Schlagwort: Verkehrsanlage

Straßenverkehr: Ersatzbau Rudolf-Wissel-Brücke (RWB) III – Nachfragen zur Drs. 18/ 23 991 Stadtverträglicher Tunnel statt zwei Brückenbauwerke über Charlottenburg?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Warum hat der Senat bei der Beauftragung der #DEGES GmbH für den Neubau der #Rudolf-Wissell (#RWB)
nicht festgelegt, dass die „grundsätzlich“ zweiteilig auszubildenden Richtungsfahrbahnen nicht platzsparend
in einem #Baukörper zusammengefasst werden, um wertvollen Stadtraum in der City West zu schonen?1
Antwort zu 1:
Die Randbedingungen für ein Infrastrukturprojekt wie den Ersatzneubau der RudolfWissell-Brücke und die Durchführung der Baumaßnahme unter Aufrechterhaltung des
Verkehrs in einem engen innerstädtischen Planungsraum sind hochgradig komplex.
Entsprechend wurde durch die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH
(DEGES) in Abstimmung mit dem Bund als Träger der Straßenbaulast und der
Auftragsverwaltung (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz) ein
europaweiter Wettbewerb zur Realisierung des Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke
und des Autobahndreieck Charlottenburg ausgelobt. Eine Vorgabe bzw. ein Ausschluss
einer bestimmten Bauwerkslösung wurde dabei bewusst nicht getroffen, um die Kreativität
der Ingenieure bei der Erarbeitung einer sachgerechten Lösung nicht im Vorhinein zu
beschneiden.
Frage 2:
Warum hat der Senat meine Bitte, die von den geplanten RWB-Zwillingbrücken entwerteten Flächen
zwischen Fürstenbrunner Weg, Spree im Norden, S-Bahnring im Osten und Spandauer Damm im Süden
(wie groß ist die Gesamtfläche?), nicht wie gewünscht in einer Planskizze markiert, Flächenanteile in
Quadratmeter tabellarisch zusammengestellt und die Eigentümer benannt, soweit es sich um Eigentum von
Bund oder Land bzw. ihnen zugeordnete Unternehmen, Stiftungen etc. handelt?2

1 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 1
2 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 2
2
Antwort zu 2:
Die durch den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke dauerhaft überdeckten Flächen im
Eigentum von Bund und Land im angefragten Bereich zwischen Fürstenbrunner Weg,
Spree im Norden, S-Bahnring im Osten und Spandauer Damm im Süden betragen nach
derzeitigem Planungsstand überschläglich in der Summe ca. 25.100 Quadratmeter. Die
Flächenanteile ergeben sich wie folgt:
Bundesrepublik Deutschland (Bundesstraßenverwaltung) rd. 7.800 qm
Bundesrepublik Deutschland (Bundeseisenbahnvermögen) rd. 8.000 qm
Bundesrepublik Deutschland (Bundeswasserstraßenverwaltung) rd. 300 qm
Land Berlin rd. 6.000 qm
(Bestand RWB rd. 6.200 qm)
DB Netz AG rd. 3.000 qm
Wie bereits in der Antwort zu Frage 2 in der Schriftliche Anfrage 18/23991 erläutert, ist die
Ermittlung der gesamten in Anspruch zu nehmenden Fläche erst mit Abschluss der
folgenden Planungsphase (Leistungsphase 3 HOAI, Vorentwurf) mit Festlegung des
erforderlichen Grunderwerbs möglich.
Frage 3:
Entspricht es der üblichen Praxis bei Großprojekten in Berlin, wenn die Entscheidung, ob eine #Tunnellösung
einer doppelten #Brückenkonstruktion vorzuziehen ist, von Teilnehmenden eines (Vor)planungswettbewerbs
entschieden wird und externe Planer die Tunnellösung bereits in der Vorplanungsphase eine Tunnellösung
„aus wirtschaftlichen Gründen“ verwerfen?3
Antwort zu 3:
Siehe auch Antwort zu 1.
Im Zuge des europaweiten Wettbewerbs für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke
haben sich ausnahmslos alle Teilnehmenden in ihren Wettbewerbsbeiträgen für die
Planung von Brückenbauwerken als Vorzugslösung entschieden. Eine Jury, bestehend u.
a. aus Vertreterinnen und Vertretern des Bundes und des Landes Berlin, hat unter
Würdigung der in der Summe bestmöglichen Erfüllung der vorgegebenen
Wertungskriterien den Sieger des Wettbewerbs aus den teilnehmenden Ingenieurbüros
ermittelt. Der Wettbewerbssieger, das Ingenieurbüro Leonhardt, Andrä und Partner,
vertieft auf Basis seines Siegerkonzeptes die Planungen für die #Verkehrsanlage und die
zugehörigen Ingenieurbauwerke im Bereich Rudolf-Wissell-Brücke und Autobahndreieck
Charlottenburg. Die gewählte Vorgehensweise ist sachgerecht und im Hinblick auf die
sehr hohe verkehrliche Bedeutung dieser Infrastrukturmaßnahme angemessen.
Frage 4:
Wann und durch welchen Auftragnehmer hat die vom Senat beauftragte DEGES „[i]m Zuge der
weiterführenden Planungsleistungen (…) auch eine Tunnellösung (…) prüfen lassen“ (bitte um Datum und
Ort der Ausschreibung dieser Leistung, Datum der Auftragsvergabe, Auftragnehmer, Auftragssumme,
Umfang und Datum des Prüfergebnisses/Gutachtens)?3

3 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 3
3
Frage 11:
Ist die Antwort auf die Frage 5 in der Drs. 18/23991 so zu verstehen, dass das Gutachten zur Machbarkeit
einer Tunnellösung – soweit existent – vom Senat weder dem Parlament noch der Öffentlichkeit im
Beteiligungsverfahren noch im Rahmen des Genehmigungsantrags vorgelegt werden soll – und wenn ja, wie
verträgt sich diese Entscheidung des Senats mit den Anforderungen z. B. des Informationsfreiheitsgesetzes
(IFG) in Berlin?
Frage 13:
Wie bewertet die Berliner Beauftragte für Datenschutz und Informationsfreiheit (§ 18 Abs. 1 IFG) die
Weigerung des Senats, das Machbarkeitsgutachten für eine Tunnellösung, mit dem gegenüber der
doppelten Brückenlösung erhebliche innerstädtische Umweltbelastungen (Lärm, Schadstoffe,
Flächenverbrauch) vermieden werden können, öffentlich zu machen?
Frage 13:
Wie bewertet die Berliner Beauftragte für Datenschutz und Informationsfreiheit (§ 18 Abs. 1 IFG) die
Weigerung des Senats, das Machbarkeitsgutachten für eine Tunnellösung, mit dem gegenüber der
doppelten Brückenlösung erhebliche innerstädtische Umweltbelastungen (Lärm, Schadstoffe,
Flächenverbrauch) vermieden werden können, öffentlich zu machen?
Antwort zu 4 und 11 bis 13:
Die Untersuchung auf technische Machbarkeit einer Tunnellösung wurde durch die von
der DEGES beauftragten Planerinnen und Planer für den Ersatzneubau der RudolfWissell-Brücke und des Autobahndreieck Charlottenburg – hier: Ingenieurbüro Leonhardt,
Andrä und Partner – im Jahr 2020 als eigenständige planerische Zusatzleistung im
Rahmen der vertraglichen Leistungserbringung durchgeführt. Die durchgeführte
Untersuchung mit den ingenieurfachlichen Schwerpunkten Trassierung und
Baukonstruktion hat weder die Bearbeitungstiefe bzw. den Bearbeitungsumfang einer
Machbarkeitsstudie noch handelt es sich um ein Gutachten.
Frage 5:
Wie viele Tunnelvarianten wurden in der Machbarkeitsstudie zur Tunnellösung untersucht (bitte die
maßgeblichen Unterschiede der untersuchten Varianten angeben)?4
Antwort zu 5:
Siehe auch Antwort zu 3 (Drucksache 18/23991).
Die auf technische Machbarkeit untersuchten Bauweisen sind zum einen die Herstellung
in offener Baugrube und zum anderen die geschlossene Bauweise mittels Schildvortrieb.
Es wurden dazu verschiedene Tunnelachsen je Tunnelgesamtlösung in Lage und Höhe
trassiert, die die Führung der A 100/A 111 und alle derzeit vorhandenen
Autobahnanschlüsse an die Stadtstraßen nach Möglichkeit gewährleisten sollten. Der
Trassierungskorridor entspricht dem vorgegebenen Planungsraum aus dem Wettbewerb
für den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreieck
Charlottenburg. In der Höhenlage wurde eine Gesamtvariante in geringerer Tiefenlage
(offene Bauweise) sowie eine tiefliegende Gesamtvariante (Tunnelvortrieb/offene
Bauweise) im Planungsraum untersucht.

4 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 4
4
Frage 6:
Wie bewertet der Senat den Eindruck, dass eine stadtverträgliche Tunnellösung als Ersatz für die RWB für
die nächsten 50 bis 80 Jahre vor allem deshalb nicht näher untersucht wurde, weil der Umfahrungsverkehr
bei gelegentlichen staubedingten temporären Tunnelsperrungen und „Aufrechterhaltung der verkehrlichen
Leistungsfähigkeit während der Bauzeit demnach nicht gegeben“ sei?5
Antwort zu 6:
Die Untersuchung auf technische Machbarkeit zeigt klar auf, dass eine Tunnellösung im
vorliegenden Fall des dringend notwendigen Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke
und des Autobahndreieck Charlottenburg keine technisch sinnvolle Variante darstellt und
daher im Hinblick auf die Genehmigungsfähigkeit durch den Bund als Träger der
Straßenbaulast ausscheidet. Das Fehlen einer leistungsfähigen Tunnelumfahrung im
Planungsraum über das nachgeordnete Stadtstraßennetz stellt lediglich einen weiteren zu
berücksichtigenden Sachverhalt dar, der gegen eine Tunnellösung spricht.
Frage 7:
Wie häufig (Anzahl der staubedingten Sperrungen, kumulierte Sperrungsdauer (Stunden) pro Fahrtrichtung
im Jahr, prozentuale Schließungsdauer pro Fahrtrichtung und Jahr jeweils für 2019 und 2020) war der
Tunnel unter dem Flughafen Tegel (TFT) ausschließlich staubedingt temporär gesperrt und wird die
eingeschränkte Leistungsfähigkeit des Tunnels dazu führen, dass dort nach Schließung des Flughafens im
Rahmen der Grundsanierung der A 113 ebenfalls ein doppeltes Brückenbauwerk errichtet wird – wenn nein,
warum nicht?5
Antwort zu 7:
Die Anzahl der staubedingten Sperrungen des Tunnels unter dem Flughafen Tegel (TFT)
beträgt pro Fahrtrichtung:
TFT 2019 2020 (bis 16.09.2020)
Fahrtrichtung Nord 39 15
Fahrtrichtung Süd 54 14
Eine Statistik über die Sperrungsdauer wird in der Verkehrsregelungszentrale nicht
geführt. Insofern können zur kumulierten Sperrungsdauer (Stunden) und zur prozentualen
Schließungsdauer keine Daten zur Verfügung gestellt werden.
Im Zuge der erforderlichen grundhaften Instandsetzung bzw. Erneuerung der A 111 vom
Autobahndreieck Charlottenburg bis zur Landesgrenze Berlin/Brandenburg ist der TFT
aktuell nicht im Maßnahmenkatalog enthalten, da dieser bereits in den Jahren 2006 bis
2008 im Auftrag der Senatsverwaltung saniert wurde. Der Tunnel verfügt im Falle einer
temporären Tunnelsperrung in beiden Fahrtrichtungen über eine leistungsfähige
Umfahrung über die A 111 und den Kurt-Schumacher-Damm. Der TFT soll daher auch
zukünftig fester Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur im Zuge der A 111 sein.

5 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 4
5
Frage 8:
Wann hat die letzte Bauwerksprüfung nach DIN 1076 an der RWB stattgefunden, welche Zustandsnote hat
die Brücke dabei erhalten und welche Auswirkung hat diese Zustandsnote auf die für die RWB verbleibende
Nutzungsdauer? 5
Antwort zu 8:
Siehe auch Antwort zu 1 (Drucksache 18/23992).
Die letzte Bauwerksprüfung nach DIN 1076 fand 2017 statt. Das Brückenbauwerk hat im
Ergebnis die Zustandsnote 3 (= nicht ausreichender Bauwerkszustand) erhalten. Diese
Zustandsnote ist ein Indikator dafür, dass die Dauerhaftigkeit des Bauwerks nicht mehr
gegeben sein kann bzw. in näherer Zukunft eine Instandsetzung erforderlich wird. Eine in
2015 durchgeführte Nachrechnung gemäß Nachrechnungsrichtlinie des Bundes mit
angemessenen Lastansätzen zum Nachweis des heute bei Brücken anzusetzenden
Lastniveaus führte nicht zum Ziel. Auf der Grundlage einer ingenieurmäßigen Betrachtung
der durchgeführten Nachrechnung sowie der hohen Risiken für das Tragwerk im Falle von
baulichen Ertüchtigungsmaßnahmen wurde 2015 der Ersatzneubau der bestehenden
Rudolf-Wissell-Brücke beschlossen.
Frage 9:
Welche konkreten Ergebnisse hat das Gutachten im Auftrag der DEGES über die Machbarkeit einer
Tunnellösung (vgl. Frage 4) erbracht, warum wurden darin keine Kosten für diese Lösung ermittelt6
,
gleichzeitig aber vom Senat behauptet, eine Tunnellösung stellt „[w]eder eine technisch sinnvolle noch
wirtschaftliche Variante dar“?7
Antwort zu 9:
Siehe Antwort zu 4:
Die Untersuchung zeigt auf, dass keine den Randbedingungen entsprechende und
technisch sinnvolle Tunnellösung im Planungsraum gefunden werden kann. Dieser
Sachverhalt spiegelt im Übrigen auch das Ergebnis des europaweiten Wettbewerbs für
den Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke wider, bei dem ausnahmslos alle am
Wettbewerb teilnehmenden Ingenieurbüros eine Brückenlösung als Vorzugslösung
erarbeitet und eingereicht haben. Bei der durchgeführten Untersuchung der technischen
Machbarkeit einer Tunnellösung handelt es sich nicht um ein Gutachten.
Frage 10:
Oder anders gefragt: Wie kann der Senat als Auftraggeber eine Tunnellösung wirtschaftlich bewerten, wenn
er nach eigener Auskunft keine Kosten dieser Variante ermitteln lassen hat?6
Antwort zu 10:
Eine Tunnelvariante ist – insbesondere im innerstädtischen Bereich –
bauverfahrensbedingt grundsätzlich aufwendiger und somit deutlich kostenintensiver als

6 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 8+10
7 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 5
6
eine Brückenvariante. Da eine Tunnellösung im konkreten Planungsraum jedoch keine
technisch sinnvolle Variante darstellt, ist eine Kostenermittlung hierfür nicht zielführend
und somit entbehrlich.
Frage 14:
Wie bewertet der Senat die Chancen der Kostenübernahme für eine Tunnellösung durch den Bund,
nachdem er auf meine Anfrage berichtet hat, dass auf der RWB ein vierspuriger Ausbau pro Fahrtrichtung
geplant sei?8
Frage 15:
Greifen hier nicht ähnliche Kostenverteilungsbedingungen zwischen Bund und Land Berlin, wie bei den an
der A 7 im Stadtgebiet Hamburg realisierten Tunnelbauten?
Antwort zu 14 und 15:
Ein „vierspuriger Ausbau pro Fahrtrichtung“ im Sinne eines sogenannten
bedarfsgerechten, kapazitätserweiternden Autobahnausbaus von drei auf vier
durchgehenden Fahrspuren je Fahrtrichtung ist in dem betreffenden Autobahnabschnitt
der A 100 zwischen der Anschlussstelle Spandauer Damm und dem Autobahndreieck
Charlottenburg, also im Bereich des erforderlichen Ersatzneubaus der Rudolf-WissellBrücke, planerisch nicht vorgesehen. Dies ist auch nachvollziehbar, da die
Autobahnabschnitte vor und hinter der Rudolf-Wissell-Brücke lediglich drei Fahrspuren je
Fahrtrichtung besitzen. Wie bereits früher erläutert (Drucksache 18/23992, Antwort zu 10)
wird im Brückenbereich ein Verflechtungsstreifen angeordnet, der die Ein- und
Ausfädelvorgänge zwischen den Anschlussstellen erleichtert und dadurch die Qualität des
Verkehrsablaufes und somit die Verkehrssicherheit im betrachteten Autobahnabschnitt
erhöht.
Die Untersuchung auf technische Machbarkeit zeigt klar auf, dass eine Tunnellösung im
vorliegenden Fall des dringend notwendigen Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke
und des Autobahndreieck Charlottenburg keine technisch sinnvolle Variante darstellt und
daher im Hinblick auf die Genehmigungsfähigkeit durch den Bund als Träger der
Straßenbaulast ausscheidet. Die Frage nach den Chancen einer Kostenübernahme für
eine Tunnellösung durch den Bund stellt sich somit nicht.
Frage 16:
Warum hat der Senat meine Frage zur „frühzeitigen öffentlichen Beteiligung“ für das Projekt Neubau
Westendbrücke (WB) nicht beantwortet?9
Antwort zu 16:
Der Senat ist stets bemüht auch umfangreiche Schriftliche Anfragen in dem vorgegebenen
engen Zeitraum vollumfänglich zu beantworten. Die Frage zu der frühzeitigen
Bürgerbeteiligung zur Westenbrücke, welche eine Unterfrage der Frage 6 der Schriftlichen
Anfrage 18/23991 war, wurde leider übersehen Die Antwort wird hiermit nachgeholt:

8 Vgl. Drs. 18 / 23 992 Antwort zu Frage 10
9 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 6
7
Die DEGES übernimmt im Rahmen ihres Dienstleistungsvertrages in enger Abstimmung
mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auch vollumfänglich die
Projektkommunikation mit der Öffentlichkeit. Dies trifft somit auch auf das Projekt
Ersatzneubau der Westendbrücke (WEB) zu. Für dieses Vorhaben wird nach aktueller
Planung eine öffentliche Bürgerinformationsveranstaltung voraussichtlich im I. Quartal
2021 stattfinden.
Frage 17:
Wie bewertet der Senat den bereits beim Vorhaben Autobahndreieck Funkturm (ADF) vielfach geäußerten
Wunsch der betroffenen Bevölkerung, dass Vertreter des Senats die stadtentwicklungspolitischen und
umweltpolitischen Fragen zu den Vorhaben aus Sicht der Landesregierung beantworten sollen – wird dieser
Wunsch zukünftig erfüllt?
Antwort zu 17:
Vertreterinnen und Vertreter des Senats und der zuständigen Senatsverwaltungen
nehmen an den Beteiligungsformaten teil und stehen darüber hinaus für alle Fragen zur
Verfügung.
Frage 18:
Wie ist die Antwort des Senats auf meine Frage 9 zu verstehen, in der eine „regelgerechte, verkehrssichere
und leistungsfähige (demnächst vierspurige Autobahn) Variante“ als Voraussetzung für die im Stadtgebiet
„angestrebte Mobilitätswende“ bezeichnet wird?10
Frage 19:
Wie möchte der Senat mit einer Erweiterung der Autobahnkapazität auf der bzw. den RWBs um ein Drittel
die Mobilitätswende erreichen bzw. welche Art von Mobilitätswende soll hiermit erreicht werden?
Antwort zu 18 und 19:
Eine regelgerechte und verkehrssichere Autobahnbrücke verhindert, dass ein Nadelöhr
entsteht und kann somit dazu beitragen, umliegende Stadtstraßen nicht zusätzlich zu
belasten.
Ein „vierspuriger Ausbau pro Fahrtrichtung“ im Sinne eines sogenannten
bedarfsgerechten, kapazitätserweiternden Ausbaus von drei auf vier durchgehende
Fahrspuren je Fahrtrichtung ist in dem betreffenden Autobahnabschnitt der A 100
zwischen der Anschlussstelle Spandauer Damm und dem Autobahndreieck
Charlottenburg, also im Bereich des erforderlichen Ersatzneubaus der Rudolf-WissellBrücke, nicht vorgesehen.
Frage 20:
Welche Belange der Stadt wird der Senat ab Januar 2021 in seiner Eigenschaft als TÖB über den
vierspurigen Ausbau hinaus zur RWB in das Planfeststellungsverfahren einbringen?11

10 Vgl. Drs. 18 / 23 991 Antwort zu Frage 9
8
Antwort zu 20:
Sowohl auf Senats- als auch auf Bezirksebene werden im Rahmen der jeweiligen
Zuständigkeit durch die Träger öffentlicher Belange verschiedene Aspekte in
planrechtliche Verfahren eingebracht. Beispielhaft sind die Belange der Wasserbehörde,
des Artenschutzes, des Immissionsschutzes, des Verkehrs, der Stadtentwicklung und des
Denkmalschutzes zu benennen.
Frage 21:
Ist den Antworten auf diese Fragen aus Sicht des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 21:
Nein.
Berlin, den 29.09.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Fernbus + Bus: Konzeptlos im Fernbusverkehr?, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Welche Maßnahmen wurden im Rahmen der „#Ertüchtigung“ und Erweiterung des #ZOB beschlossen? (Bitte nach Art der Maßnahme, voraussichtlichen Kosten und Zeitpunkt der Fertigstellung aufschlüsseln.)

Antwort zu 1: Im Rahmen der #Grundinstandsetzung und #Kapazitätserweiterung des Zentralen #Omnibusbahn-hofs (ZOB) am Messedamm erfolgt ein #Komplettumbau der #Verkehrsanlage unter Einbeziehung des bestehenden #Busparkplatzes mit dem Ziel, dass zukünftig alle Bushal-testellen unabhängig voneinander angefahren werden können. Das Konzept sieht eine Anordnung der Haltestel-len im Mittelbereich in zwei Schrägreihen sowie am Au-ßenring im Sägezahnmuster vor. Neben den betrieblichen Vorteilen erhöht sich hierdurch auch die Verkehrssicher-heit für die Fahrgäste. Es werden insgesamt zehn zusätzli-che Haltestellen geschaffen, so dass der ZOB nach Ab-schluss der Baumaßnahme über 37 statt 27 Bushaltestel-len verfügt, die zudem unabhängig voneinander anfahrbar sind. Dies ist zurzeit nicht an allen Haltestellen gegeben. Darüber hinaus erfolgt eine Grundinstandsetzung (ein-schließlich energetischer Sanierung) der Gebäude. Die Leitstelle wird von Haus A in das Haus B verlagert, um eine bessere Kontrolle und Übersicht über die Betriebsab-läufe auf dem ZOB zu erhalten. Außerdem wird die War-tehalle in Haus A erweitert. Die Gesamtbaumaßnahme wird in drei Abschnitte aufgeteilt, um den ZOB-Betrieb während der Bauzeit aufrechterhalten zu können und entsprechend den Priori-täten vorgehen zu können. Die erste Bauphase umfasst die Anpassungen an der ZOB-Zufahrt sowie den Umbau des vorhandenen Busparkplatzes zu Bushaltestellen. In der zweiten Bauphase erfolgt der Umbau der bestehenden Bushaltestellen entsprechend des neuen Konzeptes. Die mögliche dritte Bauphase umfasst die Baumaßnahmen an den Gebäuden. Die Gesamtbauzeit beträgt 2-3 Jahre. Frage 2: Wie viele An- und Abfahrten im Jahr wird der ZOB nach erfolgter Erweiterung bewältigen können? Frage 3: Hält der Senat die Kapazität eines nach ge-genwärtigen Plänen erweiterten ZOB angesichts der be-reits für das Jahr 2014 prognostizierten 175.000 An- und Abfahrten für ausreichend? Antwort zu 2 und 3: Der Senat hält die nach den ge-genwärtigen Ausbauplänen zu erreichende Kapazitätsstei-gerung für ausreichend und zukunftsfähig. Aufgrund der Schaffung von zukünftig ausschließlich unabhängig voneinander nutzbaren Haltestellen ergeben sich noch nicht konkret bezifferbare Kapazitätspotentiale aus der Optimierung der zeitlichen Nutzung der Haltestel-len. Kapazitätssteigernd wirken sich dabei eine Reihe von organisatorischen Optimierungsmaßnahmen aus, die be-reits jetzt zu den Spitzenzeiten der Nachfrage angewendet werden. Dazu gehören z.B. • kürzere Abfertigungszeiten • Reduzierung des disposiven Puffers, • und erhöhter Personaleinsatz für die Verkehrssteu-erung. Frage 4: Warum beginnen die Baumaßnahmen der be-reits im Juni 2013 beschlossenen Erweiterung erst frühes-tens Ende des Jahres 2015, und nicht wie ursprüngliche geplant bereits im Jahr 2014? Antwort zu 4: Vor Baubeginn mussten zunächst die geplanten Maßnahmen genau beschrieben und zu einem Zeit- und Kostenplan konkretisiert werden. Damit soll verhindert werden, dass erst nach Baubeginn Grundlagen für die Planungen erarbeitet werden. Ein wesentlicher Grund für die Verschiebung des Baubeginns ist, dass sich aufgrund der Komplexität der Maßnahme (Bauen im Bestand und unter Betrieb) die Fertigstellung der Ent-wurfsplanung leider erheblich verzögert hat. Die Baupla-nungsunterlage (BPU) wurde im Oktober 2014 zur Prü-fung eingereicht. Das Prüfergebnis soll noch im Januar 2015 vorliegen. Aufgrund der Höhe der Baukosten be-steht eine Pflicht zur EU-weiten Ausschreibung der Bau-maßnahme. Dennoch ist es Ziel, möglichst noch in 2015 erste bauliche Maßnahmen in die Wege zu leiten. Frage 5: Welches Konzept verfolgen der Senat und die Betreiberfirma des ZOB – die IOB GmbH – für die vo-raussichtlich zwei- bis dreijährige Bauzeit, um den Be-trieb des Fernbus-Linienverkehrs am ZOB aufrecht zu erhalten? Antwort zu 5: Die IOB GmbH sucht gemeinsam mit dem Land Berlin nach Lösungen, die betrieblichen Ein-schränkungen des ZOB während der Bauzeit so gering wie möglich zu halten. Deshalb erfolgt die Umsetzung in mehreren Phasen. Während des in zwei Bauphasen aufgeteilten Umbaus der Verkehrsanlagen sollen jeweils mindestens 20 Bushal-testellen in Betrieb bleiben. Darüber hinaus sollen vor allem für die Ankünfte auch außerhalb des ZOB-Geländes Bushaltestellen vorgesehen werden. Die detaillierte Un-tersuchung hierzu ist noch nicht abgeschlossen. Frage 6: Ein im April 2011 von der IOB GmbH vorge-legtes Erweiterungskonzept sah eine Kapazitätserweite-rung auf rund 106.000 An- und Abfahrten vor. Welche Gründe sprachen gegen dieses und für das nun beschlos-sene Ausbaukonzept? Antwort zu 6: Das o.g. Erweiterungskonzept der IOB GmbH sah die Einrichtung von weiteren 14 zusätzlichen Bushaltestellen und die Schaffung einer zweiten Ausfahrt mit Schrankenanlage (heutige ARAL-Ausfahrt) durch Einbeziehung der bisher verpachteten Flächen (ARAL, COSY-Wasch und CEP) vor. Es war aber nicht durch konkrete Bauplanungsunterlagen untersetzt. Aufgrund der durch die IOB GmbH im Einvernehmen mit dem Senat geschlossenen Pachtverträge stehen die o.g. Flächen nicht vor 2019 zur Verfügung. Die Flächen gelten weiterhin als zusätzliches Erweiterungspotenzial für den ZOB. Die aktuellen Umbaupläne berücksichtigen eine mögliche Einbeziehung dieser Flächen zu einem späteren Zeitpunkt. Frage 7: Welche Pläne verfolgt der Senat für einen möglichen zweiten Standort des ZOB nach dem Aus der favorisierten und bereits gesicherten Fläche auf dem Tempelhofer Feld? Frage 8: Welche weiteren Flächen hat der Senat nach welchen Kriterien für einen möglichen zweiten Standort des ZOB ausgewählt und ggf. gesichert? Frage 9: Ist der Senat bereit, einen zweiten ZOB in ei-gener Verantwortung zu errichten, oder ist eine öffentli-che Ausschreibung für Planung, Bau und Betrieb geplant? Antwort zu 7, 8 und 9: Zwar geht der Senat weiterhin von einer Zunahme des Fernbuslinienverkehrs in den nächsten Jahren aus. Gleichzeitig ist jedoch auch mit einer Konsolidierung der am Markt tätigen Unternehmen zu rechnen, so dass belastbare Prognosen, die zwingende Voraussetzung für die Entscheidung zugunsten eines 2. ZOB-Standortes wären, zurzeit nicht möglich sind. Daher ist die politische Entscheidung für einen 2. ZOB-Standort noch nicht getroffen worden. Zurzeit liegt der Schwerpunkt der Arbeiten bei der Grundinstandset-zung und Kapazitätserweiterung des bestehenden ZOB am Messedamm. Frage 10: Sind dem Senat Pläne für die Genehmigung weiterer Fernbus-Haltestellen zusätzlich zu den im Be-richt der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung an den Hauptausschuss vom 16. Juli 2013 (Rote Nummer 1079 B) genannten bekannt? Wenn ja, welche? Antwort zu 10: Nach grober Einschätzung des Senats halten ca. 80 – 90% der Fernbusse am ZOB. 10 – 20% der Halte verteilen sich auf folgende Standorte: • Bahnhof Südkreuz, • Alexanderplatz, • Ostbahnhof, • Hauptbahnhof, • Zoologischer Garten, • Alt-Tegel und • Flughafen Tegel, wobei der Bahnhof Südkreuz bei den „Alternativen“ hinsichtlich der Nutzungsfrequenz die höchste Bedeutung haben dürfte. Am Bahnhof Südkreuz fallen genauso wie am ZOB Nutzungsgebühren für die Fernbusunternehmen an. Darüber hinaus liegt zurzeit ein Genehmigungsantrag für eine Haltestelle am S- und U-Bahnhof Gesundbrunnen vor. Weitere Wünsche auf Einrichtung von Haltestellen für Fernbuslinien außerhalb des ZOB und der genannten ergänzenden Haltestellen wurden, soweit hier bekannt ist, bisher nicht geäußert. Frage 11: Wie bewertet der Senat die Perspektive der über das Stadtgebiet verstreuten, infrastrukturell kaum entwickelten Haltepunkte angesichts eines weiterhin ex-plosiv wachsenden Fernbus-Linienverkehrs? Antwort zu 11: Die Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung und Umwelt achtet im Rahmen der gesetzlich vorgegebenen Möglichkeiten gemeinsam mit den Bezir-ken sehr auf die verkehrlichen Auswirkungen von Halte-stellen außerhalb des ZOB. Damit soll auch eine zu große Streuung über das Stadtgebiet verhindert werden. Frage 12: Wie ist der Stand des im StEP Verkehr an-gekündigten „gesamtstädtischen Reisebuskonzeptes“? Frage 13: Kann das Modellprojekt eines lokalen Rei-sebus-Managementsystems an der Museumsinsel wie geplant im Jahr 2015 in Betrieb gehen? Antwort zu 12 und 13: Der Stadtentwicklungsplan Verkehr enthält auch die Maßnahme „Reisebuskonzept für die zentralen Stadtbereiche“. Ein Konzept für das räumliche Umfeld der Museumsinsel liegt bereits vor, Konzepte für weitere Standorte sind vorgesehen. Die Umsetzung des Feinkonzeptes zur Regelung des Busreiseverkehrs an der Museumsinsel steht in direkter Anhängigkeit von den in diesem Bereich geplanten Bau-maßnahmen des Bezirksamtes-Mitte. Aufgrund der sich noch in der Prüfung durch den Se-nat befindlichen Bauplanungsunterlage zur Baumaßnah-me an der Museumsinsel ist mit einer Inbetriebnahme des Reisebusmanagementsystems nicht vor 2016 zu rechnen. Berlin, den 29. Dezember 2014 In Vertretung Christian Gaebler ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. Jan. 2015)

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