Schlagwort: Fahrgastverband

Tarife: Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg lehnt Kulanz bei Monatskarten ab, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/zahlen-ohne-zu-fahren-verkehrsverbund-berlin-brandenburg-lehnt-kulanz-bei-monatskarten-ab/25739124.html

Viele Pendler in der Region nutzen ihre #Monatskarten derzeit wegen der Ausbreitung des Coronavirus kaum noch oder gar nicht. Der #VBB lehnt derzeit eine Kulanz ab.

Der #Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) verweigert bei Monatskarten jede #Kulanz. In einem Schreiben des VBB an den #Fahrgastverband Pro Bahn heißt es, dass „die gültigen #Tarifbestimmungen und Beförderungsbedingungen weiterhin anzuwenden sind“ – trotz Corona.

Pro-Bahn-Sprecher Peter Cornelius kritisierte die Haltung des VBB scharf: „Keine Kulanz. Alle Kunden müssen ihre Abos voll bezahlen, Ausnahmen gibt es nur mit kompliziertem Antrag bei Krankheit und amtlich verordneter Quarantäne.“

Eine VBB-Sprecherin sagte, dass man weiter im Gespräch mit allen Beteiligten  …

Fahrgastverbände: 1990 – 2020: 30 Jahre Deutscher Bahnkunden-Verband, aus DBV

Am 10. April 1990 wurde unser Verband als erster #Fahrgastverband in der DDR gegründet. Man gab ihm den Namen „#Pro Bahn“, wie bereits die Verbände in Österreich, der Schweiz und der alten Bundesrepublik hießen. In den bewegten Monaten des Jahres 1990 kamen bei Fahrgästen und Güterkunden sowie Unternehmen der Bahnindustrie viele Befürchtungen darüber auf, dass nun der in Westdeutschland fast abgeschlossene Kahlschlag im Bahnnetz in der DDR mit den Folgen für die Arbeitsplätze kopiert würde.

In Ermangelung einer freien Gewerkschaft in der Wende-DDR haben sich viele Reichsbahner zunächst dem neuen Fahrgastverband angeschlossen. Zwischen der Deutschen Reichsbahn (DR) und unserem Verband wurde eine Kooperationsvereinbarung geschlossen, in der die Zusammenarbeit geregelt und die Unterstützung der gemeinnützigen Verbandszwecke unterstützt wurden. So z. B. die kostenfreie Nutzung der bahneigenen Post- und Telefonnetze „EDS“ und „Basa“ und Raumutzung für unsere Hauptgeschäftsstelle im Wriezener Bahnhof in Berlin sowie unserer Fahrgastzentren in den Hauptbahnhöfen Berlin (heute Ostbf), Schwerin (M), Potsdam, Dessau und Erfurt. Eine weitere Zusammenarbeit ergab sich aus der Patenschaftsvereinbarung „Pro Bahnhof“, mittels der die historischen Bahnbauten erhalten und reaktiviert werden sollten. Dadurch konnten z. B. der historische fürstliche Bahnhof in Eisenach restauriert, die Schmalspurbahn „Wilder Robert“ Oschatz – Mügeln weiterbetrieben und das historische Ensemble des Bahnbetriebswerks Wustermark erhalten werden.

Mit der Wiedervereinigung einigten sich die beiden deutschen Pro Bahn-Verbände auf die Beibehaltung der jeweiligen Selbstständigkeit, solange es die Unternehmen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn gibt. Somit blieb unser Verband für das Gebiet der Deutschen Reichsbahn zuständig. Die beiden Verbände vereinbarten jedoch zur Zusammenarbeit gemeinsame Gremien und turnusmäßige Sitzungen. Die Gründung einer Fahrgastakademie in Eisenach sowie die gemeinsame Herausgabe der „Pro Bahn Zeitung“.

Mit der Bahnreform 1993 und der Gründung der DB AG begannen die Verhandlungen über die Fusion der beiden Pro Bahn-Verbände. Die vierköpfige Verhandlungsriege bestand aus dem Bundesgeschäftsführer und dem Landesvorsitzenden Baden-Württemberg für den West-Verband und aus dem Präsidenten und dem Landesvorsitzenden Brandenburg für den Ost-Verband. 1995 einigten sich die Verhandlungsführer und gaben die Ergebnisse an die jeweiligen Verbandtage ab. Während der Ost-Ostverbandstag in Dessau einer Vereinigung zustimmte, lehnte der West-Verbandstag in Lauterbach (Hess) dies ab. Die bisherigen Gemeinsamkeiten wurden eingestellt und der Ost-Verband wurde zum Bundesverband und nannte sich in #Deutscher Bahnkunden-Verband (#DBV) um.

Grundsätze des DBV waren und sind Dialog vor Populismus (erst miteinander reden, ggf. dann an die Öffentlickeit). Viele Kundenbelange konnten in Politik und Verkehrsunternehmen positiv umgesetzt werden, weil man sich zusammensetzte. Zwischen den Generaldirektoren bzw. Vorstandsvorsitzenden der DR und DB sowie DB AG und dem DBV besteht eine mündliche, jedoch immer eingehaltene, Vereinbarung zu mind. einem jährlichen persönlichen Dialog mit dem Verbandpräsidenten.

Der DBV ist auf vielen Ebenen gem. § 52 AO als gemeinnützig anerkannt, so z. B. für Umweltschutz, Volksbildung, Jugendarbeit, Minderheitenbelange, Verbraucherschutz, BürgerBahnen, Historisches Erbe.

Der DBV versteht sich als Verband für Fahrgäste, Bahngüterkunden und Infrastruktur.
„Wenn die es nicht machen – dann machen wir es!“ Dies war 1993 der Leitgedanke für seine Interaktivität. Dafür stand auch die Gründung der Deutschen Regionaleisenbahn (DRE) als Selbsthilfe-Eisenbahn zum Erhalt von Eisenbahnstrecken. Da sich die DRE zum zweitgrößten Eisenbahninfrastrukturunternehmen Deutschlands entwickelte, wurde zur Wahrung der Gemeinnützigkeit des DBV, die DRE an ein Konsortium aud DBV-Mitgliedern abgegeben. Mehr als 200 Strecken wurden durch DBV und DRE untersucht; mehr als 40 Strecken konnten geretten und die meisten reaktiviert werden. Zwischen DB Netz und DBV wurde ein LOI hierfür geschlossen, der im Juni 2020 ausläuft. Die Streckenreaktvierungsliste ist in das Zukunftsbündnis Schiene beim Bundesverkehrsminister eingeflossen. Auch der DBV wurde in dieses Bündnis berufen.
Verstärkt wenden sich auf potenzielle Güterkunden an den Verband, darunter auch Dax-Unternehmen, um Schienentransporte über Nebenstrecken zu realisieren.

Gemeinsam mit Kommunen und anderen regionalen Partnern konnten Modelle zur Reaktivierung von Personenverkehren auf Reaktivierungsstrecken umgesetzt werden. So z. B. das „Schmiedeberger Modell“ (Motto: „Bahn und Bus aus einem Guß“) durch Zusammenfassung von Bahn und Bus auf einen Betreiber wurde der Verkehr zwischen Lutherstadt Wittenberg und Bad Schmiedeberg mit Unterstützung des Verkehrsministers wieder aufgenommen. Auch die „Fichtelgebirgsbahn“ Bayreuth – Weidenberg fährt heute im Alltag, weil der Landkreis dies aktiv unterstützt. Mit europäischer Förderung verkehrte der „Elbe-Elster-Express“ zwischen Falkenberg (Elster) und Luckau-Uckro als „BürgerBahn“.

Gemeinsam mit dem Berliner Fahrgastverband IGEB betreibt der DBV das Berliner S-Bahn-Museum, das sich derzeit in der Umzugsphase von Potsdam nach Berlin-Lichtenberg befindet.

Jährlich im Herbst finden bundesweit die publikumsöffentlichen Deutschen Schienenverkehrs-Wochen des DBV statt. Alle Mitgliedsorganisationen können dort mit eigenen Veranstaltungen sich darstellen. Wesentliche Veranstaltungen bilden die Kundensprechtage zwischen den Fahrgästen und den Verantwortlichen der Verkehrsunternehmen. Bereits zweimal stellten sich DB-Vorstandsvorsitzende direkt den Kunden. Weitere wesentliche Beiträge kommen von den Vereinen, die auf den Reaktivierungsstrecken Sonderfahrten anbieten. Im Rahmen dieser Veranstaltungsreihe werden die ebenfalls jährlich ausgelobten, nicht dotierten und dennoch begehrten, Deutschen Schienenverkehs-Preise in 15 Kategorien überreicht.

Der DBV ist in der Verbändeliste des Deutschen Bundestages und vieler Landtge geführt und hat an der Gründung der „Allianz pro Schiene“ sowie dem „EPF – Europäischer Fahrgastverband“ aktiv mitgewirkt. Der Verband ist vertreten im Zukunftsbündnis Schiene des BMVI, im Verbändeworkshop Fahrgäste der DB AG sowie dem Beirat der Schlichtungsstelle öffentlicher Personenverkehr (SÖP).

Die Bedeutung des öffentlichen Verkehrs im Bereich des Umweltschutzes steigt Jahr für Jahr. Hier ist unserer Meinung nach ein ständiger Dialog mit anderen Dachverbänden notwendig. Deshalb sind wir seit einigen Jahren auch Mitglied im international operierenden Klima-Bündnis und auf nationaler Ebene in der Klima-Allianz und arbeiten dort aktiv mit. Für ebenfalls sehr wichtig halten wir den Dialog mit anderen Vereinen und Verbänden, die ebenfalls im Bereich des Umweltverbundes tätig sind.

Seit 2019 hat sich der DBV von seinen Status als Verein in einen Dachverband gewandelt. Ihm gehören derzeit acht DBV-Länderverbände und 69 Mitgliedsverbände und -vereine mit insgesamt rd. 16.100 Einzelmitgliedern an.

Gerhard J. Curth
Präsident

Für Presseanfragen steht Herr Cuth unter seiner Telefonnummer 01 77 / 8 93 43 93 zur Verfügung

S-Bahn: Fahrgastverband IGEB fordert von Berlin und Brandenburg Korrekturen bei der Ausschreibung der S-Bahn-Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd, aus IGEB

IGEB-Pressedienst vom 24.2.2020

„Senat beschließt Eckpunkte für das -Bahn-Vergabeverfahren – Ziel der wettbewerblichen Vergabe: gute Angebote für langlebige #Fahrzeuge, nachhaltige #Instandhaltung und zuverlässigen #Betrieb“ meldete die Senatskanzlei mit Pressemitteilung vom 12.11.2019. Der Berliner #Fahrgastverband IGEB bezweifelt aber, dass diese Ziele tatsächlich erreicht werden.

Der Fahrgastverband IGEB hat keine Bedenken hinsichtlich der Entscheidung des Berliner Senats für ein #Vergabeverfahren, bei dem der Verkehr auf der Berliner -Bahn in drei #Teilnetzen vergeben wird (#Ring, #Stadtbahn und #Nord-Süd) und bei dem nun für die Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd die Fahrzeugbeschaffung plus Instandhaltung und der Betrieb in zwei getrennten Losen vergeben werden sollen.
Ob das zu erheblichen #Schnittstellenproblemen führt, kann nicht verlässlich vorhergesagt werden. Außerdem hat die Erfahrung gezeigt, dass der Betrieb „aus einer Hand“ die Berliner S-Bahn nicht davor bewahrt hat, 2009 in eine Krise von historischer Dimension zu geraten.
Aber um das Ziel, „ein für viele Unternehmen attraktives und faires Wettbewerbsverfahren, das für hochwertige Angebote sorgt und Monopolpreise vermeidet“ (PM vom 12.11.2019), zu erreichen, nimmt der Berliner Senat Weichenstellungen mit unabsehbaren negativen Auswirkungen vor.
Der Fahrgastverband IGEB sieht keine Risiken in der Entscheidung zum öffentlichen Eigentum an den Fahrzeugen: „Geplant ist erstmals ein landeseigener Fahrzeugpool. Zunächst sind für die beiden Teilnetze insgesamt 1300 Wagen (650 Viertelzugäquivalente) zu beschaffen. Darüber hinaus wird es Optionen für zusätzliche Fahrzeuge geben, um Angebotsausweitungen zu ermöglichen. Für diesen Fahrzeugpool wird eine Landesfahrzeuggesellschaft gegründet, der künftig der S-Bahn-Wagenpark gehört. Mit der Vergabe der Fahrzeugbeschaffung/Instandhaltung ist daher verbunden, dass die neu beschafften Wagen in Landeseigentum übergehen.“ (PM vom 12.11.2019).
Ein sehr großes Risiko verbirgt sich allerdings hinter der Werkstättenplanung: „Das Land Berlin will zudem die Möglichkeit sichern, dass der eigene Fuhrpark langfristig in einer Werkstatt auf einem Landesgrundstück gewartet werden kann.“

Die Ausgangssituation

Heute stehen der S-Bahn Berlin GmbH für die S-Bahn-Fahrzeuge die #Hauptwerkstatt in #Schöneweide und die #Betriebswerkstätten #Grünau, #Friedrichsfelde (mit Außenstelle #Erkner) und #Wannsee (mit Außenstelle #Oranienburg) zur Verfügung.
In der Vorbereitung des Vergabeverfahrens hat der Berliner Senat festgestellt, dass es für Bieter auf das Los „#Fahrzeugbeschaffung plus #Instandhaltung“ eine hohe Hürde ist, wenn das Land Berlin ihnen nicht auch landeseigene Werkstätten zur Verfügung stellen kann.
Deshalb wurde „über Nacht“ eine Planung aus der Zeit vor 1990 wiederbelebt. Die Deutsche Reichsbahn plante, an der Strecke zwischen #Karower Kreuz und #Mühlenbeck-Mönchmühle für 370 Mio DDR-Mark eine neue -Bahn-Betriebswerkstatt #Buchholz für rund 340 Viertelzüge (680 Wagen) zu errichten, deren erste von vier Ausbaustufen 1995 in Betrieb genommen werden sollte (Quelle: Bernd Kuhlmann).
Nun also will das Land Berlin auf diesen landeseigenen Flächen an der Schönerlinder Straße im äußersten Nordosten Berlins auf ehemaligen Rieselfeldern eine neue zentrale Werkstatt bauen, in der alle 1.300 Wagen der Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd gewartet werden können. Damit diese Werkstatt aus beiden Teilnetzen, die jetzt ausgeschrieben werden sollen, angefahren werden kann, soll die bisher erst langfristig geplante -Bahn-Verlängerung vom Endbahnhof #Wartenberg zum Karower Kreuz und mit Anbindung nach Norden zur Schönerlinder Straße vorgezogen werden.
In dem erst ein Jahr alten Nahverkehrsplan vom 25. Februar 2019 findet sich dazu nur Folgendes:
Laut Bedarfsplan (Anlage 3 zum Nahverkehrsplan) sind Werkstattkapazitäten nicht zur Unterbringung der 1000 neuen Wagen, die die Fahrzeuge der Baureihe 481 ersetzen sollen, geplant, sondern „nur“ für 204 bis 380 zusätzliche Wagen für die wachsende Stadt mit einem Realisierungszeitraum 2020 bis 2035 – für 100 Mio Euro.
Auch der Streckenneubau „Wartenberg—Karower Kreuz—Mühlenbeck-Mönchmühle“ ist in der Anlage 3 zum Nahverkehrsplan enthalten – mit einer Kostenschätzung von 140 Mio Euro und einer Realisierung „nach 2035“. Im Nahverkehrsplan selbst wird dazu auf Seite 290 angemerkt: Es Ist „zu prüfen, ob die bisher für nach 2035 vorgesehene infrastrukturelle Verlängerung der S-Bahn-Infrastruktur von S-Bhf. Wartenberg bis zum Karower Kreuz (Verlängerung der S75) für eine Realisierung bis 2030 vorzuziehen ist, um die landeseigene Fläche für S-Bahn-Werkstätten und Abstellanlagen an der Schönerlinder Straße besser zu erschließen.“
Zur Erinnerung: Beim Start der Infrastrukturoffensive #i2030 im Jahr 2017 war die Verlängerung der S-Bahn von Wartenberg zum Karower Kreuz noch nicht enthalten. Inzwischen betrachtet das Land Berlin die S-Bahn-Verlängerung wegen der Anbindung der geplanten Werkstatt als prioritäre i2030-Maßnahme.
All das verdeutlicht den Aktionismus des Berliner Senats, der dabei auch das Land Brandenburg nicht angemessen eingebunden hat, aber nun dessen Zustimmung erwartet:

Was für das Konzept des Berliner Senats spricht

Die Ausschreibung des Betriebs für die Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd dürfte nicht tangiert sein. Aber für das Los „Fahrzeugbeschaffung plus Instandhaltung“ ist zu erwarten, dass nur wenige oder gar keine Dritten in Konkurrenz zur S-Bahn Berlin GmbH mitbieten, wenn die Werkstätten weiterhin im Eigentum der Deutschen Bahn sind.

Was gegen das Konzept des Berliner Senats spricht

–       Die Kosten für die zentrale Werkstatt werden sehr viel höher sein, als bisher vom Senat angegeben. Der Berliner Fahrgastverband IGEB rechnet mit mindestens 500 Mio Euro.
Begründung: Für rund 300 Wagen sind im Nahverkehrsplan 100 Mio Euro geschätzt. Bei den geplanten 1300 Wagen werden die Kosten entsprechend höher sein. Dabei ist der Wert von 100 Mio Euro schon zu niedrig angesetzt. Zum Vergleich: Für den Straßenbahnbetriebshof Adlershof für bis zu 60 Fahrzeuge plant die BVG mit Investitionskosten von 120 Mio Euro.
–       Die Kosten für die S-Bahn-Strecke von Wartenberg bis zur geplanten neuen Werkstatt werden sehr viel höher sein, als bisher angegeben. Der Berliner Fahrgastverband IGEB rechnet mit mindestens 300 Mio Euro.
Begründung: Bei der rund 8 km langen Strecke kann nur auf Teilstücken auf Vorleistungen der Deutschen Reichsbahn bzw. auf bestehenden S-Bahn-Anlagen nördlich vom Karower Kreuz aufgebaut werden. Komplett neu zu planen und zu bauen ist der rund 2 km lange Abschnitt im Bereich Karower Kreuz, wo zahlreiche Gleisanlagen niveaufrei überquert werden müssen und das Karower Kreuz zum Kreuzungsbahnhof (Turmbahnhof) umgebaut werden muss. Außerdem sind zwischen Wartenberg und Karower Kreuz zwei zusätzliche S-Bahn-Stationen geplant. Die Kostenschätzung von 140 Mio Euro im Nahverkehrsplan ist deshalb vollkommen unrealistisch.
–       Neben den hohen Investitionskosten sind auch erhöhte Folgekosten und eine erhöhte Störanfälligkeit zu beachten.
Begründung: Die Lage der geplanten zentralen Betriebswerkstatt am Rande des S-Bahn-Net-zes erfordert längere Zuführungsfahrten. Wird an einer der Zuführungstrecken gebaut oder gibt es Störungen im Netz, sind Umwegfahrten unvermeidlich – mit Zeitverlust und mit negativen Auswirkungen auf die regulären Fahrgastfahrten. Als eine Reaktion auf die große S-Bahn-Krise 2009 hat die S-Bahn Berlin GmbH die zentral gelegene Betriebswerkstatt Friedrichsfelde wieder in Betrieb genommen. Heute sind die Werkstätten gut dezentral im Netz verteilt. Aber für den zusätzlichen Bedarf der wachsenden Stadt sollte der Standort an der Schönerlinder Straße vorgehalten werden, ebenso wie z.B. auch der Standort Hundekehle.
–       Vorhandene funktionsfähige und gut im Netz gelegene Werkstätten zu schließen, um eine neue zu bauen, ist volkswirtschaftlich unverantwortlich.
Begründung: Die vorhandenen Werkstätten sind leistungsfähig und auch künftig geeignet. Das Ausschreibungskonzept des Berliner Senats sieht jedoch vor, dass diese in jedem Fall durch die neue Zentralwerkstatt ersetzt werden müssen – zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen auch dann, wenn die S-Bahn Berlin GmbH den Zuschlag für das Los „Fahrzeugbeschaffung plus Instandhaltung“ bekommen sollte. Das ist eine volkswirtschaftlich nicht zu vertretende Ressourcenverschwendung, zumal die Gefahr besteht, dass die Deutsche Bahn die Werkstätten dann umnutzt bzw. aus wirtschaftlichen Gründen umnutzen muss, so dass sie nie wieder für den S-Bahn-Verkehr zur Verfügung stehen werden.
–       Die Priorisierung der Strecke Wartenberg—Karower Kreuz—Werkstatt ist einzig betrieblich begründet, nutzt nur wenigen Fahrgästen und verhindert wichtigere Projekte.
Begründung: Aus gutem Grund war die Verlängerung der S75 über Wartenberg hinaus bisher erst für den Zeitraum nach 2035 vorgesehen. Das Fahrgastaufkommen wird in dieser bisher und in nächster Zeit noch dünnbesiedelten Gegend gering sein. Außerdem fahren die Züge auf einem Umweg in die Berliner Innenstadt. Wenn diese Maßnahme nun prioritär geplant und finanziert wird, fehlen Personal und Geld für andere, aus Fahrgastsicht sehr viel wichtigere Maßnahmen, z.B. für den Bau der S-Bahn von Spandau nach Falkensee oder für den zweigleisigen Ausbau von Schönholz nach Tegel. Die Priorisierung bei i2030 ist auch deshalb fragwürdig, weil das Projekt Wartenberg—Werkstatt nichts zur Verbesserung des Schienenverkehrs zwischen Berlin und Brandenburg beiträgt.
–       Die Zeitschiene ist unrealistisch. Weder die Werkstatt noch die Streckenverlängerung von Wartenberg zur Werkstatt werden vor 2030 fertiggestellt sein können.
Begründung: Beide Vorhaben wurden erst im Rahmen der Vorbereitung der Ausschreibung für die Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd priorisiert. Es gibt noch keine Machbarkeitsstudien geschweige denn Vorplanungen. Allein bis zur Erlangung des Baurechts werden viele Jahre vergehen. Zum Vergleich: Von der Standortentscheidung bis zur Gesamtinbetriebnahme des Straßenbahnbetriebshofs Adlershof benötigt die BVG 10 Jahre. Ebenso lange dauern Planung und Realisierung des Regionalbahnhofs Köpenick.
–       Aufgrund der Zeitschiene sind Vereinbarungen mit der Deutschen Bahn bzw. der S-Bahn Berlin GmbH unvermeidlich.
Begründung: Der Ansatz des Landes Berlin, sich von der Deutschen Bahn unabhängig zu machen und nicht mehr auf die bahneigene Fahrzeuginfrastruktur angewiesen zu sein, ist verständlich, aber vollkommen unrealistisch. Das Alternativkonzept wurde viel zu spät entwickelt. Ein weiteres Verschieben der Ausschreibung der Teilnetze Stadtbahn und Nord-Süd wäre jedoch extrem unverantwortlich, weil die Beschaffung neuer S-Bahn-Züge dringlich ist, um nicht wieder in eine S-Bahn-Krise wie 2009 zu geraten.
Es muss also ohnehin mit der Deutschen Bahn bzw. der S-Bahn Berlin GmbH über eine Weiternutzung der vorhandenen Infrastruktur verhandelt werden. Dem Berliner Fahrgastverband IGEB ist jedoch nicht bekannt, dass der Berliner Senat hierzu schon einmal das Gespräch gesucht hätte. Warum sollte eine Vereinbarung nicht möglich sein? Im Übrigen sei daran erinnert, dass Eigentümer der Deutschen Bahn der Bund und damit die öffentliche Hand ist. Notfalls müsste eben das Kanzleramt Vermittlungshilfe leisten, da auch dort kein Interesse an einem erneuten S-Bahn-Desaster in der Bundeshauptstadt bestehen kann.

Fazit

Der Eckpfeiler „neue landeseigene zentrale Betriebswerkstatt“ dürfte mitentscheidend sein, ob Konkurrenten der S-Bahn Berlin GmbH interessante Angebote für das Los „Fahrzeugbeschaffung plus Instandhaltung“ abgeben. Allerdings ist es sehr unwahrscheinlich, dass diese neue Werkstatt und die neue Zuführungsstrecke rechtzeitig fertig werden. Vor allem aber sind mit diesem Eckpfeiler – wie dargestellt – viele betriebliche, wirtschaftliche, finanzielle und verkehrliche Nachteile verbunden. Diese sind aus Fahrgastsicht so gravierend, dass jahrelange negative Auswirkungen auf den S-Bahn-Verkehr in Berlin und Brandenburg zu befürchten sind. Sieht so die versprochene Verkehrswende aus?
Der Berliner Fahrgastverband IGEB appelliert deshalb an die Länder Berlin und Brandenburg, die Ausschreibung des Loses „Fahrzeugbeschaffung plus Instandhaltung“ zu korrigieren – zum Nutzen der Fahrgäste.

Christfried Tschepe, Vorsitzender
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender

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Regionalverkehr: Pro Bahn: Internet in Regionalzügen ist ein Problem, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/wirtschaft/article228112601/Pro-Bahn-Internet-in-Regionalzuegen-ist-ein-Problem.html

#WLAN im Zug ist nicht nur im #Fernverkehr ein Dauerthema. Auch auf den #Regionalbahn-Strecken wollen die Kunden surfen. Vor allem in der Fläche hakt es da, kritisiert der #Fahrgastverband Pro Bahn. Das liegt aber nicht an der zunehmend besseren Ausstattung der Züge.

Der Fahrgastverband Pro Bahn hat die Verfügbarkeit von kostenfreiem WLAN im deutschen #Schienen-Regionalverkehr als unzureichend kritisiert.

„Besonders in der Fläche ist das zum Teil ein großes Problem“, sagte der Ehrenvorsitzende Karl-Peter #Naumann der Deutschen Presse-Agentur. Das liege vor allem an den sogenannten Weißen Flecken, also der mangelhaften Abdeckung mit Sendemasten der #Mobilfunkanbieter. „Da muss noch viel passieren“, forderte Naumann. Andere Länder seien deutlich weiter.

Aus Naumanns Sicht ist WLAN auch im #Regionalverkehr ein wichtiges Qualitätsmerkmal. „Das gehört für einen großen Teil der Reisenden dazu“, sagte er. „Wenn auch nicht für 100 Prozent.“ Auf einer halbstündigen Zugfahrt kämen Fahrgäste zwar nicht auf die Idee, einen Film zu gucken. „Sie genießen es aber natürlich, ihre Mails abzuarbeiten oder …

Bus: Fehlende Bus-Beschleunigung und Buslinienänderungen in der östlichen Innenstadt aus IGEB

Berliner #Fahrgastverband #IGEB kritisiert die #Buslinienänderungen in der östlichen Innenstadt und fordert vom Senat endlich #Bus-Beschleunigungsmaßnahmen
IGEB-Pressedienst vom 21.11.2018

Zum Fahrplanwechsel am 4. August 2019 hat die BVG mehrere Buslinien in der östlichen Berliner Innenstadt verändert. Sie reagiert damit auf Missstände, die der Berliner Senat zu verantworten hat. Der Berliner Fahrgastverband IGEB kritisiert diese Veränderungen scharf, da sie viele Fahrgäste zu zusätzlichem Umsteigen zwingen und das Problem des unzuverlässigen und unregelmäßigen Busverkehrs in der östlichen Innenstadt nicht lösen.

Der Berliner Fahrgastverband IGEB fordert Senat und Bezirke auf, durch bauliche und #verkehrsbehördliche Maßnahmen Rahmenbedingungen zu schaffen, die die BVG nicht zur Zurücknahme oder Veränderung nachgefragter Busangebote zwingt, sondern im Gegenteil eine Ausweitung ermöglicht. Denn bis der viele Jahre dauernde Ausbau des Schienennetzes Angebotsausweitungen ermöglicht, müssen die steigenden Fahrgastzahlen in der wachsenden Stadt zunächst insbesondere durch zusätzliche und bessere Busangebote bewältigt werden.

Buslinie #TXL

Die #Flughafenbuslinie TXL wurde am 4. August zum Hauptbahnhof zurückgezogen, weil der Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Alexanderplatz die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Linie massiv beeinträchtigt hat. Bereits vor mehr als drei Jahren hatte die BVG ein Konzept zur #Beschleunigung und Stabilisierung des Verkehrs auf der wichtigen Flughafenlinie TXL durch Busspuren, Halteverbote und #Vorrangschaltung an Ampeln vorgelegt. Umgesetzt wurde davon mit Ausnahme von wenigen Metern Busspur in Moabit nichts. Stattdessen wurde die Linie TXL fast täglich stundenweise auf dem besonders heiklen Abschnitt in der City Ost eingestellt, und die Fahrgäste warteten immer wieder vergeblich auf ihren Bus. Deshalb ist es aus Sicht der BVG konsequent, die Linie nun erneut zurückzuziehen. Es ist aber auch ein Armutszeugnis für die Verkehrspolitik des Senats.

Buslinie 245

Nach der Zurückziehung der Linie TXL wird der Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Alexanderplatz nun von der verlängerten Buslinie 245 befahren, ohne dass Maßnahmen zur Beschleunigung und Stabilisierung des Busverkehrs realisiert wurden. Es ist damit zu erwarten, dass die Linie 245 – so wie bisher die Linie TXL – nur noch sehr unregelmäßig verkehrt und Fahrgäste in Moabit und im Bereich des TU-Campus sich nicht mehr auf ein regelmäßiges Busangebot verlassen können. Denn die Verspätungen und Angebotslücken werden sich auf den bisherigen Linienabschnitt des 245ers bis in die City-West verlagern, so dass neue Fahrgäste von den Verspätungen und Angebotslücken betroffen sein werden. Außerdem ist mit dem Ersatz des TXL durch den 245er auf dem Abschnitt Hauptbahnhof—Alexanderplatz eine gravierende Taktausdünnung von 7,5 auf 20 Minuten verbunden.

Buslinien M48 und 200

Wie bei der Linie TXL wurde auch bei der Linie M48 der stau- und störanfällige östliche Abschnitt aufgegeben. Diese Buslinie wurde zum Potsdamer Platz zurückgezogen. Gleichzeitig übernahm die Buslinie 200 durch eine veränderte Linienführung den stauanfälligen Abschnitt über die Leipziger Straße. Dadurch müssen viele Fahrgäste zusätzlich umsteigen, die Busse aber stehen weiterhin im Stau. Und bei der Buslinie M48 gab es nicht die dringend erforderliche Verdichtung des Taktangebotes auf dem völlig überlasteten Abschnitt in Schöneberg und Steglitz. Besonders gravierend ist aber, dass mit der Umstellung von einer Metrobuslinie auf eine „normale“ Linie schwerwiegende Angebotsverschlechterungen im Nachtverkehr einhergehen, denn der Berliner Südwesten einschließlich der Landeshauptstadt Potsdam verlor die Direktverbindung zum Alexanderplatz und zu den dort verkehrenden östlichen Nachtbuslinien. Hier muss dringend nachgebessert werden!

Buslinie 300

Wenig überzeugend ist die Neueinrichtung der Buslinie 300, die im Zick-Zack-Kurs durch die City-Ost verkehrt und den bisher von der Linie 200 bedienten Abschnitt Wilhelmstraße/Unter den Linden übernahm und dann auf stauanfälligen Umwegen über Molkenmarkt, Alexanderplatz und Ostbahnhof den S- und U-Bahnhof Warschauer Straße erreicht. Die dringend gebotene Spreequerung über die Oberbaumbrücke, mit der z.B. eine Anbindung an die stark frequentierten Buslinien 165 und 265 am Schlesischen Tor erfolgen würde, unterblieb dagegen.

Störanfälliger Busverkehr

Seit Monaten ist der BVG-Buslinienverkehr im gesamten Berliner Stadtgebiet durch viele Ausfälle, Verspätungen und große Angebotslücken geprägt. Nicht selten warten Fahrgäste selbst auf Linien, die im dichten Takt verkehren, mehr als 20 Minuten. Die Busse werden immer langsamer und unzuverlässiger, die BVG muss immer mehr Busse einsetzen, um den Betrieb noch halbwegs aufrecht zu erhalten. Damit fehlen Fahrzeuge und Personal dort, wo sie für eine #Angebotsausweitung und #Taktverdichtung dringend gebraucht werden, um die deutlich wachsende Zahl an Fahrgästen befördern zu können.

Deshalb müssen endlich Vorrangschaltungen an Ampeln, #Busspuren und #Buskaps eingerichtet werden. Die im Juni erfolgte Ankündigung von Verkehrssenatorin Regine Günther, noch in diesem Jahr rund 20 km Busspuren einzurichten, ist ein überfälliger Schritt in die richtige Richtung – aber nicht ausreichend. Alle mehrspurigen Straßen mit Busverkehr müssen schnellstmöglich eine Umweltspur für Busse und Radfahrer bekommen.

Die fehlenden Maßnahmen des Berliner Senats zur Stabilisierung und Erweiterung des BVG-Busangebotes sind auch deshalb so gravierend, weil vor allem durch Einwohnerzuwachs, Fahrpreissenkungen und mehr Touristen die Fahrgastzahlen in Berlin weiter steigen werden – und nicht zuletzt für den Klimaschutz steigen müssen. Aber der Ausbau des Straßenbahnnetzes und erst recht des S- und U-Bahn-Netzes dauern zu lange, um der Nachfrage in den nächsten Jahren gerecht zu werden. Deshalb müssen als „Übergangsangebot“ das Busnetz und das Busspurnetz schnell und umfassend ausgeweitet werden.

Christfried Tschepe, Vorsitzender
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender

Bus: Masterplan für saubere Luft Warum viele Busse in Berlin bald langsamer fahren müssen aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/masterplan-fuer-saubere-luft-warum-viele-busse-in-berlin-bald-langsamer-fahren-muessen-32913696?dmcid=nl_20190726_32913696

Berlin – Damit die Berliner #Luft sauberer wird, müssen Kraftfahrer bald auf weiteren Straßen langsamer fahren. Das Netz der #Tempo-30-Abschnitte wächst um mehr als 20 Kilometer. Doch der #Fahrgastverband #IGEB kritisiert, dass die neuen Tempolimits auch umweltfreundliche Verkehrsmittel ausbremsen: die #Linienbusse der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). „Dieser Verkehr gerät immer mehr ins Hintertreffen“, so Sprecher Jens #Wieseke. Die BVG schließt nicht aus, dass auf einigen Linien Fahrpläne angepasst werden müssen – mit längeren #Fahrzeiten. „Es kann sein, dass wir auf bestimmten Abschnitten langsamer werden“, sagte BVG-Sprecherin Petra Nelken.

Tempo 30 senkt die Belastung der Luft mit Stickstoffdioxid, das zeigen auch Untersuchungen in Berlin. Das Limit fördert eine Fahrweise, mit der die Umwelt weniger geschädigt wird. Auf Tempo-30-Straßen wird für kürzere Strecken und nicht so stark beschleunigt als anderswo. Die Anteile, die mit konstanter Geschwindigkeit zurückgelegt werden, sind länger.

Deshalb sieht die am Dienstag beschlossene Fortschreibung des #Luftreinhalteplans vor, dass demnächst auf fast 20,6 Kilometer Straße langsamer gefahren werden muss. Weitere 2,9 Kilometer sind von August an außerdem für …

U-Bahn: Neue Projekte in Sicht Berlins U-Bahn-Netz soll endlich wieder wachsen aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/neue-projekte-in-sicht-berlins-u-bahn-netz-soll-endlich-wieder-wachsen-32727742

Jörg #Seegers ist sich da ganz sicher. „Wenn wir Autos von der Straße bekommen wollen, brauchen wir mehr -Bahnen“, sagte der Chef der künftigen BVG Projekt GmbH am Mittwoch. Er hoffe, dass sein Team, mit dem er die neue #U5 in Mitte fertig baut, danach Aufträge für weitere Tunnel erhält. Natürlich seien Busse und Straßenbahnen ebenfalls wichtig, aber vor allem für die Feinverteilung der Fahrgäste.

Schön kühl ist es hier unten, wenige Meter unter der glühend heißen Rathausstraße. Eigentlich hatten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Medien eingeladen, um ihnen einen Teil der U5-Verlängerung zu zeigen, der jetzt fertig geworden ist. Doch schon bald geht es auch darum, ob Berlin wie andere Städte das U-Bahn-Netz ausbauen sollte. Ein heikles Thema – denn die Grünen-Basis und der #Fahrgastverband #IGEB fordern, sich erst einmal auf den Ausbau der #Straßenbahn zu konzentrieren.

Unweit vom Alexanderplatz ist für 25 Millionen Euro eine neue viergleisige Anlage entstanden, in der U-Bahnen abgestellt werden und auf den nächsten Einsatz warten können. Der Fachbegriff ist #Kehranlage – was mit „umkehren“ zu tun hat. Aber auch mit „kehren“: „In solchen Anlagen machen wir auch Züge sauber“, sagt BVG-Chefin Sigrid Nikutta.

Zunächst ohne Halt durch den Bahnhof #Museumsinsel?
Bei dem Termin im angenehm temperierten Berliner Untergrund wollen die Leute von der künftigen Projektgesellschaft einige Botschaften loswerden. Etwa diese: „Wir sind im Zeit- und Kostenrahmen geblieben“, sagt Ute Bonde, die Finanz-Geschäftsführerin. Das sei nicht selbstverständlich, pflichtete Jörg Seegers bei – auch deshalb nicht, weil Bauleistungen immer teurer würden.

U-Bahn + Bahnindustrie: Neue U-Bahnen lassen doch länger auf sich warten Senat und BVG wollen 1500 neue Wagen bestellen. Doch die Hersteller brauchen mehr Zeit für ihre Angebote., aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article216560593/Neue-U-Bahnen-lassen-doch-laenger-auf-sich-warten.html

Der seit Monaten erhoffte #Großauftrag zur #Bestellung dringend benötigter neuer -Bahnwagen für Berlin lässt weiter auf sich warten. Eigentlich sollten die Bewerber um den Großauftrag am gestrigen Freitag ihre verbindlichen Angebote abgeben. Doch wie die Berliner Morgenpost aus BVG-Kreisen erfuhr, ist der Abgabetermin erneut verschoben worden.

Ursprünglich sollten die Angebote schon Ende des vorigen Jahres abgegeben werden. Doch wegen der vielen Rückfragen der #Hersteller musste bereits dieser Termin verschoben werden. Mit der neuerlichen Fristverlängerung wird es jedoch immer unwahrscheinlicher, dass der #Aufsichtsrat der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wie geplant Anfang April die #Fahrzeugbestellung, die mit einem Finanzvolumen von vier Milliarden Euro als größte in der BVG-Geschichte gilt, beschließen kann. Davon hängt wiederum ab, ob die ersten neuen Züge wie von Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) angekündigt, tatsächlich schon 2021 das U-Bahnangebot verbessern können.

#Fahrgastverband sprach von „#U-Bahn-Krise“
Vor allem in der zweiten Jahreshälfte 2018 hatten sich bei der Berliner U-Bahn Zugausfälle und Verspätungen gehäuft. Angesichts der Vielzahl von Einschränkungen sprach der Berliner Fahrgastverband #Igeb bereits von einer …

U-Bahn: Diese Grafik zeigt die Ursache für die Krise bei der U-Bahn Auf Verschleiß gefahren: Die Berliner U-Bahn steckt tief in der Krise. aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article216054887/Diese-Grafik-zeigt-die-Ursache-fuer-die-Krise-bei-der-U-Bahn.html

Eine Morgenpost-Leserin gab der Redaktion folgenden Ratschlag: „Macht es doch einfacher und schreibt, welche U-Bahnlinien ungestört und normal fahren“, schreibt sie auf der Facebook-Seite der Zeitung als Reaktion auf die jüngsten Berichte zur Situation bei der -Bahn. Bereits seit Wochen läuft es beim wichtigsten Transporteur der Stadt (täglich bis zu 1,5 Millionen Fahrgäste) nicht rund, vor allem auf den Linien #U6, #U7, #U8 und #U9 häufen sich #Zugausfälle und #Verspätungen. Ausgerechnet in einer Stadt, in der die große Mobilitätswende – weg vom automobilen Individualverkehr, hin zu mehr Bahn, Tram und Rad – ausgerufen wurde, fährt eines der umweltfreundlichsten Verkehrsmittel in die Krise.

Diese Krise kam nicht über Nacht. Für den Berliner #Fahrgastverband #Igeb ist sie vielmehr das Ergebnis einer verfehlten #Verkehrspolitik, an der mit SPD und Linke zumindest zwei der aktuell drei in Berlin regierenden Parteien in den vergangenen zwei Jahrzehnten aktiv beteiligt waren. „Jetzt rächt sich vor allem die Sparpolitik des Ex-Finanzsenators Thilo Sarrazin, der Investitionen in die #Infrastruktur und die #Fahrzeugflotte der U-Bahn über Jahre verhinderte“, sagt Igeb-Sprecher Jens #Wieseke.

Was sind die Gründe für die aktuelle U-Bahnkrise? Eine Analyse:

Fahrzeugmangel
Inzwischen reden die BVG-Verantwortlichen nicht mehr um den heißen Brei herum: Hauptursache für viele aktuelle Probleme ist der Mangel an …

U-Bahn: BVG-Chefin Nikutta Antworten auf die U-Bahn-Krise, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/bvg-chefin-nikutta-antworten-auf-die-u-bahn-krise-31722588

Berlin – Endlich, heißt es beim #Fahrgastverband #IGEB. Endlich befasst sich nun auch die Koalition mit den Problemen bei der Berliner -Bahn. Am Dienstag steht das Thema während der SPD-Fraktionssitzung auf der Tagesordnung. Sigrid #Nikutta, Vorstandsvorsitzende der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), soll den Sozialdemokraten sagen, wie sie U-Bahn-Fahren wieder erträglicher gestalten will. Am Mittwoch ist die Krise bei der U-Bahn auch im Koalitionsausschuss das Hauptthema.

Der Montag war kein guter Tag, um in Berlin die U-Bahn zu nutzen. Weil die Gewerkschaft EVG auch S-Bahnen und Regionalzüge bestreikte, quollen die Wagen über. Aber auch an normalen Tagen ist das wichtigste Berliner Verkehrsmittel zur Stoßzeit voll. Im vergangenen Jahr wurde die U-Bahn für 563 Millionen Fahrten genutzt, rund 90 Millionen mehr als zehn Jahre zuvor.
Nikutta soll Antworten geben
Böse Zungen sagen, dass die SPD und die Linke zu dem Dilemma beigetragen haben. Als Rot-Rot in Berlin von 2002 bis 2011 eine Koalition bildete, wurde auch das Landesunternehmen BVG zum Sparen angehalten. Folge war, dass zu wenig in den Wagenpark investiert wurde und die Zahl …

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