BVG: Hoher Infrastrukturanteil und Fahrer-Verwaltungsverhaeltnis von 5 zu 1
Ereignis
Im Frühjahr 2005 wurde die Personalstruktur der Berliner Verkehrsbetriebe mit anderen Nahverkehrsunternehmen verglichen. Die BVG verwies darauf, dass Vergleiche nur eingeschränkt möglich seien, da unterschiedliche Unternehmensstrukturen berücksichtigt werden müssten. Zum Jahresende 2004 lag das Verhältnis von Fahrpersonal zu Angestellten bei etwa 5 zu 1. Zudem beschäftigte die BVG mehr als 1.250 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in der Wartung der Verkehrsinfrastruktur. 【1-dec69d】
Details
Quelle: ka15-12262.pdf. 【1-dec69d】
Kleine Anfrage der Abgeordneten Claudia Hämmerling (Bündnis 90/Die Grünen) vom 15. Februar 2005
Regiekosten in wettbewerbsfähigen Nahverkehrsunternehmen 【1-dec69d】
1. Treffen Informationen zu, dass Fahrpersonal und Verwaltung bei wettbewerbsfähigen, wirtschaftlich leistungsfähigen ÖPNV-Unternehmen im Verhältnis von 9:1 oder im ungünstigeren Fall 8:2 stehen?
Zu 1.:
„Mangels vorliegender Informationen bzw. Erhebungen kann dieses von der BVG nicht bestätigt werden. Es muss jedoch allgemein darauf hingewiesen werden, dass bei der Benennung derartiger Zahlenverhältnisse mit dem Ziel eines Vergleiches von ÖPNV-Unternehmen bei seriöser Betrachtung strikt auf die tatsächliche Vergleichbarkeit der jeweiligen Unternehmen, ihrer Ausrichtung und ihrer Struktur geachtet werden muss.“ 【1-dec69d】
2. Wie ist dieses Verhältnis bei der BVG?
Zu 2.:
„Zum 31.12.2004 bestand bei der BVG AöR einschließlich Tochtergesellschaften ein Fahrer/Angestellten-Verhältnis von rund 5:1.“ 【1-dec69d】
3. Wie viele Mitarbeiter der BVG sind auf Betriebshöfen oder anderweitig mit der Wartung von Infrastruktur beschäftigt?
Zu 3.:
„Bei der BVG AöR waren zum 31.12.2004 für die Wartung der Verkehrsinfrastruktur gemäß Unternehmensvertrag 1.257 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigt.“ 【1-dec69d】
Berlin, den 18. März 2005
In Vertretung
Volkmar Strauch
Senatsverwaltung für Wirtschaft, Arbeit und Frauen. 【1-dec69d】
Hinweis
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Die Berliner Verkehrsbetriebe konnten ihre Einnahmen im Jahr 2004 deutlich steigern. Der Nettoertrag erhöhte sich um 48,4 Millionen Euro beziehungsweise 11,5 Prozent. Gleichzeitig legten die Fahrgastzahlen sowie die Zahl der Dauerkunden deutlich zu. Besonders Abonnements, Firmen- und Semestertickets verzeichneten weiteres Wachstum. 【2-5c5479】
Details
Quelle: ka15-12263.pdf. 【2-5c5479】
Kleine Anfrage der Abgeordneten Claudia Hämmerling (Bündnis 90/Die Grünen) vom 15. Februar 2005
Einnahme- oder Fahrgaststeigerungen bei der BVG? 【2-5c5479】
1. Wie hoch waren die Einnahmesteigerungen der BVG im vergangenen Jahr?
Zu 1.:
Position
Wert
Ertrag 2003
419,7 Mio. €
Ertrag 2004
468,1 Mio. €
Steigerung
48,4 Mio. €
Steigerung in %
11,5 %
【2-5c5479】
2. Welchen Anteil an den Mehreinnahmen hat der neue Aufteilungsmodus der Einnahmen zwischen S-Bahn und BVG?
Zu 2.:
„Der Vorstand der BVG teilt mit, dass diese Frage nicht beantwortet werden kann, da andernfalls Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse offenbart würden.“ 【2-5c5479】
3. Welchen Anteil daran hat der Zuwachs von Fahrgästen?
Zu 3.:
Kennzahl
Wert
Unternehmensbeförderungsfälle 2003
890,3 Mio.
Unternehmensbeförderungsfälle 2004
906,1 Mio.
Zuwachs
15,8 Mio.
Zuwachs in %
1,8 %
Ertragsanteil
8,2 Mio. €
【2-5c5479】
4. Welche Veränderung der Dauerkundenbindung gibt es gegenüber 2003?
Zu 4.:
Ticketart
2003
2004
Veränderung
Monats- und Jahreskarten
3.589 Tsd.
3.711 Tsd.
+3,4 %
Abo-, Firmen- und Semestertickets
4.095 Tsd.
4.236 Tsd.
+3,4 %
Gesamt
7.684 Tsd.
7.947 Tsd.
+3,4 %
【2-5c5479】
Berlin, den 16. März 2005
In Vertretung
Volkmar Strauch
Senatsverwaltung für Wirtschaft, Arbeit und Frauen. 【2-5c5479】
Hinweis
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City-Ticket der Bahn: Keine Einnahmeausfaelle fuer Berliner Verkehrsunternehmen
Ereignis
Im Jahr 2005 wurde die Finanzierung des City-Tickets der Deutschen Bahn im Berliner Nahverkehr thematisiert. Der Senat stellte klar, dass die Anerkennung des City-Tickets im Tarifteilbereich Berlin A nicht zu Einnahmeverlusten bei den beteiligten Verkehrsunternehmen führt, da die Deutsche Bahn Fernverkehr entsprechende Ausgleichszahlungen leistet. 【1-0f52f1】
Details
Quelle: Drucksache 15/12221. 【1-0f52f1】
Kleine Anfrage des Abgeordneten Klaus-Peter von Lüdeke (FDP) vom 01. Februar 2005
Was kostet und wer bezahlt das „City-Ticket“? 【1-0f52f1】
Frage 1:
Welche in Berlin tätigen Verkehrsunternehmen des ÖPNV oder SPNV sind an dem mit der Bahn AG vereinbarten „City-Ticket“ beteiligt? 【1-0f52f1】
Antwort zu 1.:
Das „City-Ticket“ wird von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG), der S-Bahn Berlin GmbH und der DB Regio AG im Tarifteilbereich Berlin A anerkannt. 【1-0f52f1】
Frage 2:
Entstehen durch das „City-Ticket“ bei den Verkehrsunternehmen Einnahmeausfälle und wie hoch sind diese pro Jahr? 【1-0f52f1】
Frage 3:
Muss Berlin direkt oder indirekt für Einnahmeausfälle aufkommen und wie steht der Senat dazu? 【1-0f52f1】
Antwort zu 2. und 3.:
Nein.
Die DB Fernverkehr AG zahlt für die Anerkennung des „City-Tickets“ in Berlin den oben genannten Verkehrsunternehmen Ausgleichsbeträge. Damit wird sichergestellt, dass den Berliner Verkehrsunternehmen durch die Einführung des „City-Tickets“ keine Einnahmeausfälle entstehen. 【1-0f52f1】
Frage 4:
Inwieweit sieht der Senat speziell auch unter Haushaltsgesichtspunkten in Bezug auf das „City-Ticket“ einen Handlungsbedarf? 【1-0f52f1】
Antwort zu 4.:
Es wird auf die Antworten zu 2. und 3. verwiesen. Der Senat sieht daher unter Haushaltsgesichtspunkten zum „City-Ticket“ keinen Handlungsbedarf.
Der Senat begrüßt vielmehr dieses Angebot der DB Fernverkehr AG, da hierdurch – zumindest für Fahrscheine mit einer BahnCard-Ermäßigung – die tarifliche Durchgängigkeit vom Fernverkehr der DB AG zum Berliner ÖPNV hergestellt und das öffentliche Verkehrsangebot dadurch insgesamt attraktiver wird. Der Senat würde es begrüßen, wenn dieses Angebot auf das gesamte Berliner Stadtgebiet (Tarifbereich Berlin AB) und auch auf DB-Fahrscheine ohne BahnCard-Ermäßigung ausgeweitet werden würde. 【1-0f52f1】
Berlin, den 15. März 2005
In Vertretung
Krautzberger
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 【1-0f52f1】
Hinweis
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Bus- und Strassenbahnbeschleunigung: Vorrang vor gruener Welle
Ereignis
Der Senat erläuterte 2005 die Funktionsweise der Berliner Vorrangschaltungen für Busse und Straßenbahnen. Ziel des Beschleunigungsprogramms war die Verringerung von Reisezeitverlusten an Ampeln. Dabei wurden vorübergehende Einschränkungen anderer Verkehrsarten, einschließlich Unterbrechungen von Grünen Wellen, ausdrücklich in Kauf genommen. 【2-077da3】
Details
Quelle: Drucksache 15/12197. 【2-077da3】
Kleine Anfrage des Abgeordneten Erik Schmidt (FDP) vom 18. Januar 2005
Mängel bei den Vorrangschaltungen für Busse und Straßenbahnen? 【2-077da3】
1. Nach welchen Kriterien werden Vorrangschaltungen für Busse und Straßenbahnen in die bestehenden Ampelschaltungen integriert?
Zu 1.:
„Zur Verbesserung der Effizienz und Attraktivität des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) wird das Beschleunigungsprogramm für Busse und Straßenbahnen fortgeführt. Das Programm hat zum Ziel, Bus und Straßenbahn an Lichtzeichenanlagen (LZA) durch bedarfsgerechte Vorrangschaltungen zu beschleunigen und damit die Wartezeiten dieser Verkehrsmittel vor den LZA zu verringern.“ 【2-077da3】
2. Inwieweit werden die Vorrangschaltungen kontinuierlich überwacht und optimiert?
3. Werden fehlerhafte Vorrangschaltungen kurzfristig erfasst und korrigiert?
Zu 2. und 3.:
Nach jeder Inbetriebnahme erfolgt eine Feinjustierung im Realbetrieb. Die Qualität des Verkehrsablaufs wird beobachtet und bei Bedarf werden Programme und Verkehrstechnik angepasst. Zwischen BVG und Verkehrslenkung Berlin besteht hierfür ein Störfallmanagementsystem. Hinweise aus dem Betrieb oder von Dritten führen bei Bedarf zu kurzfristigen Änderungen. 【2-077da3】
Als wesentliche Einflussfaktoren nennt der Senat:
Einhaltung von Schutz- und Mindestgrünzeiten,
zulässige Höchstgeschwindigkeiten,
Haltestellenlagen,
Schulwegsicherung,
Minimierung von Fußgängerwartezeiten,
bestehende Grüne Wellen,
Haltestellenaufenthaltszeiten,
Konflikte zwischen konkurrierenden ÖPNV-Fahrzeugen. 【2-077da3】
4. Wie wird die Unterbrechung Grüner Wellen verhindert?
Zu 4.:
„Ziel der Planung ist, bestehende Grüne Wellen so weit wie möglich zu erhalten.“ Gleichzeitig erklärt der Senat, dass wirksame Beschleunigungseffekte nur durch zeitweise Verlängerungen oder Verschiebungen von Freigabezeiten erreicht werden können. Dadurch können längere Wartezeiten für Fußgänger oder Unterbrechungen von Grünen Wellen auftreten. Diese Einschränkungen werden jedoch als zumutbar bewertet. 【2-077da3】
Für Straßenbahnen auf besonderem Bahnkörper kommen sogenannte Sonderfenster mit kurzen Freigabephasen von meist fünf bis zehn Sekunden zum Einsatz. Dadurch kann nach einer Vorrangschaltung schneller in den Normalbetrieb zurückgekehrt werden. Für Busse wird ein vergleichbares Verfahren angewandt, sofern eigene Busfahrstreifen mit besonderer Signalisierung vorhanden sind. 【2-077da3】
Berlin, den 02. März 2005
In Vertretung
Krautzberger
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. 【2-077da3】
Hinweis
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24-Stunden-Busspuren auf dem Kurfuerstendamm zur Unfallpraevention
Ereignis
Der Senat begründete die Einführung ganztägiger Bussonderfahrstreifen auf dem Kurfürstendamm mit einer besseren Orientierung für Verkehrsteilnehmer und Maßnahmen zur Unfallprävention. Die Auswertung von 2.720 Unfällen in den Jahren 2002 bis 2004 zeigte besonders viele Unfälle infolge ungenügenden Sicherheitsabstands und Fahrstreifenwechsels. Die Wirkung der Maßnahme sollte nach einem Jahr überprüft werden. 【3-f251c7】
Details
Quelle: Drucksache 15/12215. 【3-f251c7】
Kleine Anfrage des Abgeordneten Klaus-Peter von Lüdeke (FDP) vom 01. Februar 2005
Busspuren ‚total’ auf dem Kurfürstendamm? 【3-f251c7】
Fragen 1 bis 3:
Inwieweit rechtfertigte das Unfallgeschehen auf dem Kurfürstendamm die dortige Einführung von 24‑Stunden‑Busspuren? Auf welche Tages- und Nachtzeiten konzentrierten sich die Unfälle und inwieweit war die zeitliche Begrenzung der Busspuren von Bedeutung? Welche Untersuchungen waren maßgebend? Welche Rolle spielt der Straßentyp Kurfürstendamm? 【3-f251c7】
Zu 1. bis 3.:
„Sonderfahrstreifen für Linienomnibusse werden im Interesse der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs eingerichtet, um Störungen des Linienverkehrs zu vermeiden und einen geordneten und zügigen Betriebsablauf zu ermöglichen.“
Die Bussonderfahrstreifen in Mittellage wurden im November 1989 angeordnet. Wegen zahlreicher Änderungen der Regelungen sei ein belastbarer Vorher-Nachher-Vergleich des Unfallgeschehens nicht möglich.
„Die Unfallauswertung der Jahre 2002–2004 ergab bei insgesamt 2720 Unfällen einen relativ hohen Anteil von Unfällen wegen ungenügendem Sicherheitsabstand und Fahrstreifenwechsel. Diese Erkenntnis hat mit dazu geführt, dass aus Gründen der Unfallprävention klarere Verkehrsverhältnisse zu schaffen sind.“
Weiter führt der Senat aus:
„Unbestritten bietet der Kurfürstendamm viele visuelle Anreize, die geeignet sind, die gebotene Aufmerksamkeit am eigentlichen Verkehrsablauf herabzusetzen.“ 【3-f251c7】
Frage 4:
Ist es unter Sicherheitsaspekten sinnvoll, die Kurfürstendamm-Busspuren auch für Radfahrer zuzulassen? 【3-f251c7】
Zu 4.:
Der Senat bekräftigt sein Ziel, den Anteil des Radverkehrs zu erhöhen. Deshalb werde Radverkehr regelmäßig auf Bussonderfahrstreifen zugelassen.
„Unfallauswertungen haben gezeigt, dass das Unfallgeschehen in Bezug auf die Freigabe von Bussonderfahrstreifen für Radfahrer unauffällig ist.“ 【3-f251c7】
Frage 5:
Welche Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen und die Umweltsituation haben die 24‑Stunden‑Busspuren im Raum Halensee/BAB A 100? 【3-f251c7】
Zu 5.:
„Der Abschnitt des Kurfürstendamms westlich der Westfälischen Straße ist nicht von der Aufhebung der zeitlichen Beschränkung betroffen.“ 【3-f251c7】
Fragen 6 und 7:
Welche Auswirkungen entstehen für Anlieger und Nutzer und wie soll die Maßnahme überprüft werden? 【3-f251c7】
Zu 6. und 7.:
„Mit der Industrie- und Handelskammer sowie dem ADAC wurden vor Aufhebung der Befristung im Vorfeld Gespräche geführt.“
„Die Park- und Ladestreifen in Randlage und die Parkplätze auf dem Mittelstreifen sind von dieser Maßnahme nicht betroffen.“
„Der Senat erwartet eine eindeutigere, sichere und homogene Verkehrsabwicklung im gesamten Straßenzug. Die Wirkung der Maßnahme wird nach einem Jahr überprüft werden.“ 【3-f251c7】
Berlin, den 25. Februar 2005
In Vertretung
Krautzberger
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 【3-f251c7】
Hinweis
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Mit der #Inbetriebnahme des S-Bahnhofs Teltow Stadt wird der #Busverkehr in dieser Region neu strukturiert: Die #Buslinien erhalten eine zusätzliche Funktion als Zubringer für den S-Bahnverkehr oder verstärken diese. Insgesamt zehn Buslinien bündeln die #Havelbus-Verkehrsgesellschaft (sieben Linien), die #BVG (zwei Linien) und die #Verkehrsgesellschaft Teltow-Fläming (eine Linie) am S-Bahnhof Teltow Stadt, der damit zu einem echten Verkehrsknoten und großen Umsteigepunkt für die Fahrgäste avanciert.
Strassenbahnfahrzeug auf Abwegen? Missverstaendnis um BVG-Citytour
Ereignis
Anfang 2005 stellte der Senat eine zuvor veröffentlichte Antwort auf eine Kleine Anfrage zur Nutzung moderner Straßenbahnfahrzeuge für touristische Sonderfahrten klar. Die BVG erklärte, dass kein behindertengerechtes Fahrzeug dauerhaft für Citytouren umgebaut oder dem Linienverkehr entzogen worden sei. Stattdessen seien lediglich mobile Einrichtungen für gelegentliche Veranstaltungsfahrten genutzt worden. 【1-ce5b6a】
Details
Quelle: Drucksache 15/12067. 【1-ce5b6a】
Kleine Anfrage der Abgeordneten Claudia Hämmerling (Bündnis 90/Die Grünen) vom 07. Dezember 2004
Straßenbahnfahrzeug auf Abwegen 【1-ce5b6a】
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: 【1-ce5b6a】
1. Wann und zu welchen Kosten wurde eine moderne behindertengerechte Zwei-Richtungs-Straßenbahn der BVG für die touristische Citytour umgebaut?
Zu 1.:
Wie der Vorstand der Berliner Verkehrsbetriebe mitteilt, wurde kein modernes, behindertengerechtes Zweirichtungsfahrzeug umgebaut. 【1-ce5b6a】
2. An wie vielen Tagen ist dieses Fahrzeug bisher die Citytour gefahren?
Zu 2.:
Es war daher kein diesbezügliches Fahrzeug im Einsatz. 【1-ce5b6a】
3. Wie beurteilt der Senat angesichts der Knappheit moderner behindertengerechter Straßenbahnfahrzeuge die Tatsache, dass die BVG ein solches Fahrzeug dem Alltagsgebrauch entzieht?
Zu 3.:
Entfällt. 【1-ce5b6a】
Berlin, den 28. Dezember 2004
In Vertretung
Volkmar Strauch
Senatsverwaltung für Wirtschaft, Arbeit und Frauen 【1-ce5b6a】
Ergänzung vom 04. Februar 2005
Im Namen des Senats von Berlin ergänze ich meine Antwort auf Ihre Kleine Anfrage wie folgt: 【1-ce5b6a】
„Bedauerlicherweise hat die Antwort vom 28.12.2004 auf die Kleine Anfrage zu Missverständnissen geführt. Deshalb habe ich den Vorstand der BVG nochmals um Stellungnahme gebeten. Der Vorstand teilt Folgendes mit:
Aus Sicht der BVG sind Abgeordnete nicht bewusst falsch informiert worden. Sollte es zu Missverständnissen gekommen sein, so bedauern wir diese.
Die BVG hat die Frage hinsichtlich des Umbaus eines Zweirichtungsfahrzeuges im Zusammenhang mit einem in der Fragestellung suggerierten Entzug eines behindertengerechten Fahrzeuges gesehen.
Tatsache ist, dass die BVG im Besitz von einhängbaren Tischchen sowie einer mobilen Soundanlage (CD-Player, Verstärker) für Straßenbahnen ist, die bei Bedarf kurzfristig und ohne großen Aufwand verfügt werden kann.
Diese mobilen Einrichtungen wurden in der Vergangenheit (letztmalig im August 2004) in Einzelfällen am Wochenende für Veranstaltungsfahrten mit einer entsprechenden Straßenbahn eingesetzt. Zu keiner Zeit wurde dieses Fahrzeug jedoch hierdurch dem Regelverkehr entzogen.
Derzeit ist das entsprechende Fahrzeug im regulären Betriebseinsatz und wird (wie alle anderen Fahrzeuge auch) fallweise (ca. 20 %) als Fahrschulfahrzeug verwendet, wenn es betrieblich möglich und notwendig ist.“
Ich bedaure, dass die ursprüngliche Antwort Anlass zu Missverständnissen geben konnte. 【1-ce5b6a】
Berlin, den 04. Februar 2005
In Vertretung
Volkmar Strauch
Senatsverwaltung für Wirtschaft, Arbeit und Frauen 【1-ce5b6a】
Hinweis
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BVG-Busse: Keine Wirtschaftlichkeit fuer flaechendeckenden Gasantrieb
Ereignis
Ende 2004 wurde die Frage diskutiert, ob die BVG ihre Busflotte weitgehend auf Erdgasantrieb umstellen sollte. Der Senat verwies auf ein Gutachten der BVG, das keinen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber Dieselbussen erkennen ließ, bestätigte jedoch ökologische Vorteile hinsichtlich Luftschadstoffen und Lärmemissionen.
Details
Quelle: Drucksache 15/11921
Kleine Anfrage der Abgeordneten Claudia Hämmerling (Bündnis 90/Die Grünen) vom 18. Oktober 2004
200 Millionen Einsparung bei der BVG durch die Umstellung auf gasbetriebene Busse?
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Frage 1. bezieht sich ausschließlich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts – und kann in eigener Zuständigkeit des Senats deshalb nicht beantwortet werden.
Zu Frage 1. nimmt der Vorstand der BVG wie folgt Stellung:
1. Welches Ergebnis hatte das betriebswirtschaftliche Gutachten, mit dem nach Angaben des Senates (Drs. 15/10278) die BVG im Jahr 2003 ermitteln wollte, ob die Umstellung der kompletten Eindecker-Fahrzeugflotte eines Betriebshofes auf Gas als Treibstoff wirtschaftlicher ist als der (weitere) Einsatz von Eindeck-Omnibussen mit Diesel-Motoren?
Zu 1.:
„Das im Jahr 2003 erstellte betriebswirtschaftliche Gutachten ‚Vergleich des Einsatzes von Erdgas mit Dieselkraftstoff als Kraftstoff für Fahrzeuge bei den Berliner Verkehrsbetrieben‘ hat für die Umstellung eines Betriebshofes auf Erdgasbusse keinen wirtschaftlichen Vorteil für die BVG ergeben.“
2. Welche Vorteile weisen gasbetriebene im Vergleich zu dieselbetriebenen Bussen bezüglich Luftschadstoffen und Lärmemissionen auf?
Zu 2.:
Gasbetriebene Busse haben im Vergleich zu den derzeit überwiegend im Einsatz befindlichen dieselbetriebenen Bussen (EURO II oder EURO III) primärseitig deutlich geringere Emissionen von organischen Verbindungen, Stickoxiden und praktisch keine Partikelemissionen, sie erfüllen dadurch den Enhanced environmentally friendly vehicles Standard (EEV).
Seit Anfang Februar 2004 betreibt die BVG 25 Omnibusse (dieselbetrieben), die den hochwertigen (EEV) Standard erfüllen. Hierbei handelt es sich aber hinsichtlich Lärm- und Abgasstandards um besondere Anforderungen für eine Versuchsflotte.
Gasbusse erreichen die gleichen Standards ohne teure Zusatztechnik. Die Lärmemissionen gasbetriebener Standardbusse haben im Stadtbetrieb gegenüber dieselbetriebenen Standardbussen durch den „weicheren“ Verbrennungsvorgang geringere Motorengeräusche in der Größenordnung von ca. 3 Dezibel.
3. Welche Auswirkungen hätte eine komplette Umstellung der BVG-Busflotte auf den Gasantrieb für die Schadstoff- und Lärmemissionen in Berlin, wenn zusätzlich die LKW-Fahrten zur Belieferung der Tankstellen der BVG unterbleiben könnten?
Zu 3.:
Mit dem Einsatz von Neufahrzeugen, die den Abgasstandard EEV in Verbindung mit einem anspruchsvollen Lärmemissionswert erfüllen, wären – unabhängig von der Antriebsart – deutlich geringere Abgas- und Lärmemissionen zu erwarten.
Die durch Umstellung der gesamten BVG-Busflotte auf EEV-Standard erreichbare Gesamtemissionsminderung kann nur mit hohem Aufwand quantifiziert werden; dazu müssten einzelne Abgasnormen und Laufleistungen der von der BVG eingesetzten Busse im Detail ermittelt werden. Aufgrund der Anzahl der Busse und der im Allgemeinen hohen Laufleistung wäre insbesondere bei den Stickoxiden und beim Feinstaub PM-10 eine signifikante Minderung zu erwarten.
Der zusätzliche Effekt durch den Wegfall von LKW-Fahrten zur Belieferung der Tankstellen der BVG (schätzungsweise 1000 Fahrten à ca. 30 km), der nur beim Einsatz von gasbetriebenen Bussen eintritt, ist theoretisch nachvollziehbar aber aufgrund fehlender Unterlagen nicht zu berechnen. Dieser Anteil fällt aufgrund der vergleichsweise niedrigen Fahrleistung gering aus. Bei Einhaltung des derzeit in Verbindung mit dem EEV-Standard geforderten Lärmemissionsgrenzwertes von 77 Dezibel sind gegenüber den derzeit eingesetzten Fahrzeugen um ca. 2 bis 7 Dezibel geringere Emissionen zu erwarten. Ein Einfluss auf die Immissionsbelastung ist durch geringere Vorbeifahrtpegel (insbesondere nachts von Bedeutung) und geringere Geräuschentwicklung beim An- und Abfahren im Bereich der Haltestellen zu erwarten.
4. Ist dem Senat das unter dem Namen „B.U.F.T. (Bubble Under Floor Tank)“ als Patent angemeldete Verfahren bekannt, dass den Gastank nicht mehr in Form von Flaschen, sondern in Form von größenflexiblen Kugeln anordnet, wodurch Platz gespart wird und auch kleine Hohlräume (z.B. in der Bodengruppe) als Kraftstoffreservoir genutzt werden können?
5. Wie bewertet der Senat dieses Verfahren und welche Veränderungen bei der Vermarktungsfähigkeit von gasgetriebenen Fahrzeugen erwartet der Senat bei einer Etablierung dieser Technik?
Zu 4. und 5.:
Der Senat ist insoweit unterrichtet, dass sich das „B.U.F.T.“ genannte Verfahren in der Entwicklung befindet und praktische Erfahrungen bisher noch nicht vorliegen. Weiterführende Auskünfte können daher nicht gegeben werden.
6. Teilt der Senat die Ansicht, dass sich bei einer sukzessiven Umstellung der BVG-Busflotte auf Gasantrieb innerhalb von 10 Jahren aufgrund des deutlich günstigeren Preises die Treibstoffkosten der BVG um mindestens 160 Millionen Euro reduzieren ließen?
a) Wenn ja, welche Schlussfolgerungen zieht der Senat aus dieser Berechnung?
b) Wenn nein, mit welchen Einsparungen rechnet der Senat?
Zu 6.:
Das zu Punkt 1. angeführte Gutachten hat keinen Preisvorteil bei Verwendung von Erdgas ergeben.
7. Teilt der Senat die Ansicht, dass bei einer sukzessiven Umstellung der BVG-Busflotte auf Gasantrieb nicht nur die Treibstoffkosten reduziert würden, sondern sich weitere Einsparpotenziale durch geringere Reparatur- und Instandhaltungsausgaben, eine Reduzierung der Tankstellenbetriebskosten und eine Erhöhung der Reichweite der Busfahrzeuge ergäben?
Zu 7.:
Siehe Antwort zu 1.
8. Teilt der Senat die Ansicht, dass die Gasversorgungsunternehmen bei einer Grundsatzentscheidung der BVG für den Gasantrieb zusätzliche finanzielle Anreize gewährten und so das Einsparpotenzial für die BVG nochmals erhöhten?
Zu 8.:
Das Marktverhalten von Unternehmen wird durch eine Vielzahl von Einflussfaktoren bestimmt. Der Senat beantwortete die Frage deshalb nur, wenn er um alle diese Einflussfaktoren und ihre jeweilige Gewichtung aus Sicht der Gasversorgungsunternehmen wüsste.
9. Wird sich der Senat aufgrund des hohen Einsparungspotenzials nachdrücklich bei der BVG für die verstärkte Nutzung von Gas als Fahrzeugtreibstoff einsetzen? Wenn ja, wie und wann? Wenn nein, warum nicht?
Zu 9.:
Siehe Antwort zu 1. Neue Erkenntnisse und Entwicklungen in Bezug auf Wirtschaftlichkeit, Technik und rechtliche Rahmenbedingungen können hier aber auch zu einer veränderten Einschätzung führen.
Berlin, den 17. Dezember 2004
In Vertretung
Volkmar Strauch
Senatsverwaltung für Wirtschaft, Arbeit und Frauen
Hinweis
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BVG beschafft neue Busse mit Kameras aber ohne weitere Unfalldatenspeicher
Ereignis
Die BVG plante für die Jahre 2005 bis 2007 die Beschaffung von insgesamt 580 Omnibussen. Während alle neu beschafften Fahrzeuge mit Videoüberwachung ausgestattet werden sollten, verzichtete das Unternehmen aus Kostengründen auf die weitere Ausstattung mit Unfalldatenspeichern. 【2-1114a1】
Details
Quelle: Drucksache 15/11999 【2-1114a1】
Kleine Anfrage des Abgeordneten Karl-Georg Wellmann (CDU) vom 08. November 2004
Autobusneubeschaffungen bei der BVG 【2-1114a1】
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: 【2-1114a1】
1. Ist sichergestellt, dass künftig alle Fahrzeugneubeschaffungen der BVG mit Unfalldaten-Speichern (UDS) ausgestattet sind?
Zu 1.:
„Die UDS-Geräte wurden aus Kostengründen nur im Rahmen der Busbeschaffung 2002/2003 beauftragt. Weitere Beschaffungen unterliegen einem gesamtwirtschaftlichen Nutzen, dieser konnte bisher noch nicht nachgewiesen werden. Wie in der Beantwortung zu Frage 2 dargestellt, wurden die Aufzeichnungen der Unfalldatenschreiber in den letzten 2 Jahren zur Rekonstruktion von Verkehrsunfällen lediglich nur zweimal verwendet. Eine Kosten/Nutzen-Betrachtung ergab, dass auf Grund der gesamtwirtschaftlichen Gegebenheiten der Einbau von Unfalldatenschreibern in Omnibussen zurzeit nicht weiter verfolgt wird.“ 【2-1114a1】
2. Wie sind die Erfahrungen mit UDS?
Zu 2.:
„Das UDS-System ist technisch ausgereift. Zur Unfallrekonstruktion wurde es bei der BVG jedoch erst in 2 Fällen genutzt.“ 【2-1114a1】
3. Wie viele Autobusse sind derzeit mit UDS ausgestattet?
Zu 3.:
„Im Rahmen der Busbeschaffung 2002/2003 wurden insgesamt 242 Omnibusse mit UDS-Geräten beschafft.“ 【2-1114a1】
4. Wie viele Autobusse werden 2005 und in den nächsten Jahren bestellt?
BVG wird zum Bus-Endmonteur in eigenen Werkstaetten
Ereignis
Im Jahr 2004 begann die BVG, bei neu beschafften Linienbussen Teile der Endmontage selbst zu übernehmen. Hintergrund waren frei gewordene Werkstattkapazitäten sowie Beschäftigte, deren bisherige Aufgaben aufgrund innerbetrieblicher Umstrukturierungen wegfielen. Die Maßnahme wurde vom Senat als wirtschaftliche Nutzung vorhandener Ressourcen unterstützt. 【1-29868f】
Details
Quelle: Drucksache 15/12008 【1-29868f】
Kleine Anfrage des Abgeordneten Klaus-Peter von Lüdeke (FDP) vom 16. November 2004
Wird die BVG jetzt auch Fahrzeugbauer? 【1-29868f】
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: 【1-29868f】
Die Fragen beziehen sich überwiegend auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts – und können in eigener Zuständigkeit des Senats deshalb nicht beantwortet werden. 【1-29868f】
Zu 1., teilweise 2. sowie 3. und 4. nimmt der Vorstand der BVG wie folgt Stellung: 【1-29868f】
1. Treffen Meldungen zu, wonach die BVG mit Buslieferanten die Endmontage von Bussen in ihren eigenen Werkstätten vereinbart hat? Welche Leistungen umfasst die „Endmontage“ und ist sie eine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme für überzähliges Personal?
Zu 1.:
„Mit den Fahrzeuglieferanten wurde im Rahmen der Fahrzeugbeschaffung vereinbart, die Endmontage von Linienomnibussen in den Werkstätten der BVG durchzuführen.
Die zu erbringenden Leistungen umfassen Arbeiten zum Innenausbau (u. a. Einbau von Sitzen, Seitenverkleidungen, Haltestangen, Fahrgastinformationen) der Omnibusse. Der BVG werden fahrfertige Omnibusse übergeben und durch eigene Mitarbeiter komplettiert. Die BVG wird diese Leistungen als Subunternehmer der Fahrzeughersteller erbringen.
Bei den eingesetzten Mitarbeitern handelt es sich um Beschäftigte, welche auf Grund von innerbetrieblichen Umorganisationsmaßnahmen ihre bisherigen Arbeitsaufgaben nicht mehr ausüben werden.“ 【1-29868f】
2. Inwieweit handelt es sich hier um eine spezielle Form des „Insourcing“, nämlich die Ausdehnung öffentlicher Aufgaben im Bereich des Nahverkehrs auf das privatwirtschaftliche Feld des Fahrzeugbaus? Wie steht der Senat dazu auch unter ordnungspolitischen Gesichtspunkten?
Zu 2.:
„Bei der Endmontage handelt es sich um eine Eigenleistungsmaßnahme, um freigewordene Kapazitäten unter Berücksichtigung der gesamtwirtschaftlichen Situation des Landes Berlin effektiv und effizient zu nutzen.“ 【1-29868f】
Der Senat befürwortet diese Aktivitäten, da es sich um die Nutzung ohnehin vorhandener Instandsetzungskapazitäten handelt, und verweist im Übrigen auf die Antwort zu 4. 【1-29868f】
3. Welche öffentlichen Nahverkehrsunternehmen montieren in Deutschland ihre Fahrzeuge selbst?
Zu 3.:
„Uns liegen keine Informationen vor, dass andere Verkehrsunternehmen zurzeit ähnliche Maßnahmen planen bzw. umgesetzt haben. Seitens der Fahrzeughersteller wurde uns dies auch bestätigt.“ 【1-29868f】
4. Welche Vorteile gedenkt die BVG aus dieser neuerlichen Erweiterung ihres Geschäftsfeldes zu ziehen und wie hoch sind die absehbaren Kosten?
Zu 4.:
„Der BVG werden durch diese Maßnahmen keine erheblichen Kosten entstehen, da die Arbeitsinhalte mit dem verfügbaren KNOW-HOW einer Instandsetzungswerkstatt erbracht werden können.
Die Arbeiten werden von Mitarbeitern ausgeführt, die in den letzten Jahren als Fahrzeughandwerker im Omnibusbereich tätig waren und dadurch über ein fundiertes Fachwissen verfügen. Geplant sind einige vertiefende Lehrgänge für ausgewählte Mitarbeiter, um das vorhandene Wissen für spezielle Fahrzeugkomponenten zu vertiefen.“ 【1-29868f】
Berlin, den 07. Dezember 2004
In Vertretung
Volkmar Strauch
Senatsverwaltung für Wirtschaft, Arbeit und Frauen 【1-29868f】
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.