– aus diversen Quellen zum Verkehr in Berlin, schauen Sie herein –
19.02.2024
Frage 1:
Wie hoch waren die vom #Aufgabenträger #VBB aufgrund von #Schlechtleistungen einbehaltenen Leistungsentgelte im #SPNV und #ÖPNV (#Pönale) von den jeweiligen Vertragspartnern in den Jahren 2015-2023 und welcher jeweilige Anteil davon entfällt auf das Land Berlin?
„Pönalen im SPNV und ÖPNV, aus Senat“ weiterlesenwww.berlin.de
Frage 1:
Welche #Datenmodelle werden von der #Verkehrslenkung Berlin (#VLB) und der #Verkehrsregelungszentrale
(#VKRZ) regelmäßig zur #Verkehrsvorhersage und zur Verkehrssteuerung genutzt? Welche #Verkehrsdaten
gehen in diese Modelle ein?
Antwort zu 1:
In der Verkehrsregelungszentrale werden keine Verkehrsdatenmodelle eingesetzt.
Für die Berechnung der aktuellen Verkehrslage werden von der
#Verkehrsinformationszentrale des Landes Berlin (#VIZ) seit 2012 keine Verkehrsmodelle
mehr verwendet. Die Berechnung erfolgt messwertbasiert auf Grundlage der lokalen
#Verkehrsmesseinrichtungen an mehreren hundert Messquerschnitten, von sog. Floating
Car Data und von Verkehrsmeldungen mittels Datenfusion.
Frage 2:
Welche Verkehrsdaten werden regelmäßig in Berlin erfasst?
Antwort zu 2:
Die Abteilung Verkehrsmanagement der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz lässt den Verkehr von Kraftfahrzeugen, Fahrrädern und zu Fuß Gehenden
entsprechend den Anforderungen der jeweiligen planenden Fachbereiche an
Straßenquerschnitten und Knotenpunkten durch einen externen Dienstleister manuell bzw.
per Video zählen. Für den Kraftfahrzeugverkehr wird aus den vorhandenen Zählungen im
Zyklus von 5 Jahren eine #Verkehrsmengenkarte für den durchschnittlichen werktäglichen
Verkehr (#DTVw) erzeugt. Weiterhin werden für den Fahrradverkehr Daten aus
automatischen Dauerzählstellen gewonnen und Jahresberichte zu den
Raddauerzählstellen erstellt. Die DTVw-Karte, Daten der automatischen
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Raddauerzählstellen, die Jahresberichte der #Raddauerzählstellen sowie weitere Infos sind
unter https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml abrufbar.
Darüber hinaus erfassen stationäre Detektionsgeräte der VIZ an mehr als 300
Messquerschnitten im Berliner Hauptverkehrsstraßennetz kontinuierlich die KfzVerkehrsstärken und mittleren lokalen Kfz-Geschwindigkeiten. Darüber hinaus hat die VIZ
Berlin auch Zugang zu den Messwerten der Verkehrsmesseinrichtungen auf den Berliner
und Brandenburger Autobahnen. Die VIZ Berlin nutzt zusätzlich Floating Car Data privater
Anbieter für die Berechnung der aktuellen Verkehrslage. Hinzu kommen die Erfassung
und Verarbeitung von verkehrlich relevanten Ereignissen wie Baustellen oder
Veranstaltungen und Verkehrsmeldungen zu aktuellen Vorkommnissen sowohl im
öffentlichen wie im Individualverkehr.
Frage 3:
Welche Verkehrsdaten stehen insbesondere über den Wirtschaftsverkehr zur Verfügung?
Gibt es regelmäßige Datenerhebungen über die Quellen und Ziele des Wirtschaftsverkehrs? Wenn ja, in
welcher Form und wie werden diese erhoben?
Antwort zu 3:
Bei den Straßenverkehrszählungen werden die Fahrzeugkategorien nach den jeweils
geltenden Standards erhoben und für die Verkehrsmengenkarten in einer Darstellung für
Kraftfahrzeuge (Kfz) und eine für Lkw (ab 3,5 t) ausgewiesen.
Die amtliche Statistik sieht maßgeblich Erhebungen zum Güterkraftverkehr vor. Der Bund
führt deshalb in unregelmäßigen Abständen Erhebungen zu den Fahrzeugklassen durch,
die nicht über die amtliche Statistik erfasst werden. Die letzte derartige Erhebung, für die
Berlin zur Gewinnung vertiefter Daten eine Stichprobenaufstockung beauftragt hatte, fand
2010 statt und steht online unter der Bezeichnung „Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland –
KiD 2010“ zur Verfügung.
Frage 4:
Gibt es Überlegungen, die Verkehrsdatenerfassung auszuweiten, insbesondere für Realtime Verkehrsdaten?
Welche Planungen bestehen dazu?
Antwort zu 4:
Im Zuge der erforderlichen Erneuerung der Detektion werden kurzfristig neue stationäre
Datenerfassungseinrichtungen beschafft. Dabei ist geplant, das detektierte Straßennetz zu
erweitern.
Frage 5:
Wie beurteilt der Senat die im Februar 2020 eingeführte Computer-Simulation zur Verkehrsplanung der
Hamburger Verkehrsbehörde in Bezug auf eine Anwendbarkeit in Berlin?
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Frage 6:
Wird vom Senat angedacht, vergleichbare Modelle/ Simulationen für Verkehrsprognosen zu nutzen, wenn ja,
welche Funktionalitäten sollen diese haben und woher sollen sie ihre Daten beziehen?
Antwort zu 5 und 6:
Die Fragen werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation hat die Erarbeitung eines
Verkehrsmodells beauftragt. Im Februar dieses Jahres wurde über den Sachstand
berichtet. Es handelt sich um ein integriertes Verkehrsmodell, das basierend auf einem
Bezugsfall entsprechende Verkehrsprognosen ermöglicht. Diesen Ansatz stellt Berlin seit
den 1990er Jahren sicher. Eine Dokumentation zum Verkehrsmodell des Landes Berlin,
und bspw. seiner Datengrundlagen für die Prognose 2025 werden auf den Websites der
SenUVK unter -> Verkehr -> Verkehrsdaten bereitstellt.
Darüber hinaus arbeitet das Land Berlin auch mit Computersimulationen, d.h. zwei- oder
dreidimensionalen Darstellungen von Planungsvorhaben und deren verkehrlichen
Wirkungen (vorhabenbezogene Mikrosimulationen). Ein solcher Ansatz wurde zuletzt im
Rahmen der Überlegungen zur Führung der Straßenbahn durch die Leipziger Straße bei
der Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger im Februar 2020 vorgestellt.
Berlin, den 23.03.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
www.berlin.de
Frage 1:
Seit wann besteht die #Fahrbahnverengung durch „#Planken“ auf der Fahrbahn auf der #Bundesallee zwischen
Spichern- und Schaperstraße?
Antwort zu 1:
Die Fahrbahnverengung mit #Leitborden wurde am 13.01.2020 eingerichtet. Die
dazugehörige Beschilderung wurde bereits am 10.01.2020 aufgebaut.
Frage 2:
Welche Stelle hat diese aus welchen sachlichen Gründen einrichten lassen?
Antwort zu 2:
Die temporäre verkehrsrechtliche Anordnung wurde durch die #Verkehrslenkung Berlin (#VLB)
ausgestellt. Hintergrund sind #unterirdische Arbeiten der Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) am
#U-Bahn-Tunnel. Während der jetzt laufenden Bauphase besteht an der Stelle bei einer
Belastung der Bundesallee durch #Schwerverkehr die Gefahr eines Einsturzes. Da
erfahrungsgemäß eine alleinige Beschilderung mit einer #Lastbeschränkung nicht ausreicht,
um den kompletten Schwerverkehr vom Befahren der Straße abzuhalten, wurde in
Abstimmung mit dem Bezirksamt und dem #Polizeiabschnitt 26 die jetzt vorhandene
Kombination aus Beschilderung und baulicher Einschränkung gewählt. Eine Vollsperrung
für alle Kfz-Arten wurde auf Grund der dann zu erwartenden massiven Überlastung der
Umfahrungsstraßen ausgeschlossen.
2
Frage 3:
Aufgrund welcher konkreten Rechtsgrundlage sind diese „Längsplanken“ aufgestellt worden?
Antwort zu 3:
Die verkehrsrechtliche Anordnung erfolgt nach § 45 der Straßenverkehrsordnung (StVO).
Die Kombination aus Verkehrszeichen Z 251 mit Zusatzzeichen und zusätzlicher
Verkehrseinrichtung (Leitbord) zur besonderen Verdeutlichung, ist in der dazugehörigen
Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung festgehalten.
Frage 4:
Auf welcher Länge und an wie vielen Stellen besteht die Fahrbahnverengung zu 1)?
Antwort zu 4:
Die Fahrbahnverengung besteht in zwei Teilabschnitten über insgesamt etwa 50 Meter
Länge und zwei Fahrsteifen.
Frage 5:
Welche Breite(n) haben die Fahrspuren an diesen Stellen jeweils exakt?
Antwort zu 5:
Die verbleibenden Fahrstreifen sind 2,50 m breit.
Frage 6:
Welche Breite ist für PKW in Deutschland maximal zulässig?
Antwort zu 6:
Die zulässige Breite für Pkw in Deutschland bestimmt § 32 Abs. 1 Nr. 5 StVZO
(Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung) mit 2,50 m.
Frage 7:
Welche Breite haben die Rettungswagen der Berliner Feuerwehr? Welche Breite haben die Löschfahrzeuge
der Berliner Feuerwehr? Welche Breite haben die Drehleiterfahrzeuge der Berliner Feuerwehr?
Antwort zu 7:
Die Rettungsdienste sind vorab informiert worden und kennen die Engstelle. Für Einsätze
nördlich der Engstelle wird dann von Norden angefahren und an der Wendestelle
unmittelbar hinter der Baustelle gewendet. Eine Durchfahrt der Engstelle mit großen
Drehleiterfahrzeugen ist nicht möglich.
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Fragen zu den exakten Breiten der in Berlin eingesetzten Fahrzeuge können nur die
einzelnen Dienststellen der Rettungsdienste selbst beantworten. Von dieser Anfrage wurde
abgesehen, da die Verkehrsregelung mit der Feuerwehr einvernehmlich abgestimmt wurde.
Frage 8:
Sind – wenn ja, wo und wie genau – Mindestbreiten von Fahrbahnen innerorts rechtlich geregelt?
Antwort zu 8:
Die Mindestbreiten von Fahrstreifen bei temporären Verkehrsführungen regeln die
„Richtlinien für die Sicherheit von Arbeitsstellen an Straßen“ (RSA 95) mit dem Regelfall von
2,75 m Breite. Wenn weniger als 2,60 m möglich ist, dann muss die Nutzung auf den PkwVerkehr begrenzt werden. Dazu gibt es das dazugehörige Verkehrszeichen Z 264, wobei
bis auf 2,20 m Breite reduziert werden kann.
Frage 9:
Welche zulässige Höchstgeschwindigkeit war am 01.02.2020 auf dem Abschnitt zu 1) angeordnet? Ist diese
mittlerweile geändert worden? Falls ja, wie?
Antwort zu 9:
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit war am 01.02.2020 und ist immer noch mit 30 km/h
angeordnet. Das vorhandene Verkehrszeichen Z 123 (Arbeitsstelle) weist zusätzlich auf die
möglichen Gefahren hin. Von Verkehrsteilnehmenden wird höchste Aufmerksamkeit
erwartet.
Frage 10:
Wo und wie wird rechtzeitig auf die Fahrbahnverengung hingewiesen?
Antwort zu 10:
Vor jeder Einengung wird mit Verkehrszeichen Z 264 auf eine maximale Breite von 2,20 m
hingewiesen. Im Vorfeld finden sich mehrere große Spurtafeln mit Blinklicht zur Erhöhung
der Aufmerksamkeit. Zudem gibt es im Hohenzollerndamm, in der Bundesallee und in der
Nachodstraße LED-Tafeln, die auf eine Sperrung für den Schwerverkehr hinweisen.
Frage 11:
Wie viele Verkehrsunfälle haben sich seit Einrichtung der Verengung zu 1) in diesem Bereich ereignet?
Antwort zu 11:
Der zuständige Polizeiabschnitt 26 übermittelte der VLB auf Anfrage für den Zeitraum vom
13.01.2020 bis zum 13.02.2020 insgesamt acht registrierte Verkehrsunfälle. Die Polizei
sieht keinen Änderungsbedarf an den Verkehrsmaßnahmen, da es sich eindeutig um
Fehlverhalten handelt.
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Frage 12:
Wie sind die „Längsplanken“ aktiv oder passiv beleuchtet?
Antwort zu 12:
Die Längsplanken sind durch die vorhandene Straßenbeleuchtung sehr gut ausgeleuchtet.
Innen an den Planken befinden sich Reflektoren.
Berlin, den 20.02.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
www.berlin.de
Frage 1:
Entsprechen die in den Medien am 12.06.2019 wiedergegebenen Pläne des Senates zu neuen #Busspuren
tatsächlich dem aktuellen Arbeitsstand des Senates?
Antwort zu 1:
Bis zum 31. Dezember 2019 werden 20 Kilometer neue #Bussonderfahrstreifen angestrebt.
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben im Hinblick auf dieses Umsetzungsziel der
zuständigen Verkehrslenkung Berlin (#VLB) eine deutlich umfangreichere Liste mit
#Streckenvorschlägen übersandt. Die in den Medien veröffentlichte Liste ist ein Auszug aus
der umfangreichen Liste, welche die BVG übersandt hatte und die derzeit von der VLB
geprüft wird.
Frage 2:
Welche neuen Busspuren plant der Senat tatsächlich, wie sollen sie ausgestaltet werden
(dauerhaft/temporär)?
Antwort zu 2:
Zu den einzelnen Örtlichkeiten gibt es einen aktuellen Abstimmungsprozess mit der BVG.
Es wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen. Es kann daher zum jetzigen Zeitpunkt noch
keine abschließende Benennung der Straßenabschnitte mit neuen Bussonderfahrstreifen
erfolgen. Auf eine zeitliche Befristung von Bussonderfahrstreifen soll dabei verzichtet
werden.
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Frage 3:
Welcher Nutzkreis wird die Busspuren nutzen können?
Antwort zu 3:
Vorbehaltlich der Gewährleistung der Verkehrssicherheit und dem Ziel einer möglichst
störungsfreien Nutzung durch die BVG werden analog der Regelungen im Bereich der
bestehenden Bussonderfahrstreifen Bussen im Gelegenheitsverkehr, Krankenfahrzeugen,
Taxis und Radfahrenden eine Mitnutzung ermöglicht.
Frage 4:
Wie sehen die konkreten Planungen für die einzelnen Spuren jeweils hinsichtlich dem Zeitpunkt der
Realisierung und hinsichtlich der Veränderungen von Spuren, Haltestellen, Park- und Halteverbotszonen
aus?
Antwort zu 4:
Zu den konkreten Planungen und dem Realisierungshorizont wird auf die Antworten zu
den Fragen 1 und 2 verwiesen. Die mit der Umsetzung darüber hinaus erforderlichen
Begleitmaßnahmen in Bezug auf den ruhenden Verkehr und betreffend erforderlicher
Veränderungen an Fahrspuraufteilungen sowie notwendige Anpassungen von
Lichtzeichenanlagen werden auf den jeweiligen Einzelfall abgestimmt vorgenommen.
Frage 5:
In welcher Weise haben die Bezirke ein Mitspracherecht bei der Planung der neuen Busspuren?
Antwort zu 5:
Im Rahmen des nach der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) gesetzlich vorgeschriebenen
Anhörungsverfahrens werden die Bezirke in jedem Einzelfall beteiligt. Durch die Bezirke
werden vor allem die Auswirkungen neuer Bussonderfahrstreifen auf den ruhenden
Verkehr und betreffend eventuell bestehender Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen
eingeschätzt. Die Bezirke kennen darüber hinaus die Interessen des örtlich ansässigen
Gewerbes, beispielsweise betreffend bestehender Ladebedarfe am Fahrbahnrand und die
allgemeine Stellplatzsituation besser. Der Bedarf an allgemeinen und personenbezogenen
Parkplätzen für Schwerbehinderte wird ebenfalls von den Bezirksämtern der VLB
zugearbeitet. Die Hinweise werden in den weiteren Planungsprozess der einzelnen
Streckenabschnitte einbezogen.
Frage 6:
Werden Ersatz-Parkraum und werden Ersatz-Lieferzonen geschaffen für die neuen Busspuren?
Antwort zu 6:
Das Land Berlin stellt mit den neuen Bussonderfahrstreifen und zeitlichen Ausweitungen
bestehender Busspuren das Erreichen der auf den Öffentlichen Personennahverkehr
(ÖPNV) bezogenen Ziele und Vorgaben des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr
sowie den besonderen Zielen zur Entwicklung des ÖPNV sicher. Die Maßnahmen zum
Ausbau und zu einer Attraktivitätssteigerung des ÖPNV bewirken insgesamt, dass der
ÖPNV-Anteil am Gesamt-Modal-Split deutlich ansteigt (§ 26 Abs. 1 Mobilitätsgesetz –
3
MobG-). Die Belange des individuellen (ruhenden) Anliegerverkehrs treten gegenüber den
öffentlichen Belangen in der Interessensabwägung zurück.
Der Wegfall von Park- und Lademöglichkeiten ist eine Folge der Einrichtung neuer
Bussonderfahrstreifen, die es dennoch abzumildern gilt. Es wird deshalb in jedem
Einzelfall geprüft, ob die Ladebedürfnisse außerhalb der Bussonderfahrstreifen in
Seitenbereichen, unter einer Inanspruchnahme privater Flächen oder in einmündenden
Nebenstraßen (gegebenenfalls auch unter Inkaufnahme kurzer Entfernungen zu den
jeweiligen Geschäften) abgewickelt werden können. Wenn dennoch unabweisbar
erforderlich, werden Lieferzonen innerhalb der Bussonderfahrstreifen in eng bemessenen
Zeitfenstern eingerichtet, um die Beschleunigung des ÖPNV nicht zu konterkarieren.
Ersatzstellflächen für entfallenden Parkraum werden grundsätzlich nur für
Schwerbehindertenparkplätze geschaffen. Hier besteht ein Rechtsanspruch gemäß § 45
Absatz 1b Satz 1 Nr. 2 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Der Gesetzgeber hat hier
eine bewusste Privilegierung für schwerbehinderte und blinde Menschen geschaffen,
damit diese in unmittelbarer Nähe ihrer Wohnung bzw. ihrer Arbeitsstätte
Parkmöglichkeiten finden und somit keine für sie unzumutbaren Wege zu Fuß zurücklegen
oder getragen werden müssen.
Berlin, den 03.07.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
www.berlin.de
Frage 1:
Welche Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen sind in der #Wendenschloßstraße an der Fahrbahn für
Fahrzeuge sowie Fahrräder und/oder Parktaschen, an den #Straßenbahnschienen und
Oberleitungen/Fahrdrähten, Gas- und Stromleitungen sowie Wasserleitungen und Abwasserkanälen für die
Jahre 2019 und 2020 geplant? (Aufstellung nach Monaten erbeten.)
Antwort zu 1:
Der Bezirk Treptow-Köpenick plant zurzeit keine Straßenbaumaßnahmen in der
Wendenschloßstraße.
Für 2019 sind seitens der Berliner Verkehrsbetriebe BVG die #Gleiserneuerung des zweiten
Gleises zwischen Lienhardweg und Ekhofstraße, die Haltestellensanierung in der
Gleisschleife und der #barrierefreie Neubau der #Haltestelle Müggelbergallee
(stadtauswärts) im Zeitraum vom 01.09.2019 bis 15.12.2019 geplant.
Für 2020 sind die Gleiserneuerung der Gleise zwischen Charlotten- und Pritstabelstraße,
der barrierefreie Neubau bzw. Umbau von sechs Straßenbahn-Haltestellen sowie
Instandhaltungsarbeiten zwischen Müggelheimer Straße und Luisenstraße im Zeitraum
vom 25.05.2020 bis 28.09.2020 geplant.
Seitens der #Verkehrslenkung Berlin (#VLB) sind für folgende, momentan laufende
Baumaßnahmen verkehrsrechtliche Anordnungen erteilt worden:
2
a) Bau einer #Trinkwasserleitung und eines #Schmutzwasserkanals Wendenschloßstraße
Nr. 233-245
– Bauzeit 29.04. – 30.06.2019
– Gegenverkehrsregelung mittels provisorischer Lichtzeichenanlage
b) Erneuerung einer #Schmutzwasserleitung inkl. Hausanschlüssen Wendenschloßstraße
Nr. 404-440
– Bauzeit 06.05. – 15.11.2019
– Sperrung des Tram-Verkehrs und Einrichtung eines Schienenersatzverkehr (SEV)
– Vollsperrung (Anliegerverkehr Richtung Norden als Einbahnstraße frei)
Umleitung des motorisierten Individualverkehrs und des SEV über
Ekhofstraße – Grüne Trift – Dregerhoffstraße bzw. Zur Nachtheide
Frage 2:
Welche Einschränkungen ergeben sich durch die einzelnen Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen zum
einen für den Individualverkehr und zum anderen für den ÖPNV und für welche Maßnahmen wird es
Ersatzverkehr geben müssen? (Aufstellung nach Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen erbeten.)
Antwort zu 2:
Der Straßenbahnbetrieb wird nach Aussage der BVG für die Maßnahme in 2019 außer
Betrieb genommen. Es wird ein Schienenersatzverkehr mit Omnibussen eingerichtet, der
wie der Individualverkehr eine Einbahnstraßenregelung erfahren wird.
Durch Baumaßnahmen an den Straßenbahngleisen auf dem Schloßplatz ergibt sich für
die Baumaßnahme in 2020 eine Straßenbahnsperrpause, die dann auch in der oberen
Wendenschloßstraße ausgenutzt wird.
Hinsichtlich der Auswirkungen auf den Individualverkehr können noch keine genauen
Aussagen getroffen werden, da die erforderliche Absperr- und Umleitungsmaßnahmen
erst mittels der zu erteilenden verkehrsrechtlichen Anordnung festgelegt werden. Es ist
aber erfahrungsgemäß bei solchen Baumaßnahmen auch mit Einschränkungen des
Individualverkehrs zu rechnen. Bauherren und die beteiligten Behörden sind aber bemüht,
diese möglichst gering zu halten.
Frage 3:
Mit welchem Ergebnis sind die Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen im Hinblick auf die ohnehin
angespannte Verkehrssituation in Köpenick (u.a. durch die Vollsperrung der Salvador-Allende-Brücke) neu
bewertet worden und fanden in diesem Zusammenhang Verschiebungen von Maßnahmen statt? (Wenn ja,
welche? Aufstellung erbeten.)
Antwort zu 3:
Für den in verkehrlicher Abhängigkeit zur Salvador-Allende-Brücke stehenden Abschnitt
der Wendenschloßstraße zwischen Salvador-Allende-Straße und Müggelheimer Straße
liegen der VLB zurzeit keine Anträge auf die Erteilung verkehrsrechtlicher Anordnungen
vor.
Die der VLB bekannten, unter 2. genannten Baumaßnahmen, liegen südlich der
Müggelheimer Straße und stehen in keiner verkehrlichen Abhängigkeit zur Sperrung der
Salvador-Allende-Brücke.
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Frage 4:
Haben die Berliner Wasserbetriebe mittlerweile einen Antrag bei der Verkehrslenkung Berlin zur Einrichtung
einer Baustelle zur Erneuerung von insgesamt 500 Metern Abwasserkanälen eingereicht und wann genau
ging dieser Antrag ein?
Antwort zu 4:
Der Antrag auf verkehrsrechtliche Anordnung zu der unter 2. b) genannten Baumaßnahme
der Berliner Wasserbetriebe wurde durch das bauausführende Unternehmen am
03.04.2019 bei der VLB gestellt.
Frage 5:
Wann ist mit der Bewilligung des Antrags zur Errichtung einer Baustelle der Berliner Wasserbetriebe in der
Wendenschloßstraße zu rechnen?
Antwort zu 5:
Die verkehrsrechtliche Anordnung der VLB wurde am 29.04.2019 erteilt.
Frage 6:
Wann und mit welchem zeitlichen Vorlauf werden die Berliner Wasserbetriebe die Anwohner/innen über ihre
geplanten Maßnahmen in der Wendenschloßstraße informieren?
Antwort zu 6:
Die Anwohnenden müssen durch den Straßenbaulastträger bzw. durch den Bauherren
rechtzeitig in geeigneter Form über die geplanten Baumaßnahmen informiert werden. Dies
wird durch entsprechende Auflagen und Nebenbestimmungen in den behördlichen
Genehmigungen und Anordnungen festgelegt.
Frage 7:
Können die Baumaßnahmen der Berliner Wasserbetriebe mit möglichen geplanten Baumaßnahmen anderer
Träger (wie z.B. Energieversorger oder BVG) kombiniert und damit zeiteffizienter durchgeführt werden?
(Wenn ja, mit welchen Maßnahmen? Falls nicht, warum nicht?)
Antwort zu 7:
Dies ist grundsätzlich möglich. Diese Koordinierung obliegt dem jeweils zuständigen
Straßenbaulastträger. Darüber, ob dies im vorliegenden Fall bereits erfolgt ist, liegen keine
Kenntnisse vor.
Frage 8:
Wie hoch werden die Kosten für den überflüssigen Schienenersatzverkehr seit dem 01.04.2019 sein, ehe die
Baustelle der Berliner Wasserbetriebe tatsächlich eingerichtet und in Betrieb genommen wird und wer wird
diese Kosten tragen? (Aufstellung erbeten.)
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Antwort zu 8:
Die Berliner Wasserbetriebe werden die Kosten für den gesamten Schienenersatzverkehr
übernehmen.
Berlin, den 22.05.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
www.berlin.de
Frage 1:
Wie viele #Sperrungen entlang der #U6 gab es in den Jahren 2017 und 2018 zwischen #Alt-Tegel und dem
Bahnhof Friedrichstraße?
a) Wie lange dauerten diese Sperrungen?
b) An wie vielen Tagen erfolgten die Sperrungen nicht während der Berliner Schulferien?
c) Was waren wie Gründe für die Sperrungen?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„2017:
16.01. bis 29.01.2017: Ersatzverkehr zwischen U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz und
U-Bahnhof Wedding, durchgehend
a) 14 Tage
b) außerhalb der Ferien
c) Gleis-und Weichenerneuerung U-Bahnhof Seestraße
04.11. und 11.11.2017: eingleisiger Betrieb im Zeitraum von 08:00 Uhr bis 18:00 Uhr
zwischen U-Bahnhof Alt-Tegel und U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz
a) 2 Tage
b) außerhalb der Ferien
c) Sondierungsarbeiten am Dammbauwerk zwischen U-Bahnhof Borsigwerke und
U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz
2
2018:
03.05. bis 06.05.2018: Pendelbetrieb zwischen U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz und
U-Bahnhof Seestraße, durchgehend
a) 4 Tage
b) außerhalb der Ferien
c) Gleisumbau U-Bahnhof Seestraße und Beginn der Grundsanierung des UBahnhofes
22.07. bis 18.10.2018 (Unterbrechung der Arbeiten am 02. und 03.10.2018):
eingleisiger Betrieb zwischen U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz und U-Bahnhof
Seestraße (So bis Do, 22:00 Uhr bis Betriebsschluss), Umsteigen auf Seestraße und
Kurt-Schumacher-Platz erforderlich
a) 63 Tage
b) Sommerferien bis 17.08.2018, daher an 43 Tagen außerhalb der Ferien
c) Gleisbauarbeiten zwischen U-Bahnhof Seestraße und U-Bahnhof Afrikanische
Straße im Gleis 2 Richtung Alt-Tegel
24.11. und 25.11.2018: eingleisiger Betrieb zwischen U-Bahnhof Alt-Tegel und UBahnhof
Kurt-Schumacher-Platz im Zeitraum von 08:00 Uhr bis 18:00 Uhr
a) 2 Tage
b) außerhalb der Ferien
c) Sondierungsarbeiten am Dammbauwerk U-Bahnhof Borsigwerke und UBahnhof
Kurt-Schumacher-Platz“
Frage 2:
Wie ist der Zustand des #Fahrdamms der U6 zwischen den Bahnhöfen #Borsigwerke und #Kurt-Schumacher-
Platz?
a) Wann wird dieser Streckenabschnitt #saniert?
b) Mit welchem Zeitraum und welchen Einschränkungen müssen die Nutzerinnen und Nutzer der U6
in diesem Zeitraum rechnen?
c) Welche alternativen Ausweichmöglichkeiten sind für die Nutzer des ÖPNV in diesem Zeitraum
geplant?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„Der Bahndamm zeigt Schäden in Form von Setzungen und Verschiebungen auf Grund
der unzureichenden Beschaffenheit des eingebauten Bodenmaterials. Die Gleisanlagen
haben ihre Grenznutzungsdauer erreicht und müssen erneuert werden. Die Brücke über
die #Seidelstraße ist auf Grund von Schäden durch Risse in der Brückenkonstruktion und
durch konstruktive Veränderungen durch fehlerhafte Brückenwiderlager zeitnah zu
ersetzen.
a) Die Sanierungsarbeiten beginnen im Frühjahr 2021.
b) Es wird ein durchgehender Schienenersatzverkehr mit Bussen zwischen Kurt
Schumacher Platz (zeitweiliger Endpunkt der Linie U6) und dem Bahnhof Alt-Tegel
während der Bauzeit für ca. 20 Monate eingerichtet.
c) Neben dem eingerichteten Schienenersatzverkehr mit Bussen kann auch die SBahnlinie
#S25 (nach Hennigsdorf) genutzt werden.“
3
Frage 3:
Wird diese zu erwartende Baumaßnahme mit der dringenden Sanierung des Tegel Tunnels entlang der
#A111 dahingehend koordiniert, dass nicht parallel gebaut wird?
a) Gibt es hierzu konkrete Abstimmungsgespräche zwischen Senat, BVG und VLB?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„Während der Sanierungsmaßnahmen im Zuge der A111 und auch bereits im Vorfeld
dieser Sanierungsmaßnahmen werden tangierende Baumaßnahmen gebündelt über die
VMZ Berlin koordiniert. Eine parallele Durchführung ist durch diese zentrale Aussteuerung
ausgeschlossen.“
a) Im Rahmen der „Arbeitsgruppe Koordinierung von Großbaustellen R-, S-, U- und
Straßenbahn Berlin“ werden zwischen #Senat, #BVG und #VLB
Abstimmungsgespräche zu parallel laufenden Baumaßnahmen geführt.
Frage 4:
Ist geplant, dass während dieser Bauphase auch die noch fehlende Barrierefreiheit an den Bahnhöfen
Borsigwerke und Holzhauser Straße nachgeholt wird?
a) Werden während dieser Bauphase auch die Bahnhöfe ertüchtigt?
b) Wenn ja, was wird konkret an welchem Bahnhof entlang der gesperrten Strecke baulich getan?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„Die Gesamtmaßnahme besteht aus einer Bündelung der verschiedensten
Einzelmaßnahmen. Unter anderem wird der noch ausstehende barrierefreie Ausbau der
Bahnhöfe Borsigwerke und Holzhauser Straße ausgeführt.
a) Die Ertüchtigung der im gesperrten Streckenabschnitt liegenden Bahnhöfe ist
während des Gesamtprojekts eingeschlossen.
b) Für die einzelnen Stationen werden unterschiedlich Teilmaßnahmen notwendig. So
werden die nachfolgend im Detail genannten Teilmaßnahmen umgesetzt:
Bahnhof Alt-Tegel – Erneuerung von Ausgängen an der Berliner Straße / Alt-Tegel
Bahnhof Borsigwerke – Barrierefreier Ausbau und Grundinstandsetzung der
Treppenanlagen
Bahnhof Holzhauser Straße – Barrierefreier Ausbau und Grundinstandsetzung des
Bahnhofes
Bahnhof Otisstraße – Instandsetzung der Bahnsteigplatte, Sanierung der Stützen und
Dachinstandsetzung
Bahnhof Scharnweberstraße – Grundinstandsetzung des Bahnhofes“
Berlin, den 31.01.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/das-ende-einer-stau-behoerde-verkehrslenkung-berlin-wird-aufgeloest-31556872
Berlin – Die #Verkehrslenkung Berlin (#VLB) wird aufgelöst und voraussichtlich bis Ende kommenden Jahres als #Abteilung VI in die #Senatsverkehrsverwaltung eingegliedert. Mit diesem Schritt will Senatorin Regine Günther (für Grüne) das seit Jahren herrschende Chaos in und um die Behörde beenden. Zuvor hatte ein Gutachten genau diese Neustrukturierung empfohlen. Eine Beibehaltung der jetzigen Organisation sei nicht ratsam.
Die VLB mit knapp 130 Mitarbeitern ist unter anderem für die Ampel-Einrichtung und -Steuerung, die Verkehrsführung an Baustellen, die Einrichtung von Busspuren oder Geschwindigkeitsbeschränkungen sowie die Beseitigung potenziell gefährlicher Stellen auf den Straßen verantwortlich. Diesen Aufgaben wurde die Behörde mit Sitz am Flughafen Tempelhof zuletzt jedoch immer weniger gerecht. Klagen häuften sich, dass die VLB Bauarbeiten teils um ein Jahr verzögerte. Dazu kam, dass die Behörde seit April 2018 keine Führung mehr hat. Ihr letzter Leiter, Axel Koller, war nach einem guten halben Jahr zur BSR gewechselt. 2015 war Jörg Lange entlassen worden, anschließend wurde der pensionierte Leiter der Stadtgüter, Peter Hecktor, kommissarisch an die Spitze gesetzt, bis Koller kam.
Zahl der Schnittstellen soll verringert werden
www.berlin.de
Frage 1:
Basierend auf welcher rechtlichen Grundlage wurden in Treptow Köpenick im Bereich #Spreestraße über
#Edisonstraße bis auf Höhe #Griechische Allee ein #gelb markierter #Radfahrschutzstreifen auf der Fahrbahn
installiert, so dass dort nun eine komplette #Fahrspur nicht mehr von PKW/LKW befahren werden darf?
Antwort zu 1:
Die Radfahrstreifen wurden durch die #Verkehrslenkung Berlin (#VLB) auf Basis der
Verwaltungsvorschriften zu § 2 und § 45 Abs. 1 der Straßenverkehrs-Ordnung
#straßenverkehrsbehördlich angeordnet. Die Entscheidung dazu basierte auf vorherigen
Abstimmungen mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und dem
Bezirk Treptow-Köpenick.
Frage 2:
Für welchen Zeitraum ist diese Maßnahme vorgesehen?
Antwort zu 2:
Sie ist als zwischenzeitliche Markierung bis zu einem zeitlich noch nicht definierten Umbau
der Straßenzüge Spreestraße und Edisonstraße vorgesehen.
Frage 3:
Aus welchem Grund wurde dieser Streifen markiert?
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Frage 4:
Ist an dieser Stelle das Radverkehrsaufkommen nachweislich so hoch, dass die Wegnahme einer
kompletten Straßenfahrspur zu Ungunsten des MIV gerechtfertigt ist?
Antwort zu 3 und 4:
Die Radfahrstreifen wurden aufgrund der Entlastung der Straßen durch die seit Dezember
2017 in Betrieb befindliche #Minna-Todenhagen-Straße möglich und dienen der höheren
#Sicherheit der Radfahrenden. Die Höhe des Radverkehrsaufkommens ist dabei nicht
entscheidend, vielmehr soll durch sichere Angebote für den Radverkehr dieser gefördert
werden. Gemäß Radwegekonzept Treptow-Köpenick 2010, beschlossen durch das
Bezirksamt Treptow-Köpenick (BA-Beschluss 585/2011 vom 05. April 2011) und die
Bezirksverordnetenversammlung (BVV-Beschluss 1097/51/11 vom 26. Mai 2011), verläuft
entlang der Edisonstraße eine Hauptroute des bezirklichen Radverkehrs. Auch dies
erforderte die Herstellung einer verkehrssicheren Radverkehrsanlage.
Frage 5:
Wie hoch ist konkret in diesen Straßen das Radverkehrsaufkommen?
Frage 6:
Wie wurde das Radverkehrsaufkommen hier ermittelt und über welchen Zeitraum?
Antwort zu 5 und 6:
Gesonderte Radverkehrserhebungen wurden in diesen Straßen nicht durchgeführt. Eine
im Juni diesen Jahres durchgeführte Verkehrszählung im Bereich der Minna-Todenhagen-
Straße und an benachbarten Knotenpunkten der Edisonstraße und Spreestraße, die den
Radverkehr stundenweise zwischen 7 Uhr und 19 Uhr mit erfasste, kann nur im
Zusammenhang mit den zur damaligen Zeit parallel laufenden Verkehrsbaumaßnahmen
und Umleitungen interpretiert werden. Zu diesem Zeitpunkt war die Gelbmarkierung noch
nicht aufgetragen.
Querschnittsbelastung Straße Höhe Radfahrer/12 Std.
14.06.2018 Edisonstraße An der Wuhlheide 1.449
14.06.2018 Spreestraße M.-Brückner-Straße 116
Frage 7:
Warum endet dieser Radstreifen in etwa auf halber Höhe zwischen Wilhelminenhofstraße und Griechischer
Allee plötzlich im Nichts?
Antwort zu 7:
Der Radfahrstreifen in der Edisonstraße zwischen Wilhelminenhofstraße und Griechischer
Allee in Richtung Norden wurde wegen der zuvor benannten Leitungs- und
Verkehrsbauarbeiten im Gebiet und den damit verbundenen Umleitungsverkehren
zeitverzögert erst in der 33. Kalenderwoche ausgeführt. In der Gegenrichtung, die für den
durchgehenden Kfz-Verkehr gesperrt ist, wurde die Notwendigkeit einer
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zwischenzeitlichen Markierung für den Radverkehr im Vorfeld von späteren
Umgestaltungsmaßnahmen bisher nicht gesehen.
Frage 8:
Wo in Treptow-Köpenick sind bereits gleichartige Markierungsarbeiten vorgenommen worden und wo sind
sie noch geplant?
Antwort zu 8:
In der Rummelsburger Landstraße nördlich der Minna-Todenhagen-Straße wurde wegen
fehlender Alternativen auf der Ostseite der rechte Fahrstreifen vorübergehend dem
Radverkehr zur Verfügung gestellt.
Berlin, den 04.09.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
www.berlin.de
Frage 1:
Ist es zutreffend, dass die BVG für #Busspuren bezahlen muss? Wenn ja, wie hoch ist dieser Betrag und wie
wird er mit den Zuwendungen an die BVG berechnet?
Antwort zu 1:
Busspuren werden von der #Verkehrslenkung Berlin (#VLB) kostenfrei
straßenverkehrsrechtlich angeordnet. Ob die Anordnung aufgrund eigener Erkenntnisse
durch die VLB oder aber auf Vorschlag oder Antrag, z.B. der BVG, erteilt wird, ist dabei
unerheblich. Die bauliche Realisierung (Schilder, Markierungen etc.) erfolgt durch den
jeweils zuständigen Straßenbaulastträger aus den ihm dafür zugewiesenen Finanzmitteln.
Frage 2:
Wie bewertet es der Senat, dass es Busspuren gibt, die praktisch seit Bestehen nicht benutzbar sind – als
Beispiel sei hier die Hauptstraße in Tiergarten bzw. Schöneberg genannt, die seit Jahren #zugeparkt wird?
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Frage 5:
Wie bewertet der Senat die Überwachungsmöglichkeit der Busspur durch Polizei und Ordnungsämter auf
Benutzbarkeit durch Busse und weitere Verkehrsteilnehmende, denen die Benutzung der Busspur erlaubt
ist?
Antwort zu 2 und zu 5:
Die Fragen 2 und 5 werden aufgrund des Sachzusammenhangs zusammen beantwortet.
Eine Behinderung des Verkehrs durch parkende Fahrzeuge liegt unstrittig vor. Durch das
Ordnungsamt erfolgen auf der Busspur der Hauptstraße gezielte Kontrollen (auch mit
Polizei und BVG) unter Ahndung der Verstöße bzw. der Umsetzung abgestellter
Fahrzeuge nach Maßgabe verfügbaren Personals. Immer wieder gibt es auch darüber
hinaus Sonderaktionen mit der Polizei, der BVG und dem Ordnungsamt.
Die gleichzeitige Kontrolle des gesamten Streckenabschnitts ist aufgrund der Länge
dieses Sonderfahrstreifens nicht möglich. Nur mit ständiger Überwachung und ganz
erheblichem Personalaufwand ist der mangelnden Verkehrsdisziplin zu begegnen. Im
Bezirk Tempelhof-Schöneberg ist das Personal des Außendienstes (vier bis fünf Zweier-
Teams pro Schicht) für mehr als 400 Kilometer Straßenland mit einer Vielzahl von
Aufgaben zuständig.
Frage 3:
Ist dem Senat bekannt, dass in der genannten Busspur von der täglichen Geltungsdauer (7 bis 18 Uhr) fünf
Stunden die Busspur zweckentfremdend benutzt werden darf (9 bis 14 Uhr Be- und Entladen, Ein- und
Aussteigen frei)?
Antwort zu 3:
Entsprechend dem ÖPNV-Beschleunigungsprogramms wurde im Jahre 1989 in der
Hauptstraße zwischen Innsbrucker Platz und Dominicusstraße beidseitig ein
Bussonderfahrstreifen (BSF) angeordnet. Diese sind in der Zeit von Montag bis Freitag, 7
bis 18 Uhr, dem Linienverkehr, Taxis, Krankenfahrzeugen, Bussen im
Gelegenheitsverkehr und seit 2008 auch den Radfahrern vorbehalten. Ein Ladefenster von
9-14 Uhr lässt hier das Beliefern der anliegenden Gewerbe zu.
Frage 4:
Wieso wird auf einer Busspur das Ein- und Aussteigen erlaubt, wo im Normalfall sogar Taxis untersagt ist, zu
diesem Zweck auf Busspuren zu halten?
Antwort zu 4:
Die Rahmenbedingungen in der Hauptstraße sind für geordnete Verkehrsverhältnisse
äußerst kompliziert. Die Hauptstraße hat in diesem Bereich auch eine Zubringerfunktion
zur Stadtautobahn mit entsprechender Verkehrsbelastung, soll gleichzeitig aber den
Charakter einer belebten Einkaufsstraße behalten. In den Nebenstraßen wurde mit
Anordnung der BSF Parkscheibenzonen eingerichtet, damit die Kunden der anliegenden
Geschäfte in der Hauptstraße kurzfristig einen Stellplatz finden können. Das von 9 bis 14
Uhr vorhandene Ladefenster liegt außerhalb der allgemeinen verkehrlichen Spitzenzeiten
und wurde insbesondere zur Stärkung des Wirtschaftsverkehrs eingeführt, damit ein Beund
Entladen vor den Geschäften möglich ist.
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Frage 6:
Wie bewertet der Senat die Gefährdungslage für Radfahrende durch das Fehlen eines Radwegs und das
erhebliche Aufkommen an Fahrzeugen, die auf der für Radverkehr erlaubten Busspur halten sowie ein- und
ausparken, die nicht bestünde, wenn die Busspur frei befahrbar wäre?
Antwort zu 6:
Die Auswertung der in der Unfalldatei der Polizei registrierten Verkehrsunfälle bestätigt,
dass keine auffällige Erhöhung der Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Radfahrenden in
dem Bereich der Hauptstraße besteht. Die Freigabe des BSF für Radfahrende ist an
dieser Stelle aus nachfolgenden Gründen auch alternativlos. Aus
Verkehrssicherheitsgründen ist es nicht zulässig, die Radfahrenden im linken Fahrstreifen
neben der Busspur zu führen. Die teilweise vorhandenen Radwege in der Hauptstraße
entsprechen nicht den baulichen Anforderungen, daher kann eine
Radwegebenutzungspflicht nicht wieder eingeführt werden. Erfahrungsgemäß werden
aber vorhandene bauliche Radwege auch weiterhin genutzt.
Mit dem zeitnah in Kraft tretenden Berliner Mobilitätsgesetz wird die BVG die Berechtigung
erhalten, die BSF eigenständig zu beräumen. Frei zu befahrende BSF tragen zur
objektiven und subjektiven Sicherheit von Radfahrenden bei.
Frage 7:
In Anbetracht der Tatsache, dass in der Hauptstraße wie auch in anderen Straßen mit Busspur, aber ohne
eigenen Radweg, die Busspur eine sicherheitsverbessernde Fahrspur für Radfahrende darstellt: Sollte aus
Sicht des Senats eine Busspur nicht gänzlich diesen berechtigten Fahrzeugen dienen, d.h., sollte Ein- und
Aussteigen ganz untersagt sein und sollten die Zeiten, in denen Ladetätigkeiten erlaubt sind, auf ein
Minimum reduziert werden bzw. möglichst auch in Seitenstraßen verlagert werden?
Antwort zu 7:
Aufgrund des Platzmangels für alle Nutzergruppen musste der heute vorhandene
Kompromiss, bestehend aus einem normalen BSF einerseits in den Spitzenstunden und
einem zugelassenen Laden und Liefern in den Nebenverkehrszeiten sowie Parken
abends, nachts und am Wochenende andererseits, umgesetzt werden. Hiermit werden
alle Ansprüche in gewissem Maße bedient. Bei der Einrichtung des BSF wurden die
Ladezonenmöglichkeiten vor Ort geprüft und aufgrund der Dichte der Gewerbe auf langen
Abschnitten der Hauptstraße nicht in Seitenstraßen gelegt.
Die Verkehrssituation in der Hauptstraße wurde in den letzten Jahren immer wieder einer
Prüfung unterzogen. Dabei wurde festgestellt, dass der BSF in seiner jetzigen Form
bestehen bleiben soll.
Frage 8:
Welche Möglichkeit sieht die Verkehrslenkung Berlin (VLB), kurzfristig eine Verbesserung für den ÖPNV wie
auch den Radverkehr durch eine Veränderung der Beschilderung herbeizuführen?
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Antwort zu 8:
Eine Veränderung der Beschilderung des BSF, z.B. eine Einschränkung der Be- und
Entladezeiten, ist nicht vorgesehen, da der Bedarf für Ladezeiten vorhanden ist und nicht
anderweitig gedeckt werden kann. Ergänzend werden durch die VLB alternative
Führungen des Bus- und Radverkehrs, insbesondere deren Vereinbarkeit mit der
Verkehrsbelastung, geprüft werden (Auswirkung einer einspurigen Führung für den
motorisierten Individualverkehr auf die angrenzenden, bereits belasteten Knotenpunkte,
Führung der Radfahrenden, Bedürfnisse des Lieferverkehrs etc.). Die Prüfung alternativer
Führungen wird während der Untersuchung in der Hauptstraße als Teststrecke für den
NOx-Modellversuch erfolgen.
Berlin, den 10.07.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
www.berlin.de
Frage 1:
Welche #Vorrangschaltungen für #Straßenbahnlinien sind gegenwärtig in Berlin außer Betrieb?
Antwort zu 1:
Aktuell sind von 337 Lichtsignalanlagen (#LSA) insgesamt 329 für den #Straßenbahnverkehr
beschleunigt. Von den beschleunigten 329 Anlagen waren im Berichtszeitraum April 2018
folgende 16 Anlagen nicht in Betrieb:
Bahnhofstr./Elknerplatz (Linien 62 und 63)
Mahlsdorfer Straße/Stellingdamm (Linien 62 und 63)
Eldenaer Straße/Proskauer Str. (Linie 21)
Möllendorffstraße/Bornitzstraße-Scheffelstraße (Loeperplatz) (Linien M13, 16 und
21)
Berliner Straße/Granitzstraße- Florastraße (S+U Bahnhof Pankow) (Linien M1 und
50)
Dietzgenstraße/Schillerstraße (Linie M1)
Landsberger Allee/Marzahner Promenade/Bruno-Baum-Straße (Linien M6 und 16)
Treskowallee/Waldowallee (Linien M17, 27 und 37)
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Sterndamm/Südostalle – Groß-Berliner-Damm – Sterndamm/Busbahnhof-
Ecksteinweg (Linie 60)
Im Linienverlauf der M4:
Alexanderplatz/Gleisquerung
Berliner Allee/Gürtelstraße
Berliner Allee/Rossinistraße
Falkenberger Chaussee/Welsestraße
Im Linienverlauf der M6:
Alexanderplatz/Gleisquerung
Landsberger Allee/Richard-Sorge-Straße
Landsberger Allee/Rhinstraße
Landsberger Allee/Prötzeler Ring
Des Weiteren befindet sich die BVG im Austausch mit der Verkehrslenkung Berlin (#VLB)
zu ausgewählten Lichtsignalanlagen, die einer Überarbeitung der Vorrangschaltung
bedürfen. Hier handelt es sich aktuell um weitere 25 Anlagen, die hinsichtlich der
Beschleunigung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) nicht zufriedenstellend
sind und optimiert werden könnten.
Frage 2:
Welche Verbesserungen durch Vorrangschaltungen oder andere verkehrsorganisatorische Maßnahmen
wurden seit 2017 auf den Linien #M1, #M2, #M4, #M12 erreicht? (Bitte eingesparte Umläufe, Züge und Personal
angeben)
Antwort zu 2:
Um eine relevante Verbesserung zu erreichen, müssen die einzelnen Linien gesamthaft
betrachtet und die Schaltungen an den LSA angepasst werden. Die Arbeit der gemeinsam
durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und BVG geführten
„Task-Force Beschleunigung“ hat sich seit Anfang 2017 zuerst auf die Beschleunigung der
Linien M6 und M4 fokussiert. Alle dabei relevanten Vorrangschaltungen wurden betrachtet
und sollen Mitte 2018 umgesetzt sein. Eine Aussage zu den in diesem Zusammenhang
erzielten Einsparungen kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht gegeben werden, da sich die
Beschleunigungsmaßnahmen erst in der Umsetzungsphase befinden. Die Linien M1, M2
und M12 konnten aus Kapazitätsgründen durch die „Task-Force Beschleunigung“ bisher
noch nicht bearbeitet werden.
Frage 3:
Welche Verbesserungen durch Vorrangschaltungen sollen auf der Linie M10 erreicht werden? (Bitte
einzusparende Umläufe, Züge und Personal angeben.)
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Antwort zu 3:
Im Linienverlauf der Straßenbahnlinie #M10 befinden sich 43 LSA (16 davon an
Haltestellen). Insgesamt werden auf dieser Linie 41 LSA durch eine Vorrangschaltung für
den Straßenbahnverkehr beeinflusst.
Die Verbesserung von Vorrangschaltungen an LSA soll in erster Linie die
Durchlassfähigkeit verbessern, zur Verbesserung der Durchschnittsgeschwindigkeit führen
und negative Einflüsse durch Rückstaus des motorisierten Individualverkehrs vermeiden.
Hierfür sind die Optimierungen von LSA mit dem gezielten Ausbau von eigenen
Fahrspuren und/oder Abmarkierungen von Fahrspuren im Rahmen der
straßenverkehrsrechtlichen gegebenen und straßenräumlich vorhandenen Möglichkeiten
notwendig, vor allem an großen Knotenpunkten mit viel Verkehrsaufkommen. Eine
Aussage zu Einsparungen kann zum jetzigen Zeitpunkt nicht gegeben werden, da sich die
Beschleunigungsmaßnahmen erst am Anfang befinden.
Frage 4:
Wann werden bei der M10 im Umfeld des Knotens Schönhauser Allee (von Eberswalder Str. Richtung
Osten; von der Danziger Str. Richtung Westen) die Schaltung der Pförtneranlagen und die Markierung so
verändert, dass die Straßenbahn nicht mehr im Stau steht (betrifft insbesondere Berufsverkehr)?
Antwort zu 4:
Eine Anpassung der LSA-Regelung für die Einfahrt in die Haltestelle Richtung Westen hat
es gegeben. Weitere Maßnahmen zur Beschleunigung der Linie M10 werden erst noch
abgestimmt, so dass zu Einzelmaßnahmen noch keine Aussage getroffen werden kann.
Frage 5:
Aus welchen Mitgliedern besteht die „Task Force #Beschleunigung“?
Antwort zu 5:
Die Task-Force Beschleunigung besteht aktuell in Anlehnung der Vereinbarung zur
Abschlussdokumentation der zweiten Revision des BVG-Verkehrsvertrages Anhang A,
vom 14. November 2016, aus einem Lenkungskreis, der Koordinierungs- und einer
Turnusrunde. Der Lenkungskreis setzt sich zusammen aus dem Vorstand der BVG und
dem Staatssekretär für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Herrn Jens-Holger Kirchner,
dem Abteilungsleiter Verkehr der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
sowie Vertreterinnen und Vertretern des Aufgabenträgers und der obersten
Straßenverkehrsbehörde. Der Lenkungskreis tagt regelmäßig alle 4 bis 6 Wochen. Die
Koordinierungsebene wird aus dem zuständigen Abteilungsleiter der BVG, dem
Referatsleiter des ÖPNV-Aufgabenträgers bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz (SenUVK), der Leitung der Verkehrslenkung Berlin (VLB) und einem
Vertreter der obersten Straßenverkehrsbehörde bei SenUVK gebildet. Zur Bearbeitung der
Themen und zur Vorbereitung der oben genannten Ebenen gibt es darüber hinaus
Turnusrunden auf Bearbeiterebene (SenUVK, VLB und BVG) zu den Einzelthemen. Die
Einladung weiterer Entscheidungsträger zu Einzelfragen, zum Beispiel aus den Bezirken,
erfolgt nach Bedarf.
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Frage 6:
Macht der Senat gegenüber der BVG Zielvorgaben, wie lang die Fahrzeit auf den einzelnen Straßenbahn-
Linien sein soll?
Antwort zu 6:
Nein. Die betriebliche Einsatzplanung, Organisation und Durchführung der vom Land
Berlin bestellten Fahrten obliegt der BVG.
Die Grundlage für die Bestellung des Verkehrsangebotes ist entsprechend
Verkehrsvertrag der Bestandsfahrplan des Jahres 2008. Änderungen an den Fahrplänen
wie Fahrzeitkürzungen oder -verlängerungen unterliegen seitdem einem vertraglich
abgestimmten Verfahren. In diesem Rahmen werden alle Fahrzeitänderungsanträge der
BVG mit zu erwartenden Änderungskosten in Bezug auf die aktuellen Qualitätsdaten der
Linie (Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit) oberhalb einer Bagatellgrenze vom
Aufgabenträger überprüft. Die Ist-Fahrzeitdaten werden vom Aufgabenträger
haltestellengenau analysiert und ausgewertet, um den Anspruch der BVG nachvollziehen
zu können und gegebenenfalls Anpassungen vornehmen zu können. Aus vertraglicher
Sicht kann der Aufgabenträger der BVG seinerseits Vorschläge zu Fahrplanänderungen
unterbreiten.
Darüber hinaus überprüft der Aufgabenträger fortwährend die Fahrpläne in Bezug auf die
Bestellung und die Liniengeschwindigkeiten, um beispielsweise auch drohende
Fahrzeitverlängerungen frühzeitig erkennen zu können. Neben den regelmäßigen
Fahrplan- und Qualitätsgesprächen mit der BVG dient vor allem die in der zweiten
Revision zum Verkehrsvertrag 2016 vereinbarte gemeinsame Arbeitsstruktur von BVG und
Land Berlin ("Task-Force Beschleunigung") der gemeinsamen Steuerung und Kontrolle
von effektiven Maßnahmen zur Verbesserung von Pünktlichkeit, Regelmäßigkeit und
Netzgeschwindigkeit. Dabei liegt die Ergebnisverantwortung für die Straßeninfrastruktur,
Verkehrsraumaufteilung und straßenverkehrsrechtlichen Regelungen grundsätzlich beim
Land und den dafür zuständigen Behörden.
Berlin, den 11.06.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz