Straßenverkehr: Aktueller Stand bei der Sanierung der A111, aus Senat

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Vorbemerkung der #Autobahn GmbH des Bundes:
„Die Zuständigkeit für Planung, Bau, Betrieb, Erhaltung, Finanzierung und
vermögensmäßige Verwaltung der Bundesautobahnen liegt seit dem 1. Januar 2021 nicht
mehr bei den Bundesländern im Rahmen der Auftragsverwaltung, sondern bei der
Autobahn GmbH des Bundes (AdB).“
Frage 1:
Wie viele Fahrzeuge (täglich) haben in den vergangenen fünf Jahren (2016-2020) durchschnittlich den
Abschnitt der #A 111 zwischen Landesgrenze Berlin/Brandenburg und #Rudolf-Wissell-Brücke passiert
(durchschnittliche werktägliche Belastung)? (Bitte nach Jahren auflisten.)
Antwort zu 1:
Die AdB teilt dazu mit:
„Die durchschnittliche werktägliche Verkehrsbelastung (#DTVw) variiert auf den einzelnen
Streckenabschnitten der A 111 und steigt dabei sukzessive von ca. 51.000 Kfz/24 h
(Landesgrenze Berlin/Brandenburg – Anschlussstelle (AS) Schulzendorfer Straße) bis auf
ca. 100.000 Kfz/24 h (AS Heckerdamm – Autobahndreieck (AD) Charlottenburg) an. Nach
Zusammenführung der A 111 und der A 100 im Bereich des AD Charlottenburg beträgt die
durchschnittliche Verkehrsstärke auf der A 100 (AD Charlottenburg – AS Spandauer
2
Damm) rd. 175.000 Kfz/24 h (Quelle: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz (SenUVK) – „Verkehrsstärkenkarte 2014“). Nach unserer Kenntnis wird die
SenUVK die sich noch in Bearbeitung befindliche „Verkehrsstärkenkarte 2019“ im Laufe
dieses Jahres veröffentlichen. Nach Vorab-Information unterscheiden sich die
entsprechenden werktäglichen Verkehrsbelastungen mit Stand 2019 in dem hier
angefragten Streckenabschnitt der A 111 allerdings nur unwesentlich von den eingangs
aufgeführten Werten der „Verkehrsstärkenkarte 2014“.“
Frage 2:
Welche Rolle misst der Senat dem Autobahnabschnitt A 111 von der Landesgrenze Berlin/Brandenburg bis
zur Rudolf-Wissell-Brücke bei?
Antwort zu 2:
Die AdB teilt dazu mit:
„An der nordwestlichen Peripherie von Berlin stellt die A 111 eine wichtige
Verknüpfungsfunktion als übergeordnete Fernverkehrsverbindung zwischen der nördlich
verlaufenden A 10 und der im Süden verlaufenden A 100 sicher und ist nach den
Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) einer großräumigen
Verbindungsfunktionsstufe (AS I) zuzuordnen. Aufgrund der hohen Frequentierung des
innerstädtischen Verkehrs gleicht die A 111 einer Stadtautobahn mit einem mehrheitlich
zweibahnigen, jeweils zweistreifigen Querschnitt. Als wichtiger Bestandteil des
übergeordneten Verkehrswegenetzes in Berlin besitzt die A 111 Verbindungsfunktionen
für die Bezirke Steglitz-Zehlendorf, Charlottenburg-Wilmersdorf, Mitte, Spandau und
Reinickendorf.“
Frage 3:
In welchem Zeitraum erfolgt die Sanierung der A 111? Wann ist der Baustart geplant? Wie lange wird der
Realisierungszeitraum sein?
Antwort zu 3:
Die AdB teilt dazu mit:
„Nach derzeitiger Terminplanung ist die grundhafte Instandsetzung bzw. Erneuerung der A
111 durch die DEGES in mehreren Bauabschnitten im Zeitraum 2024 bis 2031
vorgesehen. Diese Zeitangaben unterliegen mit Hinweis auf ggf. zu berücksichtigende
Planfeststellungsverfahren einem Vorbehalt.“
Frage 4:
Welche Sanierungs- und Instandsetzungsmaßnahmen sind derzeit geplant? Inwieweit ist die Planung der
Grundsanierung seit 2013 fortgeschritten?
3
Antwort zu 4:
Die AdB teilt dazu mit:
„Die Planungs- und Bauaufgabe der #DEGES umfasst die grundhafte Instandsetzung bzw.
Erneuerung von 13,3 Kilometer vierstreifiger Autobahn zwischen der Landesgrenze
Berlin/Brandenburg und der Westendbrücke. Im Zuge der #Sanierungsarbeiten wird der
komplette #Fahrbahnaufbau einschließlich der Entwässerungsanlagen zurückgebaut und
anschließend erneuert. Weiterhin erfolgt unter anderem auch ein Austausch der
Fahrzeugrückhaltesysteme nach aktuellem Regelwerk sowie die Erneuerung der betriebsund sicherheitstechnischen Ausstattung in den Tunnelbauwerken. Hinzu kommen neben
dem erforderlichen Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und dem in diesem
Zusammenhang ebenfalls vorgesehenen Umbau des AD Charlottenburg die Sanierung
bzw. der Ersatzneubau weiterer 39 Brücken- und 16 Tunnel- und Trogbauwerke, 95
Verkehrszeichenbrücken und Schrankenanlagen, 105 Lärmschutz- und Stützwände und 9
Bauwerke der Entwässerung, die sich im betrachteten Streckenverlauf der A 111 befinden.
Auf Basis des erarbeiteten und seit Ende 2018 vorliegenden integrierten Verkehrs- und
Baukonzeptes hat die DEGES in 2019/2020 die wesentlichen weiterführenden
Planungsleistungen für die umfangreichen Sanierungsmaßnahmen mit dem Ziel der
Erstellung eines Bauwerkserhaltungsentwurfes ausgeschrieben und vergeben. In 2021
werden im Streckenverlauf der A 111 u. a. die in 2020 begonnenen umweltfachlichen
Kartierungen fortgesetzt und erste Baugrunduntersuchungen im Fahrbahn- bzw.
Bauwerksbereich durchgeführt.“
Frage 5:
In welchen Abschnitten werden die notwendigen Maßnahmen durchgeführt?
Antwort zu 5:
Die AdB teilt dazu mit:
„Das durch die DEGES erstellte integrierte Verkehrs- und Baukonzept sieht für die
grundhafte Instandsetzung bzw. Erneuerung der A 111 eine Bauabschnittsbildung vor.
Demnach erfolgt eine zeitlich parallele Bauausführung der Sanierungsmaßnahmen in den
Abschnitten Nord 1 (Landesgrenze Berlin/Brandenburg bis AS Waidmannsluster Damm)
und Mitte (AS Kurt-Schumacher-Damm bis AD Charlottenburg). Daran anschließend
finden die Bauarbeiten im Abschnitt Nord 2 (AS Waidmannsluster Damm bis AS KurtSchumacher-Damm) statt.“
Frage 6:
Wo werden die Umleitungen entlangführen?
Antwort zu 6:
Die AdB teilt dazu mit:
„Der zu sanierende Streckenabschnitt der A 111 mit den vier instand zu setzenden
Tunnelbauwerken (Beyschlagsiedlung, Forstamt Tegel, Tegel Ortskern, Überführung
Ernststraße) ist durch hohes Verkehrsaufkommen, sehr enge Platzverhältnisse und nicht
vorhandene Umleitungsrouten gekennzeichnet. Im Rahmen der Erstellung des integrierten
Verkehrs- und Baukonzeptes wurden umfangreiche Verkehrssimulationen durchgeführt.
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Im Ergebnis dieser Untersuchungen sind verkehrliche Prämissen aufgestellt worden, die
unter anderem die Weiternutzung der Autobahn in den jeweils zu sanierenden
Bauabschnitten – wenn auch mit erheblichen Einschränkungen der verkehrlichen
Leistungsfähigkeit – insbesondere auch im Hinblick auf den Schwerverkehr vorsehen.
Diesbezüglich werden die Abstimmungen und Prüfungen hinsichtlich der Möglichkeit einer
sog. 2+0-Verkehrsführung (nur ein Fahrstreifen je Fahrtrichtung im Gegenverkehr) im
Rahmen der weiterführenden Planungen fortgesetzt. Explizite
Umleitungsausschilderungen/-empfehlungen von der Autobahn in das nachgeordnete
Straßennetz hinein sind demnach nicht vorgesehen, auch wenn Verkehrsverlagerungen in
das nachgeordnete Netz zu erwarten sind.“
Frage 7:
Zuletzt wurden die Kosten für die grundhafte Erneuerung bzw. Instandsetzung der A 111 auf Basis des
integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes auf rd. 870 Mio. Euro geschätzt (AGH-Dr. 16/17607, S. 2).
Konkretere Aussagen wurden für Ende 2020 (Abschluss der Vorplanungen) in Aussicht gestellt. Wie hoch
werden die Kosten für die Sanierung nach aktuellem Stand sein?
Antwort zu 7:
Die AdB teilt dazu mit:
„Die geschätzten Kosten für die grundhafte Erneuerung bzw. Instandsetzung der A 111
liegen auf Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes weiterhin bei rd. 870 Mio.
Euro. Konkretere Aussagen zu Kosten sind erst nach Erreichen eines entsprechenden
Planungsstandes mit Abschluss der Vorplanung voraussichtlich Ende 2020 möglich. Für
die Abschnitte Nord 1 und Mitte wird die Vorplanung frühestens Ende 2021 vorliegen, im
Abschnitt Nord 2 in 2024.“
Frage 8:
Was haben die „konkreten Gespräche hinsichtlich der zeitlichen und technischen Randbedingungen der
einzelnen Baumaßnahmen“ (AGH-Dr. 16/17607, S. 2) mit der BVG und der DB AG ergeben?
Antwort zu 8:
Die AdB teilt dazu mit:
„Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) planen bereits seit längerem die grundhafte
Instandsetzung (Dammsanierung) der U-Bahn-Linie U 6 zwischen den Haltestellen AltTegel und Kurt-Schumacher-Platz. Die BVG hat im vergangenen Jahr den Antrag auf
Planfeststellung für diese Baumaßnahme eingereicht. Der Projektbeginn wird seitens der
BVG nunmehr auf Anfang 2022 und der Abschluss der Sanierungsmaßnahmen mit Ende
2023 eingeschätzt. Im Hinblick auf die Grundsanierung der A 111 sollte eine zeitlich
parallele Durchführung der Arbeiten zur U 6-Dammsanierung soweit wie möglich
vermieden werden, da für eine Entlastung des Verkehrsaufkommens auf der Autobahn ein
funktionierendes Nahverkehrsnetz von Vorteil wäre. Eine technische bzw. verkehrliche
Schnittstelle zwischen den Maßnahmen zur U 6-Dammsanierung und den vorgesehenen
Arbeiten auf der A 111 liegt im Bereich Seidelstraße vor. Im Bereich der Trogstrecke an
der Seidelstraße kreuzt ein zu sanierendes Brückenbauwerk der U 6 die Autobahn. Hier
haben bereits erste Gespräche zwischen BVG und DEGES u. a hinsichtlich benötigter
Baustelleneinrichtungsflächen/-zufahrten sowie der erforderlichen Aufrechterhaltung der
Funktionsfähigkeit der Anschlussstelle Seidelstraße stattgefunden.
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Mit der DB Netz AG hat in der Vergangenheit in größeren Abständen ein Austausch zur
zeitlichen Einordnung der Baumaßnahmen auf der A 111 u. a. mit Blick auf den im
Rahmen der Infrastrukturmaßnahmen 2030 angedachten abschnittsweisen zweigleisigen
Ausbau der S-Bahn-Linie 25 zwischen Schönholz und Tegel stattgefunden. Im Zuge der
weiterführenden Planungen zur grundhaften Instandsetzung bzw. Erneuerung der A 111
werden diese Abstimmungen in den Schnittstellen intensiviert.“
Frage 9:
Welche Kosten sind durch die temporären Instandsetzungsmaßnahmen auf dem genannten Abschnitt seit
2015 entstanden?
Antwort zu 9:
Im Rahmen der regelmäßigen Unterhaltung sind pro Jahr ca. 500 T€ für den Abschnitt der
A 111 von AD Charlottenburg bis Landesgrenze angefallen.
Die AdB teilt hierzu mit:
„Auf der A 100 sind im Zusammenhang mit der Fahrbahnsanierung auf der Rudolf-WissellBrücke in beiden Fahrtrichtungen in den Jahren 2017/2018 Kosten i. H. v. insgesamt 7
Mio. Euro brutto entstanden.“
Frage 10:
An wie vielen Tagen kam es seit 01.01.2015 zu einer Fahrspur- bzw. Komplettsperrung des Tunnels
Ortskern Tegel?
Antwort zu 10:
Sperrungen des Tunnel Tegel Ortskern – TTO
Jahr Unfall hohes Verkehrsaufkommen Sonstige Sperrung einzelner
Fahrstreifen
2015 1 Nord / 1 Süd 0 Nord / 1 Süd 15 Nord / 21 Süd 108 Nord / 117 Süd
2016 0 Nord / 2 Süd 0 Nord / 0 Süd 4 Nord / 13 Süd 98 Nord / 95 Süd
2017 0 Nord / 0 Süd 0 Nord / 1 Süd 4 Nord / 9 Süd 106 Nord / 114 Süd
2018 0 Nord / 2 Süd 0 Nord / 0 Süd 4 Nord / 19 Süd 114 Nord / 118 Süd
2019 1 Nord / 1 Süd 0 Nord / 0 Süd 7 Nord / 15 Süd 84 Nord / 82 Süd
2020 1 Nord/ 3 Süd 0 Nord / 0 Süd 13 Nord / 17 Süd 73 Nord/ 70 Süd
Nord: Fahrtrichtung AK Oranienburg
Süd: Fahrtrichtung AD Charlottenburg
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Frage 11:
Wie ist der aktuelle Stand hinsichtlich der Sanierung des Tunnels Ortskern Tegel?
Antwort zu 11:
Die AdB teilt dazu mit:
„Der Tunnel Tegel Ortskern (TTO) befindet sich gemäß dem integrierten Verkehrs- und
Baukonzept zur grundhaften Instandsetzung/Erneuerung der A 111 im Bauabschnitt Nord
2 (AS Waidmannsluster Damm bis AS Kurt-Schumacher-Damm). Nach derzeitiger
Terminplanung ist die Ausführung der Sanierungsmaßnahmen in diesem Abschnitt im
Zeitraum 2028 bis 2031 vorgesehen.“
Berlin, den 29.03.2021
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

allg.: Verkehrsprognosen und Verkehrsdaten in Berlin aus Senat

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Frage 1:
Welche #Datenmodelle werden von der #Verkehrslenkung Berlin (#VLB) und der #Verkehrsregelungszentrale
(#VKRZ) regelmäßig zur #Verkehrsvorhersage und zur Verkehrssteuerung genutzt? Welche #Verkehrsdaten
gehen in diese Modelle ein?
Antwort zu 1:
In der Verkehrsregelungszentrale werden keine Verkehrsdatenmodelle eingesetzt.
Für die Berechnung der aktuellen Verkehrslage werden von der
#Verkehrsinformationszentrale des Landes Berlin (#VIZ) seit 2012 keine Verkehrsmodelle
mehr verwendet. Die Berechnung erfolgt messwertbasiert auf Grundlage der lokalen
#Verkehrsmesseinrichtungen an mehreren hundert Messquerschnitten, von sog. Floating
Car Data und von Verkehrsmeldungen mittels Datenfusion.
Frage 2:
Welche Verkehrsdaten werden regelmäßig in Berlin erfasst?
Antwort zu 2:
Die Abteilung Verkehrsmanagement der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz lässt den Verkehr von Kraftfahrzeugen, Fahrrädern und zu Fuß Gehenden
entsprechend den Anforderungen der jeweiligen planenden Fachbereiche an
Straßenquerschnitten und Knotenpunkten durch einen externen Dienstleister manuell bzw.
per Video zählen. Für den Kraftfahrzeugverkehr wird aus den vorhandenen Zählungen im
Zyklus von 5 Jahren eine #Verkehrsmengenkarte für den durchschnittlichen werktäglichen
Verkehr (#DTVw) erzeugt. Weiterhin werden für den Fahrradverkehr Daten aus
automatischen Dauerzählstellen gewonnen und Jahresberichte zu den
Raddauerzählstellen erstellt. Die DTVw-Karte, Daten der automatischen
2
Raddauerzählstellen, die Jahresberichte der #Raddauerzählstellen sowie weitere Infos sind
unter https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml abrufbar.
Darüber hinaus erfassen stationäre Detektionsgeräte der VIZ an mehr als 300
Messquerschnitten im Berliner Hauptverkehrsstraßennetz kontinuierlich die KfzVerkehrsstärken und mittleren lokalen Kfz-Geschwindigkeiten. Darüber hinaus hat die VIZ
Berlin auch Zugang zu den Messwerten der Verkehrsmesseinrichtungen auf den Berliner
und Brandenburger Autobahnen. Die VIZ Berlin nutzt zusätzlich Floating Car Data privater
Anbieter für die Berechnung der aktuellen Verkehrslage. Hinzu kommen die Erfassung
und Verarbeitung von verkehrlich relevanten Ereignissen wie Baustellen oder
Veranstaltungen und Verkehrsmeldungen zu aktuellen Vorkommnissen sowohl im
öffentlichen wie im Individualverkehr.
Frage 3:
Welche Verkehrsdaten stehen insbesondere über den Wirtschaftsverkehr zur Verfügung?
Gibt es regelmäßige Datenerhebungen über die Quellen und Ziele des Wirtschaftsverkehrs? Wenn ja, in
welcher Form und wie werden diese erhoben?
Antwort zu 3:
Bei den Straßenverkehrszählungen werden die Fahrzeugkategorien nach den jeweils
geltenden Standards erhoben und für die Verkehrsmengenkarten in einer Darstellung für
Kraftfahrzeuge (Kfz) und eine für Lkw (ab 3,5 t) ausgewiesen.
Die amtliche Statistik sieht maßgeblich Erhebungen zum Güterkraftverkehr vor. Der Bund
führt deshalb in unregelmäßigen Abständen Erhebungen zu den Fahrzeugklassen durch,
die nicht über die amtliche Statistik erfasst werden. Die letzte derartige Erhebung, für die
Berlin zur Gewinnung vertiefter Daten eine Stichprobenaufstockung beauftragt hatte, fand
2010 statt und steht online unter der Bezeichnung „Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland –
KiD 2010“ zur Verfügung.
Frage 4:
Gibt es Überlegungen, die Verkehrsdatenerfassung auszuweiten, insbesondere für Realtime Verkehrsdaten?
Welche Planungen bestehen dazu?
Antwort zu 4:
Im Zuge der erforderlichen Erneuerung der Detektion werden kurzfristig neue stationäre
Datenerfassungseinrichtungen beschafft. Dabei ist geplant, das detektierte Straßennetz zu
erweitern.
Frage 5:
Wie beurteilt der Senat die im Februar 2020 eingeführte Computer-Simulation zur Verkehrsplanung der
Hamburger Verkehrsbehörde in Bezug auf eine Anwendbarkeit in Berlin?
3
Frage 6:
Wird vom Senat angedacht, vergleichbare Modelle/ Simulationen für Verkehrsprognosen zu nutzen, wenn ja,
welche Funktionalitäten sollen diese haben und woher sollen sie ihre Daten beziehen?
Antwort zu 5 und 6:
Die Fragen werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation hat die Erarbeitung eines
Verkehrsmodells beauftragt. Im Februar dieses Jahres wurde über den Sachstand
berichtet. Es handelt sich um ein integriertes Verkehrsmodell, das basierend auf einem
Bezugsfall entsprechende Verkehrsprognosen ermöglicht. Diesen Ansatz stellt Berlin seit
den 1990er Jahren sicher. Eine Dokumentation zum Verkehrsmodell des Landes Berlin,
und bspw. seiner Datengrundlagen für die Prognose 2025 werden auf den Websites der
SenUVK unter -> Verkehr -> Verkehrsdaten bereitstellt.
Darüber hinaus arbeitet das Land Berlin auch mit Computersimulationen, d.h. zwei- oder
dreidimensionalen Darstellungen von Planungsvorhaben und deren verkehrlichen
Wirkungen (vorhabenbezogene Mikrosimulationen). Ein solcher Ansatz wurde zuletzt im
Rahmen der Überlegungen zur Führung der Straßenbahn durch die Leipziger Straße bei
der Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger im Februar 2020 vorgestellt.
Berlin, den 23.03.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Grundsanierung der A111 in Reinickendorf, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie weit ist der aktuelle Stand hinsichtlich der Planung, der Betreuung des Planfeststellungsverfahrens, dem
ggf. notwendigen Grunderwerb und der Baudurchführung (Bauvorbereitung und Bauüberwachung) für die
grundhafte #Erneuerung/#Instandsetzung der #A111 ab der Landesgrenze Brandenburg bis zum AD Charlottenburg
seit der Beauftragung der #DEGES durch das Land Berlin im Mai 2015 fortgeschritten?
Antwort zu 1:
Mit Dienstleistungsvertrag vom 11.05.2015 wurde die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs-
und -bau GmbH (DEGES) vom Land Berlin mit der Planung und Realisierung der
grundhaften Erneuerung/Instandsetzung der A 111 ab der Landesgrenze Brandenburg bis
zum Autobahndreieck (AD) Charlottenburg einschließlich der Rudolf-Wissell-Brücke beauftragt.
Im Zuge dieser komplexen Planungs- und Bauaufgabe wurde durch die DEGES ein
integriertes Verkehrs- und Baukonzept („#Masterplan Bauen und Verkehr“) erarbeitet und
Ende 2018 den zuständigen Stellen des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur
(BMVI) und der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz vorgestellt.
Es ist vorgesehen, auf Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes in 2019
die Planungsleistungen für die Sanierungsmaßnahmen mit dem Ziel der Erstellung eines
Bauwerkserhaltungsentwurfes auszuschreiben.
Frage 2:
Wie viele Fahrzeuge passieren täglich den genannten Abschnitt der A 111?
2
Antwort zu 2:
Die durchschnittliche werktägliche #Verkehrsbelastung (#DTVw) variiert auf den einzelnen
Streckenabschnitten der A 111 und steigt dabei sukzessive von ca. 51.000 Kfz/24 h (Landesgrenze
Berlin/Brandenburg – Anschlussstelle (AS) Schulzendorfer Straße) bis auf ca.
100.000 Kfz/24 h (AS Heckerdamm – AD Charlottenburg) an. Nach Zusammenführung der
A 111 und der A 100 im Bereich des AD Charlottenburg beträgt die durchschnittliche Verkehrsstärke
auf der A 100 (AD Charlottenburg – AS Spandauer Damm) rd. 175.000 Kfz/24
h (Quelle: Verkehrslenkung Berlin – Verkehrsstärkenkarte 2014).
Frage 3:
In welchem Zeitraum wird die Sanierung der A 111 umgesetzt?
Antwort zu 3:
Das integrierte Verkehrs- und Baukonzept sieht erste Bauarbeiten auf der A 111 frühestens
in 2022 vor. Eine voraussichtliche Gesamtbauzeit für die Arbeiten zur grundhaften
Erneuerung bzw. Instandsetzung der A 111 lässt sich aktuell – auch mit Hinweis auf ggf.
zu berücksichtigende Planfeststellungsverfahren – nicht seriös angeben.
Frage 4:
Wie hoch werden die Kosten für die Sanierung sein?
Antwort zu 4:
Die geschätzten Kosten für die grundhafte Erneuerung bzw. Instandsetzung der A 111
liegen auf Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes bei rd. 870 Mio. EUR. Konkretere
Aussagen zu Kosten sind erst nach Erreichen eines entsprechenden Planungsstandes
mit Abschluss der Vorplanung voraussichtlich Ende 2020 möglich.
Frage 5:
Welche Maßnahmen sind genau geplant?
Antwort zu 5:
Die Planungs- und Bauaufgabe umfasst die grundhafte Sanierung von 13,3 Kilometer
vierstreifiger Autobahn. Im Zuge der Sanierungsarbeiten wird der komplette Fahrbahnaufbau
einschließlich der Entwässerungsanlagen zurückgebaut und anschließend erneuert.
Weiterhin erfolgt unter anderem auch ein Austausch der Fahrzeugrückhaltesysteme nach
aktuellem Regelwerk. Hinzu kommen neben dem erforderlichen Ersatzneubau der Rudolf-
Wissell-Brücke und dem in diesem Zusammenhang ebenfalls vorgesehenen Umbau des
AD Charlottenburg weitere 49 Brücken-, Tunnel- und Trogbauwerke, 85 Verkehrszeichenbrücken
sowie 93 Lärmschutz- und Stützwände, die sich im betrachteten Streckenverlauf
der A 111 befinden.
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Frage 6:
Wo wird die Umleitung entlangführen?
Antwort zu 6:
Im Rahmen der Erstellung des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes wurden umfangreiche
Verkehrssimulationen durchgeführt. Im Ergebnis dieser Untersuchungen sind verkehrliche
Prämissen aufgestellt worden, die unter anderem die Weiternutzung der Autobahn
– wenn auch mit erheblichen Einschränkungen der verkehrlichen Leistungsfähigkeit
– insbesondere auch im Hinblick auf den Schwerverkehr vorsieht. Die Abstimmungen und
Prüfungen hierzu sind noch nicht abgeschlossen. Explizite Umleitungsausschilderungen/-
empfehlungen von der Autobahn in das nachgeordnete Straßennetz hinein sind demnach
nicht vorgesehen, auch wenn Verkehrsverlagerungen in das nachgeordnete Netz zu erwarten
sind.
Frage 7:
Gibt es Abstimmungen mit der S-Bahn und der BVG, damit die Sanierung der A 111, der Ausbau der S 25-
Gleise und die Sanierung der U 6-Trasse in Reinickendorf nicht zeitlich zusammenfallen?
Frage 8:
Wie sehen diese Abstimmungen konkret aus? Welche Ergebnisse gibt es diesbezüglich?
Antwort zu 7 und 8:
In 2017 hat die DEGES Anfragen an Verwaltungen, Verkehrsträger und Verbände zu dort
geplanten Baumaßnahmen gestellt, um diese bei der Erstellung des integrierten Verkehrsund
Baukonzept berücksichtigen zu können. Zu den angefragten Verkehrsträgern gehörten
auch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und die Deutsche Bahn AG. Rückläufe zu
diesen Anfragen sind insoweit erfolgt, dass nach derzeitigem Kenntnisstand die Sanierungsarbeiten
auf der U 6-Trasse in 2020/2021 vorgesehen sind und sich demnach nicht
mit dem eingeschätzten frühesten Baubeginn der Sanierungsarbeiten auf der A 111 in
2022 überschneiden. Die Koordinierung erfolgt fortlaufend. Bezüglich der Baumaßnahme
S 25 liegt aktuell kein Sachstand seitens der DB AG vor.
Es ist vorgesehen, in 2019 konkrete Gespräche hinsichtlich der zeitlichen und technischen
Randbedingungen der einzelnen Baumaßnahmen mit der BVG wie auch mit der Deutschen
Bahn AG aufzunehmen.
Berlin, den 06.02.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz