Frage 1: Hält der Senat die seit langem geforderten #Weichenverbindungen auf der #Stadtbahn, mit denen #Linksfahrmöglichkeiten hergestellt und eine flexible Betriebsabwicklung bei Störungen und Bauarbeiten erreicht werden soll, für dringend notwendig? Wird sich der Senat für ihre baldmögliche Realisierung einsetzen? Antwort zu 1: Nach Kenntnis des Senats ist das Fahren im Gegengleis auf der Stadtbahn bereits möglich. Durch den Einbau einer zusätzlichen Weichenverbindung im Bereich des Berliner Hauptbahnhofs könnte die gegenseitige Beeinträchtigung der Verkehre und damit die #Kapazität im Störungsfall zwischen den Bahnhöfen Zoologischer Garten und Friedrichstraße erhöht werden. Die Nachrüstung dieser Weichenverbindung durch die DB Netz AG würde daher begrüßt werden. Frage 2: Wird sich der Senat dafür einsetzen, schnellstmöglich gemeinsam mit dem Bund, dem Land Brandenburg und der DB ein ähnliches Projekt wie i2030 für kapazitätserhöhende Maßnahmen auf der Stadtbahn und in der #Nord-Süd-Verbindung zu vereinbaren (einschließlich Planungsvereinbarung) und die Finanzierung zu klären? Antwort zu 2: Die Kapazitäten im sogenannten Knoten Berlin sind bereits Bestandteil des Projektes #i2030. Im Rahmen der sog. #Metropolraumstudie wird die Einbindung der einzelnen i2030- Korridore in das Gesamtnetz, hier insbesondere in den Knoten Berlin und die Stadtbahn bzw. dem Nord-Süd-Fernbahntunnel, betrachtet. Dabei werden auch Maßnahmen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit entwickelt.
Dem neuen Zug Berlin– #Stockholm macht dagegen Corona zu schaffen: Er hat weniger Fahrgäste als erwartet.
#Klimafreundlich unterwegs: Das Berliner #Nachtzugnetz wächst weiter – auch in Richtung Süden. Der tschechische Zugbetreiber #Regiojet bestätigte, dass er vom kommenden Jahr an über Nacht von Berlin in die Mittelmeerländer #Kroatien und #Slowenien fahren will. „Dadurch bekommt die deutsche Hauptstadt Direktverbindungen nach #Zagreb und #Ljubljana“, sagte Firmensprecher Aleš Ondrůj der Berliner Zeitung. Mit möglichst preiswerten Tickets verfolge Regiojet eine andere Philosophie als andere #Nachtzugbetreiber. Zudem sei weiterhin geplant, von Berlin aus die #Niederlande und #Belgien anzusteuern, erklärte er. Zuletzt war das Berliner Nachtzugnetz im Juni erweitert worden – mit einer Route nach #Dänemark und #Schweden. Doch zumindest bislang sei dort die Zahl der Fahrgäste geringer als erwartet, sagte Marco Andersson von #Snälltåget.
Die neue Verbindung in den Süden soll zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 starten. „So haben wir es bei den zuständigen Behörden angemeldet“, teilte Regiojet-Sprecher Ondrůj mit. Nach dem jetzigen Plan, der sich aber noch ändern kann, soll der neue Nachtzug mit der Nummer RJ 1071 täglich um 18.43 Uhr am Berliner Hauptbahnhof abfahren. Über #Dresden, #Prag und #Wien geht es nach #Graz in der Steiermark, wo die Ankunft für 6.08 Uhr vorgesehen ist, sowie ins slowenische #Maribor (7.00 Uhr). Ein Teil des Zuges rollt dann weiter nach Ljubljana, mit einem geplanten Ankunft um 9.20 Uhr. Der andere Zugteil endet um 9.30 Uhr im prachtvollen Hauptbahnhof von Zagreb.
Historiker Dirk #Endisch berichtet über einen besonderen Aspekt der Eisenbahngeschichte der Region.
Derzeit läuft im Genthiner Kreismuseum eine Ausstellung zu 175 Jahre #Eisenbahngeschichte. Am Sonnabend, 7. August gibt es begleitend einen Vortrag im Kreishaus (ehemalige Gaststätte). Ab 15 Uhr wird Historiker, Eisenbahner und Verleger Dirk Endisch zu Gast sein und sein Buch über das #Bahnbetriebswerk (Bw) Brandenburg vorstellen, teilte das Kreismuseum mit.
Dann geht es in Wort und Bild auf eine Reise durch 175 Jahre Eisenbahngeschichte. Die begann im Sommer 1846. Auf einer #Probefahrt rollte der erste Dampfzug am 2. August durch das Land zwischen Elbe und Havel. Am 7. August nahm dann die Eisenbahn zwischen Berlin und Magdeburg den regulären Betrieb auf.
Ursprünge liegen im Jahr 1846 Die Ursprünge des Bahnbetriebswerks (Bw) Brandenburg liegen ebenfalls im Jahr 1846, als die Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn-Gesellschaft (#BPME) ihre Strecke Potsdam-Genthin-Magdeburg in Betrieb nahm und in der Havelstadt eine #Maschinenstation eröffnete.
Die #Preußische Staatsbahn übernahm 1880 die BPME und damit auch die Maschinenstation. Ab 1913 entstanden die Anlagen für eine neue #Stationsschlosserei, die ab 1. Februar 1922 den Status eines Bahnbetriebswerks besaß. Das Bw Brandenburg bespannte mit seinen Fahrzeugen zunächst nur Züge auf der #Hauptstrecke Berlin-Genthin-Magdeburg. Erst mit der Übernahme der ehemaligen …
Frage 1: Auf welcher Grundlage und anhand welcher Kriterien fiel die Entscheidung zum #Wiederaufbau der #Bahnstrecke zwischen #Berlin-Wilhelmsruh und #Basdorf? Antwort zu 1: Grundlage zur Planung des Wiederaufbaus der Strecke waren die in den vergangenen Jahren erstellten Untersuchungen zur Reaktivierung der #Stammstrecke der #Heidekrautbahn. Beispielhaft sind die #Nutzen-Kosten-Untersuchungen (#NKU) aus dem Jahr 2009, die Untersuchungen zum #ÖPNV-Konzept 2030 und die Zielstellungen in den Nahverkehrsplänen von Berlin und Brandenburg sowie im Stadtentwicklungsplan Verkehr [Vorgänger des aktuellen Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr (StEP MoVe)] zu nennen. Auf Grundlage der vertieften Planungen wurde die Aktualisierung der NKU beauftragt, die die Grundlage für die Entscheidung der Förderung des Investitionsvorhabens darstellen wird. Frage 2: Ist dem Senat bekannt, dass auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke fast alle Bahnhöfe mehrere Gleise hatten und somit Zugbegegnungen und einen dichten #Fahrplan, einschließlich Verkehr von Güterzügen, erlaubten? Was bewog die Länder Berlin und Brandenburg dazu – obwohl die #Planfeststellung der Strecke und der 2 Bahnhöfe nie aufgehoben wurde –, jetzt nur eine äußerste #Sparvariante planen und umsetzen zu lassen, die lediglich einen #60-Minuten-Takt erlaubt? Antwort zu 2: Der frühere Zustand ist dem Senat bekannt. Allerdings lässt sich allein mit dem Wiederaufbau der ehemals vorhandenen Anlagen eine den aktuellen Anforderungen entsprechende #Angebotsgestaltung nicht realisieren. Dies ist etwa sowohl bedingt durch eine notwendige Erhöhung der #Streckengeschwindigkeit als auch durch sicherungstechnische Erfordernisse, z. B. bei der Sicherung von vorhandenen #Bahnübergängen. In Voruntersuchungen wurde zunächst festgestellt, dass ein #Ein-Stunden-Takt verkehrlich grundsätzlich ausreichend ist. Im Rahmen der #Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchungen (#EBWU), die im Rahmen des Projektes #i2030 in Zusammenarbeit mit DB Netz als Grundlage der Infrastrukturplanungen durchgeführt wurden, wurde dann abweichend von einem geplanten Zielzustand mit Durchbindung im Halbstundentakt bis zum Bahnhof Berlin #Gesundbrunnen ausgegangen. Für die erste Baustufe bis zum Bahnhof Wilhelmsruh sind bei einem vorgesehenen Stundentakt insofern noch nicht alle #Kreuzungsbahnhöfe erforderlich. Diese werden in der zweiten Baustufe dann errichtet. Engpässe in der Infrastruktur im Bereich Gesundbrunnen erlauben über den Zielzustand keine weitere Verdichtung des Taktes. Aber über die Route über Karow werden zwei weitere Fahrten der #NEB nach Gesundbrunnen geführt, sodass im Zielzustand vier Fahrten pro Stunde durch die NEB nach Basdorf angeboten werden. Frage 3: Warum wird das bereits bestehende Angebot der sogenannten #Verstärkerfahrten der #RB27 ohne Halt in #Karow nicht auch weiter ausgebaut, um die Strecke für Pendler*innen aus dem Umland attraktiver zu machen? Antwort zu 3: Die RB27 verkehrt schon heute im #Halbstundentakt von und nach Berlin-Karow. Die Verstärkerfahrten ergänzen das Angebot für die Pendlerinnen/Pendler zu den nachfragestarken Zeiten zu drei Fahrten in der Stunde und bieten damit zusätzliche Kapazitäten von und nach Berlin Gesundbrunnen, jedoch infrastrukturbedingt ohne Halt in Berlin-Karow, an. Zu den nachfrageschwächeren Zeiten wird die Beibehaltung der Bedienung von Berlin-Karow als vorteilhaft angesehen, da dort auch Umsteigebeziehungen von und nach Berlin-Blankenburg, Pankow, Buch und Bernau (bei Berlin) angeboten werden können. Eine weitere Verdichtung des Angebotes wird aufgrund äußerer Fixpunkte, wie dem eng verzahnten Fahrplantakten mit anderen Linien und der vorhandenen Infrastruktur derzeit nicht umgesetzt. Im Rahmen des perspektivischen Ausbaus des Karower Kreuzes wird die Situation hinsichtlich Halten und Linienführung der Züge aus und nach Gesundbrunnen in diesem Bereich neu untersucht und bewertet werden. Frage 4: Was bewog die Entscheider dazu, bei dieser relativ gerade trassierten Strecke lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h planen zu lassen, obwohl die künftigen Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen? 3 Antwort zu 4: Aufgrund der kurzen Halteabstände würde eine höhere Geschwindigkeit kaum messbare Fahrzeitgewinne bewirken. Demgegenüber stünden deutlich höhere Kosten für die mit der Höchstgeschwindigkeit steigenden Anforderungen an den Infrastrukturausbau, die hierdurch nicht begründbar gewesen wären. Frage 5: Welche Längen und Höhen sollen die künftigen Bahnsteige erhalten? Wie wird der behindertengerechte Zugang zu den Bahnsteigen und der stufenfreie Eintritt in die Züge erreicht? Werden an allen Stationen genügend überdachte Fahrradabstellmöglichkeiten errichtet? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 5: Die Bahnsteige sollen eine Länge von 140 m und eine Höhe von 0,76 m über Schienenoberkante erhalten. Der #barrierefreie Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt über Rampen. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind bereits für den Halt an den 0,76 m hohen #Bahnsteigen der NEB ausgerichtet. Im Rahmen der #Umfeldgestaltung der Bahnhöfe werden die erforderlichen Abstellanlagen mit betrachtet und entsprechend hergestellt. Frage 6: Wie wird sichergestellt, dass auch bei weiter steigenden #Fahrgastzahlen und einer hohen Auslastung der Strecken ein reibungsloses Ein- und Aussteigen (auch mit Fahrrädern) unter Einhaltung der #Taktzeiten möglich ist? Antwort zu 6: Im Rahmen der Fahrplanerstellung und der EBWU wurden längere Haltezeiten gegenüber den heute üblichen Zeiten angesetzt, d. h. es wurde bereits „zur sicheren Seite hin“ geplant. Frage 7: Welche Kapazitäten zur #Fahrradmitnahme sind auf der neuen und bestehenden Strecke der Heidekrautbahn geplant? Sind diese aus Sicht des Senats auch für eine weiter steigende Nachfrage ausreichend? Antwort zu 7: Die Kapazitäten zur Fahrradmitnahme wurden bereits mit Wirkung ab der Ausflugssaison 2021 auf der Bestandsstrecke durch den teilweisen Einsatz von längeren Zügen am Wochenende erhöht. Im Rahmen des Vergabeverfahrens Heidekrautbahn für die Verkehre ab Dezember 2024 wird eine weitere Ausweitung der Fahrradmitnahmekapazitäten angestrebt. Die konkrete Zahl der Stellplätze ist noch in Abstimmung. Frage 8: Welche Leit- und Sicherungstechnik wird auf der Heidekrautbahn-Stammstrecke zum Einsatz kommen, und welche Zugfolgezeiten wird sie ermöglichen? 4 Frage 9: Welche #Baumaßnahmen wären notwendig, damit auf der Strecke im Hinblick auf die dringend notwendige Verkehrswende und das erklärte Ziel der Verdopplung des Schienenverkehrs ein 30-Minuten-Takt mit Option auf 15-Minuten-Takt ermöglicht wird? Was würden diese Maßnahmen grob geschätzt kosten? Antwort zu 8 und 9: Die Strecke wird entsprechend der bestehenden Infrastruktur mit Signalen und Punktförmiger #Zugbeeinflussung (PZB) ausgestattet. Die #Zugfolge ergibt sich auf der eingleisigen Strecke im Wesentlichen aus den Abständen der Begegnungsstellen, also zweigleisigen Stellen, an denen Züge aneinander vorbeifahren können und die in der Regel in den Bahnhöfen verortet sind (Kreuzungsbahnhöfe). Diese sind so angeordnet, dass im Zielzustand ein 30-Minuten-Takt erreicht und zusätzlich ein ergänzender Güterzug verkehren kann. Dieser 30-Minuten-Takt wurde aufgrund der Fahrgastprognosen und der Infrastrukturengpässe im Knoten Gesundbrunnen in der EBWU (siehe Antwort zu der Frage 2) als Zielzustand nach Gesundbrunnen angenommen. Die Infrastrukturplanung, etwa die Herstellung potenzieller Kreuzungsbahnhöfe in den Bereichen #Rosenthal, #Schildow oder #Mühlenbeck geht daher von dieser Annahme aus. Ein 15-Minuten-Takt wurde daher nicht weiter untersucht. Hierfür erforderliche Ausbauten können weder benannt noch finanziell abgeschätzt werden. Frage 10: Warum werden diese notwendigen Maßnahmen für dichteren Taktverkehr jetzt nicht umgesetzt, da doch ein späterer Umbau erhebliche verlorene Kosten nach sich ziehen würde? Wird wenigstens jetzt sichergestellt, dass ein späteres Nachrüsten der Strecke für dichteren Takt und Einsatz elektrischer Fahrzeuge (abschnittsweise oder komplett mit Oberleitung) kostengünstig möglich ist? Antwort zu 10: Wie zu der Frage 9 ausgeführt, ist von einem Zielzustand im 30-Minuten-Takt nach Berlin Gesundbrunnen auszugehen. Infrastrukturmaßnahmen für einen dichteren Zugtakt sind nach dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit folglich nicht zu rechtfertigen. Als Ersatz für die heutigen #Dieselfahrzeuge wird aktuell der Einsatz von #Wasserstofffahrzeugen vorbereitet. Frage 11: Wird beim Bau des neuen Bahnsteigs der Heidekrautbahn in Wilhelmsruh genügend Platz für den späteren zweigleisigen elektrifizierten #Wiederaufbau der #Nordbahn Wilhelmsruh – Hohen Neuendorf gelassen? Antwort zu 11: Der Bahnsteig in Berlin-Wilhelmsruh wird entsprechend der bereits vorliegenden Planfeststellung realisiert. Diese hat die Fläche der Nordbahn in Richtung Hohen Neuendorf berücksichtigt. Die konkreten Anforderungen für den Wiederaufbau der Nordbahn sind auf Grundlage der dann geltenden Rechtsgrundlagen zu prüfen. 5 Frage 12: Welchen Stand haben die Planungen für den Wiederaufbau der Strecke Berlin-Gesundbrunnen – Wilhelmsruh, welche Planungsschritte sollen wann bis zur Wiederinbetriebnahme erfolgen? Wird diese Strecke gleich zweigleisig und mit Oberleitung versehen wieder aufgebaut? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 12: Für den Abschnitt der Nordbahn bis Berlin-Wilhelmsruh ist die Grundlagenermittlung abgeschlossen. Die #Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung ist in Abstimmung. Unter Ansatz üblicher Planungszeiträume ergeben sich folgende, unverbindliche Zielstellungen für die nachstehenden Planungsschritte: Beginn der Planungsphase ab 2021, Beginn der Genehmigungsphase ab 2024, Beginn der Ausführung ab 2027, Inbetriebnahme ab 2030. Entsprechend der Ergebnisse der EBWU soll der Abschnitt Berlin Gesundbrunnen – #Schönholz#zweigleisig und der Abschnitt Schönholz – Wilhelmsruh je nach Fahrplanvariante ein- oder zweigleisig ausgebaut werden. Die Errichtung einer #Oberleitung ist von Berlin Gesundbrunnen bis Schönholz im Zusammenhang mit der Errichtung einer #Abstellanlage für den #Fernverkehr geplant. Im weiteren Verlauf bis Wilhelmsruh soll eine Oberleitung planerisch berücksichtigt werden, so dass eine Nachrüstung bei entsprechendem Bedarf möglich wäre. Durch den angedachten Einsatz von Wasserstofffahrzeugen besteht hierfür aktuell kein Bedarf. Frage 13: Ist es zulässig, dass die für den Einsatz auf der Heidekrautbahn zunächst vorgesehenen Fahrzeuge, die mit #Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben werden, den Berliner #Nord-Süd-Tunnel befahren? Antwort zu 13: Gemäß einer Studie im Raum Leipzig zum Einsatz von Wasserstoffzügen im City-Tunnel Leipzig könnte ein Einsatz von Wasserstoffzügen in Tunneln grundsätzlich möglich sein. Aufgrund der hohen Belastung des Berliner Nord-Süd-Tunnels – insbesondere nach Inbetriebnahme der Dresdener Bahn und des weiteren Ausbaus des Fernverkehrs gemäß Deutschlandtakt – ist ein planmäßiger Einsatz dieser Triebwagen im Nord-Süd-Tunnel aus Kapazitätsgründen allerdings nicht sinnvoll und daher auch nicht vorgesehen. Frage 14: Wie verläuft derzeit die Abstimmung zwischen der #Niederbarnimer Eisenbahn und der Berliner #S-Bahn? Wie plant der Senat, die Taktungen der Heidekrautbahn der (NEB) und der nördlichen S-Bahnlinie in Zukunft besser miteinander zu verschränken und die Kommunikation zwischen beiden Verkehrsunternehmen zu sichern, so dass beispielsweise bei geringfügigen Verspätungen ein zeitnahes Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln dennoch gewährleistet ist? Antwort zu 14: Die Koordinierung der Fahrpläne der jeweiligen Verkehrsunternehmen erfolgt im Rahmen der Bestellung der Jahresfahrpläne durch die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB GmbH). Dabei müssen auch die jeweiligen Anforderungen des Zugbetriebes mit beachtet werden, die keine beliebigen Zeitlagen ermöglichen. Schon heute werden möglichst gute Anschlüsse in Berlin-Karow angeboten. Künftig soll auch in BerlinWilhelmsruh eine Verknüpfung mit der S-Bahn erfolgen. 6 Operative Abstimmungen im täglichen Verkehr erfolgen direkt zwischen den Leitstellen der NEB und der S-Bahn Berlin. Dabei sind auch die möglichen Folgewirkungen auf die jeweiligen Netze zu berücksichtigen, da die Zugfahrten sowohl auf dem eingleisigen Netz der NEB als auch im eng verflochtenen Netz der Berliner S-Bahn erhebliche Auswirkungen auf andere Zugfahrten haben können. Frage 15: Wie stellt der Senat sicher, dass die NEB in Zukunft auch die #Stammstrecke der Heidekrautbahn zuverlässig in der geplanten Taktung bedienen kann und Zugausfälle, etwa durch Personal- oder Fahrzeugmangel, vermieden werden? Antwort zu 15: Die Verkehrsverträge sehen Regelungen zur Minderung von Zahlungen bei Zugausfällen oder Verspätungen vor, so dass für die jeweils beauftragten Verkehrsunternehmen Anreize zur Sicherstellung eines zuverlässigen und pünktlichen Verkehrs bestehen. Berlin, den 29.07.2021 In Vertretung Stefan Tidow Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Nach dem schweren #Bahnübergangsunfall auf polnischer Seite am Donnerstagmorgen läuft der Zugverkehr zwischen Berlin, Angermünde und Stettin ab Samstag, 31. Juli, wieder. Der reguläre #Fahrplan der #RE66/#RB66 gilt, da aber alle drei #Dieseltriebwagen des Unfallzugs stark beschädigt wurden und bis auf Weiteres nicht einsatzfähig sind, sind die Platzkapazitäten auf der Strecke teilweise reduziert. Es sind schlicht weniger Fahrzeuge im Einsatz. Außerdem ist bei einigen Relationen ein Umstieg in Angermünde erforderlich, da zwischen Berlin und Angermünde verstärkend elektrische Triebzüge eingesetzt werden. Das alternative Fahrtkonzept wurde kurzfristig gemeinsam mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) erstellt.
Durch den Unfall fehlen für die Linie RE66/RB66 nun insgesamt vier Triebwagen, da bereits vor vier Wochen ein Fahrzeug bei einer Kollision mit einem umgestürzten Baum stark beschädigt wurde. Die umfangreichen Reparaturarbeiten laufen noch. Für den grenzüberschreitenden Verkehr von und nach Polen ist eine spezielle technische Ausrüstung und Zulassung erforderlich, sodass ein kurzfristiger Ersatz aus anderen Netzen schwierig ist.
Auf bahn.de/aktuell werden die Auswirkungen des Unfalls und Informationen regelmäßig aktualisiert. Informationen zur jeweiligen Fahrt finden sich in den Online-Auskünften unter bahn.de, vbb.de sowie in der App „DB Navigator“ sowie der VBB-App „Bus & Bahn“.
#Hauptbahnhof, #Alexanderplatz, Bahnhof #Zoo – diese Stationen kennt in Berlin jeder. Im Lauf der Jahrzehnte wurde an den größten Bahnhöfen der Stadt viel gebaut. Eine Zeitreise.
Berlin, eine Stadt im ständigen Wandel. Gerade in den letzten Jahrzehnten wurde – und wird – in der Hauptstadt viel gebaut. Auch an den größten Bahnhöfen der Stadt wurde in den vergangenen Jahren viel herumgebaut, um den immer größeren Massen an Pendlern, Touristen und in Berlin irgendwie Gestrandeten eine pünktliche Ab- und Weiterfahrt zu ermöglichen.
Bei all der Veränderung dürften selbst nur wenige Urberliner noch genau wissen, wie es am Alexanderplatz oder am Zoologischen Garten vor 50 oder 100 Jahren aussah. Zeit für eine kleine Zeitreise…
Alexanderplatz Der Bahnhof am Alexanderplatz wurde bereits 1882 eröffnet: Sowohl die Stadtbahn als auch die Fernbahn starteten und kehrten hier ein. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts fanden die Berliner hier die #Pferdebahn, dann kam zu Beginn des 20. Jahrhunderts die elektrische #Straßenbahn zum Einsatz.
Durch Luftangriffe während des Zweiten Weltkriegs wurde der historische Bahnhofskomplex zum Teil zerstört. Zwei Jahre später, im Jahr 1945, startete der #Wiederaufbau. Über die Jahre kamen weitere Umbauten hinzu. Die runde #Bahnhofshalle hat die Station aber bis heute behalten.
#Straßen, #Schienen und #Wasserwege sind bedroht. Wie Forscher die #Gefahren einschätzen, welche Infrastruktur robust ist und woran Prognosen scheitern.
#Resilienz ist ein Begriff, der in der Pandemie Karriere gemacht hat. Die Frage, wie widerstands- und anpassungsfähig unsere Gesundheit in Corona-Zeiten ist, beschäftigt uns bis heute. Nach der jüngsten #Flutkatastrophe wird Resilienz in einem anderen Kontext diskutiert: Wie robust ist die #Verkehrsinfrastruktur, wie gefährdet sind Straßen, Schienen- und Wasserwege oder die #Luftfahrt bei Extremwetter oder Naturkatastrophen?
„Die Resilienz der #Verkehrswege ist schon seit zehn, 20 Jahren ein wichtiges Thema in der Forschung. Der Klimawandel und seine Folgen haben sich aber in den Vordergrund geschoben“, sagt Kay Mitusch, Inhaber des Lehrstuhls für #Netzwerkökonomie am Karlsruher Institut für Technologie (#KIT). Er forscht unter anderem zu den Auswirkungen von extremen Naturereignissen auf Verkehr und Ökonomie. „In Deutschland diskutiert man vor allem die Folgen der Hitze.“
Seit den Überschwemmungen im Westen und Süden Deutschlands weitet sich die Perspektive. Die vielfältigen Folgen des Klimawandels werden sichtbarer und unberechenbarer, die Klimadebatte wird dringlicher geführt – auch in der Politik. Sie war es, die früh die Forschung mit Blick auf die gefährdete Verkehrsinfrastruktur angestoßen hat, sagt Kay Mitusch. „Deshalb ist die Forschung sehr anwendungsorientiert.“
Die #Wriezener Bahn im Barnim mit Anschluss nach #Werneuchen (Barnim) und weiter bis nach Berlin soll nach dem Willen einer Bürgerinitiative möglichst schnell #reaktiviert werden. Um möglichst viele Multiplikatoren für dieses Ziel zusammenzutragen, wird am Dienstag mit Experten vom #Verkehrsclub Deutschland, der #Allianz Pro Schiene sowie einem Vertreter der Linken-Landtags in #Wriezen diskutiert.
Initiativen-Sprecher Steffen Blunk wirbt intensiv pro #Wiederanschluss, denn aus dem Oderbruch besteht eine starke #Pendelbewegung in die Hauptstadt. Auch sieht er eine weitere Wirtschaftsentwicklung für die Region nur möglich, wenn eine gute Anbindung an die Hauptstadt bestehe.
Strecke teilweise noch im guten Zustand Für Initiativen-Sprecher Steffen Blunk wäre gar nicht viel notwendig, da ein Großteil der Strecke noch in gutem Zustand sei: „Die Niederbarnimer Eisenbahn fährt bis nach …
Für den von Mecklenburg-Vorpommern befürworteten #Wiederaufbau einer direkten #Bahnverbindung zum Südteil der Insel #Usedom erkundet die Deutsche Bahn die noch bestehenden Bahndämme und früher genutzte Trassenteile. So werde zwischen #Ducherow und #Karnin (Kreis Vorpommern-Greifswald) der Baugrund alle 300 Meter untersucht, um Rückschlüsse für eine mögliche Ertüchtigung der Strecke ziehen zu können, teilte das Verkehrsministerium am Mittwoch anlässlich einer Streckenbegehung mit, an der auch Infrastrukturminister Christian Pegel teilnahm.
Zudem würden entlang der Strecke Kreuzungen untersucht. Die Ergebnisse flössen in Vorplanungen ein, die Aufschlüsse über die Kosten des Projektes geben sollen. Außerdem lasse die Deutsche Bahn Varianten für die Querung des Peenestroms prüfen, die sowohl den Regeln der Technik als der Schifffahrt gerecht werden müssten.
Vor 150 Jahren rollte der erste Zug zwischen #Moabit und #Schöneberg auf einer neuen #Bahnstrecke. Die Bauherren ahnten nicht, welch weitsichtiges #Verkehrsprojekt sie damals gestartet hatten: Es war die Geburt der Berliner #Ringbahn. Von Jenny Barke Am Anfang der Ringbahn-Geschichte war der Dreck: Den Berlinern stanken Mitte des 19. Jahrhunderts die lauten Dampfloks, die ihre schmutzigen Rußwolken durchs Zentrum ihrer Stadt zogen. Die Kohle-Loks brachten im Zuge der #Industrialisierung Jahr für Jahr mehr Waren nach Berlin. Die Gleise verliefen direkt auf und entlang den Straßen und Gehwege und verbanden die Berliner #Kopfbahnhöfe, die sich um die Berliner Stadtmitte verteilten, den #Anhalter, den #Hamburger, den #Görlitzer und den #Ostbahnhof. Der preußische Staat entschied: Diese Infrastruktur ist nicht mehr zeitgemäß. Deshalb begann er Mitte der 1860er mit dem Bau von Gleisen außerhalb der Stadt.
„Die Ringbahn war ursprünglich vor allem dazu gedacht, neue Verbindungen für das #Militär zu schaffen und dann auch für den #Güterverkehr“, erklärt Sven Heinemann. Der 42-Jährige kennt sich so gut mit der Geschichte der Ringbahn aus wie kaum ein anderer. Er ist erklärter #Eisenbahnfan, hat nach eigener Schätzung Hunderte Stunden recherchiert, um pünktlich zum 150. Jubliäum der Ringbahn ein Buch zu veröffentlichen. In der Halbzeit seiner Recherche kam ihm die Corona-Zeit entgegen: Während andere das Puzzlen für sich entdeckten, wanderte Heinemann um die Ringbahn und erforschte jeden Winkel der 37 Kilometer langen Strecke.
Preußischer Staat plante in Superlativen Dabei machte Hienemann über 6.000 Fotos entlang der Strecke und wurde fast zum Archäologen. Er entdeckte beispielsweise versteckte Tunnelanschlüsse und fand in Archiven Hinweise darauf, dass die DDR ihr eigenes #Technikmuseum entlang der Bahnstrecke bauen wollte. Doch das war viel später. Zurück zum Start der 150-jährigen Geschichte: