Die #Gleise in der #Danziger Straße und auf der Kreuzung #Landsberger Allee/ #Petersburger Straße zählen zu den am meisten befahrenen Abschnitten im Berliner #Straßenbahnnetz. Entsprechend groß ist der Verschleiß an den Gleisen und am Straßenbelag neben und zwischen den Schienen. Damit die Züge auch weiter zuverlässig durch Friedrichshain rollen können, stehen nun umfangreiche Arbeiten zur Erneuerung der Infrastruktur an.
Vom kommenden Montag, 15. April 2019, an wird gebaut. Die Fertigstellung aller Maßnahmen ist für Mitte Juli geplant. Um die Einschränkungen für die Fahrgäste so gering wie möglich zu halten, werden die Arbeiten in verschiedene, auch zeitlich getrennte Bauabschnitte geteilt.
In der am Montag beginnenden ersten Bauphase ist die Straßenbahnlinie #M10 zwischen den Haltestellen Arnswalder Platz und Landsberger Allee/Petersburger Straße unterbrochen. Ein Ersatzverkehr mit Bussen fährt zwischen Arnswalder Platz und Straßmannstraße. Die Arbeiten in diesem Abschnitt dauern bis zum 13. Mai, ca. 4:30 Uhr.
Gleich im Anschluss beginnt in Phase zwei die Erneuerung des Tramknotens Landsberger Allee/Petersburger Straße. Bis zum 7. Juni wird die Linie #M8 deshalb umgeleitet. Die Linien #M5, #M6 und #M10 werden geteilt. Für die Fahrgäste heißt das: Es werden alle Abschnitte befahren, an der Haltestelle Landsberger Allee/Petersburger Straße ist aber gegebenenfalls ein Umstieg nötig. Informationen zum Linienverlauf in Phase zwei finden Fahrgäste bereits in der Mai-Vorschau des BVG #navi. Zu den beiden ersten Bauphasen ist außerdem ein Flyer erschienen, der an Fahrgäste verteilt wird. Zu den noch folgenden Bauphasen drei bis fünf wird die BVG rechtzeitig vor Baubeginn informieren.
Auf der M5, M8 und M10 wird an einem Wochenende auch an anderer Stelle gebaut. Vom Samstagmorgen, 27. April, bis Betriebsbeginn am Montagmorgen, 29. April, fahren die Linien – ebenfalls wegen Gleisarbeiten – nicht zwischen Hauptbahnhof und Nordbahnhof. Als Ersatz fahren barrierefreie Busse zwischen Hauptbahnhof und Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark.
Hinweis für Redaktionen: Den Flyer zu den Bauphasen eins und zwei sowie zur Wochenendbaustelle zwischen Haupt- und Nordbahnhof finden Sie hier im Anhang.
Die BVG erneuert #Straßenbahngleise in der Riesaer Straße und der Landsberger Allee. Von Montag, den 15. April, bis Montag, den 13. Mai 2019, jeweils ca. 4:30 Uhr, kommt es daher zu Änderungen auf den Linien #M6 und #18.
In den ersten drei Wochen der Bauarbeiten – bis Montag, den 6. Mai, ca. 4:30 Uhr – fahren zwischen den Haltestellen Betriebshof Marzahn und Riesaer Straße für beide Linien barrierefreie Busse statt Bahnen.
Anschließend ist für eine Woche wegen #Gleisbauarbeiten zusätzlich die Landsberger Allee zwischen Allee der Kosmonauten und Betriebshof Marzahn für die Straßenbahn gesperrt. Die M6 fährt in dieser Zeit zwischen S Hackescher Markt bzw. Landsberger Allee/Petersburger Straße und Freizeitforum Marzahn, von dort weiter zur Wuhletalstraße. Die Züge der 18 fahren zwischen S Springpfuhl und Alt-Marzahn, von dort ebenfalls weiter bis zur Wuhletalstraße. Zwischen Freizeitforum Marzahn und Riesaer Straße sind Ersatzbusse im Einsatz.
In den Osterwochen wird auf der Brücke in der #Falkenberger Chaussee gebaut. Von den Sperrungen sind auch die Gleise der Straßenbahnlinien #M4 und #M17 betroffen, weshalb es dort in diesen zwei Wochen keinen #Tramverkehr geben wird. Vom 15. April, ca. 4:30 Uhr bis 29. April, ca. 4:30 Uhr fährt die M4 vom S-Bahnhof Hackescher Markt nur die Endhaltestelle Hohenschönhausen Zingster Straße an und die M17 verkehrt nur zwischen S-Bahnhof Schöneweide und Gehrenseestraße.
Auf den fehlenden Teilstrecken bis Falkenberg werden #barrierefreie Busse eingesetzt: Für die M4 zwischen Prerower Platz und Falkenberg und für die M17 zwischen Gehrenseestraße und Falkenberg.
Die Gleisbauarbeiten auf der Löffelbrücke in der #Pasewalker Straße gehen ebenfalls am 15. April, ca. 4:30 Uhr in die nächste Phase. Bis zum 29. April, ca. 4:30 Uhr verkehrt die Straßenbahnlinie #50 nur noch zwischen Virchow-Klinikum und Björnsonstraße. Dieses Mal sind auch zwei Buslinien betroffen: Die Linie #155 fährt eine #Umleitung zwischen Bürgerpark Pankow und S- und U-Bahnhof Pankow/Granitzstraße und die Nachtlinie N50 fährt eine Umleitung in Richtung Hugenottenplatz zwischen S- und U-Bahnhof Pankow und Stiftsweg.
Als Ersatz für den restlichen Teil der Linie 50 fahren barrierefreie Busse zwischen Björnsonstraße und Guyotstraße.
Berliner Morgenpost: Der Berliner Senat setzt bei seinem Nahverkehrsplan für die nächsten Jahre vor allem auf das Verkehrsmittel Straßenbahn. Was sagt ein Unfallforscher dazu?
Siegfried Brockmann: Wenn wir die Erfahrungen aus dem Unfallgeschehen zugrunde legen und uns fragen, welches Verkehrsmittel wäre unter Sicherheitsaspekten das am ehesten geeignete, um Menschen in der Stadt von A nach B zu bringen, würde unsere Priorität nicht die Straßenbahn sein. Die Statistiken zeigen, dass diese, verglichen mit anderen Beförderungsmitteln, relativ gesehen häufiger in Unfälle gerade mit Fußgängern verwickelt sind und dass diese Unfälle besonders schwere Folgen haben.
Wie sähe Ihr Sicherheitsranking der #ÖPNV-Fahrzeuge aus?
Ursprünglich waren ab dem 1. April in der #Wendenschloßstraße in #Köpenick Bauarbeiten der Berliner #Wasserbetriebe vorgesehen. Diese wurden nun kurzfristig um drei Wochen verschoben. Aufgrund der für einen #Schienenersatzverkehr notwendigen Organisation von Dienst- und Schichtplänen ist eine kurzfristige Rückkehr zum normalen #Straßenbahnbetrieb leider nicht möglich.
Aus diesem Grund verkehren ab dem 1. April die Straßenbahnen der Linie #62 nur zwischen S-Bahnhof Mahlsdorf und Betriebshof Köpenick. Den restlichen Weg bis zur Endhaltestelle Wendenschloß übernehmen barrierefreie Busse. Insgesamt sollen die Bauarbeiten bis September andauern.
Frage 1: Welche #Verkehrsprojekte überörtlicher Prägung stehen für die neuen #Stadtquartiere an? Frage 2: Wie ist deren Planungsstand (bitte einzeln nach neuen Stadtquartieren auflisten)? Antwort zu 1 und 2: Die Fragen 1 und 2 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Grundsätzlich muss für jeden Wohnungsbaustandort, spätestens im Bebauungsplanverfahren, nachgewiesen werden, dass die verkehrliche Erschließung gewährleistet ist. Dies wird anhand von verkehrlichen Untersuchungen geprüft und nachgewiesen, die durch den Vorhabenträger für das #Bebauungsplanverfahren beauftragt werden müssen. Nicht bei allen neuen Stadtquartieren sind verkehrliche Vorhaben von überörtlicher Bedeutung erforderlich. Nachfolgend wird nur auf die „betroffene“ Vorhaben eingegangen.
#Blankenburger Süden Auf Grund der bisherigen #Bestandsverdichtung und weiterer realisierungsfähiger Baupotenziale ist die Verbesserung und Erweiterung der vorhandenen Verkehrserschließung dringend erforderlich und Voraussetzung für die planerische Entwicklung des Stadtquartiers. Hierzu gehören die Umsetzung der bekannten Verkehrslösung Heinersdorf und die Entwicklung und Umsetzung der sog. „Verkehrserschließung Blankenburg“. Für letztere wird aktuell eine Verkehrs- und Machbarkeitsuntersuchung durchgeführt, die zum Ziel hat, die notwendige verkehrliche Infrastruktur für den Raum zwischen B 2 und A 114 sowie für das neue Stadtquartier als 2 integrierte Lösung zu ermöglichen. Für die Entwicklung eines Stadtquartiers ist zudem die #Verlängerung der #Straßenbahnlinie#M2 bis zum #S-Bahnhof #Blankenburg notwendig inklusive der Verbesserung der Umsteigequalität des S-Bahnhofs Blankenburg. Die Wirtschaftlichkeit für die zu bevorzugende Trasse ist bestätigt. Für die notwendigen Betriebshofkapazitäten der Straßenbahn werden Standorte im Bereich des neuen Stadtquartiers genauer untersucht. Mit der Deutschen Bahn laufen Gespräche zur Modernisierung, Ertüchtigung und baulichen Integration des S-Bahnhofs Blankenburg in die zukünftige „Verkehrserschließung Blankenburg“ (Kooperationsprojekt der Senatsverwaltungen für Stadtentwicklung und Wohnen sowie Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und der Deutschen Bahn AG (DB AG)).
#Buch Die nördlichen Gebiete des Wohnungsbaustandortes Buch sind nicht durch den Schienenverkehr erschlossen und liegen mit ca. 1 km Luftlinienentfernung im weiteren Einzugsbereich des S-Bahnhofs Berlin-Buch. Für den Wohnungsbaustandort ist die Erschließung durch den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) mit der Erweiterung des #Linienbusverkehrs erforderlich. Die Erschließung des Wohnbaustandortes für Kfz muss über die Hobrechtsfelder Chaussee erfolgen, da die Straße Am Sandhaus nicht leistungsfähig an die Wiltbergstraße angeschlossen werden kann. Dafür ist die Erweiterung der Hobrechtsfelder Chaussee und Wiltbergstraße westlich der Straße Am Sandhaus mit Gehwegen, Bushaltestellen und Radwegen durch den Bezirk Pankow notwendig. Insbesondere für die Entwicklung auf der Ostseite der Bahn ist die Planung der verlängerten Max-Burghardt-Straße eine Option zur Entlastung der Wiltbergstraße und Erschließung des neuen Wohnungsbaus ebendort.
#Buckower Felder Das Plangebiet wird über die Gerlinger Straße und den Buckower Damm erschlossen. In beiden Straßen verkehren #Buslinien der BVG. Durch die zukünftigen Bewohnerinnen und Bewohner entsteht eine zusätzliche Nachfrage für den öffentlichen Personennahverkehr, die eine Verdichtung und Verlängerung von Buslinien erfordert. Durch die Sicherung einer Buswendeschleife im Bebauungsplan werden hierfür die erforderlichen Voraussetzungen geschaffen. Die nächstgelegene U-Bahn-Station (#U7) ist in etwa zehn Minuten mit dem Bus und #Fahrrad erreichbar. Südlich an das Plangebiet grenzt der Berliner Mauerweg an. Das neue Quartier soll im Inneren autoarm sein, wofür zwei Quartiersgaragen am Quartiersrand vorgesehen sind. Zudem wird die absolut zulässige Anzahl der Stellplätze im Gebiet begrenzt. Am Buckower Damm soll – unabhängig von der Entwicklung des Stadtquartiers – ein Zweirichtungsradweg ausgebaut werden.
#Ehemaliger Güterbahnhof Köpenick Zur verkehrlichen Entlastung der Dammvorstadt (beidseitig der Bahnhofsstraße) und der Köpenicker Altstadt ist mittels #Umfahrungsstraßen ein „#Tangentenviereck“ geplant. Der fehlende nördliche Teil dieser Planung ist die Ost-West-Trasse. Im Zuge der Entwicklung 3 des neuen Wohnquartiers soll der Ostteil als sog. Ostumfahrung Bahnhofstraße, über die auch das Gebiet einschließlich ÖPNV-Anbindung erschlossen werden soll, geprüft werden. Mit der Entlastung einher geht die Betriebsstabilisierung des Straßenbahnverkehrs, insbesondere in der Bahnhofsstraße. Der Neubau einer #Regionalbahnhofs#Köpenick mit neuem Ostzugang und der Ausbau der Regionalbahn (2027) sind avisiert. Die Deutsche Bahn AG wird das Planfeststellungsverfahren zeitnah starten.
#Gartenfeld Die Insel Gartenfeld wird derzeit nicht durch einen qualitativ hochwertigen und leistungsfähigen ÖPNV erschlossen. Der nächstgelegene U-Bahnhof #Paulsternstraße liegt, je nach Lage 1-2 km entfernt. Straßenseitig besteht die Erschließung nur über die Gartenfelder Straße, die die Insel im Osten in Nord-Süd-Richtung kreuzt. Die bisherigen Überlegungen zur ÖPNV-Anbindung der Insel bedürfen einer Weiterentwicklung im Zusammenhang mit der Ausgestaltung der Planungen zum #Innovationscampus#Siemensstadt. Die geplante übergeordnete Hauptverkehrsstraße auf der Insel Gartenfeld verbindet das neue Wohngebiet mit den östlich gelegenen Entwicklungsgebieten, wie z.B. der Urban Tech Republic und dem Schumacher Quartier, der Wasserstadt Oberhavel, den Ortsteilen Hakenfelde und Spandau und dient der Erschließung der Entwicklungen auf der Insel Gartenfeld. Zur Ermöglichung einer #Straßenbahn wird im zentralen Teil und im westlichen Teil der Insel Gartenfeld eine mögliche Trasse freigehalten bzw. an den Verlauf der geplanten übergeordneten Hauptverkehrsstraße angepasst. Im Rahmen der Machbarkeitsstudien zu #Radschnellverbindungen wird die Trasse Mitte- Tegel-Spandau geprüft.
#Johannistal / Adlershof Die #Straßenbahnneubaustrecke Adlershof II durch das Entwicklungsgebiet Johannistal/Adlershof nach Schöneweide befindet sich derzeit in der Planfeststellung. Zur Erschließung der benachbarten Gewerbefläche Gleislinse und des Ortsteils Johannisthal wird der Betriebsbahnhof Schöneweide zum Entwicklungsgebiet hin geöffnet. Eine Fuß und #Radwegebrücke wird über das Adlergestell auch als Anbindung an die Köllnische Heide hergestellt. Der Radschnellweg entlang der A 113, der Adlershof mit der Innenstadt verbindet, ist Gegenstand einer Machbarkeitsstudie. Fahrradabstellanlagen am S-Bahnhof Adlershof und am S-Bahnhof Betriebshof Schöneweide sind in der Prüfung.
#Michelangelostraße Die Ausgestaltung des Wohnungsbaustandortes und die Realisierung an sich sind derzeit noch von den Dialogverfahren bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen (SenStadtWohn) abhängig. Eine Erschließung im ÖPNV besteht bereits für weite Teile des Gebietes durch die vorhandene Straßenbahntrasse mit dicht getaktetem Angebot in der Greifswalder Straße. 4 Im Zuge der städtebaulichen Verdichtung und Verlegung der Michelangelostraße wird eine Straßenbahntrasse weiterhin stadtplanerisch gesichert. Für die weiter östlich gelegenen Flächen kann eine Straßenbahnanbindung dann untersucht werden, wenn eine hinreichende Konkretisierung der Planungen durch SenStadtWohn erfolgt ist. Dabei ist geplant, die Michelangelostraße einschließlich Straßenbahntrasse und Geh-/Radverkehrsanlage Richtung Osten bis zum Weißenseer Weg zu verlängern.
#Schumacher Quartier Der Wohnungsbaustandort ist durch seine Lage östlich der zukünftigen #Urban Tech Republic eng mit dieser verbunden und die verkehrliche Verknüpfung mit dieser von großer Bedeutung. Derzeit wird die Machbarkeit eines U-Bahn-Anschlusses untersucht, weiterhin wird die Ausschreibung zur #Straßenbahnanbindung vorbereitet. Bis zur Realisierung plant Tegel Projekt mit einer Buserschließung. Maßgeblich für die Entwicklung des Quartiers zu einem Wohnungsbaustandort sind der Rückbau des heutigen Autobahnzubringers zur A 111 und der Neubau der Meteorstraße als übergeordnete Stadtstraße im Quartier. Die Planungen zur neuen Meteorstraße sind noch nicht abgeschlossen.
#Wasserstadt Oberhavel Das Entwicklungsgebiet ist straßenseitig erschlossen. Die ÖPNV-Erschließung erfolgt derzeit ausschließlich über den Bus und Andienung an den U-Bahnhof #Haselhorst (U7) oder an den Bahnhof #Spandau. Die Kapazitäten der #Busanbindungen an die Altstadt Spandau sind ausgeschöpft. Um eine attraktive Erreichbarkeit auch ohne motorisierten Individualverkehr (MIV) zu gewährleisten, ist die Anbindung an das ÖPNV -Netz zu verbessern. Mögliche Entwicklungsperspektiven stellen die #Trassenfreihaltungen auf der Wasserstadtbrücke bzw. in der Daumstraße für die #Straßenbahn, die #Flächenfreihaltung der #S-Bahntrasse und eine qualitativ hochwertige Zubringeranbindung an die U-Bahnlinie U7 dar. Die bisherigen Überlegungen zur Verkehrserschließung bedürfen einer Weiterentwicklung bei der Ausgestaltung der Planungen zum Innovationscampus Siemensstadt. Mit der vorgesehenen neuen Straßenverbindung der Insel Gartenfeld würde die Wasserstadt Oberhavel mit anderen Entwicklungsgebieten, wie z.B. Urban Tech Republic und das Schumacher Quartier, den Ortsteilen Hakenfelde verbunden. Im Rahmen der Machbarkeitsstudien zu Radschnellverbindungen wird die Trasse Mitte-Tegel-Spandau geprüft. Die „Waterkant Berlin“ ist Teil des praxisorientierten Forschungsprojekts MoveUrban, das zeitnah zur Planung des Wohnungsbaus hier Vorschläge zur Entwicklung einer nachhaltigen Mobilität im Gebiet erarbeiten wird.
#Ehemaliger Rangierbahnhof Pankow Vor dem Hintergrund der mit Kfz-Verkehr hoch belasteten Situation um das Gebiet ist in den anstehenden Bebauungsplänen die Frage nach der verkehrlichen Erschließung 5 gesamthaft zu klären. Die Untersuchung zur #Straßenbahntangente Weissensee – Pankow, die auch das Gebiet erschließen soll, ist noch nicht abgeschlossen. Frage 3: Wie sieht der Zeitplan für die Planfeststellungsverfahren und die Erlangung der Planreife aus (bitte einzeln nach neuen Stadtquartieren auflisten)? Antwort zu 3: In Abhängigkeit der einzelnen Planrechtsverfahren (Planfeststellungsverfahren nach Personenbeförderungsgesetz – PBefG oder nach Berliner Straßengesetz BerlStrG bzw. nach Bebauungsplanrecht) sind die vorgeschriebenen gesetzlichen Zeitschienen einzuhalten. Konkrete Angaben für jedes Einzelvorhaben können auf Grund des jeweiligen aktuellen Planungsstands noch nicht gemacht werden. Frage 4: Gibt es Verkehrsprojekte überörtlicher Prägung in den neuen Stadtquartieren, über die zwischen den Bezirken und dem Senat noch keine Einigung erzielt werden konnte; wenn ja, welche sind dies und worin besteht der Dissens; welche Schritte sind nötig, um unverzüglich zu einem Konsens zu kommen, um schnell mit dem Bauen beginnen zu können? Antwort zu 4: Bei der Erarbeitung der verkehrlichen Konzepte für die neuen Stadtquartiere erfolgt eine enge Zusammenarbeit und Abstimmung zwischen SenStadtWohn, der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) und den jeweiligen Bezirken. Mögliche Dissense werden im Planungsprozess Schritt für Schritt aufgelöst. Frage 5: Wer ist im Senat für den Wiederaufbau der Siemensbahn verantwortlich; wie gestalten sich die Abstimmungen mit Siemens hinsichtlich der Kostenbeteiligung? Antwort zu 5: Für die Planung ist die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz mit Unterstützung der DB AG zuständig. Die Finanzierung bedarf einer Klärung. Frage 6: Wer ist im Senat für die Abstimmungen zur Beschleunigung des Planfeststellungsverfahrens „Regionalbahnhof Köpenick“ verantwortlich? Antwort zu 6: Der Regionalverkehrshalt Köpenick ist eine Bestellung des Landes Berlin bei der DB AG. Die effiziente Gestaltung des Verfahrens obliegt dem Vorhabenträger. Abstimmungen zur 6 Beschleunigung des Planfeststellungsverfahrens liegen nicht in der Verantwortung des Vorhabenbestellers. Frage 7: An welchen Darstellungen von Verkehrsprojekten im Flächennutzungsplan (FNP) im Bereich der neuen Stadtquartiere wird nach wie vor festgehalten, welche werden aufgegeben und durch Änderung des FNP korrigiert? Antwort zu 7: Grundsätzlich stellt der Flächennutzungsplan (FNP) für das übergeordnete Verkehrsnetz die aktuellen Verkehrsplanungen zur Erschließung der neuen Stadtquartiere dar. In Einzelfällen erfolgt im Rahmen von FNP-Änderungen eine Überprüfung und Aktualisierung dieser Planungen. Derzeit befinden sich für folgende neue Stadtquartiere FNPÄnderungen im Verfahren, die die Darstellung von übergeordneten Verkehrsprojekten betreffen: „Ehem. Rangierbahnhof Pankow“, FNP-Änderungsverfahren 05/16: Die Änderung umfasst Flächen, die von Bahnbetriebszwecken freigestellt wurden. Im Zuge der FNP-Änderung ist der Verzicht der dargestellten übergeordneten Hauptverkehrsstraße zwischen Mühlenstraße und Prenzlauer Promenade vorgesehen. „Blankenburger Süden“, FNP-Änderungsverfahren 09/17: Parallel wird eine Vorbereitende Untersuchung nach § 165 BauGB durchgeführt. In der gegenwärtigen Planungsphase werden alternative Standorte für den Betriebsbahnhof zu Gunsten des Wohnquartiers geprüft. Eine diesbezügliche Änderung des FNP ist nicht auszuschließen. Die Trassenlage der übergeordneten Hauptverkehrsstraße des Netzelementes 4 der Verkehrslösung Heinersdorf wird im FNP-Änderungsverfahren aufgenommen. „Kurt-Schumacher-Quartier“, FNP-Änderungsverfahren 09/15: Die Änderung beinhaltet den Autobahnzubringer vom Kurt-Schumacher-Damm zur Bundesautobahn (BAB) 111. Dieser wird im Rahmen der FNP-Änderung durch eine Stadtstraße in der Kategorie einer übergeordneten Hauptverkehrsstraße ersetzt. „Insel Gartenfeld“, FNP-Änderungsverfahren 01/16: Im Rahmen der FNP-Änderung werden die am nördlichen Rand der Insel verlaufende übergeordnete Hauptverkehrsstraße sowie die südlich der Insel verlaufende schienengebundene ÖPNV-Trasse verschoben und parallel über das Zentrum der Insel Gartenfeld geführt. Für das Stadtquartier „Güterbahnhof Köpenick“ ist die Einleitung eines FNPÄnderungsverfahrens beabsichtigt, in dessen Rahmen auch die Lage der Ost-West- Straßenverbindung (hier Abschnitt sog. Ostumfahrung der Bahnhofstraße) entsprechend den Ergebnissen der vorbereitenden Untersuchungen geändert werden soll. Frage 8: Wie wird die neue Richtlinie bezüglich der FNP-Darstellung umgesetzt, im FNP Straßenbahntrassen auszuweisen? 7 Antwort zu 8: Das Straßenbahnnetz, wie insgesamt die überörtliche Verkehrsinfrastruktur, wird bei allen Änderungen des FNP in die planerische Abwägung einbezogen. Basierend auf dem Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 (Bestand und Planung) und überlagert mit der Planzeichnung des FNP, ist das Straßenbahnnetz in der den Flächennutzungsplan ergänzenden „Themenkarte Straßenbahnnetz“ dargestellt. Diese Themenkarte ist über die Internetseite der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen abrufbar: https://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/fnp/pix/fnp/themenkarte_strassenbahn.pdf Frage 9: Warum wird für die Insel Gartenfeld nicht die Darstellung „S-Bahn“ gewählt? Antwort zu 9: Der Senatsbeschluss zur FNP-Änderung „Insel Gartenfeld/Saatwinkler Damm“ (Lfd.-Nr. 01/16) vom 08.01.2019 stellt für die Insel Gartenfeld eine schienengebundene Nahverkehrstrasse (U-, S- oder Regional-Bahn, mit Bahnhof) in unterirdischer Lage dar. Nachfolgende Planfeststellungsverfahren werden dies präzisieren. Frage 10: Welche Abstimmungen gibt es derzeit zwischen dem Senat und dem Bezirk Treptow-Köpenick zum Bau einer überörtlichen Straße zwischen Brandenburgplatz und Mahlsdorfer Straße als Fortführung der Ost- West-Trasse? Antwort zu 10: Der Bezirk Treptow-Köpenick ist in die verkehrlichen Untersuchungen zur vorbereitenden Untersuchung eingebunden und unterstützt die Planung einer übergeordneten Straße (Ostumfahrung Bahnhofstraße), die darüber hinaus eine Erschließungsfunktion für das Entwicklungsgebiet hat und eine Verbindung der beiden durch die Bahnanlagen getrennten Gebietsteile darstellt. Frage 11: Hält der Senat an dieser Trasse fest und falls ja, womit begründet er dies? Antwort zu 11: Ja. Wie unter 10. bereits beschrieben erfüllt die Ostumfahrung Bahnhofstraße auch für das Gebiet wichtige Funktionen. Zudem wäre eine Gebietsentwicklung ohne diese neue Straßenverbindung nicht möglich. Verkehrspolitisches Ziel in diesem Raum ist es, die Bahnhofstraße in Köpenick von übergeordnetem Verkehr zu entlasten und damit den ÖPNV (Straßenbahnen und Busse) nachhaltig zu verbessern einschließlich des Ausbaus barrierefreier Haltestellen sowie sichere und angemessene Anlagen für den Fuß- und Radverkehr zu schaffen. Die Bahnhofstraße ist eine der wichtigsten Geschäftsstraßen im Bezirk. Ihre Funktion als Nahverkehrstrasse wird durch den in Planung befindlichen Regionalbahnhof zukünftig weiter gestärkt. 8 Frage 12: In welcher Tiefe wurde eine „Nullvariante“ geprüft? Antwort zu 12: Im Rahmen der vorbereitenden Untersuchungen wurde eine Entwicklungsfähigkeit des Areals ohne Infrastruktur analog zur Betrachtung anderer Varianten untersucht. Siehe dazu auch Antwort zu Frage 11. Frage 13: Um wie viel Jahre verzögert sich der Bau des neuen Stadtquartiers ehemaliger Güterbahnhof Köpenick durch die Ost-West-Trasse gegenüber einem Verzicht („Nullvariante“)? Antwort zu 13: SenStadtWohn geht von einer Zeitschiene aus, die abhängig vom Planfeststellungsverfahren der DB AG zur Ausbaustrecke Frankfurt Oder (einschl. dem neuen Regionalbahnhof Köpenick) in Ausbaustufen erfolgen kann. Hierbei ist berücksichtigt, dass parallel die planungsrechtlichen Voraussetzungen für die neue Straßenverbindung geschaffen werden könnten, um diese zeitgleich mit dem Kerngebiet des Wohnungsbaus umzusetzen. Berlin, den 27.03.2019 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Vorbemerkung des Abgeordneten: Im Berliner #Mobilitätsgesetz heißt es in §26 (5): „…zur Realisierung attraktiver Reisezeiten wird dem #ÖPNV […] Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt. Im erforderlichen Umfang ist dieser Vorrang insbesondere bei der Straßenraumaufteilung sowie bei der Schaltung von Lichtsignalanlagen umzusetzen.“ In der Koalitionsvereinbarung steht u. a.: „Vorrang für den Umweltverbund bedeutet auch Umverteilung des Straßenraums zugunsten des ÖPNVs, des Rad- und Fußverkehrs. […] Die Koalition will den Ausbau der Straßenbahn vorantreiben. […] Für die folgenden Strecken wird die Koalition die Vorplanungen und Planfeststellungsverfahren sofort einleiten, so dass die bauliche Umsetzung innerhalb der Wahlperiode 2016 bis 2021 beginnen kann: …#Tangentialstrecke #Pankow-Heinersdorf-Weißensee…“. Neubaugebiete sollen von Anfang an eine hochwertige ÖPNV-Anbindung erhalten: „Für neue Stadtquartiere muss eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung gewährleistet sein.“ In der Präsentation von SenUVK zur Informationsveranstaltung Straßenbahntangente Pankow-Heinersdorf- Weißensee am 7. November 2018 heißt es: „Ziel der Berliner Verkehrsplanung ist die Stärkung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes und die Reduzierung des motorisierten Verkehrsaufwandes.“ In der Grundsatzvereinbarung zwischen dem Land Berlin und Fa. Krieger steht: „§ 3 Grundzüge der Planung […] (2) Die Entwicklung des Vertragsgebietes insgesamt erfordert die Freihaltung einer Straßenbahntrasse entlang der Granitzstraße durch das Vertragsgebiet (deren Verlauf nach allgemeinen Regeln der Trassenbestimmung festgelegt wird),…“. In seiner Antwort auf die schriftliche Anfrage 18 / 13 783 schrieb SenUVK im April 2018: „Die Erfahrung zeigt, dass Entscheidungen zur Verkehrsmitteländerung vor allem bei Umzug oder der Geburt von Kindern getroffen werden.“ Wenn ein Neubaugebiet bezogen wird, sollte die ÖPNV-Erschließung also schon in Betrieb sein, damit sich die Einwohner auch für den Umweltverbund entscheiden und nicht für ein Kfz. Nachträglich sind solche Entscheidungen nur schwer zu erreichen. Lt. aktuellem Nahverkehrsplan-Entwurf soll die Neubaustrecke vom S-Bf. Pankow über den Ortskern Heinersdorf nach Weißensee zum Pasedagplatz führen und bis 2025 in Betrieb gehen. Darin heißt es weiter: „Mit diesem leistungsfähigen ÖV-Angebot kann das zu erwartende Nutzeraufkommen infolge der 2 städtebaulichen Verdichtung im Bereich Krieger-Gelände, Rennbahnstraße und Romain-Rolland-Straße aufgenommen werden. Frage 1: Wie lautet der Planungsauftrag an SenUVK, Abt. IV in Bezug auf die Tangentialstrecke Pankow-Heinersdorf- Weißensee, im Folgenden „#Nordtangente“ genannt? Antwort zu 1: Für die Umsetzung umfangreicher #Straßenbahnplanungen wurde zu Beginn der Legislatur ein Arbeitsprogramm aufgestellt. Die #Straßenbahntangente Pankow – Heinersdorf – #Weißensee ist für die Bearbeitung 2019-2020 vorgesehen. Erarbeitet werden daher derzeit die für ein späteres Planfeststellungsverfahren erforderlichen Unterlagen eines Verkehrsmittelvergleichs, die Trassenbewertung sowie die für die weiteren politischen Beschlüsse Wirtschaftlichkeitsbetrachtung. Frage 2: Inwieweit gibt es im Rahmen der Planungen oder Durchführung, Abweichungen zu den in den Vorbemerkungen genannten gesetzlichen und politischen Aufgabenstellungen? Frage 3: Wie stellt der Senat sicher, dass eine Trassenführung und -ausgestaltung der Nordtangente geplant wird, die den gesetzlichen und politischen Aufgabenstellungen entspricht? Frage 4: Inwieweit trifft es zu, dass für die Nordtangente Trassenvarianten erstellt und der Bürgerbeteiligung unterzogen werden, die entgegen der Koalitionsvereinbarung und dem Nahverkehrsplan-Entwurf nicht am SBf. Pankow beginnen? Frage 5: Inwieweit trifft es zu, dass für die Nordtangente Trassenvarianten erstellt und der Bürgerbeteiligung unterzogen werden, die entgegen der Grundsatzvereinbarung zwischen dem Land Berlin und Fa. Krieger nicht entlang der Granitzstraße führen? Frage 6: Inwieweit wurden Trassenvarianten erstellt, die entgegen der Koalitionsvereinbarung und dem Nahverkehrsplan-Entwurf das Ortszentrum Heinersdorf weiträumig nördlich oder südlich umfahren? Inwieweit wurde durch die Vielzahl der Varianten der Untersuchungsaufwand und die Untersuchungszeit vergrößert? Antwort zu 2 bis zu 6: Die Fragen werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Es gibt hinsichtlich des Planungsauftrags keine Abweichungen zu den Richtlinien der Regierungspolitik oder den städtebaulichen Verträgen. Es besteht aber hinsichtlich der Herstellung des Planungsrechts die Notwendigkeit, alle möglichen Trassen für eine 3 Straßenbahntangente umfassend und über den hier zur Rede stehenden konkreten streckenbezogenen politischen Auftrag hinaus zu prüfen, um bei einer etwaigen gerichtlichen Überprüfung keinen Abwägungsfehler zu begehen. Ein Abwägungsfehler liegt vor, wenn die Planfeststellungsbehörde sich aufdrängende oder sich unter den gegebenen Umständen anbietende Trassenvarianten übersieht oder nicht ausreichend in die Abwägung einbezieht. Bei der Ermittlung der Sachverhalte ist ein gestuftes Vorgehen im Sinne einer „ersten Vorprüfung“ zulässig, mit der Trassenvarianten ausgeschieden werden, die sich als wenig realistisch erweisen. In diesem Planungsstadium muss das jeweilige Abwägungsmaterial eben nur so genau und vollständig sein, dass es diese Entscheidung einer Vorauswahl zulässt. Diesbezüglich ist die Ermittlung der Sachverhalte und der berührten öffentlichen und privaten Belange relativ zur jeweiligen Problemstellung. Danach verbleibende Trassenvarianten müssen mit der ihnen objektiv zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der von den möglichen Alternativen jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange Eingang finden. Eine Trassenvariante, die bei der Grobauswahl ausgeschieden ist, kann im späteren Planungsverlauf wieder an Bedeutung gewinnen. Die Prüfpflicht wird dadurch begrenzt, dass nur die Trassenvarianten untersucht werden müssen, die mit der jeweiligen verkehrlichen Zielsetzung des Gesamtvorhabens vereinbar sind. Die Trassen aus dem Koalitionsvertrag und der Grundsatzvereinbarung sind damit Bestandteil der Untersuchungen. Die erforderlichen Untersuchungen nehmen – unabhängig von der Anzahl der zu untersuchenden Trassen – ca. 15 Monate in Anspruch. Verzögerungen ergeben sich vor allem dann, wenn Planungsträger auf dieser Ebene bereits Lösungen anstreben, die üblicherweise späteren Planungsschritten vorbehalten sind. Frage 7: Welches sind die Gründe dafür, dass die schon frühdiskutierte und mit offensichtlichen Vorteilen verbundene Variante der Unterfahrung der Prenzlauer Promenade in der Nähe des Bahnhofs Pankow-Heinersdorf und weiter durch die Neukirchstraße (Kombination von 4A westlich der Prenzlauer Promenade mit 3C östlich von ihr) nicht in die Betrachtung der ersten Stufe einbezogen wurde? Antwort zu 7: Die Führung durch die Neukirchstraße wurde in der Stufe 1 mit einer direkten Kreuzung der Prenzlauer Promenade gekoppelt untersucht. Der in der Frage beschriebene Weg wurde verworfen, da dies keine erkennbaren Vorteile gegenüber der Variante 4A zeigte, aber eine aufwendigere und kurvenreichere Streckenführung nach sich gezogen hätte, um die Unterquerung am S-Bahnhof Pankow- Heinersdorf zu erreichen. Frage 8: Wieso wird auf der Rennbahnstraße in allen Trassenvarianten trotz vorhandener Fahrbahnbreite von ca. 11 m in beiden Richtungen auf einen besonderen Bahnkörper verzichtet und stattdessen in verbreiterten Baumstreifen neue, zusätzliche Kfz-Stellplätze geplant? 4 Antwort zu 8: Ob ein besonderer oder straßenbahnbündiger Bahnkörper für einen bestimmten Straßenraum angenommen wird, hängt unter anderem von den verfügbaren Straßenraumbreiten und möglichen notwendigen Eingriffen ab. Zudem findet eine Abwägung der Bedürfnisse aller Verkehrsarten in dem Straßenraum unter Bevorzugung des Umweltverbundes statt, woraus sich dann der jeweilige Straßenraumquerschnitt ergibt. Die genaue Ausgestaltung der Straßenquerschnitte der planerisch zu bevorzugenden Variante wird in den späteren Planungsschritten konkretisiert. Frage 9: Wie stellt der Senat sicher, dass die in Frage 5 – 9 genannten Anmerkungen in Zukunft im Rahmen der Beurteilung betrachtet werden? Antwort zu 9: Die Bewertungsmethodik für den Trassenvergleich, die bei den Untersuchungen für Straßenbahnneubaustrecken zur Anwendung kommt, stellt eine in sich geschlossene, alle potenziellen Betroffenheiten durch die Bildung von Zielgruppen und zugeordneter Kriterien berücksichtigende, ausgewogene und transparente Verfahrensweise zur Bewertung von Trassenalternativen dar. Wie in den Antworten zu den Fragen 5 bis 9 dargestellt, werden die Sachverhalte in der Untersuchung entsprechend berücksichtigt. Frage 10: Wie stellt der Senat sicher, dass bei der Planung der Nordtangente nicht wie bei bisherigen Berliner Straßenbahn-Neubaustrecken von einer vom Straßenbahnausbau weitgehend unbeeinflussten Kfz- Mengenentwicklung und stark unterschätzten Fahrgastzahlen ausgegangen wird? Antwort zu 10: Der Senat plant Straßenbahnneubaustrecken auf Basis aktueller Vorgaben und Richtlinien. Das Ziel, für Straßenbahnstrecken unter Umständen auch Bundesmittel in Anspruch zu nehmen, erfordert die Anwendung bundesweiter Verfahren, hier speziell der „Methode der Standardisierten Bewertung“. Dieses Verfahren dient dem Nachweis der Wirtschaftlichkeit für schienenseitige Infrastrukturvorhaben. Diese Methode schreibt auch die Ermittlung der Fahrgastnachfrage, inkl. der Frage der Verlagerung vom MIV und dem durch das Vorhaben induzierten Neuverkehr im betrachteten Verkehrsmittel, vor. Sollten die Fahrgastnachfragen nach einer Realisierung des Vorhabens deutlich höher ausfallen, ist das den spezifischen Randbedingungen Berlins geschuldet und spricht rückwirkend für das Vorhaben. Es ist damit mitnichten so, dass bei den aktuellen Vorhaben die Verlagerungspotenziale durch das Vorhaben, die zu einem Weniger an Kfz-Verkehr führen, nicht berücksichtigt seien. Frage 11: Wie stellt der Senat sicher, dass die Straßenbahnplanung nicht etwa mit der Priorität erfolgt, bei unveränderten Kfz-Führungen den Kfz-Verkehr minimal zu behindern, sondern das Ziel einer optimalen 5 Qualität der Straßenbahn verfolgt und entsprechend den Vorbemerkungen, Führung und Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr dem Ziel untergeordnet werden? Antwort zu 11: Die Ziele aus dem Mobilitätsgesetz gelten für alle anstehenden Aufgaben und Planungsvorhaben. Die hier in Rede stehenden Klärungen von Details für das Vorhaben selbst, sind den weiteren Planungsschritten durch den späteren Vorhabenträger vorbehalten und werden gemäß der aktuellen Rechtslage erfolgen. Frage 12: Welche Gründe gibt es dafür, dass die in der Informationsveranstaltung am 07.11.18 aushängenden Pläne mit den festen, nicht in Varianten geplanten Zuordnungen von Straßenquerschnitten samt unveränderter Verkehrsführung (Fahrtrichtungen, Anzahl und Breite der Kfz-Spuren, Rad- und Gehwege) zu Straßenabschnitten nicht wie die o. g. Präsentation im Internet veröffentlicht wurden? Antwort zu 12: Die derzeit beauftragten Untersuchungen dienen der finalen Entscheidung zur Realisierung und der Klärung der Finanzierung. Sie sind die Grundlage für die formalen Arbeitsschritte zur Erarbeitung der Planfeststellungsunterlagen. Die Straßenquerschnitte zeigen Prinzipien auf für mögliche Gestaltungen. Im Moment findet noch keine Vorplanung oder Entwurfsplanung, wie sie für die Planfeststellung erforderlich sind, statt. Damit hatten die Darstellungen nur anschaulichen Charakter und wurden nicht online gestellt. Für die Frage der baulichen Ausgestaltung werden im weiteren Verfahren entsprechende Veranstaltungen folgen. Frage 13: Wie stellt der Senat sicher, dass trotz des Vorgehens in der ersten Stufe der Variantenuntersuchung zur Nordtangente, einem Straßenabschnitt nur je einen möglichen Straßenquerschnitt (Anzahl und Breite der Kfz-Spuren, Rad- und Gehwege) ohne Netzbetrachtung der Kfz-Verkehrsführung fest zuzuordnen, die beste Trasse mit dem besten Straßenquerschnitt ausgewählt wird? Antwort zu 13: Die Trassen werden in ihrem Verlauf jeweils entsprechend der lokal geltenden Platzverhältnisse bewertet, so ergeben sich unterschiedliche Abschnitte, bei denen bspw. eigene Gleiskörper möglich wären und andere, wo das nicht der Fall ist. Standardquerschnitte dienen hier als Orientierung. In die Trassenbewertung fließt eine Vielzahl von Kriterien ein, die es erlaubt, eine diesem Planungsschritt entsprechende Bewertung vorzunehmen. Frage 14: Inwieweit beabsichtigt der Senat eine sicherstellende Priorisierung, damit nicht etwa eine kompliziert zu bevorrechtigende (Eberswalder Straße), eine extrem langsame (Invalidenstraße) oder umwegige (Trassenvariantengruppen 4, 5 und teilweise 1 der Nordtangente vom Nov. 2018) Straßenbahnstrecke geplant wird? 6 Antwort zu 14: Die Trassenbewertung erfolgt mit Kriterien für vier Anforderungen, d.h. dass die Anforderungen des Fahrgastes bei der Nutzung eines öffentlichen Personennahverkehr- (ÖPNV) Angebots, des Betriebs (Verkehrsunternehmen, hier: BVG) für die Organisation des ÖPNV-Angebots, der Kommune für Mitteleinsatz und verkehrspolitische Ziele (Verkehrsplanung) und der Allgemeinheit für die Nutzung des öffentlichen Raums gleichermaßen berücksichtigt werden. Dafür wird zunächst ein Kriterienkatalog erstellt, anhand dessen die Wirkungen der jeweiligen Trassenvariante auf die ausgewählten Zielgruppen beurteilt werden können. Der Kriterienkatalog ist so gestaltet, dass alle maßgeblichen Wirkungen betrachtet und deren Ausprägungen eingeschätzt werden können, so dass anschließend eine Bewertung nach einer festgelegten Bewertungsskala vorgenommen werden kann. Die in der Frage aufgeführten Aspekte finden in den Kriterien „Reisezeit“ und „Streckenqualität“ Berücksichtigung. Frage 15: Wie stellt der Senat sicher, dass die Nordtangente – trotz des erhöhten Zeitaufwands durch die Planung sehr vieler Trassenvarianten – wie in der Koalitionsvereinbarung vorgesehen bis 2021 baulich begonnen und wie im NVP vorgesehen 2025 in Betrieb gehen wird? Inwieweit trifft die Aussage zu, die zuständige Referatsleiterin habe in der Informationsveranstaltung am 07.11.18 die Inbetriebnahme erst für nach 2030 in Aussicht gestellt? Welche Gründe gibt es hierfür? Antwort zu 15: Die Aussage, die zuständige Referatsleiterin habe in der Informationsveranstaltung am 07.11.2018 die Inbetriebnahme erst für nach 2030 in Aussicht gestellt, trifft nicht zu. Der Koalitionsvertrag und die Richtlinien der Regierungspolitik geben den Rahmen der für die Legislatur geplanten Vorhaben. Der Nahverkehrsplan konkretisiert den Koalitionsvertrag und die Richtlinien der Regierungspolitik. Die Arbeitsplanung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz wird darauf abgestellt. Berlin, den 20.03.2019 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Im Zuge der Bauarbeiten auf der #Löffelbrücke in der #Pasewalker Straße muss die #Straßenbahnlinie#50 zwischen dem 25. März und 15. April 2019, jeweils Betriebsbeginn, #unterbrochen werden. Auf der Linie 50 sind von Virchow-Klinikum bzw. Björnsonstraße nach Pankow Kirche weiterhin Straßenbahnen unterwegs. Zwischen S+U Pankow und Franz. Buchholz, Guyotstraße fahren barrierefreie Busse. Zwischen den #Ersatzbussen und der Straßenbahn steigen die Fahrgäste an der Haltestelle Pankow Kirche um.
Seit April 2017 wird hier bis 2020 die Löffelbrücke über die Panke abgerissen und neugebaut. Dies geschieht in mehreren Bauschritten, sodass der Verkehr weiter über die Brücke fließen kann. Damit auch die Straßenbahn während der weiteren Brückenarbeiten #eingleisig in beide Richtungen fahren kann, wird nun eine der Seiten betriebsfähig gemacht, damit die andere Seite abgerissen werden kann.
Während die einen feiern, arbeitet die BVG an den Fahrleitungen der #Straßenbahn. In den Nachtstunden am kommenden Wochenende ergeben sich dadurch Änderungen für die Linien #M5, #M6 und #M8 (Freitagnacht) und M5 (Samstagnacht).
In der Nacht vom 22. zum 23. März 2019 wird die Straßenbahnstrecke an der #Landsberger Allee zwischen Oderbruchstraße und Otto-Braun-Straße für ca. vier Stunden gesperrt. Die Linien M5, M6 und M8 fahren verändert. Zwischen Hackescher Markt und Landsberger Allee/Oderbruchstraße werden alle drei Linien durch barrierefreie Busse ersetzt.
Der Streckenabschnitt an der #Konrad-Wolf-Straße und Hauptstraße ist in der Nacht vom 23. zum 24. März für ca. fünf Stunden außer Betrieb. Zwischen Zingster Straße und Hohenschönhauser Straße/Weißenseer Weg pendeln barrierefreie Busse als Ersatz für die Züge der M5.
Der #ÖPNV in #Cottbus muss beim #Netz, beim #Fuhrpark und bei der #Digitalisierung nachholen. Von Nils Ohl „Die Frage ist: Wo wohnt die Bevölkerung in Cottbus künftig und wie können wir einen Öffentlichen #Personennahverkehr schaffen, der dem gerecht wird?“, stellte der Cottbuser Oberbürgermeister Holger Kelch vor wenigen Tagen beim 2. Brandenburger Verkehrsforum an der BTU fest.
Das Forum initiiert hatte Ralf Thalmann, Geschäftsführer von Cottbusverkehr, um grundsätzlich über die Zukunft der Mobilität abseits der großen Ballungsräume in Regionen wie der Lausitz nachzudenken. Thalmann weist darauf hin, dass sich das Mobilitätsverhalten der Menschen derzeit grundsätzlich ändert. Der #Individualverkehr mit dem Auto stößt an seine Wachstumsgrenzen. Dazu kommen Probleme wie Lärm- und Schadstoffemissionen und der Klimawandel. Das alles stellt den gesamten Verkehr vor völlig neue Herausforderungen. „Dem ÖPNV kommt bei der Lösung eine Schlüsselfunktion zu“, ist Thalmann überzeugt.