Radverkehr: Radschnellweg „Westroute (RSV 5)“ – wie lange soll die Verkehrswende noch warten?, aus Seant

www.berlin.de

Frage 1:
Wie bewertet der Senat das Ergebnis der Informationsveranstaltung am 14.8.19 zum #Radschnellweg
„#Westroute“, auf dem die anwesenden über 100 Vertreter von Verkehrsinitiativen und Anwohner sich
einheitlich für eine Führung der Westroute von Staaken entlang von Heerstr., Kaiserdamm, Bismarckstr. und
Str. d. 17. Juni bis zum S-Bahnhof Tiergarten ausgesprochen haben?

Antwort zu 1:
Die Rückmeldungen der bei der Veranstaltung anwesenden Personen, darunter
Anwohnerinnen und Anwohner sowie Personen von verschiedenen Initiativen, bestätigten
überwiegend die vorgestellten Ergebnisse aus der planerischen Vorbewertung für die
verschiedenen Trassenvarianten der Radschnellverbindung Nr. 5 (RSV 5).
Geplant ist daher, nach Fertigstellung der derzeit laufenden Machbarkeitsuntersuchungen
mit den konkreten Planungen für die Führung der RSV 5 entlang der Heerstraße,
Kaiserdamm, Bismarckstraße und Straße des 17. Juni nach den Leistungsphasen der
Honorarrechnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) zu beginnen.

Frage 2:
Stimmt der Senat den Aussagen der Planer vom 14.8. zu, dass aufgrund von umfangreichen Planungen
entsprechend der #HOAI (Machbarkeitsstudie / Grundlagenermittlung, Entwurfs- und Vorplanung,
Genehmigungsplanung, Ausführungsplanung etc.) mit angeschlossenem #Planfeststellungsverfahren nicht
vor – aber ggf. erst nach – 2023 mit konkreten Baumaßnahmen am Radschnellweg „Westroute“ begonnen
werden kann und diese sich voraussichtlich bis 2025 hinziehen werden?
2
Antwort zu 2:
Für den Bau von #Radschnellverbindungen muss ein #Planrechtsverfahren nach § 22 des
Berliner Straßengesetzes (#BerlStrG) (Planfeststellungsverfahren oder unter Umständen
Plangenehmigungsverfahren) durchgeführt werden.
Ein solches Planrechtsverfahren wurde in Berlin für Radschnellverbindungen bisher noch
nie durchgeführt, weshalb hier keine belastbaren Erfahrungswerte zu den notwendigen
Zeiträumen vorliegen. Die Angaben der Planerinnen und Planer beruhen jedoch auf
Erfahrungswerten zu Planrechtsverfahren in anderen Planungsbereichen und erscheinen
damit plausibel.
Frage 3:
Welche Aufgabe nimmt die InfraVelo GmbH bisher und zukünftig bei der Realisierung des RSV 5
„Westroute“ wahr, wie viele Mitarbeiter*innen sind dort insgesamt (Stand August 2019) beschäftigt (bitte in
VzÄ angeben) und wie viele dieser Mitarbeiter*innen beschäftigen sich überwiegend mit der Planung und
Auftragsvergabe für diesen Radschnellweg?
Antwort zu 3:
Die GB infraVelo GmbH ist mit der Projektsteuerung sowie der Bauherrenfunktion der
derzeit 10 geplanten Radschnellverbindungen in Berlin mit einer Gesamtlänge von über
140 Kilometern betraut. Es sind insgesamt 27,5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bei der
GB infraVelo GmbH beschäftigt (hiervon 9,2 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter über den
sogenannten „Shared Service Bereich“ der Grün Berlin). Davon arbeiten aktuell
2,0 Vollzeitäquivalente an allen RSV und wiederum circa 0,3 an der RSV 5 (alle Angaben
haben den Stand vom August 2019). Hinzu kommen die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter,
die sich mit den Informationsveranstaltungen zu den RSV, der Öffentlichkeitsarbeit u.ä.
beschäftigen.
Frage 4:
Warum wurden – offenbar von der InfraVelo GmbH – mit der Durchführung der Machbarkeitsstudie für die
RSV 5 „Westroute“ gleich drei Planungsbüros beauftragt und mit welchen Kosten (bitte aufgeteilt auf die
Beauftragten) ist/war diese Machbarkeitsstudie für das Land Berlin verbunden?
Antwort zu 4:
Für die Vergabe der Machbarkeitsstudien sowie der anschließenden Planungsleistungen
(Leistungsphasen 1 bis 6 nach HOAI) für alle Radschnellverbindungen wurde ein
europaweites Verfahren nach der Vergabeverordnung für öffentliche Aufträge (VgV) für
insgesamt drei Einzellose durchgeführt.
Das Ingenieurbüro ETC Gauff Mobility GmbH hat für das Los 2 den Zuschlag erhalten.
Dieses Los beinhaltet insgesamt 6 zu planende Radschnellverbindungs-Trassen, darunter
auch die RSV 5.
Aufgrund der Vielzahl und der Komplexität der parallel zu bewerkstelligenden Aufgaben
hat das Ingenieurbüro ETC Gauff Mobility GmbH unter anderem die Nachauftragnehmer
3
Ramboll GmbH und EIBS GmbH zur Unterstützung bei der Bearbeitung sowie zur
Gewinnung weiterer Fachexpertise vertraglich gebunden.
Die RSV 5 „West-Route“ und RSV 9 „Ost-Route“ sollen nicht losgelöst voneinander
betrachtet werden und funktionieren als (verkehrliche) Einheit. Die Kosten für die
Erarbeitung der Machbarkeitsstudien werden für diese beiden Radschnellverbindungen
nach jetziger Kostenschätzung circa 250.000 € netto inkl. aller Nebenkosten betragen.
Frage 5:
Wann wird die Machbarkeitsstudie für den RSV 5 und wo veröffentlicht – und wenn nicht, warum nicht?
Antwort zu 5:
Die Machbarkeitsstudie für die RSV 5 soll im Herbst 2019 abgeschlossen werden und
anschließend über die Webseiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz sowie der GB infraVelo GmbH veröffentlicht werden.
Frage 6:
Wie bewertet der Senat die in der o.g. Infoveranstaltung formulierte Forderung, die bisher vorgesehene
Fertigstellung der RSV 5 nicht vor 2025 im Sinne einer überfälligen Verkehrswende in Berlin deutlich zu
beschleunigen und welche Maßnahmen wären aus Sicht des Senats geeignet, diesen Radschnellweg ganz
oder zumindest in Teilabschnitten deutlich früher zu realisieren?
Antwort zu 6:
Gemeinsam mit der GB infraVelo GmbH versucht der Senat, die Arbeitsschritte bei den
Planungen zu den Radschnellverbindungen möglichst eng zu takten und dort, wo es
möglich ist, auch zu beschleunigen. Dies erfolgt jedoch stets unter der Prämisse, keine
Qualitätsverluste bei den Planungsergebnissen zu erleiden. Ansonsten wird auf die
Antwort zu Frage 2 verwiesen.
Frage 7:
Wird der Radschnellweg vollständig oder zumindest im überwiegenden Teil auf öffentlichem Straßenland
errichtet und wenn nein, an welchen Abschnitten werden private Grundstücke oder z.B. Forstflächen in
Anspruch genommen, die möglicher Weise ein förmliches (öffentliches?) (Plan)Feststellungs- oder sonstiges
Genehmigungsverfahren unumgänglich machen?
Antwort zu 7:
Die Radschnellverbindung soll nach aktuellem Bearbeitungsstand überwiegend auf
öffentlichem Straßenland geführt werden. Die Frage, wo z. B. private Flächen in Anspruch
genommen werden müssten, kann derzeit nicht abschließend beantwortet werden,
sondern erst im Rahmen der weiteren Leistungsphasen nach HOAI (insb.
Entwurfsplanung). Diese Ergebnisse werden dann im anstehenden Planrechtsverfahren
weiterverwendet.
4
Frage 8:
Welche weiteren Gründe halten das Land Berlin als Baulastträger davon ab, in eigenem Ermessen
zumindest bei Teilabschnitten der „Westroute“ auf eine Planfeststellung zu verzichten?
Frage 9:
Ist es in Berlin bisher üblich, jede Veränderung, Erweiterung oder Umlegung eines vorhandenen Radweges
durch eine vollständige HOAI-Planung vorbereiten zu lassen, die anschließend in ein
Planfeststellungsverfahren (PFV) mündet und wenn nein, welche Sachgründe machen ein PFV für
Änderungen an großen Radwegen – insbesondere der RSV 5 – unverzichtbar?
Antwort zu 8 und 9:
Für den Bau der RSV 5 (und jeder RSV in Berlin) wird auf die Antwort zur Fragen 6
verwiesen.
Bei der RSV 5 kommt die Besonderheit zum Tragen, dass Abschnitte der Heerstraße als
anbaufrei klassifiziert sind. An diesen Abschnitten ist der Bund der Baulastträger. Es
handelt sich dabei um den Abschnitt von Scholzplatz bis zur Pichelsdorfer Straße. Hier
fungiert die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als
Auftragsverwaltung für den Bund.
Verkehrsanlagen jeglicher Art werden in der Regel immer nach den Leistungsphasen der
Honorarrechnung für Architekten und Ingenieure geplant, eine Abweichung von diesem
Vorgehen erscheint nicht zweckmäßig.
Frage 10:
Sind nicht verschiedene Maßnahmen an Teil-Abschnitten der RSV 5 „Westroute“ z.B.:
a) die Verlegung/Verbreiterung der vorhandenen Radwege beidseits der Str.d.17.Juni?
b) die geplante Verlegung/Verbreiterung der vorhandenen Radwege beidseits von Bismarckstr. und
Kaiserdamm auf die bisherige Parkspur (die dann auf die rechte Fahrspur verlegt wird)?
c) die geplante Umwidmung der beidseitigen Nebenfahrspuren entlang der Heerstraße zwischen
Theodor-Heuss-Platz und Stößenseebrücke zu Fahrradstraßen unter Mitnutzung der Parkspur bei
Änderung der Vorfahrtsregeln gegenüber querenden Straßen soweit diese keine Ampeln
(Lichtsignalanlagen) haben?
d) die geplante Umwidmung der beidseitigen Nebenfahrspuren entlang der Heerstraße zwischen
Pichelsdorfer Str. und Gatower Str. zu Fahrradstraßen unter Mitnutzung der Parkspur bei Änderung
der Vorfahrtsregeln gegenüber querenden Straßen soweit diese keine Ampeln (Lichtsignalanlagen)
haben,
e) der Ausbau der vorhandenen Radwege entlang der Heerstr. bis zur Stadtgrenze auf den Standard
eines RSV,
f) die Umstellung/Anpassung aller Ampeln (Lichtsignalanlagen) entlang des Radschnellwegs auf
deutlich längere Grünphasen für den Radschnellweg und eine grüne Welle für Radfahrende z.B. bei
Tempo 20-25 km/h entlang der zukünftigen RSV 5 „Westroute“, bereits kurzfristig ohne längere
Vorplanungen und ein PFV realisierbar – und wenn nein, warum nicht (bitte für die Punkte a)-f)
einzeln begründen)?
Antwort zu 10:
Die dargestellten Maßnahmen geben eine gute Übersicht zu möglichen
verkehrsplanerischen Maßnahmen für die RSV 5 und sind unter Umständen auch an den
benannten Stellen umsetzbar.
5
Dies muss jedoch im Einzelfall geprüft und im Detail geplant werden. Genauere Aussagen
zu den einzelnen Vorschlägen lassen sich daher erst später nach den noch anstehenden
Leistungsphasen nach der HOAI machen. Inwieweit einzelne Maßnahmen schneller
realisierbar wären, kann ebenfalls erst zu einem späteren Zeitpunkt beurteilt werden.
Frage 11:
Welche Umbau- bzw. Ertüchtigungsmaßnahmen hat der Senat inzwischen für den Radweg-Abschnitt
entlang beider Seiten der Heerstraße zwischen Stößenseebrücke und Freibrücke entschieden, wo nicht nur
61 Baumstümpfe mahnen, sondern ein stark beschädigter und verkrauteter Radweg – in Teilen auch als
gemeinsamer Rad+Fußweg ausgebildet – seit Jahren fast nicht mehr benutzbar ist?
Frage 12:
Wird der Senat in diesem Bereich demnächst Radschutzstreifen oder Radspuren auf der Heerstraße
anlegen lassen, um dort bis zur Fertigstellung des Radschnellwegs einen funktionierenden Radverkehr
sicherzustellen oder sieht der Senat inzwischen andere Interimslösungen für die kommenden fünf oder mehr
Jahre?
Antwort zu 11 und 12:
Der Bereich zwischen der Stößenseebrücke und der Freybrücke gehört zu dem in der
Antwort zu den Fragen 8 und 9 benannten Bereich, in dem der Bund die
Baulastträgerschaft inne hat.
Die Ausschreibung für die Umsetzung der Maßnahme in der Heerstraße wurde
zurückgezogen, um die Pläne zum Ausbau des Radwegs mit denen der künftigen RSV 5
verschränken zu können. Derzeit finden bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz Abstimmungen statt, wie hier weiter verfahren werden soll.
Frage 13:
Wie bewertet der Senat Überlegungen, die bisher radial auf die City (S-Bahnring) zulaufenden
Radschnellwege (RSV) vgl.: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/rad/schnellverbindungen/
ähnlich wie bei bisherigen S-Bahn-(Ringbahn) und Autobahnplanungen (Stadtring) durch einen inneren und
später vielleicht auch einen äußeren Ringschluss miteinander zu vernetzen?
Frage 14:
Wie beurteilt der Senat in diesem Zusammenhang den Beschluss der BVV-Charlottenburg-Wilmersdorf (CW
Drs.0310/5 und Antwortschreiben SenUVK vom 9.3.19) zur Verbindung der radial verlaufenden
Radschnellwege entlang der Stadtautobahn A100 einen begleitenden Radschnellweg einzurichten?
Frage 15:
Sind für derartige Quer- bzw. Ringverbindungen bereits Planungen und/oder Machbarkeitsstudien (z.B. im
Zusammenhang mit dem Abgeordnetenhaus-Beschluss Drs. 18/1918 zur Machbarkeitsstudie Deckelung der
A100) beauftragt worden und wenn nein, warum nicht?
Frage 16:
Könnten derartige Vorplanungen und Studien auch von einzelnen betroffenen Bezirken beauftragt werden
und wer würde dann für die Durchführung und Finanzierung dieser Planungen/Machbarkeitsstudien
verantwortlich sein?
6
Antwort zu 13 bis 16:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bewertet zunächst jede
Erweiterung im Berliner Radverkehrsnetz als sehr positiv. Ob jedoch die planerischen
Gegebenheiten (insbesondere in Bezug auf die Realisierbarkeit) in dieser Wegerelation
auch wirklich vorhanden sind, müssten weiterführende Untersuchungen zeigen.
Die verkehrsplanerischen Untersuchungen sowie auch Untersuchungen auf Machbarkeit
zu Radschnellverbindungen übernimmt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz. Die Untersuchungen und Planungen zu weiteren Radverkehrsverbindungen
können durch die Bezirke ausgelöst und grundsätzlich durch die Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz finanziert werden.
Frage 17:
Können Bezirke auch die Unterstützung der InfraVelo bzw. finanzielle Unterstützungen (wenn ja,
Vollfinanzierung oder nur Kofinanzierung und in welchem Anteil) vom Senat in Anspruch nehmen, wenn sie
unterhalb der Anforderungen an Radschnellwege (RSV) bestehende Radverkehrsanlagen durch Verlegen,
Verbreitern und/oder Verlängern in Funktion und Komfort wesentlich verbessern wollen?
Antwort zu 17:
Ja. Der Umfang der Unterstützung sowie der Finanzierung muss dann im Einzelfall geprüft
und geregelt werden, vergleiche auch Antwort zu Frage 16.
Frage 18:
Welche weiteren Möglichkeiten über die angesprochenen Fragen hinaus sieht der Senat um, mit Blick auf
die überfällige Verkehrswende in Berlin, gemeinsam mit den Bezirken schon deutlich vor 2025 eine
maßgebliche Verbesserung der Radverkehrsanlagen in Berlin auch mit Blick auf die Vorgaben des
Mobilitätsgesetzes zu realisieren?
Antwort zu 18:
Eine Vielzahl an Radverkehrsanlagen wird deutlich vor 2025 fertig gestellt werden; so
werden bis Ende 2019 25 Kilometer an grün markierten Radwegen fertig gestellt sein.
Zusätzlich zu der Schaffung von „reiner“ Radverkehrsinfrastruktur arbeitet die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auch an vielen weiteren wichtigen
flankierenden Maßnahmen, um die inhaltlichen Grundlagen und organisatorischen
Rahmenbedingungen zu schaffen, die für die Förderung und deutliche Beschleunigung
des Ausbaus der Radverkehrsinfrastruktur in Berlin notwendig sind. Hier sind unter
anderem die Erarbeitung des Radverkehrsnetzes (u.a. mit einem Vorrangnetz für den
Radverkehr) oder auch die Initiierung des Bündnisses für den Radverkehr zu nennen.
Frage 19:
Welche Bezirksämter haben bisher keine zwei Vollzeitbeschäftigte, die für den Radverkehr tätig sind?
Welche Gründe liegen dafür jeweils vor? Wann ist mit der Einstellung oder Umsetzung auf diese Stellen zu
rechnen? (nicht nur Benennung, sondern Stellenbesetzung bzw. behördeninterne Umsetzung auf diese
Stellen)?
7
Antwort zu 19:
Hierzu wird auf die Drucksache 18/20136 verwiesen.
Berlin, den 06.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr: Radverkehr in Marzahn-Hellersdorf (II), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie ist der jeweilige aktuelle #Planungs- und #Realisierungsstand folgender #Radverkehrsprojekte im Bezirk
(bitte jeweils auch Angabe des Beginns der Planungen und voraussichtlicher Fertigstellung sowie
Darstellung, aus welchen Haushalts- und Fördermitteln die Maßnahmen finanziert werden):
a) ZR1 Hoyerswerdaer Straße
b) Wuhlewanderweg Teil B
c) Borkheimer Straße
d) Radprojekt TR6 –TR7 Brücke Bitterfelder Straße
e) Radprojekt Köpenicker Straße Ecke Wulkower Straße
f) Radprojekt Wuhlewanderweg Teil A
g) Radprojekt Münsterberger Weg Abschnitt 1 und 2
h) Radprojekt ZR1 Abschnitt Ludwigsluster Straße
i) Allee der Kosmonauten, Radwegsanierung Rhinstr., Meeraner Straße
j) Radverkehrsanlagen Allee der Kosmonauten Eitelstraße – Elisabethstraße?
Antwort zu 1:
Der Planungs- und Realisierungsstand ist der beiliegenden Tabelle (siehe Anlage) zu
entnehmen.
2
Frage 2:
Welche weiteren Radverkehrsprojekte verfolgt der Bezirk über die in Frage 1 genannten Maßnahmen hinaus
(bitte jeweils Angabe des Beginns der Planungen und voraussichtlicher Fertigstellung sowie Darstellung,
aus welchen Haushalts- und Fördermitteln die Maßnahmen finanziert werden)?
Antwort zu 2:
Nach Angaben des Bezirkes werden über die in der beiliegenden Tabelle (siehe Anlage)
aufgeführten Maßnahmen hinaus (siehe Antwort zu 1) keine weiteren Radverkehrsprojekte
verfolgt.
Frage 3:
Seit wann verfolgt der Bezirk das Ziel, die in Frage 1 und 2 genannten Maßnahmen baulich umzusetzen
(Angaben bitte konkret bezogen auf jede einzelne Maßnahme)?
Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
a) ZR1 Hoyerswerdaer Straße, Senat 2015 in Kooperation mit Maßnahme der Berliner
Wasserbetriebe (BWB)
b) Wuhlewanderweg Teil B / Teil A 2018
c) Borkheider Straße 2018
d) Radprojekt TR6 –TR7 Brücke Bitterfelder Straße 2018
e) Radprojekt Köpenicker Straße Ecke Wulkower Straße, Senat 2014
f) Allee der Kosmonauten, Radwegsanierung Rhinstraße – Meeraner Straße, 2018
g) Radverkehrsanlagen Allee der Kosmonauten Eitelstraße – Elisabethstraße 2018
h) Märkische Allee: Geschützter Radfahrstreifen im Anbindungsbereich B1/B5, 2018
i) Gülzower Straße bis Hellersdorfer 2019“
Frage 4:
Welche der genannten Maßnahmen konnten in den letzten Jahren aufgrund fehlender finanzieller Mittel nicht
realisiert werden?
Antwort zu 4:
Bisher konnten alle in Abstimmung zwischen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz und dem Bezirksamt gemeinsam geplanten
Radverkehrsinfrastrukturmaßnahmen aus Radverkehrsmitteln finanziert werden. Für viele
Maßnahmen ist allerdings die Erstellung der Bauplanungsunterlagen als Voraussetzung
für die Finanzierung noch nicht abgeschlossen, so dass die Finanzierbarkeit noch nicht
abschließend geklärt werden konnte. Angesichts der nicht nur durch die entsprechend den
Bestimmungen des Mobilitätsgesetzes erhöhten Ausbaustandards, sondern auch durch
neue Anforderungen an die Regenentwässerung und strenge Naturschutzauflagen bei
vielen Vorhaben tendenziell steigenden Kostenansätze in den Bauplanungsunterlagen
sowie des bei den Vergaben spürbar werdenden gestiegenen Baupreisniveaus bleibt
daher abzuwarten, inwieweit die im Haushalt für die Radverkehrsinfrastruktur
angemeldeten Mittel auch weiterhin für alle finanzierungsreifen Maßnahmen ausreichen
werden.
“
3
Frage 5:
Seit wann stehen für die jeweiligen Maßnahmen die entsprechenden finanziellen Mittel für die Planung und
Realisierung der Projekte bereit (bitte konkret bezogen auf jede Maßnahme)?
Antwort zu 5:
Seit wann die finanziellen Mittel zur Verfügung stehen, ist der beiliegenden Tabelle (siehe
Anlage) zu entnehmen.
Frage 6:
Welche finanziellen Mittel standen dem Bezirk jeweils in den Jahren 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016,
2017, 2018 und 2019 für den Ausbau des Radverkehrs zur Verfügung?
Antwort zu 6:
Für Radverkehrsprojekte standen dem Bezirk seitens der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz grundsätzlich folgende Mittel zur Verfügung:
 Mittel für die Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr (Kapitel 0730, Titel
72016)
 Mittel für Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs (Kapitel 0730, Titel 52108)
 Mittel aus dem Kommunalinvestitionsprogramm (KInv) (Kapitel 2920, Titel 72016)
 Mittel aus dem SIWANA IV-Programm (Kapitel 9810, Titel 73040)
 Mittel aus dem Programm Gemeinschaftaufgabe Regionale Wirtschaftsförderung
(GRW)(Kapitel 1330, Titel 88306)
Voraussetzung für die Bewilligung von Mitteln für ein konkretes Projekt ist die Erarbeitung
und Abstimmung einer förmlichen Bauplanungsunterlage bzw. im Falle des Titels 52108
eines Maßnahmeblatts durch das Bezirksamt sowie die förmliche Anerkennung der
Bauplanungsunterlage durch die für das Bauwesen zuständige Senatsverwaltung.
Frage 7:
Wie viele VZÄ standen dem Bezirk in den unter Frage 6 genannten Haushaltsjahren für die Förderung des
Radverkehrs zur Verfügung?
Antwort zu 7:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„2011 – 2017 keine gesonderten Vollzeitäquivalente (VZÄ), 2018 – 2019 1 VZÄ.“
Frage 8:
Wie begleitet das Bezirksamt die Planungen für den parallelen Bau einer Radschnellverbindung entlang der
geplanten Tangentialverbindung Ost (TVO)?
Antwort zu 8:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Im Rahmen der regulären Beteiligung im Planungsverfahren durch die Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Abteilung V PS.“
4
Frage 9:
Vertritt das Bezirksamt die Auffassung, dass auf die geplante Radschnellverbindung entlang der TVO
aufgrund der zeitlichen Verzögerungen hätte verzichtet werden müssen oder befürwortet es den Bau der
Radschnellverbindung?
Antwort zu 9:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Die Radschnellverbindung war ohnehin vorgesehen und sie hat mit den Verzögerungen
nichts zu tun.“
Frage 10:
Welche Vorschläge hat das Bezirksamt gegenüber dem Senat oder der infraVelo GmbH bzgl. der
Realisierung zusätzlicher Radschnellverbindungen gemacht?
Antwort zu 10:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Märkische Allee
Parallel zur U5
Waldpromenade“
Frage 11:
Wie bewertet das Bezirksamt das Projekt „Radbahn U5“ und wie schätzt es die Realisierungschancen ein?
Antwort zu 11:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Es gibt alternative Strecken, Routen. Auf dem Gebiet des Bezirks wird diese Verbindung
durch die Maßnahmen ZR 1, TR 7 und TR 4 nahezu komplett abgedeckt.“
Frage 12:
Ist das Bezirksamt bereits aktiv an den Senat herangetreten, um dieses Projekt gemeinsam
voranzubringen?
Antwort zu 12:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Ja.“
Frage 13:
Wann wird das Bezirksamt finanzielle Mittel für eine Machbarkeitsstudie für das Projekt „Radbahn U5“ beim
Senat beantragen?
5
Antwort zu 13:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Da es sich um eine überbezirkliche Maßnahme handelt, liegt die Entscheidung hierzu bei
der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.“
Frage 14:
Warum ist dies nicht bereits eher erfolgt, obwohl die Information, dass der Bezirk Mittel beim Senat
beantragen kann, bekannt war (siehe Drs. 18/16 002)?
Antwort zu 14:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Siehe Antwort zu Frage 11.“
Frage 15:
Plant das Bezirksamt, sollte die Machbarkeitsstudie zu einem positiven Ergebnis kommen, die Maßnahme
selbst umzusetzen?
Antwort zu 15:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Ist in Abhängigkeiten der Finanzierung vom Senat und des Auftrages der Infravelo
GmbH.“
Frage 16:
Inwiefern hat sich seit Beantwortung der Drs. 18/18 408 etwas an der Einschätzung des Bezirksamtes zur
Verkehrssituation für Radfahrende auf der Märkischen Allee verändert?
Antwort zu 16:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Da bislang noch keine baulichen bzw. verkehrsorganisatorischen Maßnahmen erfolgten,
kann sich logischerweise auch die Verkehrssituation noch nicht verändert haben.“
Frage 17:
In der Antwort auf die Drs. 18/18 408 hat das Bezirksamt geantwortet, dass es keine Planungen gebe, eine
Protected Bike Lane auf der dritten Spur der Märkischen Allee zu errichten. Am 1.7.2019 verkündet das
Bezirksamt in einer Pressemitteilung, dass es den Ausbau der Radwege in der Märkischen Allee bei der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz angemeldet habe (bepollerte Radwege). Woher
kam der Sinneswandel?
Antwort zu 17:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Die Gespräche mit vielen Bürgerinnen und Bürgern führten zu einer Beantragung eines
Protected Bike Lane auf der Märkischen Allee“
6
Frage 18:
Wann wurde der Ausbau der Radwege in der Märkischen Allee bei der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz angemeldet?
Antwort zu 18:
Es wurden in den vergangenen Jahren verschiedene Möglichkeiten der
Radverkehrsführung andiskutiert. Ein Lösungsansatz mit neuzubauenden
Radverkehrsanlagen im Seitenraum und vollständiger Erhaltung der Parkmöglichkeiten
auf dem rechten Fahrstreifen über die gesamte Länge der Märkischen Allee hinweg
scheiterte jedoch an dem hohen Flächenversieglungs- und Finanzierungsbedarf bei
diesem Lösungsansatz.
In diesem Jahr wurde der Abschnitt nördlich der Wuhletalbrücke bis zur Stadtgrenze
einvernehmlich als erster Bauabschnitt vereinbart, da hier im Zuge der Erneuerung der
Wuhletalbrücke nunmehr die Abteilung V der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz tätig wird. In diesem relativ kurzen Bereich verfügt die Märkische Allee
überwiegend nur über einen Querschnitt von zwei Fahrstreifen pro Richtung, so dass die
Umnutzung des jeweils dritten Fahrstreifens nicht möglich ist. Auch für den südlich
anschließenden Abschnitt zwischen der Wuhletalbrücke und der Mehrower Allee soll die
Abteilung V im Zusammenhang mit der Neuerrichtung der Wuhletalbrücke die Umsetzung
übernehmen.
Für die Gesamtlänge der Märkischen Allee von ca. 7,5 km Länge (also auch für den
Abschnitt südlich der Mehrower Allee, der den größten Teil der Länge ausmacht und über
einen Querschnitt mit drei Fahrstreifen pro Richtung verfügt), liegt der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz seit Mitte Juli 2019 ein Schreiben von Frau
Bezirksstadträtin Zivkovic vor, in dem sie die Märkische Allee als „bepollerten Radweg“
anmeldet und um Umsetzung bittet. Über diesen Antrag, der grundsätzlich von der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz unterstützt wird, muss hinsichtlich
der weiteren Vorgehensweise bezüglich finanzieller Absicherung von Planung und
Umsetzung sowie der konkreten Realisierung der Baumaßnahme noch entschieden
werden.
Frage 19:
Wer ist für die Realisierung dieser Maßnahme nun zuständig?
Antwort zu 19:
Grundsätzlich kommen für die Umsetzung der Ergänzung von Radverkehrsanlagen im
Zuge der Märkischen Allee, bei der es sich um die Ortsdurchfahrt einer Bundesstraße
handelt, sowohl die Abteilung V der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz als auch das Bezirksamt (Straßen- und Grünflächenamt) in Frage. Die
Senatsverwaltung ist nach dem allgemeinen Zuständigkeitsgesetz stets für die
Planungsvorgaben und bei „wesentlichen Änderungen“ auch für Planung und Bau solcher
Straßen zuständig, das Bezirksamt für alle anderen Änderungen wie bauliche
Anpassungen geringeren Umfangs sowie Markierungs- oder Beschilderungsarbeiten. In
vergleichbaren Fällen der Herstellung geschützter Radfahrstreifen ist daher von Fall zu
Fall zwischen Senatsverwaltung und Bezirksamt vereinbart worden, wer die Maßnahme
durchführt.
7
Die Senatsverwaltung hat die bauliche Umsetzung des Abschnitts nördlich der Mehrower
Allee übernommen. Südlich der Mehrower Allee ist noch offen, inwiefern einen zeitnahe
Realisierung möglich ist und wer gegebenenfalls die Realisierung übernimmt.
Frage 20:
Welche finanziellen und personellen Mittel stehen dafür bereit?
Antwort zu 20:
Die Planung hat gerade erst begonnen, die erforderlichen finanziellen und personellen
Mittel lassen sich daher nur sehr grob abschätzen. Da in der Investitionsplanung keine
Mittel für ein entsprechendes Einzelprojekt vorgesehen sind, kann es erforderlich werden,
die Kosten aus einem der Sammeltitel für die Radverkehrsinfrastruktur zu decken.
Inwieweit dies angesichts der begrenzten Größe der über die
Radverkehrsinfrastruktursammeltitel finanzierbaren Vorhaben und der großen Länge der
Strecke möglich sein wird, muss im Zuge der Vorplanung geprüft werden.
Frage 21:
Welche Vorplanungen existieren dafür bereits und welche weiteren Planungsschritte sind erforderlich?
Antwort zu 21:
Bisher existiert keine Vorplanung für eine durchgehende Radverkehrsanlange an der
Märkischen Allee, sondern nur Planungen für kleine Teilabschnitte (Umfeld Landsberger
Allee, Anbindungsbereich Alt-Biesdorf südlich der Brücke über die Ostbahn). Für den
Abschnitt nördlich der Mehrower Allee wird die Vorplanung über die Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz beauftragt, für die südlich anschließenden Abschnitte
muss über die Finanzierung und Beauftragung der Planung noch entschieden werden.
Nach Beginn der Vorplanung erfolgen dann die üblichen Abstimmungen zwischen
Senatsverwaltung, Verkehrslenkung Berlin, Bezirksamt, Polizei und vielen anderen
Beteiligten, die schließlich in eine straßenverkehrsbehördliche Anordnung,
Bauplanungsunterlagen, eine endgültige Finanzierungszusage und letztlich auch
Ausschreibungsunterlagen für die Vergabe der Bau- und Markierungsarbeiten münden
sollen.
Frage 22:
Wann ist frühestens mit einer Realisierung zu rechnen?
Antwort zu 22:
Der Realisierungszeitpunkt ist noch offen, zumal die Finanzierung noch nicht geklärt ist
und die Vorplanung für den größten Teil der Strecke noch gar nicht begonnen hat.
Frage 23:
Wie wird das Bezirksamt diese Maßnahme weiter begleiten, v.a. um das Ausweichen von LKW in
Wohnstraßen zu vermeiden?
8
Antwort zu 23:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Über die bezirkliche Straßenverkehrsbehörde und den Außendienst des Ordnungsamtes.
Gleichzeitig werden Gespräche mit den Logistikunternehmen angestrebt, um eine
gemeinsame Lösung zu finden.“
Frage 24:
Wird das Bezirksamt den Vorschlag aufnehmen zu prüfen, ob auf dem Gelände des Clean-Tech-Business-
Parks ein Parkplatz-Sharing-Angebot für Lastkraftwagen geschaffen werden kann, damit Stellplätze für die
Spediteure bereitgestellt werden können, die momentan noch mit ihren Fahrzeugen an den großen
Magistralen im Bezirk parken?
Antwort zu 24:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Das ist mit den Förderrichtlinien für den Cleantech Business Park nach derzeitigem Stand
nicht vereinbar.“
Frage 25:
Wurden die in der o.g. genannten Pressemitteilung geforderten zusätzlichen Abstellmöglichkeiten für
Fahrräder am Springpfuhl bereits beantragt? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 25:
Die BVG AöR teilte mit, dass am S-Bahnhof Springpfuhl voraussichtlich im 2. Quartal 2020
freistehende Fahrradbügel realisiert werden.
Frage 26:
Wie begründet das Bezirksamt die Aussage aus der o.g. genannten Pressemitteilung, dass die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und die GB infraVelo GmbH bedauerlicherweise
bislang überwiegend in der Innenstadt neue Radverkehrsinfrastruktur bauen würden?
Antwort zu 26:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Da sich die InfraVelo noch in der Gründungsphase befindet und der Personalaufbau noch
nicht abgeschlossen ist, gab es Prioritätensetzung.“
Frage 27:
Welche Vorschläge für den Radwegeausbau und die Verbesserung des Radverkehrs in Marzahn-Hellersdorf
seitens des Bezirksamtes wurden durch den Senat und die infraVelo GmbH abgelehnt (bitte jeweils Angabe
von Gründen)?
Antwort zu 27:
Die Sanierung der Radwege in der Lindenstraße – Zimmermannstraße wurde vor einigen
Jahren von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz abgelehnt, da es
9
dort teilweise noch keine Gehwege gibt und sich auf Grund des Baumbestandes dort kein
den geltenden Regelwerken und dem Mobilitätsgesetz entsprechender Sicherheitsabstand
zum Kfz-Verkehr und keine Verbreiterung auf das heute gültige Regelmaß durchführen
lässt, so dass Grunderwerb oder ein grundhafter Neubau der Straße nötig geworden wäre.
Frage 28:
Welche Radverkehrsprojekte in Berlin wurden zuungunsten des Bezirks Marzahn-Hellersdorf stattdessen in
der Innenstadt realisiert?
Antwort zu 28:
Da die gemeinsam zwischen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
und dem Bezirksamt abgestimmten Vorhaben bisher immer finanziert und umgesetzt
werden konnten, kann man nicht davon sprechen, dass ein konkretes Radverkehrsprojekt
statt in Marzahn-Hellersdorf in einem Innenstadtbezirk realisiert worden wäre. Angesichts
der Schwierigkeiten, die das Bezirksamt in den letzten Jahren hatte, die bewilligten
Projekte ohne Zeitverzug zu beginnen und abzuschließen, muss man davon ausgehen,
dass das Bezirksamt keine weiteren Vorhaben mehr hätte umsetzen können.
Frage 29:
Nachdem es nun Planungen für den Ausbau sicherer Radverbindungen entlang der Märkischen Allee gibt,
verfolgt das Bezirksamt nun auch den Ausbau sicherer Radwege an den folgenden bereits in der Drs.
18/18408 abgefragten Straßen
a) B1/B5
b) Hellersdorfer Str. und Gülzower Str. eingeschätzt?
c) Oberfeldstraße
d) Cecilienstraße?
Wenn nein, warum nicht??
Antwort zu 29:
a) Zufahrten zur Märkischen Allee in Planung.
b) In Planung ist der Ausbau des Radwegs auf der Südseite der Gülzower Straße von
Gutenbergstraße bis Hellersdorfer Straße und die Altentreptower Straße.
c) Teilweise vorhanden, darüber hinaus noch keine Planung, da hier laut Bezirk
ernsthafte Konflikte mit dem ruhenden Verkehr entstehen würden, für die es noch
keine praktikable Lösung gibt.
d) Auf dem gesamten Abschnitt, der Hauptverkehrsstraße ist, und zusätzlich über die
Cecilienbrücke sind Radverkehrsanlagen vorhanden (teils baulich, teils als
Radfahrstreifen).
Frage 30:
Wie weit sind die Planungen für die Einrichtung von zusätzlichen Fahrradstraßen im Bezirk?
Welche Maßnahmen werden hier geprüft?
Antwort zu 30:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Keine Planungen.“
10
Frage 31:
Wie weit sind konkret die Prüfungen für den Bereich der Hohensaatener Straße?
Antwort zu 31:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„Keine Prüfungen bisher durchgeführt.“
Frage 32:
Wann und wo werden die ersten Grünmarkierungen von Radwegen im Bezirk umgesetzt?
Antwort zu 32:
Erste Strecke wird nach derzeitigem Stand die Allee der Kosmonauten zwischen
Rhinstraße und Beilsteiner Straße in 2020 sein.
Frage 33:
Welche Radwege hat der Bezirk für Grünmarkierungen durch die infraVelo GmbH angemeldet?
Antwort zu 33:
Der Bezirk hat mit der infraVelo GmbH eine Vereinbarung zur Grünbeschichtung der Allee
der Kosmonauten geschlossen. Weitere Strecken sind bisher nicht abschließend
angemeldet.
Frage 34:
Wann ist mit den Ergebnissen der Machbarkeitsuntersuchung für den Trassenkorridor Landsberger Allee-
Marzahn / Ost-Route (RSV 9) zu rechnen? Wann sollen sie der Öffentlichkeit vorgestellt werden?
Antwort zu 34:
Für die Vergabe der Machbarkeitsstudien sowie der anschließenden Planungsleistungen
für alle Radschnellverbindungen wurde ein europaweites Verfahren nach der
Vergabeverordnung für öffentliche Aufträge (VgV) für insgesamt 3 Einzellose durchgeführt.
Das Los 2 beinhaltet insgesamt 6 zu planende Radschnellverbindungs-Trassen, darunter
auch die RSV 9. Die Arbeiten zu RSV 9 beginnen in diesem Sommer. Erste Ergebnisse
zur Trassenfindung sollen der Öffentlichkeit Anfang Februar 2020 vorgestellt werden. Der
Abschluss der Untersuchung ist für Sommer 2020 avisiert.
Frage 35:
Welche Radabstellanlagen sollen 2019 wo errichtet werden?
11
Antwort zu 35:
Das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf antwortete wie folgt:
„161 Kreuzberger Bügel für 322 Fahrräder und 12 Fahrradbügel (1 Bügel = 4 Räder) für
Kinder.
Standorte sind an diversen Schulen, Kitas, Bezirksamtsdienststellen,
Jugendfreizeiteinrichtungen, Sozialen Stadtteilzentren, Sportstätten und kirchlichen
Einrichtungen. Der jeweils angemeldete Bedarf wird in vollem Umfang berücksichtigt.
Nach derzeitigem Kenntnisstand soll das Programm im kommenden Jahr fortgesetzt
werden.“
Berlin, den 09.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

S-Bahn: Angekommen und abgefahren! Berlins neue S-Bahn ab jetzt im Netz unterwegs Testfahrten bis in jeden Winkel des Streckennetzes aus DB

https://www.deutschebahn.com/pr-berlin-de/aktuell/presseinformationen/Angekommen-und-abgefahren-Berlins-neue-S-Bahn-ab-jetzt-im-Netz-unterwegs-4416056?contentId=1317082

#Testfahrten bis in jeden Winkel des #Streckennetzes ⋅ umfangreiche #Prüfungen ⋅ #Ausbildung der #Lokführer
Haste nich‘ jesehn?! Berlins „#Neue“ war diese Woche das erste Mal im S-Bahnnetz unterwegs. Zwei Stunden lang ging sie auf nächtliche #Testfahrt und machte sich mit ihrer künftigen Umgebung vertraut.

Sonntagnacht um 1.45 Uhr öffnete sich das Tor des S-Bahnwerks #Grünau im Bezirk Köpenick und gab den Weg frei für den ersten Zug der neuen Baureihe #483/484. Dieser fährt nun Nacht für Nacht jeden Winkel des 327 Kilometer langen Streckennetzes ab, um zu prüfen, ob alles rund läuft.

Unter anderem im Test:

Kontrolle, ob das #Zugsicherungssystem ordnungsgemäß im Netz funktioniert
Analyse des #Fahrverhaltens der Fahrzeuge
#Fahrkomfort in der zukünftigen Netzumgebung
Auch die Ausbildung von sechs „Trainern für Lokführer“, die später weitere Lokführerinnen und Lokführer für diese Baureihe schulen sollen, hat begonnen. Denn in der „Neuen“ steckt viel mehr Technik als in den bisherigen Baureihen, und diese müssen die Lokführer kennen.

Im Juni war der erste Zug im S-Bahnwerk #Schöneweide angekommen und durchlief dort schon umfangreiche Tests in Hinblick auf #Funktionalität der verschiedenen Komponenten, Fahrverhalten, Bremsen, #Fahrgasttüren, Heizung, Klimaanlage, Scheibenwischer, Licht, Zugsicherungssysteme und vieles mehr.

Zuvor musste er zahlreiche Prüfungen ablegen im #Siemens-Testzentrum für Schienenfahrzeuge in #Wegberg-Wildenrath (NRW), darunter Typprüfungen zur #Entgleisungssicherheit, #Bremstests zur Messung der Bremswege. Insgesamt 160.000 Testkilometer müssen alle zehn #Vorserienfahrzeuge zusammen absolvieren, bis sie am 1. Januar 2021 in Betrieb gehen.

Übrigens: Schon im September startet ein zweiter Zug seine Testfahrten im Netz.

Regionalverkehr + S-Bahn: Nervenprobe für Pendler Ab Dienstag fällt der Regionalexpress aus aus PNN

https://www.pnn.de/potsdam/nervenprobe-fuer-pendler-ab-dienstag-faellt-der-regionalexpress-aus/24986052.html

Der #RE1 fährt ab Dienstag für fünf Wochen von Potsdam nur bis zum Bahnhof #Zoo. Grund sind #Bauarbeiten in Berlin.

Potsdam – Für Pendler ist die Zeit der Einschränkungen noch nicht vorbei: Ab dem 10. September beginnt nämlich eine Sperrung, die die Nerven der Bahnnutzer auf die Probe stellen dürfte. Der RE1 ins Berliner Zentrum wird für fünf Wochen unterbrochen.

Bis zum 14. Oktober werden die Regionalbahngleise auf der Stadtbahnstrecke im Zentrum Berlins gesperrt. Zwischen Zoologischer Garten und dem Berliner Hauptbahnhof fahren dann fünf Wochen lang weder Regionalzüge noch Fernzüge. Der Berliner Hauptbahnhof ist in dieser Zeit von Potsdam aus ohne umzusteigen nur mit der S-Bahn zu erreichen. Der RE1 aus Potsdam endet im Bahnhof Zoologischer Garten. Zudem halten die Züge nicht in Berlin-Charlottenburg. Die Züge des #RE7 und der Regionalbahnlinien #21 und #22 fahren nur bis Charlottenburg. Weiter Richtung Osten fahren die Regionalzüge dann wieder ab dem Hauptbahnhof. Dazwischen kann die S-Bahn genutzt werden.

Grund für die #Sperrung ist, dass am #Stadtbahnviadukt …

Straßenverkehr: Geschwindigkeitsüberschreitungen im Jahr 2018 in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:

 

  1. Wie ist die Auslastung der mobilen #Verkehrsüberwachungsgeräte, und in welchem Umfang haben sich ihre Einsatzzeiten (bitte monatlich in Stunden anführen und getrennt nach #Radarfahrzeugen und Handlasern)  im Jahr 2018 im Vergleich zu 2017 verändert?

 

Zu 1.:

Die Auslastungen sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen:

 

 

 

Monat

 Handlasermessgeräte Geschwindigkeitsmessfahrzeuge   (Ra- darfahrzeuge)
2017

in Stunden

 201 8

in Stunden

 2017

in Stunden

 201 8

in Stunden
Januar 539 435 1.264 1.762
Februar 495 407 1.724 1.751
März 844 399 1.565 1.798
April 474 523 1.594 1.887
Mai 598 525 1.315 1.394
Juni 421 526 1.146 1.469
Juli 434 515 1.271 1.700
August 655 683 1.875 1.396
September 657 355 1.440 1.188
Oktober 478 552 1.858 1.892
November 527 560 1.893 2.342
Dezember 122 176 1.769 2.100

 

  1. Hält der Senat die Einsatzzeiten für ausreichend? Wenn nicht, durch welche Maßnahmen können die Einsatzzeiten der mobilen Verkehrsüberwachungsgeräte erweitert werden? Was plant der Se­ nat dazu?

 

Zu 2.:

Ja.

 

  1. Wie viele #Geschwindigkeitsverstöße wurden mithilfe der stationären, beziehungsweise mobilen Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen festgestellt? Wie hoch war die Summe der daraus resul­ tierenden #Bußgeldbescheide (bitte aufschlüsseln nach stationären und mobilen Blitzern)?

 

Zu 3.:

Die Anzahl der mithilfe der stationären und mobilen Geschwindigkeitsüberwachungs­ anlagen festgestellten Verstöße sowie die Anzahl/Summe der Verwarnungs- und Bußgeldbescheide ist der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen:

 

  Stationäre Messanlagen Mobile Messgeräte Gesamt
Geschwindigkeitsverstöße 217.924 703.570 921.494
Anzahl der Verwarnungs- und Buß- geldbescheide 202.543 624.065 826.608

(Quelle: Geschwindigkeitsüberwachungs-Datenbank,   Stand: 22. August 2019)

 

  1. Wie bewertet der Senat die Erfahrungen mit dem „#Enforcement Trailer“?

 

Zu 4.:

In der Erprobungsphase vom 14. Januar 2019 bis zum 14. Juni 2019 wurden die bei­ den Anhänger intensiv genutzt und an den unterschiedlichsten Messorten in nahezu allen Geschwindigkeitsbereichen (einschließlich Autobahnen) eingesetzt. Aus fachli­ cher Sicht stellt der Geschwindigkeitsmessanhänger einen sinnvollen einsatztakti­ schen Lückenschluss zwischen mobilen und stationären Überwachungsgeräten dar. Durch die Beschaffung wird das derzeit vorhandene Portfolio an Messgeräten ziel­ führend erweitert. Mit den Geräten lässt sich die Geschwindigkeitsüberwachung im Stadtgebiet  ressourcenschonend  intensivieren.

 

  • Wie hoch waren die Leihkosten für die Trailer im ersten Halbjahr 2019? Wie hoch sind ihre An­ schaffungskosten?

 

Zu 4.1.:

Die Mietkosten für beide Geschwindigkeitsmessanhänger betrugen 25.500,-  Euro netto. Der Mietpreis wird zu 100% auf den Kaufpreis angerechnet. Der restliche Kaufpreis liegt bei 148.918,- Euro netto für beide Geschwindigkeitsmessanhänger.

 

  • An wie vielen Stunden waren die beiden Geräte an welchen Standorten im Einsatz? Wie viele Geschwindigkeitsverstöße registrierten sie?

 

Zu 4.2.:

Die Daten sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen:

 

Straßenname Messzeit in Stunden Überschreitungen
Adamstraße 71 :21:00 603
Adlergestell 28:33:00 2.987
Afrikanische  Straße 20:03:00 239
Alt-Biesdorf 19:29:00 346
Altstädter Ring 72:04:00 1.206
Altstädter Ring 43:49:00 605
Am Treptower Park 42:26:00 1.307
BAB A 100 91 :00:00 0

 

 

BAB A 100 21 :14:00 1.194
BAB A 100 131:55:00 12.208
BAB A 100 119:11:00 5.859
BAB A 100 3:28:00 561
BAB A 111 96:01 :00 1.633
BAB A 115 23:24:00 862
Bergstraße 68:54:00 202
Beusselstraße 48:09:00 1.417
Bitterfelder Straße 46:20:00 799
Boelckestraße 22:24:00 438
Boelckestraße 47:03:00 773
Boxhagener Straße 46:25:00 210
Boxhagener Straße 46:43:00 191
Buckower Damm 22:57:00 725
Buckower Damm 66:57:00 1.076
Bundesallee 66:07:00 1.347
Bundesallee 49:26:00 2.252
Columbiadamm 17:17:00 97
Columbiadamm 18:53:00 234
Danziger Straße 46:42:00 478
Danziger Straße 68:28:00 841
Eichborndamm 25:11 :00 269
Eichborndamm 68:13:00 151
Elisabeth-Schiemann-Straße 46:03:00 334
Feurigstraße 23:08:00 66
Fritz-Erler-Allee 22:11 :00 25
Frohnauer Straße 19:35:00 158
Grazer Damm 17:34:00 184
Groß-Berliner Damm 21 :58:00 204
Groß-Ziethener Straße 23:38:00 9
Hauptstraße 65:52:00 28
Hauptstraße 25:54:00 456
Hauptstraße 66:07:00 1.410
Hauptstraße 71 :24:00 471
Hauptstraße 66:39:00 2.509
Hauptstraße 43:26:00 2.332
Heckerdamm 12:01:00 187
Heerstraße 94:14:00 3.591
Heerstraße 72:08:00 1.591
Heerstraße 71 :19:00 655
Hermannstraße 19:27:00 300
Hindenburgdamm 42:20:00 586
Johannisthaler Chaussee 20:56:00 173
Kantstraße 18:06:00 409
Kantstraße 44:15:00 2.109
Katzbachstraße 4:42:00 50
Katzbachstraße 18:48:00 14

 

 

Kniprodestraße 75:44:00 752
Koenigsallee 45:27:00 571
Königin-Elisabeth-Straße 19:46:00 233
Königstraße 44:46:00 462
Köpenicker Straße 45:41 :00 441
Körtestraße 21 :08:00 47
Kurfürstendamm 18:30:00 60
Kurfürstendamm 62:31 :00 208
Leipziger Straße 41 :55:00 1.473
Leipziger Straße 48:42:00 1.672
Lichtenrader Damm 91 :52:00 834
Manteuffelstraße 46:48:00 965
Manteuffelstraße 70:25:00 1.003
Manteuffelstraße 51 :36:00 421
Manteuffelstraße 72:30:00 1.200
Mariendorfer Damm 43:32:00 424
Mariendorfer Weg 46:44:00 1.161
Marienfelder Allee 69:30:00 777
Märkische Allee 70:48:00 3.638
Märkische Allee 67:55:00 2.141
Nieritzweg 90:55:00 448
Nonnendammallee 0:19:00 3
Nonnendammallee 90:03:00 1.571
Nonnendammallee 68:04:00 4.232
Oberlandstraße 28:07:00 957
Otto-Suhr-Allee 42:46:00 49
Paulstraße 93:59:00 751
Persiusstraße 22:05:00 2.971
Persiusstraße 20:07:00 847
Potsdamer Chaussee 23:47:00 545
Prenzlauer Promenade 69:17:00 983
Quickborner  Straße 22:56:00 13
Rathausstraße 51 :26:00 122
Rhinstraße 43:11 :00 211
Rixdorfer Straße 46:02:00 544
Rollbergstraße 41 :08:00 936
Schildhornstraße 73:00:00 406
Schivelbeiner Straße 66:40:00 1.328
Schnellerstraße 22:09:00 881
Senftenberger Ring 18:00:00 17
Silberhammerweg 21 :16:00 20
Silberhammerweg 72:02:00 63
Silbersteinstraße 22:14:00 249
Skalitzer Straße 20:39:00 1.184
Spandauer Damm 46:04:00 276
Spanische Allee 69:52:00 998
Spindlersfelder Straße 69:33:00 857

 

 

Straße vor Schönholz 69:05:00 75
Suermondtstraße 71 :53:00 1.642
Teltower Damm 44:57:00 10
Tempelhofer Damm 0:33:00 26
Tempelhofer Damm 72:39:00 3.341
Tempelhofer Damm 68:04:00 980
Torstraße 19:05:00 719
Torstraße 46:07:00 2.449
Urbanstraße 18:24:00 387
Urbanstraße 22:52:00 636
Urbanstraße 21 :42:00 305
Westphalweg 43:43:00 678
Wisbyer Straße 3:23:00 36
Wisbyer Straße 65:48:00 957
Wutzkyallee 23:43:00 144

(Quelle: Geschwindigkeitsüberwachungs-Datenbank,   Stand: 22. August 2019)

 

  • Wie schätzt der Senat den möglichen Kauf dieser Geräte unter den Gesichtspunkten der Ver­ kehrssicherheit, des Lärmschutzes und der Wirtschaftlichkeit ein?

 

Zu 4.3.:

Eine stadtweit spürbare kontinuierliche Geschwindigkeitsüberwachung ist notwendig zur Erreichung einer positiven Beeinflussung des generellen Geschwindigkeitsverhal­ tens im Berliner Straßenverkehr. Die Geräte leisten diesbezüglich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit und können darüber hinaus zur Überwachung von aus Lärmschutz- und Luftreinhaltungsgründen angeordneten  Geschwindigkeitsbegren­ zungen flexibel eingesetzt werden. Vor dem Hintergrund der Handlungsfelder „Stei­ gerung der Verkehrssicherheit“ und „Überwachung aus Lärmschutz- und Luftreinhal­ tungsgründen“ hält der Senat den beabsichtigten Kauf für wirtschaftlich.

 

  • Ist der Kauf dieser Geräte geplant? Wenn ja, wie viele?

 

Zu 4.4.:

Es ist beabsichtigt, die beiden erprobten Geschwindigkeitsmessanhänger  käuflich zu erwerben.

 

Berlin, den 04. September 2019 In Vertretung

 

 

Sabine Smentek

Senatsverwaltung für Inneres und Sport

Bahnverkehr + Regionalverkehr: Sperrung der Stadtbahn An den Bahnhöfen gibt’s Gedränge, aus Der Tagesspiegel

https://m.tagesspiegel.de/berlin/sperrung-der-stadtbahn-an-den-bahnhoefen-gibts-gedraenge/24998412.html

Am Bahnhof #Zoo drängen sich am Dienstagmorgen vor allem die #Pendler. Einige Rollkoffer klackern, genervte Flüche. Es dauert Minuten, bis alle Fahrgäste den vollen #RE2 aus Nauen verlassen haben. Alle müssen #umsteigen: Denn seit heute fährt nur noch die S-Bahn zwischen Zoo und #Hauptbahnhof – und das für die nächsten sechs Wochen.

Obwohl die #Sperrung wegen Bauarbeiten seit langer Zeit angekündigt ist, gibt es zumindest am Zoo weder Durchsagen noch Info-Tafeln. Besonders Touristen laufen verwirrt auf den Bahnsteigen umher, fragen sich durch. Vor allem hier am Zoo ist das mit sehr langen Wegen verbunden ist, da der Bahnhof selbst eine #Großbaustelle ist. Die #Haupthalle ist gesperrt, es bleibt nur der mehrere hundert Meter lange Weg über den Hardenbergplatz.

Mit einer kleinen Änderung könnte die Bahn das Aussteigen am Zoo erleichtern – indem die Züge am Bahnsteig 100 Meter weiter vorfahren. So ließen sich die beiden #Treppen zum einzigen #Ausgang schneller erreichen. Trotz der seit Monaten andauernden Bauarbeiten am Zoo halten die Züge weiterhin mittig in der …

Bahnindustrie: Neues Außendesign für ICE-Züge: Roter Streifen wird grün Alle 280 ICE-Züge erhalten am ersten und letzten Wagen grünen Streifen als Symbol der klimafreundlichen Bahn, aus DB

https://www.deutschebahn.com/de/presse/pressestart_zentrales_uebersicht/Neues-Aussendesign-fuer-ICE-Zuege-Roter-Streifen-wird-gruen–4414872

Alle 280 #ICE-Züge erhalten am ersten und letzten Wagen #grünen Streifen als Symbol der #klimafreundlichen Bahn • Dr. Richard Lutz: „Beim Klimaschutz gehen wir voran“ • Von #Mehrwertsteuersenkung würden Bahnkunden 1:1 profitieren
Die Deutsche Bahn (DB) macht ihre Rolle als #Umweltvorreiter auf ihren Zügen sichtbar und verändert dafür das Außendesign ihrer rund 280 ICE-Züge: An den beiden Wagen mit dem markanten ICE-Profil an der Spitze und am Ende des Zuges wird der rote Streifen durch einen grünen ersetzt. Ein zusätzliches grünes Stecker-Symbol zeigt, dass alle Fernverkehrszüge mit 100 Prozent #Ökostrom unterwegs sind. Der DB-Vorstandsvorsitzende Dr. Richard Lutz und Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur, stellten heute in Berlin den ersten ICE im neuen Design vor.

Dr. Richard Lutz: „Kein Verkehrsmittel ist so klimafreundlich wie die Bahn. Als größtes Mobilitätsunternehmen in Deutschland ist es unser Anspruch, beim Klimaschutz voranzugehen. Mit den grünen ICE setzen wir ein starkes Zeichen.“

Enak Ferlemann: „Deutschland braucht eine starke Schiene. Wer echten Klimaschutz will, kommt an der Bahn nicht vorbei. Der grüne ICE ist das richtige Signal zur richtigen Zeit.“

Seit 2018 fahren alle ICE mit 100 Prozent Ökostrom. Mit der kompletten Umstellung auf regenerative Energien hat die DB allein 2018 rund 1,4 Millionen Tonnen CO2 eingespart. Das entspricht der CO2-Bilanz von gut einer halben Million Pkw.

Die Fahrgastzahlen der DB steigen seit Jahren – ein weiteres Wachstum erwartet die Bahn von einer möglichen Senkung des Mehrwertsteuersatzes. Darüber berät das Klimakabinett der Bundesregierung in der kommenden Woche. Eine Reduzierung von 19 auf 7 Prozent für Fernverkehrstickets würde für Kunden rechnerisch eine Preisreduzierung von 10 Prozent bedeuten. DB-Chef Lutz: „Den finanziellen Vorteil einer Mehrwertsteuersenkung würden wir mit günstigeren Fahrpreisen 1:1 an unsere Kunden weitergeben.“

Das neue Außendesign der ICE-Flotte ist Teil der neuen Unternehmensstrategie „Deutschland braucht eine starke Schiene“. Die DB will damit unter anderem die Fahrgastzahlen im Fernverkehr verdoppeln und somit einen wichtigen Beitrag für den Klimaschutz leisten.

S-Bahn Computerprobleme lösen Verkehrschaos aus, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/s-bahn–computerprobleme-loesen-verkehrschaos-aus-33138208

Die neue Woche hat in Berlin mit einem allgemeinen Verkehrschaos begonnen. Der Grund ist eine technische #Störung bei der #S-Bahn, die um 1.20 Uhr bekannt gegeben wurden. Und das ausgerechnet am ersten richtigen Regentag seit vielen Wochen, an dem zusätzlich auch noch viele tausend Radfahrer auf die Öffentlichen umgestiegen sind.

Unternehmenssprecherin Sandra Spieker sagte der Berliner Zeitung, dass in der #Leitzentrale von DB Netz in #Halensee – also der wichtigsten #Koordinierungsstelle für den Zugverkehr der Deutschen Bahn und der Berliner S-Bahn – ein #Computerproblem aufgetreten ist.

„Es ist ein #Softwareproblem“, sagte sie. Dadurch ist ein elektronisches #Stellwerk in der Nähe des Hauptbahnhofes ausgefallen. In der Leitzentrale der Bahn arbeiten die Fahrdienstleiter, die so etwas sind wie die Fluglotsen, die sämtliche Weichen stellen und den Zugverkehr beobachten und steuern.

Fern- und Regionalzüge nicht betroffen
Am Morgen im Berufsverkehr konnten keine Bahnen mehr auf der viel befahrenen Innenstadtstrecke zwischen Friedrichstraße und Tiergarten fahren. „Glück im Unglück ist, dass die Fern- und Regionalzüge nicht betroffen sind und …

Regionalverkehr: Zugverkehr Prignitz-Express stürzt Bahnfahrer ins Chaos aus MOZ

https://www.moz.de/landkreise/ostprignitz-ruppin/neuruppin/neuruppin-artikel/dg/0/1/1751760/

#Neuruppin Das Chaos rund um den #Prignitz-Express reißt nicht ab: Wegen #Schäden an Schienen sind bereits etliche Züge ausgefallen. Einen #Schienenersatzverkehr gibt es zumindest am heutigen Sonntag, 8. September, nicht.

Betroffen sind die Züge des #RE6, die ab 17.28 Uhr stündlich von Neuruppin in Richtung #Hennigsdorf fahren sollen. Auch jene, die ab 18.52 Uhr ab Hennigsdorf nach Neuruppin fahren, fallen komplett weg, teilt die Bahn auf ihrer Internetseite mit. Erst am Montag sollen die Züge wieder verkehren. Grund für die Einschränkungen sind kurzfristige #Bauarbeiten zwischen #Velten und Hennigsdorf. Eine technische #Störung auf der Strecke soll beseitigt werden (wir berichteten).

„Für die Züge kann momentan kein #Ersatzverkehr zur Verfügung gestellt werden“, heißt es seitens der Bahn. Grund ist, dass „alle #Buskapazitäten durch die Internationale Funkausstellung (IFA) in Berlin und den Busersatzverkehr …

Bahnhöfe: Europas absurdester Bahnhof, aus Die Welt

https://www.welt.de/print/die_welt/reise/article199849960/Europas-absurdester-Bahnhof.html

Der Hauptbahnhof in #Königsberg eröffnete vor 90 Jahren als modernste #Bahnstation Deutschlands. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde er zu #Kaliningrad-Passaschirski – und ist heute ein Monument der gähnenden Leere

Vor acht Jahrzehnten war dieser Bahnhof Endpunkt einer #Reichsbahn-Rennstrecke. Die 596 Kilometer auf der Ostbahn-Trasse zwischen Berlin und #Königsberg legte der Fernschnellzug #FD5 fahrplanmäßig in 6 Stunden und 38 Minuten zurück, gezogen von einer #Dampflok. Heute gibt es kein Königsberg und keine #Rennstrecke mehr, man braucht von Berlin nach Kaliningrad im günstigsten Fall 29 Stunden und 7Minuten, fährt immense Umwege, muss in #Minsk umsteigen und benötigt ein Visum für Weißrussland und Russland. Steigt man dann in Kaliningrad-Passaschirski aus, war man fast 22,5 Stunden länger unterwegs als in den 30er-Jahren.

Was sofort auffällt auf den großzügigen Bahnsteigen, in den fast menschenleeren Tunneln, vor den verrammelten Kiosken, in der gewaltigen Empfangshalle: All das, was einen #Großstadtbahnhof ausmacht – Lärm und Hektik, Kommen und Gehen, volle Schalter und scheppernde Durchsagen –, gibt es hier nicht. Noch nicht einmal Schmutz. Man fühlt sich verloren in den Weiten dieser klinisch sauberen Station, sie ist ein grotesker Ort der Stille, die so gar kein Fernweh auslöst. Obwohl neben ein paar Regionalbahnen auch Fernzüge nach #Moskau, #St. Petersburg und #Tscheljabinsk verkehren, im Sommer könnte man sogar nach …