
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Das Raumordnungsverfahren BBI wurde vom Land Brandenburg durchgeführt. Von dort wurde auf Nachfrage mitgeteilt, dass sich die Gesamtkosten auf 36,6 Mio. DM belaufen haben.
Zu 2.:
Aus den Unterlagen des Landes Brandenburg ist zu entnehmen, dass ca. 27,6 Mio. DM der gesamten Kosten vom Träger des Vorhabens, der Berlin Brandenburg Flughafen Holding, und ca. 9 Mio. DM von der Landesregierung Brandenburg getragen wurden.
Zu 3.:
Die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens fällt nicht in die Zuständigkeit des Senats. Eine Nachfrage beim zuständigen Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg (MSWV) ergab, dass die Gesamtkosten für das Planfeststellungsverfahren derzeit noch nicht bezifferbar seien.
Vorhabenträger für den Schönefeld-Ausbau ist die Flughafen Berlin Schönefeld GmbH (FBS). Nach Auskunft der Geschäftsführung der FBS werden der Planfeststellungsbehörde im Jahr 2001 4,0 Mio. ¼ für die Kosten des Anhörungsverfahrens erstattet.
Zu 4.:
Das MSWV teilte hierzu mit:
„Die Vorhabenträger haben neben ihren eigenen Kosten die gemäß der Kostenordnung der Luftfahrtverwaltung (LuftKostV) i. V. m. dem Verwaltungsgebührengesetz mit der Beendigung der Planfeststellung sowohl die festzusetzenden Gebühren zu entrichten als auch die Auslagen der Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde zu erstatten.“
Zu 5.:
Eine der wesentlichen Voraussetzungen zur Errichtung des Flughafens BBI ist die Umsiedlung der Gemeinde Diepensee und von Teilen der Gemeinde Selchow. Auf dem derzeitigen Standort der Gemeinde Diepensee wird, sobald der Planfeststellungsbeschluss rechtskräftig ist, der Flughafenbahnhof und das Terminal errichtet.
Die bisherige Terminplanung sieht vor, dass der Flughafen BBI mit Beginn des Winterflugplanes 2007 in Betrieb geht. Vor dem Hintergrund dieser Zeitschiene und der erforderlichen Bauabläufe ist es erforderlich, dass die Gemeinde Diepensee mit Beginn der Bauarbeiten für den Bahnhof und den Terminal bereits umgesiedelt ist.
Eine Verzögerung im Umsiedlungsprozess hätte zur Folge, dass der Flughafen BBI erst zu einem wesentlich späteren Zeitpunkt fertiggestellt würde. Dies ist jedoch insbesondere auch vor dem Hintergrund des bis zu diesem Zeitpunkt prognostizierten Passagierzuwachses nicht vertretbar.
Aus diesem Grund war es erforderlich, am Neuansiedlungsstandort der Gemeinde Diepensee in Deutsch Wusterhausen Grundstücke zu erwerben. Dies ist ein wesentlicher Schritt zum erforderlichen Fortgang der Umsiedlung.
Zu 6.:
Die Kosten der Umsiedlung sind Teil der Verhandlungen mit den Investoren, über deren Ergebnis derzeit noch keine Aussagen getroffen werden können.
Berlin, den 12. Juli 2001
In Vertretung André Schmitz Chef der Senatskanzlei
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Zusammenarbeit zwischen Berlin und Brandenburg beim oeffentlichen Nahverkehr
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Felicitas Tesch (SPD) befasst sich mit der Frage, ob es zutrifft, dass das Land Brandenburg in Berlin für Sonderveranstaltungen kostenlos wirbt, dem Einfluss des Landes Berlin auf die Preise des ÖPNV zu Sonderveranstaltungen und der Frage, warum es kein durchgehendes Ticket aus Berlin zur BUGA nach Potsdam gibt. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass kostenlose Werbung des Landes Brandenburg in Berlin für Sonderveranstaltungen dem Senat nicht bekannt sei, dass im Rahmen des ÖPNV-Gesetzes vom 27. Juni 1995 dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) die Konzipierung einheitlicher Beförderungstarife, Tarif- und Beförderungsbedingungen obliege, und zitiert die Mitteilung des VBB zu den Fragen 2 und 3, wonach, wenn ÖPNV-Leistungen im Rahmen von Sonderveranstaltungen mit angeboten würden, in der Regel Kombi-Tickets vereinbart würden, hierzu erfolgten Verhandlungen und Vertragsabschluss zwischen Verkehrsunternehmen und jeweiligem Veranstalter, wobei entscheidend für die Kalkulation sei, dass dem/den Verkehrsunternehmen keine Mindereinnahmen entstünden, und dass die Entscheidung, dass das Kombi-Ticket zur BUGA 2001 in Potsdam die Fahrtberechtigung im ÖPNV für den räumlichen Geltungsbereich Potsdam AB mit Anschluss von/nach Berlin-Wannsee enthalte, nach ausgiebigen Gesprächen mit den hauptsächlich vor Ort operierenden Verkehrsunternehmen sowie den beteiligten Verkehrsunternehmen DB Regio, S-Bahn und BVG getroffen worden sei, hierfür habe es folgende Hauptgesichtspunkte gegeben: Das BUGA-Kombi-Ticket habe zum Anliegen, den aus der gesamten Republik anreisenden Besuchern – hauptsächlich auch den Bus- und Pkw-Gästen – den Besuch der unterschiedlichen Schauplätze und Veranstaltungsorte der BUGA in Potsdam mit dem ÖPNV unkompliziert zu ermöglichen, die Einbeziehung des Berliner Tarifgebietes in das Kombi-Ticketangebot zur BUGA hätte den ÖPNV-Preisanteil an der Eintrittskarte erheblich erhöht und damit eine Erhöhung des Gesamtpreises erforderlich gemacht, der Anteil der Besucher aus Berlin, die im Besitz von Zeitkarten für Berlin ABC bzw. BC seien, sei relativ hoch und diese hätten entweder ohnehin – durch Berlin ABC – oder durch die Anschlussregelung von/nach Berlin-Wannsee die Möglichkeit, ohne zusätzlichen Erwerb eines Fahrscheins nach Potsdam zur BUGA zu kommen, hier hätte die Einbeziehung des gesamten Berliner Tarifgebietes nach Auffassung der Verkehrsunternehmen unweigerlich zu Diskussionen über Doppelbezahlung geführt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1608 (Kleine Anfrage Nr. 1608)
Kleine Anfrage Nr. 14/1608 der Abgeordneten Dr. Felicitas Tesch (SPD) über: Zusammenarbeit zwischen Berlin und Brandenburg beim öffentlichen Nahverkehr
Ich frage den Senat:
Trifft es zu, dass das Land Brandenburg in Berlin für Sonderveranstaltungen kostenlos wirbt?
Welchen Einfluss hat das Land Berlin auf die Preise des ÖPNV zu Sonderveranstaltungen?
Warum gibt es kein durchgehendes Ticket aus Berlin zur BUGA nach Potsdam?
Berlin, den 4. März 2001
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1608
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Kostenlose Werbung des Landes Brandenburg in Berlin für Sonderveranstaltungen ist dem Senat nicht bekannt.
Im Rahmen des ÖPNV-Gesetzes vom 27. Juni 1995 obliegt dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) die Konzipierung einheitlicher Beförderungstarife, Tarif- und Beförderungsbedingungen. Der VBB teilte uns zu den Fragen 2 und 3 Folgendes mit:
Zu 2.:
„Wenn ÖPNV-Leistungen im Rahmen von Sonderveranstaltungen mit angeboten werden, werden in der Regel Kombi-Tickets vereinbart. Hierzu erfolgen Verhandlungen und Vertragsabschluss zwischen Verkehrsunternehmen und jeweiligem Veranstalter; wobei entscheidend für die Kalkulation ist, dass dem/den Verkehrsunternehmen keine Mindereinnahmen entstehen.“
Zu 3.:
„Die Entscheidung, dass das Kombi-Ticket zur BUGA 2001 in Potsdam die Fahrtberechtigung im ÖPNV für den räumlichen Geltungsbereich Potsdam AB mit Anschluss von/nach Berlin-Wannsee enthält, wurde nach ausgiebigen Gesprächen mit den hauptsächlich vor Ort operierenden Verkehrsunternehmen sowie den beteiligten Verkehrsunternehmen DB Regio, S-Bahn und BVG getroffen.
Hierfür gab es folgende Hauptgesichtspunkte:
• Das BUGA-Kombi-Ticket hat zum Anliegen, den aus der gesamten Republik anreisenden Besuchern – hauptsächlich auch den Bus- und Pkw-Gästen – den Besuch der unterschiedlichen Schauplätze und Veranstaltungsorte der BUGA in Potsdam mit dem ÖPNV unkompliziert zu ermöglichen.
• Die Einbeziehung des Berliner Tarifgebietes in das Kombi-Ticketangebot zur BUGA hätte den ÖPNV-Preisanteil an der Eintrittskarte erheblich erhöht und damit eine Erhöhung des Gesamtpreises erforderlich gemacht.
• Der Anteil der Besucher aus Berlin, die im Besitz von Zeitkarten für Berlin ABC bzw. BC sind, ist relativ hoch und diese haben entweder ohnehin – durch Berlin ABC – oder durch die Anschlussregelung von/nach Berlin-Wannsee die Möglichkeit, ohne zusätzlichen Erwerb eines Fahrscheins nach Potsdam zur BUGA zu kommen. Hier hätte die Einbeziehung des gesamten Berliner Tarifgebietes nach Auffassung der Verkehrsunternehmen unweigerlich zu Diskussionen über Doppelbezahlung geführt.“
Berlin, den 17. April 2001
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Frage, warum der Wirtschaftsplan der BVG nicht rechtzeitig zum Jahresbeginn 2001 beschlossen wurde, wann er beschlossen wird und auf welcher Grundlage die BVG in den ersten drei Monaten 2001 ohne Wirtschaftsplan arbeitete, und der Frage, in welcher Art und Weise der Senat im Aufsichtsrat und in der Gewährträgerversammlung der BVG auf den Inhalt und die Beschlussfassung zum Wirtschaftsplan gewirkt hat. Der Senator für Wirtschaft und Technologie, Wolfgang Branoner, erklärt, dass die Antwort auf Informationen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) basiere, in der Aufsichtsratssitzung am 18. Oktober 2000 habe der Vorstand den Aufsichtsrat informiert, dass nach den der BVG vom November 2000 vorliegenden Informationen über Fördermaßnahmen des Landes Berlin für das Jahr 2001 eine strukturelle Neuplanung der Wirtschaftsplanung 2001 bis 2008 erforderlich sei, die dazu notwendige Überarbeitung habe eine Verschiebung der Feststellung des Wirtschaftsplans 2001 auf die erste Sitzung des Aufsichtsrates 2001 notwendig gemacht, die Aufsichtsratsmitglieder seien diesem Vorschlag gefolgt, der Wirtschaftsplan 2001 sei nunmehr in der Aufsichtsratssitzung am 9. April 2001 festgestellt worden, dieser Sitzung sei bereits am 12. März 2001 die Empfehlung des Wirtschaftsausschusses des Aufsichtsrates vorausgegangen, in den ersten Monaten des Jahres 2001 habe die BVG auf der Grundlage einer vom Vorstand genehmigten sogenannten „vorläufigen“ Wirtschaftsführung gearbeitet, die die Aufrechterhaltung der betrieblichen Funktionen sichergestellt habe, und dass der Aufsichtsrat gemäß § 10 Abs. 2 Nr. 3. des Berliner Betriebegesetzes (BerlBG) über die Feststellung des Wirtschaftsplans entscheide.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1656 (Kleine Anfrage Nr. 1656)
Kleine Anfrage Nr. 14/1656 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: BVG planlos?
Ich frage den Senat:
Warum wurde der Wirtschaftsplan der BVG nicht rechtzeitig zum Jahresbeginn 2001 beschlossen, wann wird er beschlossen, und auf welcher Grundlage arbeitete die BVG in den ersten drei Monaten 2001 ohne Wirtschaftsplan?
In welcher Art und Weise hat der Senat im Aufsichtsrat und in der Gewährträgerversammlung der BVG auf den Inhalt und die Beschlussfassung zum Wirtschaftsplan gewirkt?
Berlin, den 21. März 2001
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1656
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Antwort basiert auf Informationen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). In der Aufsichtsratssitzung am 18. Oktober 2000 informierte der Vorstand den Aufsichtsrat, dass nach den der BVG vom November 2000 vorliegenden Informationen über Fördermaßnahmen des Landes Berlin für das Jahr 2001 eine strukturelle Neuplanung der Wirtschaftsplanung 2001 bis 2008 erforderlich ist. Die dazu notwendige Überarbeitung machte eine Verschiebung der Feststellung des Wirtschaftsplans 2001 auf die erste Sitzung des Aufsichtsrates 2001 notwendig. Die Aufsichtsratsmitglieder sind diesem Vorschlag gefolgt.
Der Wirtschaftsplan 2001 wurde nunmehr in der Aufsichtsratssitzung am 9. April 2001 festgestellt. Dieser Sitzung ist bereits am 12. März 2001 die Empfehlung des Wirtschaftsausschusses des Aufsichtsrates vorausgegangen. In den ersten Monaten des Jahres 2001 arbeitete die BVG auf der Grundlage einer vom Vorstand genehmigten sogenannten „vorläufigen“ Wirtschaftsführung, die die Aufrechterhaltung der betrieblichen Funktionen sicherstellte.
Zu 2.:
Der Aufsichtsrat entscheidet gemäß § 10 Abs. 2 Nr. 3. des Berliner Betriebegesetzes (BerlBG) über die Feststellung des Wirtschaftsplans.
Berlin, den 11. April 2001
Wolfgang Branoner Senator für Wirtschaft und Technologie
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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt