Schlagwort: Planfeststellungsbeschluss

Bahnverkehr: Planfeststellungsbeschluss eingegangen – Bahnausbau Angermünde–Stettin kann im November beginnen Bauarbeiten für ersten Abschnitt Angermünde–Passow vom Eisenbahnbundesamt genehmigt, aus DB

https://www.deutschebahn.com/pr-berlin-de/aktuell/presseinformationen/Planfeststellungsbeschluss-eingegangen-Bahnausbau-Angermuende-Stettin-kann-im-November-beginnen-6230890

Die erste #Baugenehmigung für den Bahnausbau zwischen #Angermünde und #Stettin liegt nun vor. Mit diesem #Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamtes (#EBA) darf die Deutsche Bahn mit den Arbeiten zwischen Angermünde und Passow wie geplant im November dieses Jahres beginnen.

Bis zum Baubeginn bleibt jedoch noch viel zu tun:

– Die Bauhauptleistungen müssen ausgeschrieben und die Baufirma muss beauftragt werden.

– An der Baustelle wird eine Bauüberwachung eingerichtet.

– Für den Schutz der Umwelt wurden bereits 144 Fledermauskästen aufgehängt.  Außerdem werden in den nächsten Wochen im 1. Bauabschnitt mehr als zehn Kilometer Reptilienschutzzäune aufgestellt. Die Tiere sollen durch die 50 Zentimeter hohen Folienzäune davon abgehalten werden, sich an der geplanten Baustraße und in den Baustellenflächen niederzulassen. Geschützte Reptilien auf diesen Flächen werden akribisch von den Umweltexperten eingesammelt und umgesetzt.

– Im Sommer wird die Öffentlichkeit in Städten an der Strecke zum Vorhaben noch einmal informiert.

Nach dem Allgemeinen #Eisenbahn-Gesetz dürfen Betriebsanlagen einer Eisenbahn nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt wurde. 

Die gesamte Strecke wird für Tempo #160 ertüchtigt und durchgehend elektrifiziert. Zwischen #Passow und der deutsch-polnischen Grenze verlegt die Deutsche Bahn ein zweites Gleis. Fünf Bahnstationen in der #Uckermark werden modernisiert. Nach Fertigstellung verbindet die Eisenbahn die Metropolen Berlin und Stettin in 90 Minuten, 20 Minuten weniger als heute. Auch aus der Uckermark geht es künftig schneller nach Berlin und Stettin.

Der Bund stellt für den #Ausbau und die #Elektrifizierung der Strecke zwischen Angermünde und der deutsch-polnischen Grenze rund 380 Mio. Euro zur Verfügung. Zusätzlich beteiligen sich die Länder Berlin und Brandenburg mit insgesamt 100 Millionen Euro an dem Vorhaben, um einen durchgehenden zweigleisigen Ausbau zu ermöglichen.

Siehe auch: https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/angermuende-stettin

Straßenbahn: Weiter in den Westen Berlins: 2028 soll die Straßenbahn bis Jungfernheide fahren Planer stellen die Streckenführung vor., aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/weiter-in-den-westen-berlins-2028-soll-die-strassenbahn-bis-jungfernheide-fahren-li.152819

Planer stellen die #Streckenführung vor. Auch #Radwege entstehen. Doch klar ist: #Parkplätze werden verschwinden und einige Bäume müssen gefällt werden.

Eine #Straßenbahn bauen – nichts einfacher als das, könnte man meinen, sagt Hartmut #Reupke. „Einen Strich auf dem Stadtplan ziehen, und am nächsten Tag kommen die Bagger.“ Doch so simpel sei es in Wirklichkeit nicht, so der Leiter der Abteilung #Verkehr in der #Senatsverkehrsverwaltung. „Es sind viele Betroffenheiten zu berücksichtigen, und es ist viel Rücksicht zu nehmen.“ So werden sich die Berliner auch im Fall der #Straßenbahnstrecke vom #U-Bahnhof #Turmstraße zum Bahnhof #Jungfernheide gedulden müssen, bis die ersten Züge fahren können. 2028, mehr als ein Jahrzehnt nach den ersten Verfahrensschritten, soll der Betrieb beginnen, sagte Reupke am Mittwochabend bei einer digitalen #Informationsveranstaltung zum Projekt.

#Turmstraße II heißt das Vorhaben. Denn Turmstraße I gibt es schon. Für die 2,2 Kilometer lange Strecke, die vom #Hauptbahnhof über die Invaliden- und Rathenower Straße zur Turmstraße führen soll, liegt nach zweitem Anlauf inzwischen der #Planfeststellungsbeschluss vor. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben damit begonnen, die #Bauarbeiten vorzubereiten, sagte Hartmut Reupke am Mittwochabend. „Sehr zügig werden wir erste Bauarbeiten sehen“, kündigte er an. 30 Millionen Euro kostet das #Tram-Projekt.

Im #Fünf-Minuten-Takt durch Moabit
Vom ersten Halbjahr 2023 an soll die #M10, die am S- und U-Bahnhof Warschauer Straße beginnt und in einem Viertelkreis durch Friedrichshain, Prenzlauer Berg und Mitte fährt, über den Hauptbahnhof hinaus nach Moabit rollen – tiefer in den Westen Berlins. Eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung hatte ergeben, dass sich der Nutzen der Straßenbahn zum U-Bahnhof Turmstraße auf das 1,2-Fache der Kosten summiert. Bei einer Verlängerung der U-Bahn-Linie U5 würde der Faktor allerdings 1,43 …

Bahnhöfe: Dresdener Bahn: Verhindern Planungsmängel langfristig einen zusätzlichen S- und Regionalbahnhalt?, aus DBV

Entsprechend dem Artikel „Nächster Halt ungewiss“ im Tagesspiegel vom 6. April 2021 ist dieses Szenario leider zu befürchten! Die beiden von der Bevölkerung und der Wirtschaft geforderten zusätzlichen Halte an der #Dresdener Bahn, nämlich der #S-Bahnhof #Kamenzer Damm und der #Regionalbahnhalt #Buckower Chaussee, werden voraussichtlich erst einmal nicht gebaut.

Unverständlich: Trotz eines rund 20 Jahre dauernden #Planfeststellungsverfahrens mit mehreren #Planänderungsverfahren wurden diese beiden Halte praktisch nicht berücksichtigt. Der Regionalbahnhalt Buckower Chaussee wurde lediglich optional vorgesehen. Damit ist in den vergangenen Jahren der #Planfeststellungsbeschluss ohne diese Halte ergangen. Ihr Bau ist nur mit einem neuen, zeitaufwändigen Planfeststellungsverfahren möglich und während der Bauzeit sind erneute Sperrpausen notwendig.

Zudem wurde von der Deutschen Bahn festgestellt, dass der zusätzliche Halt Kamenzer Damm für den Fahrplan im südlichen Abschnitt der #S-Bahnlinie 2 hinderlich ist. Aber auch hier ist die Planung falsch gelaufen. Zwischen #Lichtenrade und #Blankenfelde wird auch nach dem laufenden Ausbau der Dresdener Bahn für die S-Bahn nur ein Gleis und damit eine knappe, „auf Kante genähte“ Infrastruktur zur Verfügung stehen. Dies bedeutet, dass die Züge der S-Bahn nur an Bahnhöfen kreuzen können, was aber entsprechende fahrzeitverlängernde Wartezeiten, ggf. sogar auch Verspätungen zur Folge hat (und dies trotz eines Beschlusses der Brandenburgischen Landesregierung, wonach alle eingleisigen S-Bahnstrecken in Brandenburg zweigleisig ausgebaut werden sollen).

Und: Ein zusätzlicher Regionalbahnhalt an der Buckower Chaussee brächte negative Auswirkungen auf die #Durchlässigkeit der Strecke, so die Deutsche Bahn. Aber: Dieser Halt erspart u. a. Fahrgästen aus dem südlichen Teilen Berlins, die beispielsweise zum #Flughafen #BER wollen, den Umweg über den Bahnhof Südkreuz!

Darüber hinaus hätte der S-Bahnhof Marienfelde durchaus im Zuge der laufenden Bauarbeiten saniert und derart umgebaut werden können, dass er endlich für mobilitätseingeschränkte Personen nutzbar ist. Z. Zt. ist die westliche Seite des Bahnsteigs gesperrt; entsprechende Bauarbeiten wären möglich. Stattdessen ist vorgesehen, den Bahnsteig erst nach Fertigstellung der Dresdener Bahn neu zu bauen, was wiederum zu Behinderungen führen wird. Auch wird im Zuge des aktuellen Neubaus der Eisenbahnüberführung über die Großbeerenstraße nicht die Chance genutzt, einen barrierefreien Nordzugang zum S-Bahnsteig und damit eine Verbesserung der Erschließungsfunktion zu schaffen.

Der Landesverband Nordostdeutschland des Deutschen #Bahnkunden-Verbands (#DBV) kritisiert, dass die Politik in vorliegendem Fall kurzsichtig und wenig vorausschauend gehandelt hat. Dass im Fall der nachträglichen Realisierung des S-Bahn-Halts Kamenzer Damm Schallschutzwände, Gleise bzw. Leit- und Sicherungstechnik umgebaut werden müssen, darf im nachhinein aber kein Hinderungsgrund für die Realisierung sein! Im U-Bahn-Bau wurden in der Vergangenheit etliche Vorratsbauten erstellt. Auch im Fall des S-Bahn-Halts Kamenzer Damm hätte die Möglichkeit bestanden, bereits den Bau zweier Außenbahnsteige oder eines Mittelbahnsteigs mindestens bei der Festlegung der Gleisachsen, der Schallschutzwände und der Anlage von Kabelkanälen planerisch zu berücksichtigen. Dadurch wäre viel Zeit und Geld gespart worden, was nachträglich nun für Umplanungen eingesetzt werden muss.

Von der Deutschen Bahn müssen nicht zuletzt konkrete Lösungsvorschläge für das entsprechende Betriebskonzept erwartet werden.

Gerade beim Ausbau der umweltfreundlichen Bahn müssen wir besser und schneller werden, um unsere Klimaziele fristgerecht zu erreichen.

Michael Wedel, Landesvorsitzender des DBV-Landesverbandes Nordostdeutschland

Für Rückfragen steht Ihnen Herr Michael Wedel unter der Telefonnummer 01 62 / 1 64 33 42 gern zur Verfügung

Bahnverkehr + S-Bahn: Fortschritte bei der Dresdner Bahn in Tempelhof, aus Senat

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www.berlin.de

Frage 1:
In welchen Bauabschnitten wird das Projekt des Ausbaus der #Dresdner Bahn projektiert, geplant und
gebaut?
Antwort zu 1:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Dresdner Bahn gliedert sich in vier Abschnitte:
Abschnitt 1: #Marienfelde
Abschnitt 2: #Lichtenrade
Abschnitt 3: #Blankenfelde-Mahlow
Abschnitt 4: #Schöneberg.“
Frage 2:
Wie lauten die aktuellen Planungs- und Baustadien in den einzelnen Abschnitten?
2
Antwort zu 2:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Entwurfs- u. #Genehmigungsphasen sind abgeschlossen. Für alle Abschnitte liegen
bestandskräftige Planfeststellungsbeschlüsse vor. Planänderungen nach
#Planfeststellungsbeschluss, die sich aus der Baudurchführung heraus ergeben, werden
noch nach Erfordernis beantragt.
Das Vorhaben befindet sich aktuell größtenteils in der #Bauausführung: Die
bauvorbereitenden Maßnahmen im Land Berlin verlaufen planmäßig. Der Baubeginn der
Abschnitte 1-3 ist bereits erfolgt. Der Baubeginn für den Abschnitt 4 erfolgt vsl. Anfang
2022. Seit 10/2020 sind die Hauptbauleistungen sowohl für das Land Berlin, als auch im
Land Brandenburg beauftragt.“
Frage 3:
In welchen Zeiträumen sind für die Baumaßnahmen Sperrungen des S-Bahnverkehrs auf welchen
Streckenabschnitten erforderlich?
Antwort zu 3:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Zu folgenden Zeiträumen sind derzeit längere #Sperrpausen des #S-Bahn-Verkehrs
geplant:
 24.06.2021 – 09.08.2021 auf dem Streckenabschnitt #Südkreuz – #Blankenfelde
 04.04.2022 – 02.05.2022 auf dem Streckenabschnitt #Priesterweg – Blankenfelde
 02.05.2022 – 11.12.2022 auf dem Streckenabschnitt #Lichtenrade – Blankenfelde
 11.12.2022 – 17.04.2023 auf dem Streckenabschnitt #Mahlow – Blankenfelde.“
Frage 4:
Wann ist mit der #Fertigstellung des gesamten Projektes/der Teilprojekte zu rechnen?
Antwort zu 4:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die #Inbetriebnahme der Dresdner Bahn ist in 12/2025 geplant.“
Frage 5:
Ist nachträglich die Errichtung eines neuen Haltepunktes #Buckower Chaussee für die #Regionalbahn noch
möglich?
Antwort zu 5:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Grundsätzlich ist eine nachträgliche Errichtung eines neuen Haltepunktes Buckower
Chaussee für die Regionalbahn möglich.“
3
Frage 6:
Ist nachträglich die Errichtung eines neuen S-Bahnhofes #Kamenzer Damm noch möglich?
Antwort zu 6:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Grundsätzlich ist eine nachträgliche Errichtung eines neuen S-Bahnhofes Kamenzer
Damm möglich.“
Alle Beteiligten arbeiten in enger Abstimmung an einer gemeinsamen Lösung für die
nachträgliche Errichtung des S-Bahnhaltepunktes Kamenzer Damm, gegebenenfalls sind
jedoch Anpassungen an der neuen Infrastruktur notwendig.
Frage 7:
Bejahendenfalls zu 5. und/oder 6.: Wie betrachtet der Senat die Notwendigkeit des Haltepunktes Buckower
Chaussee und/oder des S-Bahnhofes Kamenzer Damm?
Frage 8:
Bejahendenfalls zu 5. und/oder 6.: Mit welchen Zeit- und Kostenrahmen ist dabei zu rechnen?
Antwort zu 7 und 8:
Sowohl der S-Bahnhaltepunkt Kamenzer Damm als auch der Regionalverkehrshalt
Buckower Chaussee sind im #ÖPNV (öffentlicher Personennahverkehr)-Bedarfsplan des
#Nahverkehrsplans sowie im #Stadtentwicklungsplan Verkehr enthalten. Das Land Berlin
verfolgt weiterhin die Umsetzung der beiden Maßnahmen. Bedingung für eine Umsetzung
ist die nachgewiesene betriebliche Machbarkeit sowie ein positiver
Wirtschaftlichkeitsnachweis.
Im ÖPNV-Bedarfsplan ist für den #S-Bahnhaltepunkt ein #Realisierungszeitraum für 2026-
2030 vorgegeben und für den #Regionalverkehrshalt Buckower Chaussee ein
Realisierungszeitraum für 2020-2025. Derzeit wird die betriebliche Machbarkeit für beide
Maßnahmen geprüft, sodass aufgrund des frühen Planungsstadiums noch kein
konkretisierender Zeit- und Kostenplan genannt werden kann.
Frage 9:
Bejahendenfalls zu 5. und/oder 6.: Welche Auswirkungen haben der nachträgliche Bau des
Regionalbahnhalts Buckower Chaussee und des S-Bahnhofs Kamenzer Damm auf den Betriebsablauf von
S-Bahn- und Regionalverkehr?
Antwort zu 9:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Nach ersten Erkennissen hätte ein zusätzlicher Regionalbahnhalt an der Buckower
Chaussee negative Auswirkungen auf die #Betriebsqualität auf der Strecke.
Die Errichtung eines neuen S-Bahnhofes Kamenzer Damm würde grundsätzlich zu einer
4
Reisezeitverlängerung in Richtung Blankenfelde führen. Da südlich von Lichtenrade
eingleisige Abschnitte vorliegen, würde eine Verlagerung der Zugkreuzung entstehen,
sodass vsl. ca. 5 Minuten Fahrzeitverlängerung nach Blankenfelde entstehen würden.“
Berlin, den 18.02.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Flughäfen: Viel Lärm am BER Schallschutz-Experte erhebt schwere Vorwürfe gegen Flughafengesellschaft, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/viel-laerm-am-ber-schallschutz-experte-erhebt-schwere-vorwuerfe-gegen-flughafengesellschaft/26872646.html

Ein Jahrzehnt war dafür Zeit. Doch um den neuen #BER-Airport haben nur wenige Häuser bisher #Schallschutz. Ein Experte erhob deshalb schwere Vorwürfe.

Irgendwann hat Ulrich #Geske die FFP2-Maske abgesetzt. Notgedrungen. Zu knapp wurde die Luft für den 78-jährigen pensionierten #Hochschulprofessor aus Berlin-Bohnsdorf bei seinem Auftritt, seiner Mission im #BER-Untersuchungsausschuss des Abgeordnetenhauses. Der befasste sich am vergangenen Freitag damit, warum kaum ein Haus um den BER-Hauptstadtairport Schallschutz hat, obwohl der acht Jahre verspätet startete und der #Planfeststellungsbeschluss schon vor Ewigkeiten alles festlegte. „Ein Unding!“, schimpft Geske. „Wir haben kein Vertrauen mehr, dass irgendeine Institution die Interessen der Bürger im Blick hat und nicht den Schutz der #Flughafengesellschaft.“

Geske ist BER-Schallschutzexperte des Verbandes der Grundstücksnutzer (#VDGN), gewissermaßen eine Institution für Betroffene. Er war der letzte Zeuge an diesem Tag. Etwa 1000 Menschen hat er beraten, er hat geholfen, Klagen gegen die #Flughafengesellschaft Berlins, Brandenburgs und des Bundes (#FBB) vorzubereiten, mit denen mehrfach der im Planfeststellungsbeschluss verankerte Standard durchgesetzt werden musste. Ein zäher, ein ungleicher Kampf, bis …

Straßenbahn: Tramstrecke zur Turmstraße erhält Baurecht, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article231341694/Tramstrecke-zur-Turmstrasse-erhaelt-Baurecht.html

Noch in diesem Sommer könnte der Bau der #Verlängerung der #Straßenbahn vom Hauptbahnhof zur #Turmstraße beginnen.

Berlin. Der Bau der neuen #Tramstrecke zur Turmstraße wird wohl doch schon in diesem Sommer beginnen. Der dafür nötige #Planfeststellungsbeschluss ist nun erteilt worden. Neben der neuen #Straßenbahnverbindung in #Adlershof könnte es mit der Verlängerung der Linie #M10 ab Hauptbahnhof dadurch zum Baustart eines zweiten Straßenbahnprojekts in dieser Legislaturperiode kommen.

Die Entscheidung, über die zunächst das „Neue Deutschland“ berichtete, erging schon am 14. Dezember. Mittlerweile ist der gültige Planfeststellungsbeschluss auch im Internet einsehbar. Die 2,2 Kilometer lange Strecke führt vom Hauptbahnhof kommend über die #Invalidenstraße und #Alt-Moabit, biegt dann vor der JVA Moabit nach Norden in die #Rathenower Straße ab und schwenkt anschließend am Kriminalgericht nach Westen in die Turmstraße. Dieser folgen die #Tramgleise bis zum gleichnamigen U-Bahnhof. Von dort aus soll die Strecke künftig weiter bis zum S- und U-Bahnhof …

Straßenbahn: Entwicklung Linie 61 – Bölschestraße Friedrichshagen, aus Senat

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Vorbemerkung des Abgeordneten:
2017 wurde der besondere #Bahnkörper der #Straßenbahn in der #Bölschestraße aufgehoben und der
#Gleisbereich für den Kfz-Verkehr freigegeben. Es wurde befürchtet, dass die Einfahrt in die neue Haltestelle
Müggelseedamm/Bölschestraße in Fahrtrichtung Süden durch Kfz-Verkehr auf dem Gleis behindert werden
könnte.
Frage 1:
Inwieweit wurde der Umbau zur Optimierung des #Straßenbahnvorrangs an der #LSA
Müggelseedamm/Bölschestraße genutzt?
Antwort zu 1:
Der #Planfeststellungsbeschluss zum Umbau der Bölschestraße bildete die Grundlage für
die BVG-seitige (Berliner Verkehrsbetriebe) Grundinstandsetzung der
Straßenbahnanlagen. Dabei wurde im südlichen Bereich der Haltestellenbereich #barrierefrei
umgebaut und die Begehung der Mittelbahnsteige signaltechnisch gesichert. Die
#Lichtsignalanlage (LSA) wurde modernisiert, an die baulichen Gegebenheiten angepasst
und steuerungsseitig komplett neu erarbeitet. Letzteres bedeutete die komplette
Neustrukturierung der Steuerung inklusive #Verkehrsabhängigkeit und #Vorrangschaltung für
den Öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV).
Mit der im Planfeststellungsverfahren verwendeten und abgestimmten objektbezogenen
Verkehrsprognose wurde die Leistungsfähigkeit der LSA nachgewiesen.
Frage 2:
Wie haben sich die Wartezeiten vor und an der LSA Müggelseedamm/Bölschestraße durch den Umbau
entwickelt?
2
Antwort zu 2:
Mit Inbetriebnahme der verkehrsabhängigen LSA-Steuerung am 13.10.2020 wurde eine
einwöchige Aufzeichnung der Signalisierung inklusive der ÖPNV-An- und AbmeldeTelegramme vorgenommen. Die Ergebnisse liegen der Senatsverwaltung derzeit noch nicht
vor, insofern kann zu den aktuellen Wartezeiten noch keine Aussage getroffen werden.
Frage 3:
Welche Behinderungen der Einfahrt in die Haltestelle durch Kfz gibt es?
Antwort zu 3:
Bei mehreren Ortsbesichtigungen konnten keine Behinderungen bei der Haltestellen-Einfahrt beobachtet werden. Beschwerden der BVG liegen nicht vor.
Frage 4:
Inwieweit ist die LSA Müggelseedamm/Bölschestraße mit einer permanent eingeschalteten Vorrangsteuerung
für die Straßenbahn ausgestattet? Sofern nicht, welche Gründe gibt es hierfür?
Antwort zu 4:
Die ÖPNV-Priorisierung ist in allen Programmen enthalten und entsprechend der vorgesehenen Betriebszeit dauerhaft in Betrieb.
Frage 5:
Inwieweit gibt es an dieser LSA eine Null-Wartezeit-Steuerung? Sofern dies der Fall ist, zu welchen
Tageszeiten bzw. Signalprogrammen ist sie in Betrieb? Sofern es im Nachtprogramm keine Null-WartezeitSteuerungen gibt: Warum nicht?
Antwort zu 5:
Grundsätzlich verfolgen alle ÖPNV-beeinflussten LSA-Steuerungen das Ziel, den
öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen ein verlustfreies Passieren der Knotenpunkte bzw.
Signal-Querschnitte zu ermöglichen. Eine Spezifikation von LSA-Steuerungen mit der
vorstehend erwähnten Bezeichnung gibt es dagegen nicht. Vielmehr führen die individuellen
Randbedingungen der jeweiligen Knotenpunkte im Betrieb zu unterschiedlichen
Erfolgsbilanzen hinsichtlich der erzielten Beschleunigungseffekte. Hierbei führen neben
Knotencharakteristika betrieblichen Belastungen und den unterschiedlichen
Signalprogrammen auch konkurrierende Einflüsse des ÖPNV untereinander zu
Abweichungen gegenüber der angestrebten Maxime von Null-Wartezeiten.
Die verwendete Steuerungsphilosophie ist in allen Programmen gleich und richtet sich nach
der Dauer der Umlaufzeit (Schalt-Zyklus), die in den Nachtprogrammen aufgrund der zu
erwartenden schwächeren Verkehrsbelastung kürzer ausfällt als in den Tages- oder
Spitzen-Programmen und daher weniger Spielräume für Beeinflussungen bietet.
3
Frage 6:
Welche mittleren Verlustzeiten der Straßenbahn je Programm und Fahrtrichtung entstehen hier? Falls dieses
nicht bekannt ist: Welche Veränderungen der planmäßigen Fahrzeiten gab es im Vergleich von 2016 zum
aktuellen Fahrplan im Abschnitt S-Bahnhofs Friedrichshagen – Müggelseedamm/Bölschestraße je
Fahrtrichtung?
Antwort zu 6:
Die mittleren Wartezeiten sind dem Senat nicht bekannt. Sie werden in der Regel
bedarfsorientiert von der BVG ermittelt, was aber mit einem größeren zeitlichen Aufwand
verbunden ist. Dem Senat liegen im Jahresvergleich zudem nur Änderungen der
durchschnittlichen Geschwindigkeit der betroffenen Linien vor, nicht die Veränderungen der
planmäßigen Fahrzeiten auf einzelnen Linienabschnitten.
Frage 7:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 7:
Nein.
Berlin, den 01.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Flughäfen: Berlin sagt #DankeTXL Flughafenbetrieb in Tegel endet mit letztem Abflug von Air France, aus Berliner Flughäfen

Am heutigen Sonntag, den 8. November 2020, ist mit dem #Flug #Air France #AF1235 zum letzten Mal ein #Flugzeug vom #Flughafen #Berlin-Tegel „Otto #Lilienthal“, kurz #TXL, gestartet. Um 15.00 Uhr hob ein Airbus #A320-200 der Air France in Richtung #Paris Charles de Gaulle ab. Damit endete der Flugbetrieb in Tegel und das Areal wurde symbolisch an die Stadt übergeben. Nach dem gültigen #Planfeststellungsbeschluss zum Flughafen Berlin Brandenburg (#BER) muss der Flughafen Berlin-Tegel ab der vollständigen #Inbetriebnahme des BER noch sechs Monate #betriebsbereit gehalten werden. In dieser Zeit werden allerdings keine Flüge mehr in Tegel stattfinden.

Nach Ablauf der sechs Monate wird auf dem ehemaligen #Flughafengelände ein neues Stadtquartier entstehen. Der gesamte Flugverkehr der Hauptstadtregion findet ab heute nur noch am BER statt.

Engelbert Lütke Daldrup, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH: „Heute, am 8. November 2020, endete ein besonderes Kapitel in der #Verkehrsgeschichte der Hauptstadtregion. Von den Anfängen der Fliegerei bis zum Massentourismus per Flugzeug: alles hat in Tegel stattgefunden. Möglich gemacht haben das die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Flughafengesellschaft und Ihrer Partner am Flughafen. Sie haben Außergewöhnliches geleistet und den Flughafen unvergesslich gemacht. Die Architekturikone war für die Berliner jahrzehntelang das Tor zur Welt. Deshalb gab es keinen passenderen Abschied für Tegel als einem Flug der Air France.“

Stefan Gumuseli, Deutschland-Direktor AIR FRANCE KLM: „Wir freuen uns sehr, dass wir heute mit Flug AF1235 nach Paris-Charles de Gaulle die Ehre haben, den Flughafen Berlin-Tegel als letzte Airline zu verabschieden. 60 Jahre lang waren wir eng mit ihm verbunden und sagen #DankeTXL! Mit den Flügen zum neuen Airport BER endet nun unsere Zeit in Tegel, aber die Geschichte der Air France in Berlin geht weiter…“

Michael Müller, Regierender Bürgermeister von Berlin: „Dies ist kein einfacher Abschied. Das Herz vieler Menschen in Berlin hängt an Tegel. Kein Wunder: Denn dieser Flughafen war enorm wichtig für unsere Stadt und er hatte eben auch eine symbolische Bedeutung über den reinen #Flugverkehr hinaus. Doch für den Flughafen Tegel bedeutet dies gleichzeitig einen wichtigen Neubeginn. Dieser Standort hat eine bewegte und erfolgreiche Vergangenheit. Aber er hat auch eine große Zukunft. Tegel wird in den kommenden Jahren einer der spannendsten Orte unserer Stadt. Dafür sorgt das Projekt „Berlin TXL – The Urban Tech Republic“.“ Auf dem Areal des Flughafens Tegel entsteht ein Forschungs- und Industriepark für urbane Technologien. Ein Hotspot für Innovationen, der Potenzial für Arbeitsplätze für bis zu 20.000 Beschäftigte bietet und sich als einer der Zukunftsorte Berlins positionieren wird. Mit Flächen für Industrie, Gewerbe, Messen und Kongresse sowie für Wissenschaft und Forschung.“

I. E. Anne-Marie Descôtes, Botschafterin der Französischen Republik in der Bundesrepublik Deutschland: „Der Flughafen Tegel ist Teil der gemeinsamen Geschichte, welche die Stadt Berlin und Frankreich verbindet. Dass der letzte Flug, der heute um 15 Uhr in Tegel starten wird, nach Paris geht, verdeutlicht diese innige Verbundenheit.“

Ein Flughafen mit einer langen Geschichte

Die Geschichte der Luftfahrt in Tegel geht weit zurück: Bereits 1896 fanden dort erst Versuche in der #Luftschifffahrt statt. Im Zuge der #Berlin-Blockade wurde der in der ehemaligen französischen Besatzungszone gelegene Flughafen 1948 im Rekordtempo zur Unterstützung der US-amerikanischen Luftbrücke ausgebaut. Die neu gebaute Start- und Landebahn war mit 2.428 Metern zum damaligen Zeitpunkt die längste in Europa.

Bis 1990 durften in Tegel aufgrund der Bestimmungen des #Viermächte-Abkommens über Berlin nur Fluggesellschaften der Besatzungsmächte USA, Großbritannien und Frankreich landen. Insgesamt fanden zwischen 1948 und 2020 ungefähr 6,5 Millionen Starts und Landungen statt.

Das sechseckige Flughafengebäude, zuletzt als Terminal A in Betrieb und eines der Wahrzeichen Berlins, wurde 1974 eröffnet und war für rund 6 Millionen Fluggäste ausgelegt. 2007 kam das Terminal C hinzu. Vor allem ab den 2000er Jahren verzeichnete der Flughafen Tegel stetig wachsende Passagierzahlen, zuletzt wurden 2019 etwa 24,24 Millionen Fluggäste abgefertigt. Im Juni 2019 lagen die Spitzenwerte der Fluggäste bei über 90.000 Personen an einem Tag. Wenige Monate später, im April des Krisenjahrs 2020, sank dieser Wert zeitweise auf 250 Personen.

Die Zukunft des Hexagons

Das sechseckige Terminalgebäude von TXL steht seit 2019 unter Denkmalschutz. Auf dem Areal ist ein Forschungs- und Industriepark für urbane Technologien geplant, zusätzlich werden Wohnungen und Grünflächen entstehen. Zunächst bleibt der der Flughafen Tegel noch für sechs Monate betriebsbereit. Am 5. Mai 2021 erlischt die Betriebspflicht, TXL ist dann auch technisch kein Flughafen mehr.

Impressum

Flughafen Berlin Brandenburg GmbH
12521 Berlin
T +49-30-609170100
pressestelle@berlin-airport.de
www.berlin-airport.de

Straßenbahn: Blankenburger Süden: Planungen für Straßenbahn-Trasse werden konkreter, aus Senat

https://www.berlin.de/rbmskzl/aktuelles/pressemitteilungen/2020/pressemitteilung.942443.php

Pressemitteilung vom 09.06.2020
Aus der Sitzung des Senats am 9. Juni 2020:

Auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, hat der Senat in seiner heutigen Sitzung die nächsten #Planungsschritte für die #Verlängerung der #Straßenbahnlinie #M2 in Richtung Norden, bis zum S-Bahnhof #Blankenburg, beschlossen.

Auf dieser Grundlage wird nun die BVG beauftragt, die Planungen aufzunehmen und detaillierte Entwurfsplanungen zu erarbeiten. Dazu zählen unter anderem der genaue Verlauf der Trasse und die Frage, welche Grundstücke tatsächlich betroffen sind. Ebenso wird die technische Machbarkeit untersucht, etwa durch Boden- und Schallgutachten.

Die Straßenbahnlinie M2 soll von der derzeitigen Endhaltestelle #Pankow-Heinersdorf durch den Ortsteil #Heinersdorf und das städtebauliche #Entwicklungsgebiet Blankenburger Süden hindurch bis zum S-Bahnhof Blankenburg verlängert werden. Die derzeit planerisch zu bevorzugende Variante folgt zunächst der bestehenden Straßenbahntrasse an der Aidastraße und schwenkt dann nach Nordosten in Richtung der Kreuzung Blankenburger Straße/Romain-Rolland-Straße ab. Sie führt im Anschluss weiter nach Nordosten durch Heinersdorf in das künftige Wohngebiet, schwenkt um Richtung Nordwesten durch die #Erholungsanlage Blankenburg und trifft schließlich etwa 150 Meter östlich des S-Bahnhofs Blankenburg auf die Bahnhofstraße, der sie bis zum Bahnhof folgt. Der Standort und die Ausgestaltung einer #Wendeanlage stehen noch nicht fest – sie werden im Rahmen eines separaten städtebaulichen Wettbewerbsverfahrens der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen unter Beteiligung der BVG geplant.

Diese #Streckenführung stellt gleichwohl noch keine verbindliche Planung dar. Weitere Beteiligungstermine werden folgen, es wird in Kürze auch eine eigene Webseite für den Verkehrsraum im Pankower Osten freigeschaltet. Für die abschließenden Planungsunterlagen und -beschlüsse werden sowohl die Hinweise der Bürgerinnen und Bürger als auch die Erkenntnisse aus erforderlichen Gutachten einbezogen. Das erforderliche #Planfeststellungsverfahren könnte – ein rascher Ablauf vorausgesetzt – etwa 2,5 Jahre nach diesem Senatsbeschluss eröffnet werden. Erst mit dem darauffolgenden #Planfeststellungsbeschluss werden die Planungen und konkreten Streckenverläufe verbindlich festgesetzt.

Dass die Straßenbahn das am besten geeignete Verkehrsmittel für diesen Korridor ist, der das Wohngebiet westlich Richtung S-Bahn und via Tram südlich Richtung Stadtmitte verbindet, hatte ein gründlicher Verkehrsmittelvergleich bereits ergeben. Für die Strecke wurden verschiedene #Trassenführungen untersucht und anhand eines umfänglichen Kriterienkatalogs nach berlinweit einheitlicher Methodik bewertet. Auch die Wirtschaftlichkeit der planerisch zu bevorzugenden Variante wurde nach dem Standardisierten Bewertungsverfahren von #Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV (Öffentlicher Personennahverkehr) nachgewiesen, sodass die Voraussetzungen für eine Finanzierung der Planungen bestehen. Auf dieser Grundlage kann Berlin Fördermittel des Bundes beantragen.

Die verkehrlichen Planungen für die #Straßenbahn werden nun weiter mit der städtebaulichen Planung des Gebietes verzahnt und mit dem laufenden Wettbewerbsverfahren synchronisiert.

Straßenverkehr: Tangentialverbindung Ost, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wann wird mit der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens zur #TVO begonnen?
Antwort zu 1:
Es ist vorgesehen, Ende 2021 / Anfang 2022 das Planfeststellungsverfahren einzuleiten.
Frage 2:
Welche Antragsunterlagen stehen noch aus, die die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens derzeit noch
verzögern?
Antwort zu 2:
Die Planung der Verkehrsanlage, bestehend aus der Straße, Ingenieurbauwerken,
Entwässerungsanlage, Beleuchtung, etc. befindet sich in unterschiedlichen Stadien.
Während für die Straße bereits die Entwurfsplanung (Leistungsphase 3 der
Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI)) erstellt wird, steht beispielsweise
die Bearbeitung der Ingenieurbauwerke der Bahn (Brücken der Bahn über die zukünftige
TVO) erst noch bevor. Dies liegt daran, dass die Deutsche Bahn AG die Vereinbarung zur
Planung dieser Brücken 2019 gekündigt hat und der Senat diese Leistungen ausschreiben
musste, wodurch zeitliche Verschiebungen von ca. 18 Monaten erwartet werden.
Die Antragsunterlagen werden im Rahmen der Leistungsphase 4 –
Genehmigungsplanung zusammengestellt.
Frage 3:
Wann wird voraussichtlich mit dem Bau der TVO begonnen werden?
2
Antwort zu 3:
Das #Planfeststellungsverfahren wird voraussichtlich mindestens 1,5 Jahre in Anspruch
nehmen. Sollte der Beschluss nicht beklagt werden, ist ein Baubeginn ca. 6 bis 12 Monate
nach Bestandskraft denkbar.
Frage 4:
Welche Voraussetzungen müssen dafür bis wann noch geschaffen werden?
Antwort zu 4:
Voraussetzungen sind die Erstellung der #Genehmigungsplanung (siehe Frage 2) und ein
bestandskräftiger #Planfeststellungsbeschluss (siehe Frage 3) sowie anschließend die
Erstellung der Ausschreibungsunterlagen und die #Vergabeverfahren.
Frage 5.
Welche Folgen hat die #Vorzugsvariante der geplanten Trasse der TVO für die betroffenen Anwohnerinnen
und Anwohner?
Antwort zu 5:
Die Folgen der Planung werden im Rahmen der aktuellen Planung ermittelt.
Frage 6:
Inwiefern ist weiterhin beabsichtigt, die geplante Trasse durch einen #Radschnellweg zu begleiten und welche
Mehrkosten entstehen durch die Anordnung eines Radschnellweges im Vergleich zu den ursprünglich
angedachten beiderseitigen normalen Radwegen?
Antwort zu 6:
Die Planung ist immer von der Anordnung einseitiger (östlicher) Nebenanlagen
ausgegangen. Die Breite des Radweges von aktuell 4 m konnte durch Modifikation der
einzelnen Bestandteile in den vorgesehenen Querschnitt integriert werden.
Mehrkosten entstehen nur, wenn separate, niveaufreie Kreuzungen geschaffen werden –
dies ist gegenwärtig nicht vorgesehen.
Frage 7:
Inwiefern sind die künftigen Anwohnerinnen und Anwohner in den Planungsprozess eingebunden?
Antwort zu 7:
Die Anwohnenden sind im Rahmen von #Bürgerveranstaltungen beteiligt worden, bündeln
ihre Interessen in einem #Planungsbeirat und haben über die Seite www.berlin.de/tvo
Zugang zu allen Informationen rund um das Vorhaben.
3
Frage 8:
Wie oft, mit welcher Beteiligungsquote und welchen Ergebnissen tagte der Planungsbeirat TVO im
vergangenen Jahr? Bitte anwesende Mitglieder und Ergebnisse der einzelnen Tagungstermine darstellen.
Antwort zu 8:
Der Planungsbeirat wird grundsätzlich dann zusammengerufen, wenn wichtige
Themen/Planungsstände bekannt zu machen und zu diskutieren sind. Die bisherigen
Sitzungen sowie die Mitglieder des Planungsbeirates sind im Internet veröffentlicht:
So zuletzt am 26.09.2019.
Im Rahmen der o.g. Besprechung wurde auf die Grundsatztrassierung der
Entwurfsplanung eingegangen. Alle 14 Lagepläne einschließlich Übersichtslageplan
wurden ausführlich erläutert. Die Änderungen, bezogen auf:
· Vorzugsvariante und jetziger Trassierung,
· der Trennung der Nebenanlagen,
wurden erklärt. Von den 10 Bürgerinitiativen waren Vertreterinnen und Vertreter von 7
Initiativen anwesend. Das Protokoll zu der Sitzung sowie die vorgestellten Unterlagen
wurden allen 10 Bürgerinitiativen zugesandt. Für Rückfragen oder weitergehende
Erläuterungen steht das Projektteam TVO immer zur Verfügung.
Das nächste Treffen des Beirats wird voraussichtlich nach Vorliegen der
Lärmschutzplanung erfolgen.
4
Frage 9:
Wann rechnet der Senat mit der Fertigstellung der TVO?
Antwort zu 9:
Auf Grund des derzeitigen Planungsstandes kann diesbezüglich keine verlässliche
Auskunft gegeben werden – erfahrungsgemäß ist mit einer mindestens sechsjährigen
Bauzeit zu rechnen.
Frage 10:
Welchen Mehrwert hat die TVO nach Ansicht des Senats für die Berlinerinnen und Berliner sowie die
wichtigen Wirtschafsverkehre?
Antwort zu 10:
Ziel des Baus der TVO ist die Bündelung und leistungsfähige Abwicklung des
prognostizierten Verkehrsaufkommens – damit einhergehend die Entlastung der parallelen
Straßenzüge, insbesondere der Köpenicker Straße und der Straße Am Tierpark,
Treskowallee, die Herstellung einer attraktiven Infrastruktur für die Radfahrenden und den
Fußverkehr sowie die Verbesserung der verkehrlichen Erschließung für den
#Wirtschaftsverkehr in den Stadträumen Süd-Ost und Nord-Ost mit Anbindungen zur #A113
und #A117, zum Flughafen #BER und zu den Wirtschaftsstandorten in Adlershof und
Marzahn-Hellersdorf.
Berlin, den 09.03.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz