Monat: Juli 2020

Stationen: Mach mal halb lang Die Berliner Verkehrsbetriebe sind dabei die Straßenbahnhaltestelle Jan-Petersen-Straße …, aus BVG

Die Berliner Verkehrsbetriebe sind dabei die #Straßenbahnhaltestelle #Jan-Petersen-Straße auf den neuesten Stand zu bringen, wobei die Haltestelle unter anderem verlängert wird. Nun sind sogenannte #Stopfarbeiten dran. Diese finden am kommenden Wochenende, 1. und 2. August 2020 jeweils in der Zeit zwischen 6:00 Uhr und 20:00 Uhr statt. Die Straßenbahnlinien #M6 und M8 sind nicht wie gewohnt unterwegs.

Die Straßenbahnlinie M6 fährt zwischen Hackescher Markt und Freizeitforum Marzahn und fährt von dort weiter als Linie #M8 nach Ahrensfelde/Stadtgrenze. Die Linie M8 ist zwischen S+U Hauptbahnhof und Alt-Marzahn im Einsatz und fährt von dort weiter als M6 bis zur Riesaer Straße. Als Ersatz sind Busse zwischen Alt-Marzahn und Freizeitforum Marzahn unterwegs.

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

Flughafen BER: So läuft der Probebetrieb, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article229611690/Flughafen-BER-So-laeuft-der-Probebetrieb.html

Damit am ersten Betriebstag nichts schief geht, testen rund 9000 Freiwillige den #BER. Es läuft noch nicht alles reibungslos.

Mit rund 20 anderen Fahrgästen steigt Marco Speckhahn am Dienstagmorgen aus dem #Shuttlebus. Haltestelle: BER. Sein Blick schweift über das große Terminal 1. „Sieht eigentlich ganz gut aus.“ Ein #Weltflughafen sei das zwar nicht, merkt er an. „Aber für Berlin reicht das schon.“ Speckhahn ist heute jedoch nicht wegen der Architektur des neuen Hauptstadtflughafens hier. Er ist einer von rund 400 Komparsen, die testen sollen, ob am BER alles funktioniert. Am 31. Oktober soll der BER offiziell eröffnen. Bis dahin muss klar sein, ob der Betrieb in #Schönefeld reibungslos läuft.

Zur Überprüfung führt die #Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg (#FBB) derzeit umfangreiche Tests durch. Seit Ende April läuft am Airport der #Probebetrieb. Zunächst nur mit Mitarbeitern, dann auch mit deren Freunden und Familienmitgliedern. Vergangene Woche nun haben die öffentlichen #Probetermine begonnen, für die sich alle Interessierten melden konnten.

„Es ist schön zu sehen, wie der BER zum Leben erweckt wird“, sagt Paul Hoppe. Er ist der Koordinator des auf sechs Monate angesetzten Probebetriebs. Mittlerweile sei es der 26. Testtag von insgesamt 47. Nach der Schulung der ersten Mitarbeiter an ihrem neuen Arbeitsplatz gehe es aktuell …

 

Mobilität : Roller, Rad, Auto, Bus: Wer profitiert und wer nicht, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/roller-rad-auto-bus-wer-in-der-krise-profitiert-und-wer-nicht-li.95553

Plötzlich war alles ganz entspannt: Kein Gedränge mehr in U-Bahnen und Bussen, kein Stau auf dem Weg zur Arbeit, keine Touristen, die auf E-Tretrollern herumkurven. Die Corona-Krise hatte die Art der #Fortbewegung auf den Kopf gestellt. Viele Menschen arbeiteten plötzlich zu Hause. Raus gingen sie nur noch zum Einkaufen. Straßen, Bürgersteige und Radwege blieben weitgehend leer. „Das sind allerdings nur Momentaufnahmen. Was sich von den Veränderungen langfristig einpendelt, steht auf einem anderen Blatt“, sagt der #Verkehrsexperte Andreas Nienhaus. Allmählich kehren die Nutzer zurück. Busse, Bahnen und Straßen werden voller. Die Anbieter von #Tretrollern, #Fahrrädern und #Leihautos berichten einheitlich von wieder steigenden Nutzerzahlen. Doch auf dem hart umkämpften Markt der #Mobilitätsdienste – da sind sich viele Experten einig – wird es Veränderungen geben, Gewinner und Verlierer.

Zu Ersteren gehört das #Fahrrad. Die Zweiradindustrie vermeldet für Mai die höchsten Verkaufszahlen ihrer Geschichte innerhalb eines Monats. Angesichts des sich fortsetzenden Verkaufsbooms liegt es nahe, dass auch der Leihradmarkt profitieren dürfte: „Unsere Neuregistrierungen sind in einigen Städten durch die Decke gegangen“, bestätigt Mareike Rauchhaus, Sprecherin des Leihradanbieters #Nextbike. Die Kommunen hätten den Trend erkannt: „Große Städte investieren derzeit massiv und schaffen eine deutlich bessere Fahrradinfrastruktur“, sagt van Pappelendam und verweist auf Pop-up-Fahrradwege wie in Berlin oder Köln. „Manche überlegen, Autos gleich ganz aus Stadtzentren zu verbannen – etwa Paris.“

Doch besonders in Deutschland ist der Kampf um die Straße noch lange nicht entschieden. „Die Industrie selbst geht davon aus, dass das Auto ein Stück weit der Gewinner der Krise sein wird“, sagt Verkehrsexperte Nienhaus. Auch wenn die Zulassungszahlen von Neuwagen in ganz Europa massiv …

Mobilität im Bezirk Mitte, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Auf welcher verbindlichen Planungsgrundlage agieren der Senat und der Bezirk Mitte beim Aufbau und der
Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastruktur im Bezirk Mitte?
a) Aus welchem Jahr ist die aktuell gültige Fassung des Verkehrsplans für Mitte?
b) Für wann ist die nächste Fortentwicklung des Verkehrsplans vorgesehen?
c) Auf welcher gesetzlichen Grundlage erfolgen die Beteiligungsverfahren zur Vorbereitung der
Verkehrskonzepte?
d) Wie bewertet der Senat und der Bezirk Mitte den Umsetzungsstand des jeweils für ihn verbindlich
erachteten Planungskonzepts?
Antwort zu 1:
Die Senatsverwaltungen des Landes Berlin zeichnen verantwortlich für die Erarbeitung und
regelmäßige Aktualisierung gesamtstädtischer Planwerke, wie z. B. des
Flächennutzungsplans, des Stadtentwicklungsplans Verkehr und des Nahverkehrsplans.
Der jeweils gültige Stand kann über den Internetauftritt der jeweiligen Senatsverwaltungen
eingesehen werden.
Ein eigenständiger Verkehrsplan für Mitte ist dem Senat nicht bekannt.
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Die räumliche Struktur der Stadt Berlin mit ihren Bezirken und der Region beeinflusst den
Verkehrsaufwand und die Verkehrsmittelwahl. Die Verkehrsnetze der einzelnen
Verkehrsarten, ihre Leistungsfähigkeit und ihre Nutzung wirken vielfältig auf die Stadtentwicklung ein. Die Erschließungsgunst durch die verschiedenen Verkehrsträger
begründet die Eignung von Standorten für unterschiedliche Nutzungen. Verkehrsbedingte
Beeinträchtigungen durch Lärm, Luftschadstoffe und Gefährdungen sowie die
Auswirkungen von Beeinflussungen enden nicht an den jeweiligen Bezirksgrenzen und
müssen im räumlichen Kontext beurteilt/betrachtet werden. Auch sind beispielhaft
Linienführungen im ÖPNV (Öffentlichen Personennahverkehr) bezirks- und
ortsteilübergreifend zu planen, eine Beschränkung auf die bezirkliche Ebene ergibt
verkehrsplanerisch sowie volks- und betriebswirtschaftlich keinen Sinn.
Eine integrative gesamtstädtische Betrachtung ist daher notwendig, die erforderliche
bezirksübergreifende Mobilität zu gewährleisten, die bezirksübergreifende verkehrliche
Infrastruktur optimal zu nutzen und die gegenseitigen Abhängigkeiten von Verkehrs- und
Stadtentwicklungsplanung zu berücksichtigen. Das findet die entsprechende Umsetzung im
Stadtentwicklungsplan Verkehr (demnächst Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr).
Je nach Vorhabenträgerschaft werden für Teilbereiche in einem Bezirk verkehrliche
Konzepte entwickelt bzw. Verkehrsuntersuchungen durchgeführt, um städtebauliche
Veränderungen zu begleiten und mögliche Verkehrszuwächse in den verschiedenen
Verkehrsarten zu bewältigen bzw. deren Verträglichkeit nachzuweisen. So werden
regelmäßig für Bebauungsplanentwürfe, Bauanträge für neue Wohn- und Gewerbegebiete
oder Flächen mit Defiziten in der bestehenden Verkehrsinfrastruktur solche
Untersuchungen erforderlich. Im Rahmen der Bereichsentwicklungsplanung werden auch
stadtplanerische Konzepte für Ortsteile entwickelt. Der verkehrsplanerische Ansatz kann
hier aber auch nicht losgelöst vom Flächennutzungsplan oder gesamtstädtisch
bedeutsamen Verkehrsplanungen vorgenommen werden.
Beteiligungsprozesse sind wichtig, um die Akzeptanz von Infrastruktur-Projekten zu sichern
und berechtigte Anliegen zu erkennen. Gleichzeitig werden Hinweise aus der Bevölkerung
in die planerischen Überlegungen aufgenommen. Auf Basis dieser Rückmeldungen treffen
Senat und Bezirksverwaltungen dann Entscheidungen über die konkrete Umsetzung von
Baumaßnahmen. So ist es z.B. auch in den „Leitlinien für Beteiligung von Bürgerinnen und
Bürgern an der Stadtentwicklung“ vorgesehen.
Der Bezirk Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) Einen Verkehrsplan in eigentlicher Form gibt es für den Bezirk Mitte nicht.
Hierfür ist der #Stadtentwicklungsplan Verkehr für das Jahr 2025 heranzuziehen. Der erste
Fortschreibungsbericht stammt aus dem Jahr 2014 und der zweite aus dem Jahr 2016.
Genauere Informationen sind bei der zuständigen Senatsverwaltung zu erfragen.
In den Bezirken werden räumlich abgegrenzte, oftmals im Rahmen von
Fördergebietskulissen finanzierte, Verkehrskonzepte erstellt, die keine gesamtstädtische
Relevanz haben können. Die rahmengebenden Bedingungen für bezirkliche
Verkehrskonzepte u. ä. sind durch die zuständige Senatsverwaltung vorgegeben. So ist
bspw. auf Grundlage des Vorrangnetzes für den Radverkehr der damaligen
Senatsverwaltung im Jahr 2011 durch den Bezirk ein Zielnetz für den Radverkehr in Mitte
erstellt worden. Ein anderes Beispiel sind die Konzepte zur Umsetzung der
Parkraumbewirtschaftung. Ein Gesamtkonzept für den Bezirk wurde 2006 zum ersten Mal
erarbeitet und 2018 fortgeschrieben.
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b) Diese Information ist analog ebenfalls bei der zuständigen Stelle der Hauptverwaltung zu
erfragen.
c) Gesetzlich vorgeschriebene Beteiligungsverfahren, meint Bürgerbeteiligung, die
verpflichtend und formell vorgeschrieben ist.
Solche Vorschriften gibt es beispielsweise für die Bauleitplanung, für
Raumordnungsverfahren, Genehmigungsverfahren oder Umweltverträglichkeitsprüfungen.
Bei diesen vorgeschriebenen Beteiligungsverfahren sind die Beteiligten (z. B. Behörden,
Träger öffentlicher Belange, betroffene Bürgerinnen/Bürger) ebenfalls vorgegeben. Auch
der Zeitpunkt innerhalb des gesamten Planungsverfahrens steht meist fest.
Dagegen gehören Verkehrskonzepte, genauso wie z.B. Integrierte Entwicklungs- und
Handlungskonzepte oder Masterpläne zu den informellen bzw. nichtförmlichen Planungen.
Bei diesen informellen Verfahren ist die Bürgerbeteiligung nicht gesetzlich geregelt.
Beteiligungsmethoden, Art und Umfang oder Zeitpunkt der Beteiligung sind formal nicht
vorgeschrieben.
Sollten bezirkliche Verkehrskonzepte im Rahmen von Fördergebietskulissen erstellt
werden, würde sich eine Bürgerbeteiligung dementsprechend den Maßgaben der jeweiligen
Fördergebietsrichtlinien anpassen und entsprechende Bürgerbeteiligungen vorsehen.
Seit einigen Jahren entwickeln deshalb immer mehr Kommunen für sich Regelungen, um
informelle Bürgerbeteiligung auf eine verlässliche Grundlage zu stellen.
Inzwischen haben sowohl der Bezirk Mitte als auch das Land Berlin Leitlinien für Beteiligung
von Bürgerinnen und Bürgern beschlossen und sich somit Qualitätskriterien und Regeln für
die Durchführung informeller Beteiligungsverfahren definiert.
d) Die bezirklichen Verkehrskonzepte zielen auf umsetzungsorientierte Maßnahmen ab. Der
Erfolg einzelner Konzepte ließe sich an den umgesetzten Maßnahmen ablesen. Jedoch sind
die entsprechenden Maßnahmen in der Regel nicht ohne umfängliche Abstimmungen mit
zuständigen Fachämtern realisierbar und dementsprechend lang angesetzte
Planungsvorhaben. Beispiele für Konzepte mit erfolgreicher Umsetzung sind u.a. die
Verkehrskonzepte für die Spandauer Vorstadt, die Nördliche Luisenstadt und die
Rosenthaler Vorstadt.“
Frage 2:
Wie bewertet der Senat den Umsetzungsstand der #Fahrradverkehrsplanung für das #Fahrradstraßennetz im
Bezirk Mitte?
a) Wie viele #Fahrradwege, #Fahrradstraßen (davon #Pop-Up-Radspuren) sind im Bezirk Mitte jährlich und wo
seit 2017 hinzugekommen? Bitte um eine tabellarische Übersicht.
b) Für welche Straßenzüge bestehen Planungen für weitere Fahrradwege, Fahrradstraßen respektive PopUp-Radspuren und bis wann sollen diese realisiert werden? Bitte um eine tabellarische Übersicht.
c) Welche Hindernisse und Gründe kann der Senat für die derzeitige Nicht-Umsetzung von geplanten
Fahrradwegen, Fahrradstraßen respektive Pop-up-Radspuren im Bezirk Mitte benennen?
Antwort zu 2:
Obwohl das Radverkehrsnetz wie für alle Berliner Bezirke auch für den Bezirk Mitte in
Überarbeitung ist, gibt es auf der Basis der bisherigen Netzplanung und der vorhandenen
Verbesserungspotenziale für den Radverkehr in Mitte zahlreiche Planungen, die im
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Konsens zwischen dem Straßen- und Grünflächenamt (SGA) Mitte und der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) in den vergangenen
Jahren grundsätzlich vereinbart und/oder konkret begonnen worden sind. Die SenUVK
arbeitet mit dem SGA Mitte an der Umsetzung dieser gemeinsam abgestimmten Vorhaben
mit dem Ziel den Umsetzungsstau sukzessive abzubauen
Die größten Herausforderungen bei der Nicht-Umsetzung bestehen neben
Personalengpässen in der Umsetzung der neuen Vorgaben zur
Straßenregenentwässerung, der Flächenkonkurrenz zu anderen Verkehrsträgern sowie
dem Belangen des Denkmalschutzes bzw. in stadtgestalterische Vorgaben bei einzelnen
Vorhaben.
Frage 3:
Wie lautet der aktuelle Stand für die konkrete Implementierung einer Fahrradstraße respektive Pop-upFahrradspur in der
a) Alt-Moabit
b) Invalidenstraße (Chausseestraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen)
c) Friedrichstraße (ganze Länge, beide Richtungen)
d) Chausseestraße (Zinnowitzer Straße bis Oranienburger Tor, beide Richtungen)
e) Müllerstraße (Seestraße bis S+U-Wedding, beide Richtungen)
f) Schulstraße (beide Richtungen)
g) Badstraße (Schwedenstraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen)
h) Brunnenstraße (Badstraße bis Rosenthaler Platz, beide Richtungen)
i) Schöneberger Ufer (von Potsdamer Brücke bis zum Anschluss Friedrichshain-Kreuzberg)
j) Swinemünder Brücke (Überführung der Fahrradstraße vom Fahrradweg auf die Straße)
Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt geantwortet:
„Die Verfasser gehen davon aus, dass mit der Frage temporäre Radwege, sogenannte
´Pop-Up-Radwege´ gemeint sind und keine normalen ´Fahrradstraßen´. Fahrradstraßen
werden nur im Straßennebennetz angeordnet, ihre Implementierung ist in
Hauptverkehrsstraßen nicht möglich.
Seit diesem Frühjahr wurden in Berlin mehrere temporäre Radwege angeordnet.
Üblicherweise entstanden sie dort, wo bereits neue Radwege vorgesehen waren, und
entsprechende Planunterlagen vorhanden waren, wie auf der Webseite von der GB
infraVelo GmbH vermerkt ist. In der Presseerklärung des Senats vom 07.07.2020
„Mobilitätswende nimmt Tempo auf: Bericht über Ausbau der Radinfrastruktur“ wird auch
nochmal auf diesen wichtigen Umstand hingewiesen: „Weitere Bezirke haben daraufhin
ebenfalls temporäre Radverkehrsanlagen eingerichtet, indem bereits vorliegende
Planungen mit temporären Anordnungen und provisorischen Mitteln vorgezogen wurden.“.
Bis auf die Müllerstraße und die Invalidenstraße trifft dieses Kriterium auf keine der unten
genannten Straßen zu!
Um eine kurzfristige Realisierung von temporären Radwegen zu ermöglichen wurden von
SenUVK Regelpläne erstellt. Die Beispiele aus den Regelplänen sowie die bereits
realisierten Projekte zeigen, dass eine kurzfristige Umsetzung von temporären Radwegen
gerade an solchen Strecken möglich wurde, wo keine größeren Konflikte (z.B. vorhandene
Behindertenparkplätze, Ladezonen, Straßenbahngleise, Baustelleneinrichtungen,
ungeeignete Fahrbahnbeschaffenheit etc.) zu lösen sind, sondern die räumlichen
Bedingungen sowie die Randnutzung eine kurzfristige Realisierung ohne bauliche
Maßnahmen ermöglichten (z.B. Kanaluferstraßen am Landwehrkanal, im Bezirk Mitte ist
dies der Abschnitt Schöneberger Ufer).
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Falls es noch keine Planunterlagen gibt, und größere Konfliktfälle zu lösen sind, was auf
viele der unten angegebenen Strecken zutrifft, sind auch bei temporären Radwegen diese
erstmal durch planerische Vorarbeiten zu lösen, entsprechend dem Verfahren wie bei
normalen Fahrradplanungen. Falls hierzu noch keine Planunterlagen vorliegen, erfordert
dies entsprechende finanzielle und personelle Ressourcen. Da die personellen Ressourcen
im Straßen- und Grünflächenamt begrenzt sind, ist eine Prioritätensetzung der
Projektabarbeitung unumgänglich. Auf Wunsch von SenUVK musste nochmals seit letztem
Jahr die bereits fertig gestellte Planung zur Müllerstraße überarbeitet werden um sie an das
neue Mobilitätsgesetz anzupassen. Auf politischen Wunsch hin, wurde seitens des Straßenund Grünflächenamtes das völlig neue Projekt Invalidenstraße seit letztem Herbst in Angriff
genommen, und bis April 2020 eine Vorplanung erarbeitet. Inzwischen liegt eine
abgestimmte Entwurfsplanung vor. Durch diese Prioritätenänderung mussten andere
Projekte, wie zum Beispiel Alt-Moabit vorerst zurückgestellt werden.
Um den finanziellen und personellen Aufwand gering zu halten, strebt das Straßen- und
Grünflächenamt des Bezirks Mitte an, vorhandene Planungen möglichst bereits als
dauerhafte Maßnahmen (Markierung in Weiß) umzusetzen, um einen Doppelaufwand zu
vermeiden (siehe Beispiel Invalidenstraße unten).
Auch bei temporären Radwegen ist eine straßenverkehrsbehördliche Anordnung seitens
SenUVK im Hauptverkehrsstraßennetz erforderlich. Bis auf die Swinemünder Brücke trifft
dieses Kriterium auf alle unten genannten Straßen zu.
a) Alt-Moabit:
In einigen Abschnitten sind bereits Radverkehrsanlagen vorhanden. Auf der Projektliste für
die Neuanlage von Radverkehrsanlagen steht insbesondere der Abschnitt zwischen Stromund Kirchstraße. Hierfür sind jedoch noch keine Planunterlagen vorhanden. Wie oben
beschrieben, musste dieses Projekt zurückgestellt werden. Alt-Moabit ist in diesem
Abschnitt auch keine vierspurige Straße, so dass die Anordnung von breiteren
Radverkehrsanlagen durch Wegfall einer Fahrspur einfach möglich wäre. Bisher gibt es dort
nur einen schmalen Radweg auf dem südlichen Gehweg, und einen gemeinsamen Fußund Radweg entlang des Parks. Angesichts der räumlichen Rahmenbedingungen (baulich
angelegte Schrägparkplätze, Baumstandorte, zu geringe Fahrbahnbreite, starker
Busverkehr der Berliner Verkehrsbetriebe – BVG) ist hier eine aufwändige Umplanung samt
baulichen Maßnahmen und einer vertieften Abstimmung sowie Bürgerbeteiligung
erforderlich, so dass hier auch keine temporären Radwege möglich sind. Die auf der
Nordseite vorhandenen Schrägparkplätze lassen aus Verkehrssicherheitsgründen keine
temporären Radwege auf der Fahrbahn zu. Eine einfache Änderung der Parkordnung ist
ohne großen baulichen Aufwand nicht möglich. Hier ist insgesamt eine umfassende
Neubetrachtung des gesamten Straßenraums notwendig, die auch die geforderten
Querungsstellen und Mittelinseln für den Fußverkehr mitberücksichtigt.
Deshalb wird auch die geplante Mittelinsel auf Höhe Alt-Moabit vorerst nur provisorisch
angelegt, da die endgültige Form erst in einer umfassenden Neuplanung des gesamten
Straßenzuges gefunden werden kann. Die Mittelinsel wird auf Höhe Alt-Moabit Nr. 98-100
gebaut. Zum Bau dieses Provisoriums liegt bei der SenUVK ein Antrag zur Erteilung der
straßenverkehrsbehördlichen Anordnung zur Einrichtung der Baustelle von der
bauausführenden Firma vor. Entsprechend des Antrages soll die Baumaßnahme am
10.08.2020 beginnen und einen Bauzeitraum von acht Wochen umfassen. Die Erteilung der
straßenverkehrsbehördlichen Anordnung seitens SenUVK steht jedoch noch aus. Auch im
Bereich dieser provisorischen Mittelinsel wäre während des Baus sowie nachher wegen
Platzproblemen kein temporärer Radweg möglich. Die Lösung muss in dem oben erwähnten
Gesamtumbau gefunden werden.
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b) Invalidenstraße (Chausseestraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen):
Der Abschnitt zwischen Chausseestraße bis Gartenstraße ist als Straße planfestgestellt und
enthält Radverkehrsanlagen.
Zwischen Gartenstraße und Brunnenstraße werden derzeit die Planunterlagen erstellt.
Nachdem die Planung in der Projektgruppe mit SenUVK und der Elterninitiative abgestimmt
wurde, wird angestrebt, die Markierung des geschützten Radstreifens noch diesen Herbst
in Weiß umzusetzen. Auf die Anlage eines temporären Radwegs kann somit verzichtet
werden. Voraussetzung dafür ist, dass die Finanzierungszusage sowie die
straßenverkehrsbehördliche Anordnung seitens SenUVK rechtzeitig vorliegen.
c) Friedrichstraße (ganze Länge, beide Richtungen):
Für den Bereich autofreie Friedrichstraße
Für diesen Bereich liegt die straßenverkehrsbehördliche Anordnung der SenUVK vor. Die
Ausschreibung der dafür notwendigen Arbeiten ist veröffentlicht und befindet sich derzeit im
Vergabeverfahren.
Für den nördlichen Abschnitt, insbesondere zwischen der Weidendammer Brücke und der
Oranienburger Straße:
Durch den Umbau der Straße in den 90er Jahren mit einer eigenen Spur für Straßenbahn
und Bus (ÖPNV-Bevorrechtigung) ist kein Platz mehr vorhanden für die Einrichtung von
gesonderten Radverkehrsanlagen. Der Bezirk hat deshalb in seinem Fahrradzielnetz die
Friedrichstraße ausgeklammert und Routen über parallele Strecken geführt.
Für den südlichen Abschnitt:
Durch die derzeitigen Planungen für Checkpoint Charlie ist dieser Bereich
planungsbefangen.
d) Chausseestraße (Zinnowitzer Straße bis Oranienburger Tor, beide Richtungen):
Die Problematik in diesem Abschnitt ist ähnlich wie in der Invalidenstraße:
Radverkehrsanlagen können nur durch Wegfall des Parkstreifens realisiert werden. Hierzu
liegen aber noch keine Planunterlagen vor. Diese müssten auch eine umfangreiche Prüfung
von Ladezonen, Behindertenparkplätzen etc. beinhalten.
e) Müllerstraße (Seestraße bis U+S-Wedding, beide Richtungen):
Verfahrensführerin für die Anordnung eines provisorischen Radweges ist die SenUVK, da
auch die Müllerstraße eine Straße des Hauptnetzes ist.
Die bisherige Verkehrsanlagenplanung zur Müllerstraße wird aktuell auf Grundlage des
Berliner Mobilitätsgesetzes überarbeitet. Eine vorgezogene Umsetzung der aktuellen
Planung ist nicht möglich, da hierfür die bauliche Verschmälerung des bisher breiten
Mittelstreifens erforderlich wäre. Ohne Eingriff in den Mittelstreifen kann der vorgesehene
geschützte Radfahrstreifen (mit Sperrfläche), Lieferbereich (auch Parken) und der
Fahrstreifen nicht untergebracht werden. Der Fahrstreifen muss dabei eine Breite
aufweisen, die auch als Aufstellfläche für die Feuerwehr geeignet ist.
Der Bezirk hat die Müllerstraße der SenUVK für die Einrichtung eines sogenannten PopupRadweges vorgeschlagen
Die Müllerstraße ist im Randstreifen eng mit Ladezonen, Taxiständen und Bushaltestellen
belastet.
Darüber hinaus gibt es im gesamten Streckenverlauf Baustellen und Behindertenstellplätze,
so dass der Parkhafenbereich nicht ohne Weiteres für eine provisorische Lösung nutzbar
ist.
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Der Bezirk hat daher der SenUVK vorgeschlagen den rechten Fahrstreifen für den
Radverkehr zu nutzen und dazu einen entsprechenden Radfahrangebotsstreifen
anzuordnen. Schulstraße (beide Richtungen):
Gemäß dem Zielnetz zum Fahrradverkehr des Bezirks ist auch in der Schulstraße eine
Verbesserung der vorhandenen Radverkehrsanlagen (derzeit schmale Radwege auf
Gehwegniveau) vorgesehen. Auch in dem gerade erarbeiteten Verkehrskonzept zum QMGebiet Pankstraße ist diese Route in der Schulstraße enthalten. Aber wegen der geringeren
Bedeutung im Fahrradnetz und der geringeren Fahrradverkehrsstärke, hat dieses Projekt
eine geringere Priorität (siehe dazu auch die oben gemachten Ausführungen).
Es müssten auch hier erst Planunterlagen hergestellt werden; als Teil des
Hauptverkehrsstraßennetzes wären für einen temporären Radweg ebenfalls erst
Anordnungen seitens SenUVK notwendig.
Derzeit existiert eine Baumaßnahme der BVG (Herstellung Aufzug und zusätzlicher
Treppenausgang) am U-Bahnhof Nauener Platz mit den dazugehörigen
Straßenanpassungsarbeiten. Die Einrichtung eines temporären Radfahrstreifens ist erst
nach Abschluss der Baumaßnahme möglich. Nach jetzigem Kenntnisstand soll die
Baumaßnahme mit Datum 31.12.2020 beendet sein. Die Einrichtung eines temporären
Radweges müsste dann im Jahr 2021, unter Berücksichtigung der dann vorhandenen
finanziellen und personellen Ressourcen neu geprüft werden.
f) Badstraße (Schwedenstraße bis Brunnenstraße, beide Richtungen):
Derzeit wird für das QM-Gebiet Badstraße ein Quartiers-Verkehrskonzept erarbeitet, in dem
auch die Badstraße selbst enthalten ist. Es sind noch keine konkreten Planunterlagen für
die Badstraße vorhanden. Ein kurzer Abschnitt ist Teil der Vorzugstrasse für den
Radschnellweg „Panketrail“, der durch die GB InfraVelo GmbH geplant wird. Auch hier gibt
es noch keine konkreten Planunterlagen. Die in Betracht zu ziehende Parkraumsituation
dürfte sich verbessern (wie auch bei der Brunnenstraße), wenn dort 2021/22 durch den
Bezirk die Parkraumbewirtschaftung eingeführt wird.
g) Brunnenstraße (Badstraße bis Rosenthaler Platz, beide Richtungen),
Abschnitt Bahnhof Gesundbrunnen bis Bernauer Straße:
Derzeit ist durch die Anordnung von weitgehend Schrägparken auf dem Gehweg keine
verkehrssichere Umsetzung von Radverkehrsanlagen möglich. Im Zuge der Einführung der
Parkraumbewirtschaftung in diesem Bereich 2021/22 kann die Umgestaltung der
Parkraumsituation und die Umsetzung von Radverkehrsanlagen geprüft werden.
Abschnitt Bernauer Straße bis Invalidenstraße:
Im Zuge des umfassenden Neubaus der Straße in den 90er Jahren wurden relativ breite
Radwege angelegt.
Abschnitt Invalidenstraße bis Rosenthaler Platz:
Die Problematik in diesem Abschnitt ist ähnlich wie in der Invalidenstraße:
Radverkehrsanlagen können nur durch Wegfall des Parkstreifens und unter
Berücksichtigung der Bevorrechtigung der Straßenbahn realisiert werden. Hierzu liegen
noch keine Planunterlagen vor. Diese müssten auch eine umfangreiche Prüfung von
Ladezonen, Behindertenparkplätzen etc. beinhalten.
i) Schöneberger Ufer (von Potsdamer Brücke bis zum Anschluss Friedrichshain-Kreuzberg):
Der temporäre Radfahrstreifen in diesem Abschnitt wurde am 23.04.2020 eingerichtet.
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j) Swinemünder Brücke (Überführung der Fahrradstraße vom Fahrradweg auf die Straße):
Die Einrichtung eines Pop-Up-Radweges auf der Swinemünder Brücke ist insofern nicht
möglich, da durch die vorhandenen Hochborde kein nahtloser Übergang auf den im
Seitenraum geführten Radweg möglich ist. Die Fahrbahn der Swinemünder Straße ist direkt
im Anschluss der Brückenpfeiler mit Großsteinpflaster befestigt. Demnach müsste der
Radverkehr über den Knotenpunkt Swinemünder Straße / Ramlerstraße hinaus auf der mit
Großsteinpflaster befestigten Fahrbahn fahren. Für Radfahrende spielt die Qualität der
Fahrbahnoberfläche jedoch eine wichtige Rolle, welche u.a. folgende Faktoren beeinflusst:
Sicherheit, Fahrkomfort, Attraktivität und auch Akzeptanz der Strecke.“
Frage 4:
Auf welchen Straßenabschnitten wurde im Zeitraum seit 2017 eine neue #Busspur eingerichtet? Auf welchen
weiteren Straßenzügen ist die Einrichtung einer Busspur geplant und wann ist mit der Umsetzung zu rechnen?
Antwort zu 4:
Es wird auf die Beantwortungen der Schriftlichen Anfragen S18/23658 und S18/23916
verwiesen, in denen zu dem Thema ausführlich Stellung genommen wurde.
Frage 5:
Wo gab es im Bezirk Mitte die meisten Verkehrsunfälle mit Fußgängerbeteiligung? Bitte um tabellarische
Auflistung der 10 Orte mit höchster Unfallbelastung. Welche konkreten Maßnahmen wurden durch den Senat
oder den Bezirk zur Vermeidung bzw. Reduzierung dieser Unfälle getroffen? Bitte Maßnahmen inkl.
Durchführungsdatum auflisten.
Antwort zu 5:
Vor dem Hintergrund, dass sich die anderen Fragestellungen der Schriftlichen Anfrage auf
Daten ab dem Jahr 2017 beziehen, wurden auch für die Beantwortung dieser Frage die
Unfallzahlen ab 2017 herangezogen. Die Daten für das Jahr 2020 beziehen sich auf den
Zeitraum vom 1. Januar bis zum 31. Mai 2020.
Die Daten sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen:
Anzahl der Unfälle mit Beteiligung von
zu Fuß Gehenden nach 2017 2018 2019 2020 Gesamtergebnis Örtlichkeit
MÜLLERSTR. / SEESTR. 10 6 2 4 22
BERNHARD-WEISS-STR. /
ALEXANDERSTR. 4 8 5 1 18
BADSTR. / BÖTTGERSTR. / BEHMSTR. 3 6 2 1 12
TORSTR. / KARL-LIEBKNECHT-STR. /
MOLLSTR. / PRENZLAUER ALLEE 0 4 5 1 10
OSLOER STR. / PRINZENALLEE 2 5 3 0 10
ALEXANDERSTR. / GRUNERSTR. 2 4 4 0 10
REINICKENDORFER STR. /
SCHULSTR. 6 0 2 0 8
OSLOER STR. / SCHWEDENSTR. 4 1 3 0 8
BEUSSELBRÜCKE 4 2 1 0 7
9
REGINHARDSTR. / RESIDENZSTR. 3 3 0 1 7
ALT-MOABIT 86 2 3 2 0 7
FÖHRER STR. / NORDUFER / FÖHRER
BRÜCKE 0 5 0 2 7
KÖPENICKER STR. / BRÜCKENSTR. /
HEINRICH-HEINE-STR. 5 0 2 0 7
GERICHTSTR. / REINICKENDORFER
STR. 4 2 0 1 7
STROMSTR. / TURMSTR. 0 1 5 1 7
OTTO-BRAUN-STR. /
ALEXANDERSTR. / KARL-MARXALLEE
2 2 3 0 7
OTTO-BRAUN-STR. / MOLLSTR. 2 2 3 0 7
NORDBAHNSTR. / WOLLANKSTR. 1 4 2 0 7
(Stand: 14. Juli 2020)“
Frage 6:
Nach dem schweren SUV-Unfall mit vier toten Passanten in der Invalidenstraße (September 2019) sicherte
der Senat und das Bezirksamt zu, gemeinsam mit den Anwohnern, ein Modellprojekt zur Verbesserung der
Verkehrssicherheit durchzuführen. Welche Erkenntnisse zog der Senat aus den Anfängen dieses
Modellprojekts, wie bewertet der Senat den Erfolg und wie wird sichergestellt, dass die dort erarbeiteten
Vorschläge auch in die Umsetzung kommen?
Antwort zu 6:
Nach dem tödlichen Unfall in der Invalidenstraße, initiierte der Senat im Oktober 2019 eine
Projektgruppe Invalidenstraße, bestehend aus Vertreterinnen und Vertretern der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK), der Initiativen, dem
Bezirk Mitte, der Senatskanzlei, der BVG und der Polizei, um Maßnahmen zur Erhöhung
der Verkehrssicherheit zu erarbeiten. Das betrachtete Gebiet umfasst sowohl den
Straßenraum der Invalidenstraße als auch das umliegende Viertel (Konzeption eines
Modellgebietes). Bislang fanden fünf Sitzungen der Projektgruppe Invalidenstraße statt.
Um möglichst zeitnah konkrete Maßnahmen realisieren zu können, erfolgte zunächst eine
Fokussierung auf die Umplanung des Straßenraumes der Invalidenstraße. Als ein erstes
Ergebnis wurde im November 2019 eine Geschwindigkeitsreduzierung auf Tempo 30
zwischen Brunnen- und Ackerstraße angeordnet. In den Sitzungen der Projektgruppe
wurden zudem die Anforderungen zur Planung einer geschützten beidseitigen
Radverkehrsanlage, im Abschnitt zwischen Brunnen- und Gartenstraße, vorbesprochen und
abgestimmt. Als Ergebnis der Abstimmungen hat der Bezirk Mitte Ende 2019 einen Auftrag
zur Planung der Radverkehrsanlage ausgeschrieben und die Leistung im März 2020
beauftragt. Der Vorentwurf des Planungsbüros wurde auf dem letzten Projektgruppentermin
am 25.06.2020 unter allen Beteiligten abgestimmt und wird derzeit weiter qualifiziert. Der
Zeitplan des Bezirks sieht vor, die geschützte Radverkehrsanlage bis spätestens Oktober
2020 zu realisieren.
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Im Verlauf des Verfahrens wurde deutlich, dass die Erarbeitung eines großräumigen
Modellgebietes derzeit nicht innerhalb der Projektgruppe erfolgen kann. Dies ist aufgrund
fehlender personeller Ressourcen sowohl bei der SenUVK als auch beim Bezirk Mitte
momentan nicht leistbar. Die Anwohnerinitiative nahm daraufhin, in Abstimmung mit der
SenUVK, Kontakt mit der Technischen Universität (TU) Berlin auf, um die Konzeption des
Modellgebietes im Zuge eines Forschungsprojektes zu erarbeiten. Die SenUVK begrüßt
dieses Vorgehen und wird den weiteren Prozess begleitend unterstützen.
Trotz der ressourcenbedingten Zurückstellung der Erarbeitung des Modellgebiets bewertet
der Senat den bisherigen Prozess als durchaus positiv. Der Arbeitsprozess beschreitet neue
Wege in der Zusammenarbeit zwischen Verwaltung und Zivilgesellschaft. Durch die engen
Abstimmungen der beteiligten Akteure konnten Planungsprozesse deutlich beschleunigt
werden. Die geplante Radverkehrsanlage kann durch die ressortübergreifenden
Abstimmungen, im Vergleich zu den bisher üblichen Planverfahren, deutlich schneller
umgesetzt werden.
Frage 7:
Wie viele Fußgänger- und #verkehrsberuhigte Zonen sind seit 2017 jährlich im Bezirk Mitte dazugekommen
und wo befinden sich diese? Bitte um eine tabellarische Übersicht.
Antwort zu 7:
Der Bezirk Mitte hat die folgenden Daten übermittelt:
„Straße Bereich Anordnung
Am Zirkus
Waldstraße
Lydia-Rabinowitsch-Straße
Klara-Franke-Straße
Herbert-von-Karajan-Straße
Hilda-Geiringer-Weg
Bärbel-Bohley-Ring
Lichtburgring
Hedwig-Porschütz-Straße
Herbert-von-Karajan-Straße
(Sharoun-Straße)
Invalidenstraße 73-79 (HildaGeiringer-Weg)
19.06.2017
24.04.2018
22.05.2018
10.07.2018
01.03.2019
08.03.2019
29.05.2019
29.05.2019
29.11.2019
Im Zeitraum wurden keine Fußgängerzonen angeordnet.“
Frage 8:
Welche Maßnahmen hat der Senat respektive das Bezirksamt zur Steigerung der #Schulwegsicherheit
ergriffen? Insbesondere
a) Wie viele verkehrsberuhigte Zonen wurden im unmittelbaren Schulumfeld der jeweiligen Schule seit 2017
jährlich eingerichtet?
b) Wie viele Zebrastreifen wurden im unmittelbaren Schulumfeld der jeweiligen Schule seit 2017 jährlich
eingerichtet?
c) Wie viele Warnanlagen wurden im unmittelbaren Umfeld der jeweiligen Schule seit 2017 jährlich
eingerichtet?
d) Welche weiteren Maßnahmen sind zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf dem Schulweg der jeweiligen
Schule vorgesehen? Bis wann ist die Umsetzung geplant?
11
Antwort zu 8:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) und b)
Die Beantwortung der Fragen 8 a.) und 8 b.) erfolgt gemeinsam.
Die seit 2017 durch das Bezirksamt Mitte zur Schulwegsicherung umgesetzten
verkehrsberuhigten Bereiche sowie Fußgängerüberwege sind der nachfolgenden Tabelle
zu entnehmen.
Örtlichkeit Nr. Knotenpunkt
Ortsteil Maßnahme Umgesetz
t
Graunstraße 8 Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Grenzstraße Neue
Hochstraße
Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Habersaathstraß
e
15 Mitte Fußgängerüberweg 2020
Hussitenstraße Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Linienstraße 94 Mitte Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Schulzendorfer
Straße
Kunkelst
raße
Gesundbrunnen Fußgängerüberweg Noch nicht
umgesetzt
Ungarnstraße 75 Wedding Fußgängerüberweg 2017
Neues Ufer Moabit Tempo-30-Zone 2019
Ziegelstraße Johanni
sstraße
Mitte Tempo-30-Zone 2018
Behmstraße 31 Wedding Fußgängerüberweg 2019
Tiergartenstraße 30/3
1
Mitte Fußgängerüberweg 2018
c) Dem Bezirk ist der Begriff Warnanlagen in diesem Zusammenhang nicht geläufig. Sollten
hiermit Dialogdisplays gemeint sein, so folgender Sachstand:
Bis 2017 waren durch den Bezirk Mitte Dialogdisplays in Betrieb, die jedoch sowohl in ihrer
Funktion als hinweisgebende Apparaturen als auch hinsichtlich der Erfassung von Daten
ungenügend waren. Zum 31. August 2019 hat das Bezirksamt Bedarf an neuen Geräten bei
der SenUVK, die für die Beschaffung der Geräte zuständig ist, angemeldet. Nach aktueller
Rücksprache mit der dort zuständigen Stelle, läuft derzeit die Ausschreibung zur
Beschaffung und Bindung einer neuen Hersteller-, bzw. Wartungsfirma.
Deshalb ist zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Aussage zu Funktionen und
Erfassungsmöglichkeiten der neuen Dialog-Displays möglich.
d) Weitere Maßnahmen zur Schulwegsicherung werden im Rahmen einer seit 2019
tagenden AG-Schulwegsicherung unter der Federführung des Amts für Schule und Sport
nach Rücksprache mit dem Straßen- und Grünflächenamt entwickelt. Konkrete Maßnahmen
werden im Rahmen der weiteren Projektarbeit entwickelt werden.“
12
Frage 9:
Wie schätzt der Senat die Sicherheit des Schulweges zur
a) Papageno-Grundschule
b) Heinrich-Seidel-Grundschule
c) Leo-Lionni-Grundschule
d) Wedding-Grundschule
e) Gustav-Falke-Grundschule
ein.
Antwort zu 9:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) Papageno-Grundschule
Für den Einschulungsbereich der Papageno-Grundschule liegt ein aktualisierter
Schulwegeplan vor. Es wurden durch die Schule Hinweise zur Schulwegsicherheit gegeben,
die an die zuständigen Stellen weitergegeben wurden (Aufstellen von Schildern „Achtung
Schule“, Fahrbahnmarkierung „Achtung Schulweg“, Tempo 30, Ampelanlage,
Zebrastreifen).
b) Heinrich-Seidel-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.
c) Leo-Lionni-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.
d) Wedding-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.
e) Gustav-Falke-Grundschule
Ein aktueller Schulwegeplan liegt vor. Andere Anhaltspunkte sind nicht bekannt.“
Frage 10:
Wie hat sich die Zahl der angemeldeten PKW pro Einwohner in Mitte seit 2017 entwickelt und in welchem
Verhältnis steht der Wert zur Anzahl der vorhandenen Parkplätze?
Antwort zu 10:
Das Bezirksamt Mitte hat folgende Daten übermittelt:
Melderechtlich registrierte Einwohnerinnen und Einwohner am Ort der Hauptwohnung in Berlin-Mitte
am 31.12… und #PKW-Bestand
Stichtag Personenkraftwagen
darunter private
Pkw*
Einwohner
insgesamt
dav. 18
Jahre und
älter
PKW je 100
Einwohner
PKW je 100
Einwohner im Alter
von 18 Jahren und
älter
31.12.2017 95 574 69 491 377 965 319 884 25,3 29,9
31.12.2019 93 968 70 465 385 748 326 265 24,4 28,8
* PKW’s die auf eine natürliche Person (Herr oder Frau) zugelassen waren.
Quelle: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg – Datengrundlage LABO Berlin
13
„Eine Statistik über im Bezirk vorhandene Parkplätze wird beim SGA nicht geführt.“
Frage 11:
Wie viele Parkraumkontrolleur*innen sind im Ordnungsamt des Bezirks Mitte seit 2017 tätig? Bitte in
Vollzeitäquivalenten, ohne beurlaubte Dienstkräfte angeben.
Antwort zu 11:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„Die notwendigen Angaben sind bitte beiliegender Übersicht zu entnehmen (Angabe
Jahresdurchschnitt):
2017 – ca. 100 VzÄ (Vollzeitäquivalente)
2018 – ca. 112 VzÄ
2019 – ca. 140 VzÄ
2020 – ca. 131 VzÄ (Stand: 15.07.2020).“
Frage 12:
Mit dem Beschluss vom 22.02.2018 (0967/V) soll in den Gebieten Brunnenviertel, Sprengelkiez, Brüssler Kiez,
Gesundbrunnen und Moabit eine #Parkraumbewirtschaftung eingerichtet werden. Dazu wurde ein
wissenschaftliches Gutachten erstellt.
a) Für welche der genannten Gebiete ist auf der Grundlage dieses Gutachtens die Einrichtung einer
Parkraumbewirtschaftung vorgesehen?
b) Wann ist mit der Umsetzung des Beschlusses in dem jeweiligen Gebiet zu rechnen?
c) Mit welchen kapazitiven Entlastungen ist in den jeweiligen Gebieten zu rechnen?
Antwort zu 12:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„Mit dem Beschluss vom 22.02.2018 (0967/V) soll in den Gebieten Brunnenviertel,
Sprengelkiez, Brüsseler Kiez, Gesundbrunnen und Moabit eine Parkraumbewirtschaftung
eingerichtet werden. Dazu wurde ein wissenschaftliches Gutachten erstellt.
a) Gemäß BA-Beschluss vom 27.08.2019 soll in allen der genannten Bereiche flächenhaft
Parkraumbewirtschaftung eingeführt werden.
b) Die Einführung der Parkraumbewirtschaftung im Ortsteil Moabit ist aktuell im 4. Quartal
2020 vorgesehen. Gemäß BA-Beschluss soll die Einführung der
Parkraumbewirtschaftung in den Gebieten Brunnenviertel, Sprengelkiez, Brüsseler Kiez
und Gesundbrunnen etappenweise (7 neue #Parkzonen) im 3. und 4. Quartal 2021
erfolgen.
c) Das Bezirksamt geht von einem signifikanten Rückgang des Parkdrucks aus, der jedoch
nicht exakt vorhergesagt werden kann.“
Frage 13:
Wie viele Parkraumkontrollen wurden seit Anfang 2017 im Brunnenviertel durchgeführt? Bitte um
entsprechende Fortschreibung der Tabelle aus der Schriftlichen Anfrage 18/12285.
a) Wie viele dieser Kontrollen fanden nach 18 Uhr statt, wie viele am Wochenende?
b) Wie viele Bußgeldbescheide wegen verkehrswidrigen Parkens wurden dabei ausgestellt?
14
c) Wie oft haben Ordnungsamt bzw. Polizei Fahrzeuge von den jeweiligen Verkehrsflächen aus
Verkehrssicherheitsgründen abschleppen lassen?
d) Sieht der Senat im Brunnenviertel beim Thema Parken Handlungsbedarf, z.B. durch eine höhere
Kontrolldichte?
Antwort zu 13:
Das Bezirksamt Mitte hat wie folgt mitgeteilt:
„a) Im Brunnenviertel gibt es bisher noch kein Parkraumüberwachungsgebiet, so dass dort
bisher auch keine Parkraumüberwachungskräfte des Ordnungsamtes Mitte eingesetzt
werden.
Kontrollen des ruhenden Verkehrs erfolgten bisher im Brunnenviertel zuständigkeitshalber
durch den Allgemeinen Ordnungsdienst (AOD) des Ordnungsamts Mitte und durch die
Berliner Polizei.
Das Ordnungsamt Mitte führt keine gesonderte Statistik zu Parkraumkontrollen im
Brunnenviertel und muss daher hier Fehlanzeige melden.
Die Beantwortung der Schriftlichen Anfrage 18/12285 aus dem Jahr 2017 listete
festgestellte Verstöße (nicht Kontrollen) auf. Die Auswertung erfolgte zuständigkeitshalber
durch die Bußgeldstelle des Polizeipräsidenten in Berlin.
b) Das Ordnungsamt Mitte führt keine Statistik zur Anzahl von Bußgeldbescheiden nach
Kontrollen im Brunnenviertel.
c) Das Ordnungsamt Mitte führt keine Statistik zu Abschleppvorgängen im Brunnenviertel.“
d) Hierzu liegen keine Erkenntnisse vor.
Frage 14:
Wie entwickelte sich der Bestand öffentlicher #Ladesäulen für elektrische Fahrzeuge im Bezirk Mitte seit 2017?
Mit Bitte um jährliche tabellarische Auflistung.
a) Wo plant der Senat die Aufstellung weiterer Ladesäulen in Mitte? Bitte um tabellarische Auflistung.
b) Wie wird die Öffentlichkeit bei der Planung der #Ladeinfrastruktur einbezogen, welche Möglichkeiten
bestehen für Private einen Bedarf anzumelden?
Antwort zu 14:
Am 30.06.2020 gab es im Bezirk Mitte 92 Ladestandorte im öffentlichen Raum. Die
Entwicklung ist der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen
Zeitpunkt der
Inbetriebnahme
bis 2017 2018 2019 bis 30.06.2020
Anzahl Ladestandorte 14 6 62 10
Es wird darauf verwiesen, dass sich das Datum der Inbetriebnahme ändern kann, wenn ein
Ladestandort ausgetauscht oder umgerüstet wird. Die Ladestandorte werden auf der
Webseite des Energieatlas Berlin unter https://energieatlas.berlin.de/ aktualisiert.
15
a) Geplant ist die Errichtung weiterer 22 Ladestandorte im Auftrag des Landes Berlin durch
die Allego GmbH. Die Standorte befinden sich teilweise noch im Antrags- und
Genehmigungsprozess und werden erst nach der Inbetriebnahme auf der Website des
Energieatlas Berlin unter https://energieatlas.berlin.de/ veröffentlicht. Zusätzlich haben die
am Berliner Modell teilnehmenden Betreiberinnen und Betreiber die Möglichkeit, weitere
Ladestandorte im öffentlichen Raum Berlins zu errichten.
b) Von Januar 2016 bis Juli 2019 konnten im Rahmen der nachfrageorientierten
Errichtungsphase des Projektes be emobil Nutzerinnen und Nutzer von Elektrofahrzeugen,
bei nachgewiesenem Bedarf, die Errichtung von Ladeinfrastruktur in der Nähe ihres
Wohnsitzes oder regelmäßigen Arbeitsortes im öffentlichen Raum in Berlin über die Website
http://www.be-emobil.de/ beantragen. Im Rahmen der aktuell laufenden Nachverdichtung
werden keine neuen Anträge aufgenommen.
Berlin, den 24.07.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Straßenbaustellen VI, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche #Baustellen auf öffentlichem Straßenland bestehen gegenwärtig an welchen Stellen in den jeweiligen
Berliner Bezirken (Straße/Hausnummer/Länge), seit wann bestehen diese, wie lange sollen diese noch
bestehen und aus welchem Grund (e.g. „Erneuerung Wasserleitungen“) bestehen diese? (bitte nach den
einzelnen Bezirken gegliedert)
Antwort zu 1:
Die Antwort ist den anhängenden #Anlagen 1 und 2 zu entnehmen. Die Zusammenstellung
erfolgte mittels des gemeinsam von den Bezirken und der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz verwendete EDV-Systems. Eine manuelle Plausibilitätsprüfung
war nicht möglich. Längen von Arbeitsstellen werden nicht erfasst.
Frage 2:
In welchen der Fälle zu 1.) sind a) #Straßen, b) #Radwege, c) #Gehwege von der #Baumaßnahme betroffen? Falls
dies nicht erfasst wird, weshalb nicht angesichts der hohen Bedeutung des Verkehrsflusses und für die
Sicherheit der Verkehrsteilnehmer?
Antwort zu 2:
Bei der Erfassung von Arbeitsstellen im EDV-System erfolgt grundsätzlich keine
auswertbare Angabe von Radweg, Gehweg und Straße. Diese Angaben sind ausschließlich
den Verkehrszeichenplänen zu entnehmen. Eine manuelle Auswertung aller
Verkehrszeichenpläne war nicht möglich.
2
Die Straßenverkehrsbehörden sind gem. Straßenverkehrsordnung (StVO) und
Mobilitätsgesetz (MobG) verpflichtet, alle Verkehrsarten ausgewogen im Sinne der
Verkehrssicherheit und des Verkehrsflusses zu berücksichtigen. Im übergeordneten
Straßennetz, wofür die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zuständig
ist, sind in der Regel alle drei Verkehrswege (Straßen, Radwege und Gehwege) betroffen.
Frage 3:
Welche Baustellen im o.g. Sinne sind in den jeweiligen Berliner Bezirken bis zum 31.12.2020 gegenwärtig
geplant? (Antwort bitte analog zu 1.)
Antwort zu 3:
Die Antwort ist den anhängenden Anlagen 3 und 4 zu entnehmen. Die Zusammenstellung
erfolgte mittels des gemeinsam von den Bezirken und der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz verwendete EDV-Systems. Eine manuelle Plausibilitätsprüfung
war nicht möglich. Längen von Arbeitsstellen werden nicht erfasst. Es kann jedoch keine
abschließende Aussage erfolgen, da nicht alle geplanten Baumaßnahmen bekannt sind. In
der Regel erhalten die Straßenverkehrsbehörden erst relativ kurzfristig (wenige Wochen bis
einige Tage vor Baubeginn und im Falle einer Havarie auch erst nach Baubeginn) Anträge
auf Anordnung verkehrsregelnder Maßnahmen.
Frage 4:
Welche Stelle koordiniert die Genehmigung dieser Baustellen zu 1) für Berlin insgesamt?
Antwort zu 4:
Das Abstimmen von Baustellen obliegt gem. Berliner Straßengesetz den
Straßenbaulastträgern im Rahmen der Sondernutzungserlaubnis.
Frage 5:
Wird erfasst – wenn nein, weshalb angesichts der Bedeutung des Parkraumsuchverkehrs nicht – wie viele
#Parkplätze durch die einzelnen Maßnahmen zu 1) beeinträchtigt sind?
Antwort zu 5:
Im Zuge einer jeden Anordnung erfolgt eine #Verhältnismäßigkeitsabwägung in der auch die
Belange des ruhenden Verkehres bedacht werden. Die genaue Anzahl der beeinträchtigten
Parkplätze wird jedoch nicht erfasst.
Berlin, den 24.07.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Schiffsverkehr: Stillstand beenden, Neustart ermöglichen – Wie geht es weiter beim gescheiterten Projekt des Museumshafens Treptow?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welchen aktuellen Sachstand gibt es seitens des Senats zur Umsetzung des Projekts „#Museumshafen
#Treptow“ seit der letzten Information an das Abgeordnetenhaus vom März 2019? Sind seitdem weitere
Aktivitäten zu verzeichnen gewesen und wenn ja, welche? (Bitte um genaue Auflistung)
Frage 6:
Welche Bemühungen des Erstplatzierten im #Interessenbekundungsverfahren zur Realisierung des Projekts
Museumshafen Treptow sind dem Senat bekannt, eine Finanzierung sicherzustellen?
Antwort zu 1 und 6:
Der Bezirk Treptow-Köpenick hat mitgeteilt, dass dort am 19.06.2019 ein Termin mit dem
Ziel stattgefunden hat, zu klären, inwieweit eine Projektrealisierung in Kooperation der BIM
mit der Stiftung stattfinden kann.
2
Nach Aussage der BIM wurde der Stand des Projekts Museumshafen im August 2019 dort
vorgestellt. Diese regte gegenüber der Stiftung Museumshafen an, eine Zusammenarbeit
mit der Senatsverwaltung für Kultur und Europa sowie auch der Stiftung Berliner Mauer im
Hinblick darauf zu prüfen, ob sich daraus ein Antragsteller für die in Aussicht gestellte
GRW-Förderung ergeben könnte.
Die Senatsverwaltung für Kultur und Europa konnte die Übernahme der
#Bedarfsträgerschaft aufgrund dort fehlender Ressourcen nicht übernehmen.
Weitere Informationen zum aktuellen Verfahrensstand liegen dem Senat nicht vor, diese
können nur unmittelbar über das WSA angefragt werden.
Frage 2:
Inwieweit ist der durch interne Streitigkeiten sichtbar gelähmte Historische Hafen Berlin überhaupt noch in
der Lage, ein Projekt dieser Dimension zu stemmen?
Antwort zu 2:
Dies kann seitens des Senats nicht beurteilt werden.
Frage 3:
Ist es zutreffend, dass sich dessen Kooperationspartner, die Agromex GmbH & Co, KG, mittlerweile aus dem
Projekt zurückgezogen hat?
Antwort zu 3:
Hierzu liegen dem Senat keine Erkenntnisse vor.
Frage 4:
Ist der Senat noch immer der Auffassung, dass für die Umsetzung des Projekts allein das Wasser- und
Schifffahrtsamt des Bundes zuständig wäre, da es sich bei der in Rede stehenden Fläche für das Projekt um
eine Bundeswasserstraße handelt?
Antwort zu 4:
Ja. Die Verfügungsgewalt über die Spree als Bundeswasserstraße liegt ausschließlich
beim WSA des Bundes. Dieses ist folgerichtig Herr des Verfahrens im Hinblick auf die
weiteren mit dem im Jahr 2012 durchgeführten Interessenbekundungsverfahren in
Verbindung stehenden Schritte.
Frage 5:
Gab es jemals einen Antrag auf wasserrechtliche Genehmigung des Vorhabens, die nach dem Berliner
Wassergesetz zwingend durchzuführen wäre? Wurden zudem strom- und schifffahrts-polizeiliche
Genehmigungen der Bundeswassserstraßenverwaltung – hier vertreten durch das WSA Berlin – eingeholt
und wenn ja, durch wen? Wie ist hier ggf. der aktuelle Bearbeitungsstand?
3
Antwort zu 5:
Nein, es gab bisher keinen Antrag auf eine wasserrechtliche Genehmigung nach § 62
Berliner Wassergesetz für das Vorhaben. In 2015 wurden nur Vorabzüge von
Genehmigungsunterlagen von der Stiftung Museumshafen Berlin sowohl an die damalige
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt als auch an das Wasserstraßen- und
Schifffahrtsamt Berlin zur ersten Prüfung eingereicht. In der Senatsverwaltung wurden die
Unterlagen im Hinblick auf die Vorbereitung von prüffähigen Antragsunterlagen der
Stiftung mündlich erläutert. Vom WSA Berlin erhielt die Stiftung eine schriftliche Antwort.
Frage 7:
Ist es zutreffend, dass – obwohl bei der Projektauswahl keine öffentliche Finanzierung in Aussicht gestellt
wurde – dennoch vom Senat GRW-Fördermittel in Höhe von 4,2 Millionen Euro in Aussicht gestellt worden
sind? Wenn ja, wann genau, durch wen und auf welcher Grundlage?
Antwort zu 7:
Die Vorhabensplanungen des im Rahmen eines Interessenbekundungsverfahrens 2012
vorgestellten Projekts wurden bis 2017 den Förderbedingungen der
Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW)
angepasst. Mit Senatsbeschluss vom 26.09.2017 wurde für das Projekt unter der
Voraussetzung der Erfüllung der GRW-Förderbedingungen Fördermittel in Aussicht
gestellt.
Frage 8:
An welche Bedingungen ist deren Ausreichung geknüpft?
Antwort zu 8:
Die Zusage und Ausreichung von GRW-Fördermitteln wurde an die Voraussetzungen und
Bedingungen für die Förderung touristischer Infrastrukturprojekte geknüpft.
Frage 9:
Ist es zutreffend, dass die Ausreichung der Fördermittel an eine öffentliche Bauherrenschaft geknüpft ist, da
nur kommunale Träger antragsberechtigt sind?
Antwort zu 9:
Es ist zutreffend, dass für touristische Infrastrukturprojekte in Berlin nur öffentliche Träger
antragsberechtigt sind. Da kein kommunaler Träger als GRW-Antragsteller und Träger des
geplanten Hafenmuseums gefunden werden konnte, ist die Finanzierung und Realisierung
des Vorhabens im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen
Wirtschaftsstruktur“ ausgeschlossen.
4
Frage 10:
Ist angesichts der Tatsache, dass das einzig in Frage kommende Bezirksamt Treptow-Köpenick aus
vielfältigen und nachvollziehbaren Gründen die Übernahme der Bauherrenschaft abgelehnt hat, nicht ein
Scheitern dieser Option festzustellen und alternativ eine Umsetzung des Projekts Museumshafen mit dem
Zweitplatzierten anzustreben, der mit Kooperationspartnern Interesse an der Realisierung hat und dabei
auch ganz auf öffentliche Mittel verzichten würde, was sicher im Interesse der Steuerzahler wäre?
Antwort zu 10:
Eine Entscheidung hierzu kann einzig das WSA Berlin treffen, welches das
Interessenbekundungsverfahren durchgeführt hat.
Frage 11:
Welche weiteren Schritte sind aus Sicht des Senats notwendig, um hier endlich zu tragfähigen
Entscheidungen hinsichtlich der Umsetzung des Projekts zu kommen und eine weitere Blockade zu
vermeiden?
Antwort zu 11:
Der Senat kann weitere Verfahrensschritte zur Umsetzung des Vorhabens erst einleiten,
wenn entsprechende prüffähige Antragsunterlagen des vom WSA ausgewählten
zukünftigen Betreibers für den Museumshafen Treptow vorgelegt werden.
Berlin, den 23.07.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Ersatzbau Rudolf-Wissel-Brücke (RWB) I Stadtverträglicher Tunnel statt zwei Brückenbauwerke über Charlottenburg?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie, wann und auf welcher Grundlage, Studien oder Gutachten kam es zur Entscheidung, das bestehende
Stadtbild beeinträchtigende #Brückenbauwerk #Rudolf-Wissel-Brücke (#RWB) durch zwei neue
Brückenbauwerke zu ersetzen?
Antwort zu 1:
Im Jahr 2015 erfolgte auf Basis einer, von der damaligen Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung und Umwelt im Rahmen der Auftragsverwaltung für den Bund in Auftrag
gegebenen umfangreichen ingenieurmäßigen Bewertung des Bauwerkzustandes die
Entscheidung für den #Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke.
Die Ausbildung von Brückenneubauten wird in dem hierfür maßgeblichen Regelwerk #REING (Richtlinie für den Entwurf, die konstruktive Ausbildung und Ausstattung von
Ingenieurbauten), Abschnitt 2.1, festgelegt. Demnach sind Überbauten von Brücken im
Zuge von zweibahnigen Bundesfernstraßen grundsätzlich #zweiteilig auszubilden, sodass
jeder Überbau statisch-konstruktiv vom anderen getrennt ist (ein #Teilbauwerk für jede
#Richtungsfahrbahn). Dieser Grundsatz soll es später ermöglichen unter weitgehender
Aufrechterhaltung des Verkehrs evtl. notwendige Baumaßnahmen an einem Teilbauwerk
vorzunehmen, ohne das jeweils andere Teilbauwerk für den Verkehr sperren zu müssen.
Frage 2:
Welche der Flächen zwischen Fürstenbrunner Weg im Westen, Spree im Norden, S-Bahnring im Osten und
Spandauer Damm im Süden (wie groß ist die Gesamtfläche?), die von den RW-Brücken zerschnitten werden,
befindet sich im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland oder des Landes Berlin bzw. den ihnen
zugeordneten Unternehmen, Stiftungen etc. und welche Flächen davon gehören der DB AG? (bitte betroffene
Flächen in einer Planskizze markieren und zugehörige Flächenanteile in m² tabellarisch zusammenstellen)?
2
Antwort zu 2:
Nach jetzigem Planungsstand (Leistungsphase 2 HOAI – Honorarrechnung für Architekten
und Ingenieure, Voruntersuchung) werden in dem in der Anfrage benannten Bereich nicht
mehr Flächen im Eigentum des Landes Berlin in Anspruch genommen, als durch das jetzige
Bestandsbauwerk. Durch den vorgesehenen Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke
werden Flächen überführt, die sich größtenteils im Eigentum der Bundesrepublik
Deutschland (z. B. Bundeseisenbahnvermögen, Kleingartenanlage – KGA Schlackeloch)
bzw. im Bereich der Gleisanlagen im Eigentum der Deutsche Bahn Netz AG (DB Netz AG)
befinden. Die Ermittlung der gesamten in Anspruch zu nehmenden Fläche ist erst in der mit
Abschluss der folgenden Planungsphase (Leistungsphase 3 HOAI, Vorentwurf) mit
Festlegung des erforderlichen Grunderwerbs möglich.
Frage 3:
Wann und in welcher Tiefe hat der Senat oder die von ihm beauftragte #DEGES aus gesamtstädtischem
Interesse prüfen lassen, ob und inwieweit eine #Tunnellösung – z.B. von der Unterführung Heckerdamm
(Weltlingerbrücke) unter der Spree hindurch bis zum Spandauer Damm – eine offensichtlich deutlich
stadtverträglichere Lösung wäre, als der Ersatz der bestehenden RWB durch zwei Brückenbauwerke?
Antwort zu 3:
Im Zuge des europaweiten Wettbewerbs um die beste Idee für die Realisierung des
Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreieck (AD) Charlottenburg
haben sich ausnahmslos alle Teilnehmenden in ihren Wettbewerbsbeiträgen für die
Planung von Brückenbauwerken als Vorzugslösung entschieden. Einige
Wettbewerbsteilnehmende hatten dargelegt, dass eine evtl. mögliche Tunnellösung aus
wirtschaftlichen Gründen von ihnen verworfen wurde. Die DEGES hat nach Abschluss des
Wettbewerbs und im Zuge der weiterführenden Planungsleistungen für den Ersatzneubau
Rudolf-Wissell-Brücke auch eine Tunnellösung mit Fokus auf die technische Machbarkeit
untersuchen lassen. Dabei wurden verschiedene Bauweisen mit entsprechenden
Tunnelquerschnittsausbildungen zu Grunde gelegt. Die untersuchten Bauweisen sind zum
einen die Herstellung in offener Baugrube und zum anderen die geschlossene Bauweise
mittels Tunnelvortriebsmaschinen. Es wurden dazu verschiedene Tunnelachsen je
Tunnelgesamtlösung in Lage und Höhe trassiert, die die Führung der A 100/A 111 und alle
derzeit vorhandenen Autobahnanschlüsse an die Stadtstraßen nach Möglichkeit
gewährleisten sollten. In der Höhenlage wurde eine Gesamtvariante in geringerer
Tiefenlage sowie eine tiefliegende Gesamtvariante im Planungsraum untersucht.
Frage 4:
Zu welchen Ergebnissen sind diese Prüfungen gelangt bzw. welche konkreten Umstände haben den Senat
wann dazu veranlasst, von einer stadtverträglichen Tunnellösung als Ersatz für die RWB abzusehen?
Antwort zu 4:
Bei den untersuchten Tunnelvarianten für die im Planungsraum (Spandauer Damm, Trog
Weltlinger Brücke) vorhandenen sehr hohen Verkehrszahlen (rd. 180.000 Kfz/24 Std.
werktäglich) konnte keine annähernd verkehrlich vergleichbare Leistungsfähigkeit
gegenüber den Brückenvarianten ermittelt werden. Temporäre Tunnelsperrungen aus
Sicherheitsgründen aufgrund verkehrlicher Überlastung, wie sie z. B. beim Tunnel
3
Flughafen Tegel (TFT) häufiger vorkommen, wären die Folge. Verkehrlich leistungsfähige
Umfahrungsstrecken im umgebenden Stadtstraßennetz sind, anders als beim TFT,
allerdings im Planungsraum nicht vorhanden. Auch konnten bei allen Tunnelvarianten nicht
alle im Bestand vorhandenen Anschlussstellen an das bestehende Stadtstraßennetz
wiederhergestellt werden. Die Längsneigungen der Rampen in den Tunnelbauwerken
liegen zum Teil deutlich über den zulässigen Werten der maßgeblichen Regelwerke (u. a.
Richtlinie für die Anlage von Autobahnen). Die Auswirkungen auf andere bauliche Anlagen
im Kreuzungsbereich der Tunneltrasse sind insbesondere bei der weniger tiefen
Gesamtvariante erheblich. Die U-Bahn-Trasse am Jakob-Kaiser-Platz stellt beispielsweise
ein ausgeprägtes Hindernis hinsichtlich eines Tunnelanschlusses am Trog Weltlinger
Brücke dar. Die weiteren unterirdisch kreuzenden Bauwerke, wie z. B. die Schleuse
Charlottenburg, die 380kV-Kabeldiagonale von 50Hertz sowie die setzungsempfindlichen
Gründungen der Rudolf-Wissell-Brücke bedeuten dementsprechend umfängliche und
schwer beherrschbare Risiken für eine Tunnellösung.
Weiterhin stellt sich die bauzeitliche Verkehrsführung insbesondere in den Bereichen
Spandauer Damm, Kurt-Schumacher-Damm und Jakob-Kaiser Platz als unlösbar dar. Die
erforderliche Aufrechterhaltung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit während der Bauzeit
bei einer Tunnellösung ist demnach nicht gegeben.
Es konnte somit keine den Randbedingungen entsprechende und technisch sinnvolle
Tunnellösung im Planungsraum gefunden werden.
Vor dem Hintergrund, dass die Rudolf-Wissell-Brücke das Ende ihrer Lebensdauer erreicht
hat, verbleibt daher der Ersatz durch ein Brückenbauwerk unter den gegebenen
Randbedingungen als Vorzugslösung.
Frage 5:
Wo sind diese Unterlagen zur Prüfung und Ausschluss eines Autobahntunnels als Ersatz für die RWB – auch
für die betroffene Anwohnerschaft und Öffentlichkeit – einzusehen?
Antwort zu 5:
Wie in der Antwort zu Frage 4 dargelegt, stellt eine Tunnellösung weder eine technisch
sinnvolle noch wirtschaftliche Variante dar und wird in der Planung nicht weiterverfolgt. Eine
Einsichtnahme von technisch nicht sinnvollen Varianten ist nicht vorgesehen, wird jedoch in
den folgenden Beteiligungsformaten mit Sicherheit vertiefend diskutiert
Frage 6:
Wann wird der Senat im Sinne der sonst stets beachteten „frühzeitigen öffentlichen Beteiligung“, die
betroffenen Anwohner*innen entlang der RWB und des Dreiecks Charlottenburg (DC), aber auch an der
Westendbrücke (WB) zur ersten öffentlichen Veranstaltung einladen um die Vorhaben vorzustellen und mit
ihnen zu diskutieren oder soll das, ähnlich wie beim ADF, weitgehend vom beauftragten Planer DEGES
abgewickelt werden?
Antwort zu 6:
Die DEGES übernimmt im Rahmen ihres Dienstleistungsvertrages in enger Abstimmung mit
der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auch vollumfänglich die
Projektkommunikation mit der Öffentlichkeit. Für das Projekt Ersatzneubau der RudolfWissell-Brücke inkl. AD Charlottenburg wird eine öffentliche Informationsveranstaltung für
die betroffenen Anliegerinnen und Anlieger voraussichtlich im 4. Quartal 2020 stattfinden.
4
Frage 7:
Inwieweit hält der Senat es für zielführend, dass wichtige stadtpolitische Entscheidungen (z.B. zwei Brückenbauwerke statt eines Autobahntunnels) von einem beauftragten Planungsbüro mit der Öffentlichkeit diskutiert
werden, während sich zuständige Verwaltungen dieser Aufgabe weitgehend zu entziehen versuchen?
Antwort zu 7:
Der Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des AD Charlottenburg stellt eine
dringende bauliche Erhaltungsmaßnahme an Verkehrsanlagen und Ingenieurbauwerken in
der Straßenbaulast des Bundes dar. Im Rahmen der Auftragsverwaltung für den Bund
nimmt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz die in diesem
Zusammenhang stehenden Aufgaben wahr. Das Land Berlin, vertreten durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, hat die DEGES mit der Planung,
der Betreuung des Planfeststellungsverfahrens, dem ggf. notwendigen Grunderwerb und
der Baudurchführung (Bauvorbereitung und Bauüberwachung) beauftragt. Die Tätigkeit der
DEGES umfasst dabei insbesondere Bauherren- sowie Hausherrenaufgaben. In dieser
Funktion übernimmt die DEGES auch vollumfänglich die Projektkommunikation mit der
Öffentlichkeit und stimmt sich dabei eng mit der Auftragsverwaltung ab. Der geäußerte
Vorwurf bezüglich eines Entziehens der zuständigen Verwaltung von dieser Aufgabe wird
aus vorab genannten Gründen nicht geteilt.
Frage 8:
Mit welchen Mehrkosten rechnet der Senat für das Land Berlin, wenn die zwei geplanten RW-Brücken durch
einen Tunnel ersetzt und welche Stadtflächen in bester Citylage (bitte in Skizze und in m² angeben) würden
auf diesem Weg für Wohnbau- Grün- und Erholungsflächen gewonnen bzw. erhalten werden?
Antwort zu 8:
Es konnte keine den Randbedingungen entsprechende und technisch sinnvolle
Tunnellösung im Planungsbereich gefunden werden. Die Kosten für eine etwaige
Tunnellösung wurden daher auch nicht bestimmt. Aufgrund der größeren Auswirkungen auf
andere bauliche Anlagen (u. a. U-Bahn, Schleuse Charlottenburg, 50Hertz 380kVKabeldiagonale) und der bauverfahrensbedingt gegenüber einer Brücke teureren
Tunnelbauweise, ist mit höheren Kosten in Größenordnungen zu rechnen.
Frage 9:
Wird der Senat seine Zurückhaltung gegenüber der Öffentlichkeit und bei der Durchsetzung Berliner
Interessen in diesen Projekten aufgeben, wenn er seine Bauherrenfunktion im Januar 2021 – also in 6
Monaten – an die Bundesautobahngesellschaft abgeben muss?
Antwort zu 9:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz vertritt noch bis Ende dieses
Jahres im Zuge der übertragenen Auftragsverwaltung den Bund an dem für das
Verkehrssystem der Stadt überaus wichtigen Autobahnabschnitt. Auch nach dieser Zeit wird
die Senatsverwaltung darauf hinwirken, dass hier eine regelgerechte, verkehrssichere
sowie leistungsfähige Variante umgesetzt werden wird, denn nur so kann im Stadtgebiet die
angestrebte Mobilitätswende gelingen.
5
Nach dem 01.01.2021 wird die Senatsverwaltung im Planungsverfahren als TÖB (Träger
öffentlicher Belange) in den weiteren Prozess eingebunden sein und dann die Belange der
Stadt u. a. entsprechend im Rahmen des anstehenden Planfeststellungsverfahren
vortragen und einbringen.
Frage 10:
Wieviel Mitteleinsatz wäre dem Senat ein stadtverträglicher Ersatz der RWB durch eine Tunnellösung wert
und wie bzw. wo hat sich der Senat bereits um eine Kofinanzierung der Mehrkosten (In welcher Höhe?)
gegenüber zwei neuen Brücken bemüht?
Antwort zu 10:
Wie in der Antwort zu Frage 4 ausführlich dargelegt, stellt eine Tunnellösung stellt im
vorliegenden Fall des dringend notwendigen Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke und
des AD Charlottenburg keine technisch sinnvolle Variante dar und scheidet daher im
Hinblick auf die Genehmigungsfähigkeit durch den Bund als Träger der Straßenbaulast aus.
Der Frage hinsichtlich eines denkbaren Mitteleinsatzes durch den Senat, zur Deckung
eventueller Mehrkosten für eine Tunnellösung, ist somit jegliche Grundlage entzogen.
Darüber hinaus liegt aus Gründen wie unter Antwort zu Frage 8 dargelegt, keine
Kostenschätzung für eine Tunnellösung vor, die eine belastbare Schätzung der vom Senat
ggf. zu tragenden Mehrkosten zuließe.
Frage 11:
Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 11:
Nein.
Berlin, den 23.07.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

S-Bahn: Planung für die Siemensbahn geht in die nächste Phase, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/spandau/article229580834/Neue-Finanzierungsvereinbarung-fuer-Siemensbahn-soll-kommen.html

Noch im Sommer soll die nächste #Finanzierungsvereinbarung unterzeichnet werden. #Grundplanung für die #Siemensbahn ist fast abgeschlossen

Die Planungen für die Reaktivierung der Siemensbahn kommen voran. Wie die Senatsverkehrsverwaltung auf Anfrage mitteilte, stünden diese „kurz vor Abschluss der #Grundlagenermittlung“, erste Teile der anschließenden Vorplanung hätten bereits begonnen. Noch im Sommer soll zudem ein weiterer, wichtiger Schritt erfolgen: Wie Verwaltung und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) betätigen, soll demnächst die nächste Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Land Berlin und der Deutschen Bahn unterzeichnet werden.

Zur Höhe wollte sich die Verkehrsverwaltung noch nicht äußern. „Mit dieser Vereinbarung wird auch der Finanzierungsumfang bekanntgegeben“, teilte eine Sprecherin mit. Gedeckt werden sollen damit die nächsten Planungsphasen. Eine erste Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Land Berlin und der Deutschen Bahn war im Juni 2019 geschlossen worden. 2,3 Millionen Euro stellte Berlin dabei bereit, um Kosten für erste Planungsleistungen zu tragen Dazu gehörten unter anderem #Umweltstudien und eine #Vermessung der Gleise sowie eine #Machbarkeitsstudie zur #Streckenverlängerung nach #Hakenfelde.

Chancen für Erhaltung des #Siemensbahn-Viadukts stehen gut
Bei den bereits stattgefunden Untersuchungen ging es unter anderem auch um die bestehenden Bauwerke der Altstrecke. Dazu zählt das historische, 800 Meter lange Viadukt mit dem Bahnhof #Wernerwerk. „Die Überprüfung …

Flughäfen: Corona-Teststellen an den Flughäfen Tegel und Schönefeld in Vorbereitung Gemeinsames Konzept von Senatskanzlei, Charité und Flughafengesellschaft, aus Berliner Flughäfen

#Flugreisende, die aus #Corona-Risikogebieten nach Berlin zurückkehren, sollen sich bereits nach Ankunft in den Terminals der beiden #Flughäfen #Tegel (#TXL) und #Schönefeld (#SXF) auf #COVID-19 testen lassen können. Ein entsprechendes Konzept und seine Umsetzung bereiten Experten der #Charité – Universitätsmedizin Berlin in Zusammenarbeit mit der Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg GmbH im Auftrag der Senatskanzlei – Wissenschaft und Forschung vor. In dieser Woche haben beide Seiten mögliche Örtlichkeiten an beiden Flughäfen besichtigt. Derzeit laufen weitere Detailabstimmungen. Ziel ist es, mit den Testungen an den beiden Flughäfen in der kommenden Woche zu beginnen.

Der Regierende Bürgermeister von Berlin und Senator für Wissenschaft und Forschung, Michael Müller: „Bereits seit vergangener Woche sind wir im Gespräch mit der Charité und dem Betreiber der Flughäfen in Tegel und Schönefeld über die Einrichtung von Teststellen für Reiserückkehrende aus Corona-Risikogebieten und werden damit die heutige Vereinbarung zwischen den Gesundheitsressorts von Bund und Ländern in Berlin zügig umsetzen können. Ich danke allen Beteiligten, die unter Hochdruck daran arbeiten, damit wir in der kommenden Woche schon startklar sind.“

„Die geplanten Testungen an den beiden Flughäfen sind ein weiterer Baustein der Berliner Teststrategie“, sagt Prof. Dr. Ulrich Frei, Vorstand Krankenversorgung der Charité. „Die Abstimmungen zwischen allen Beteiligten laufen sehr konstruktiv. Gemeinsam mit Vivantes werden die Voraussetzungen für die Durchführung der Tests geschaffen“, ergänzt er.

Prof. Dr.-Ing. Engelbert Lütke Daldrup, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH: „Die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH begrüßt die getroffene Entscheidung des Senats. Die Möglichkeit, sich direkt nach der Ankunft am Flughafen testen zu lassen, erhöht die Sicherheit der Passagiere, die für uns höchste Priorität hat. Das wirkt sich positiv auf die Wiederbelebung des Flugverkehrs und die Stärkung der Wirtschaft nach der Corona-Krise aus.“

Impressum
Flughafen Berlin Brandenburg GmbH
12521 Berlin
T +49-30-609170100

pressestelle@berlin-airport.de
www.berlin-airport.de

Güterverkehr + Straßenverkehr: Verbände sehen Berliner Lieferverkehr in Gefahr, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/wirtschaft/article229581112/Verbaende-sehen-Berliner-Lieferverkehr-in-Gefahr.html

Wirtschafts- und #Branchenorganisationen kritisieren Eckpunkte der Senatsverkehrsverwaltung für die Erweiterung des Mobilitätsgesetzes.

Bereits vor zwei Jahren hatte das Berliner Abgeordnetenhaus das deutschlandweit erste #Mobilitätsgesetz beschlossen. Wichtige Kapitel allerdings fehlen seitdem. Anfang Juli legte die zuständige Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz für die noch offenen Themen Neue Mobilität und #Wirtschaftsverkehr zwölf Eckpunkte vor. An diesen Ideen lassen Berliner Wirtschafts- und Verkehrsverbände nun kaum ein gutes Haar.

„Die vorliegenden Eckpunkte werden weder inhaltlich noch strukturell der wachsenden Bedeutung des Wirtschaftsverkehrs gerecht“, heißt es in einer Stellungnahme, die neun Berliner Verbände am Donnerstag an die Verkehrsverwaltung geschickt haben. Das entsprechende Positionspapier von Industrie- und Handelskammer (#IHK), #Handwerkskammer, den Unternehmensverbände Berlin-Brandenburg (#UVB), der F#uhrgewerbe-Innung, der Fachgemeinschaft Bau, dem #Handelsverband, dem #Bauindustrieverband Ost, dem Verband Verkehr und Logistik und dem ADAC liegt der Berliner Morgenpost vor.

Verbände: Zentrale Regelungen, um Wirtschaftsverkehr zu gewährleisten, fehlen
In den ersten drei Eckpunkten würden sich zwar wesentliche Anforderungen eines nachhaltigen Wirtschaftsverkehrs unter den Stichworten #Lieferzonen, #Mikro-Depots und #Austauschplattformen wiederfinden, schreiben die Verbände. Zentrale Regelungen, um die Funktionsfähigkeit und die Effizienz des Wirtschaftsverkehrs …

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