Die Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam arbeitet an autonomen Booten. Ein erstes Modell wartet bereits auf den Einsatz.
Fast 59 Quadratkilometer #Wasserflächen verteilen sich auf das Berliner Stadtgebiet, rund 6,6 Prozent der Gesamtfläche. Für #Transportzwecke werden #Spree oder #Landwehrkanal bislang allerdings kaum genutzt, erst recht nicht für die Auslieferung von Gütern. Verschenktes Potenzial, findet Christian Masilge. „Volle Straßen und Schienen sind ein Problem unserer Zeit. Aber es gibt einen #Verkehrsträger, der noch Platz hat, das ist die #Wasserstraße.“ Flüsse und Kanäle besser für die Auslieferung von Waren nutzbar zu machen, daran arbeitet der Geschäftsführer der #Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam (#SVA) in einem großangelegten Forschungsprojekt unter anderem mit der TU Berlin, der Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft (#Behala) und dem Technologiekonzern Infineon im Projekt A-Swarm. Ihr Ziel: Die Logistik in der Großstadt zu revolutionieren.
Auf diesem Feld stößt die #Schifffahrt bislang an ihre Grenzen. Sie transportiert Güter bislang nur von Hafen zu Hafen. Mit der klassischen Binnenschifffahrt helfe man der Logistik in einer Metropole so nicht weiter, sagt Masilge. „Die Ladung muss man dann schon sehr genau an einen bestimmten Punkt bringen.“ Genau dort setzt das Projekt A-Swarm an. Die Idee: Statt eines großen Lastkahns soll ein Schubverbund aus vielen gekoppelten Mini-Booten mit Waren beladen in Richtung Berlin schippern. Angekommen in der Hauptstadt entkoppeln sich die autonomen Elektroboote von selbst und steuern ganz von allein über Spree und Kanäle ihre überall in der Stadt verteilten Anlegestellen an. Dort wiederum holen Fahrradkuriere die Ladung ab und transportieren sie bis an ihr Ziel. „So wird es einfacher über Knotenpunkte auch die Letzte Meile umweltfreundlicher zu bedienen“, sagt Behala-Chefin Petra Cardinal, die sich …
Vorbemerkung der AdB: „Die Zuständigkeit für Planung, Bau, Betrieb, Erhaltung, Finanzierung und vermögensmäßige Verwaltung der #Bundesautobahnen liegt seit dem 1. Januar 2021 nicht mehr bei den Bundesländern im Rahmen der Auftragsverwaltung, sondern bei der #AdB.“ Frage 1: Wie lautete der Auftrag, den das #Bundesverkehrsministerium und/ oder der Senat (als Auftragsverwaltung) an die #DEGES ursprünglich erteilt hatte? Antwort zu 1: Die AdB teilt dazu mit: „Die grundsätzliche Aufgabenstellung war folgendermaßen formuliert: #Planung und/oder #Baudurchführung von und für #Bundesfernstraßen oder wesentlicher Teile davon im Rahmen der #Auftragsverwaltung gemäß Artikel 90 Grundgesetz oder vergleichbarer #Verkehrsinfrastrukturprojekte im Aufgabenbereich des Auftraggebers einschließlich zugehöriger Aufgaben.“ 2 Frage 2: In welcher Weise erfolgt bei Entscheidungen zu diesem #Planungsvorhaben eine Einbeziehung von Mitgliedern des Projektbeirates, der Initiativen wie z.B. dem Siedlerverein und der Messegesellschaft? Antwort zu 2: Die AdB teilt dazu mit: „Zur Einbeziehung von Fachverwaltungen, Trägern öffentlicher Belange, öffentlichen Diensten, betroffenen Anliegern, betroffenen Gewerbebetrieben, Bürgerinitiativen, Interessenvertretungen und der breiten Öffentlichkeit wurden verschiedene Formate auf unterschiedlichen Kommunikationsebenen eingeführt. Dazu gehören obligatorische Fachabstimmungen mit den Verwaltungen, die Projektvorabstimmung mit den Trägern öffentlicher Belange, bilaterale Abstimmungen mit betroffenen Anliegern und Gewerbebetrieben, Bürgerinformationsveranstaltungen und Themenwerkstätten für die breite Öffentlichkeit. Ergänzt werden diese Formate durch gezielte themenbezogene Projektdialoge in kleineren Gruppen. In allen Formaten wird ein offener Austausch zu projektkonkreten Fragestellungen, Alternativvorschlägen und Abstimmungspunkten geführt.“ Frage 3: Wie erfolgten die Interaktionen und die Entscheidungsfindung auf Seiten des Bundes, des Senats und der DEGES (und ggfls. des Bezirks) untereinander, und zwar betreffend a) die ursprüngliche Vorzugsvariante und b) die neue Kompromissvariante? Antwort zu 3: Die AdB teilt dazu mit: „Für die Interaktionen und Entscheidungsfindungen zwischen Bund, Auftragsverwaltung beim Berliner Senat und DEGES wurden planmäßig sogenannte Projektabstimmungen durchgeführt. Diese Projektabstimmungen sind formal strukturiert und nach den geltenden Regelwerken für die einheitliche Entwurfsgestaltung im Straßenbau für jedes Projekt erforderlich. Die Abstimmungsinhalte sind vorgegeben und werden entsprechend dem Planungsprozess durchgeführt. In den Projektabstimmungen ist die Variantenfindung ein wesentlicher Punkt. Diese wurde sowohl für die Vorzugsvariante als auch für die Kompromissvariante unter den Beteiligten abgestimmt. Der Bezirk CharlottenburgWilmersdorf wurde, ebenso wie andere Senatsverwaltungen, in gesonderten bilateralen Abstimmungen einbezogen.“ Frage 4: Wie wurden die Verkehrsrechnungen ermittelt, die in die Planungen eingeflossen sind, insbesondere auch betreffend den zu erwartenden Verkehr auf den Stadtstraßen (Jafféstr., Messedamm, Knobelsdorffstr, etc.)? Gibt es hierzu gesonderte Gutachten mit welchen Ergebnissen? Antwort zu 4: Die AdB teilt dazu mit: „Die verkehrlichen Untersuchungen werden im Rahmen eines gesonderten Verkehrsgutachtens mit Verkehrsmodellen nach dem anerkannten Stand der Technik 3 durchgeführt. Dabei werden u.a. die Stadtstraßen im Umfeld der Autobahnprojekte abgebildet. Die maßgebenden Ergebnisse zu den genannten Stadtstraßen im Umfeld des AD Funkturm können den Unterlagen zu den Themenwerkstätten der DEGES auf deren Internetseite eingesehen werden.“ Frage 5: Inwieweit gibt es Untersuchungen, Gutachten o.ä. in Bezug auf die Umweltverträglichkeit der geplanten Maßnahmen, insbesondere vor dem Hintergrund, dass dies unmittelbar neben der Siedlung Eichkamp durchgeführt werden soll? Zu welchem Ergebnis kamen ggfls. solche Untersuchungen? Antwort zu 5: Die AdB teilt dazu mit: „Unabhängig von der Lage und dem Umfeld einer Straßenbaumaßnahme werden verschiedene umweltfachliche Gutachten erstellt. Dazu gehören im Wesentlichen Schallund Luftschadstoffgutachten, die FFH (Anmerkung Senat: Flora-Fauna-Habitat) Vorprüfung, die Umweltverträglichkeitsprüfung, der Artenschutzfachbeitrag und die Landschaftspflegerische Begleitplanung. Einige Ergebnisse wurden im Rahmen der Themenwerkstätten zum AD Funkturm vorgestellt und sind auf der Internetseite der DEGES einsehbar. Dabei wurde bereits festgestellt, dass durch den Umbau des AD Funkturm insbesondere bzgl. des Schallschutzes erhebliche Verbesserungen für die angrenzenden Siedlungsgebiete zu erwarten sind.“ Zwischenbemerkung: Das Umschwenken der DEGES auf die neue Kompromissvariante ist aus unserer Sicht in jedem Fall zu begrüßen und wird auch als Teilerfolg bei den Aktionen gegen das ursprüngliche Bauvorhaben gewertet, an dem auch Sie teilhaben! Der Siedlerverein und die sonstigen Initiativen haben aber noch weitere Ziele: Frage 6: Inwieweit teilt der Berliner Senat meine Auffassung, dass man nicht sämtliche Zu- und Abfahrten im Zusammenhang mit der Neugestaltung des Dreiecks Funkturm schließen und den gesamten Verkehr über die neue Anschlussstelle Messedamm/Jafféstr. führen sollte, wie es jetzt geplant ist? I) Inwieweit ist es nicht vielmehr sinnvoller und auch kostengünstiger, wenn man einige wenige Zu- und Abfahrten erhält, um den Verkehr besser zu verteilen, vor allem in unbewohnte Gebiete? II) Wie geht der Senat mit der Auffassung des Bezirksamtes, der Siedlervereine und Bürgerinitiativen und des Wahlkreisabgeordneten um? III) Wie setzen sich die DEGES bzw. die an der Planung Beteiligten mit diesen Vorschlägen auseinander? Wie lauten die Entscheidungen? Antwort zu 6: Zu I: Die AdB teilt dazu mit: „Die geforderten Auf- und Abfahrten insbesondere zwischen A 100 und den Halenseestraßen sind eines der wesentlichen Verkehrssicherheitsdefizite des bestehenden Autobahndreiecks und einer der maßgebenden Gründe für den Umbau des Autobahndreiecks. Im Autobahnbau muss mit geregelten Knotenpunktgrundformen und den zugehörigen geregelten Entwurfselementen gearbeitet werden. Diese Grundformen sind wissenschaftlich nachgewiesen, geprüft, hinreichend erprobt, allgemein anerkannt und 4 verkehrssicher. Vereinzelte Ein- und Ausfahrten als Sonderlösungen wie im Bestand entsprechen diesen Anforderungen nicht. Darüber hinaus wären solche Ein- und Ausfahrten in das neue Autobahndreieck geometrisch nicht integrierbar.“ Zu II: Die Auffassungen des Bezirksamtes, der Siedlervereine und Bürgerinitiativen und Wahlkreisabgeordneten werden zur Kenntnis genommen und einer fachlichen Bewertung der zuständigen Autobahn GmbH des Bundes zugeführt. Zu III: Die AdB teilt dazu mit: „Grundsätzlich werden Auffassungen und Vorschläge Dritter im Rahmen des Dialogverfahrens entgegengenommen, geprüft und besprochen. Sie werden in den Planungsprozess aufgeommen, sofern sie technisch und wirtschaftlich umsetzbar, sinnvoll und konsensfähig sind.“ Berlin, den 15.03.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Ist dem Senat bekannt, dass europaweit mit Berlin vergleichbare Großstädte auf umfassende und großflächige städtebauliche Qualifizierungen zur Öffnung des öffentlichen Raums für Nicht-Autofahrerinnen vornehmen (z.B. Barcelona, Madrid, London, Paris, u.v.a.m.)? Wie bewertet der Senat dies allgemein und in Hinblick auf a) den gerechten Zugang zum öffentlichen Raum? b) die Entwicklung nahräumlicher Gelegenheits- und Gewerbestrukturen? c) die Gesundheit der Bewohnerinnen? d) damit verbundene Einsparungsmöglichkeiten in den öffentlichen Haushalten? e) die Übertragbarkeit auf Berlin vor dem Hintergrund der in der Berlin Strategie 2030 formulierten Ziele für die stadtweite Quartiersentwicklung? f) die Einhaltung des für die Umsetzung des 1,5-Grad Ziels maximal vorhandenen CO2-Budgets Berlins und die Anpassung an die bereits damit verbundenen krisenhaften Klimaveränderungen? g) die im Umweltgerechtigkeitsatlas aufgeführten Belastungskategorien? h) weitere dem Senat relevant erscheinende Kategorien? Antwort zu 1: Die Entwicklungen in anderen Großstädten sind dem Senat bekannt. Vor dem Hintergrund des am 24.02.2021 in Kraft getretenen Berliner #Mobilitätsgesetz – Abschnitt #Fußverkehr (MobG BE) sind diese Entwicklungen sehr zu begrüßen. Mit dem #MobG BE hat das Land Berlin eine gesetzliche Grundlage geschaffen, ähnliche Entwicklungen auch in Berlin voranzutreiben. 2 Der Senat verfolgt dabei das Ziel, mehr #Flächengerechtigkeit zwischen den unterschiedlichen #Verkehrsarten herzustellen. Auch die Entwicklung nahräumlicher Gelegenheitsstrukturen können mit sogenannten „Kiezblocks“ verbessert werden, weil der Nahraum in Kiezblocks besser genutzt werden kann. Es ist jedoch immer eine Einzelfallbetrachtung nötig, bei der Gewerbestrukturen mitberücksichtigt werden müssen. Zudem kann die Einrichtung von Kiezblocks auch zu den umwelt- und klimapolitischen Zielen des Senats beitragen. Frage 2: Ist dem Senat bekannt, welche Arten von Beteiligungsverfahren dort angewandt werden, wie beurteilt der Senat diese auch in Bezug auf die Übertragbarkeit der Methoden auf Berlin und wurden dafür bereits Schritte unternommen? Antwort zu 2: Die jeweils angewandten Beteiligungsverfahren sind dem Senat im Detail nicht bekannt. Zu Beteiligungsverfahren in Berlin wird auf die Leitlinien für Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern an Projekten und Prozessen der räumlichen Stadtentwicklung verwiesen. Frage 3: Welche Konzepte und Maßnahmen plant der Senat, um die Ergebnisse von Beteiligungsverfahren zur städtebaulichen Öffnung von Kiezen rasch umzusetzen, also in der Regel im auf die Beteiligung folgenden Jahr? Antwort zu 3: Gemäß § 58 Abs. 3 MobG BE werden in den nächsten drei Jahren mindestens 12 relevante Projekte für den Fußverkehr im Einklang mit den Bezirken umgesetzt oder zumindest fertig geplant. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz strebt dabei an, dass auch das Konzept von Kiezblöcken zur Umsetzung kommt. Die Umsetzung von Maßnahmen im Nebenstraßennetz obliegt jedoch den Bezirken. Der Senat hat demnach keinen Einfluss auf die Umsetzungsgeschwindigkeit. Frage 4: Im Bezirk Pankow existieren über ein Dutzend Anwohnerinneninitiativen für die Errichtung von #Kiezblocks. Wie beurteilt der Senat dieses Anliegen und geht er von einer Übertragung des Initiativenreichtums auch in andere Bezirke aus?
Antwort zu 4: Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz begrüßt das Anliegen von Initiativen von Anwohnerinnen und Anwohnern im Bezirk Pankow zur Errichtung von Kiezblocks. Sie befindet sich diesbezüglich bereits in Abstimmung mit dem Bezirksamt Pankow. Eine Übertragung auf andere Bezirke ist anzunehmen. 3
Frage 5: Wie viele Beteiligungsverfahren zur städtebaulichen und verkehrlichen Umgestaltung von Wohnvierteln und Kiezen können mit den Kapazitäten der derzeit vorhandenen Haushaltsmittel und den am Markt agierenden Stadtplanungs- und Beteiligungsunternehmen in Berlin parallel geführt werden und welche Maßnahmen zur Steigerung dieser Kapazitäten und Mittel plant der Senat?
Antwort zu 5: Zu Beteiligungsverfahren zur städtebaulichen und verkehrlichen Umgestaltung von Wohnvierteln und Kiezen existiert kein Standardformat der Beteiligung, das Voraussetzung für eine solche Berechnung wäre. Auch die Leitlinien für Bürgerbeteiligung für Projekte und Prozesse der räumlichen Stadtentwicklung setzen keine Standards, die direkt in eine Kostenschätzung zu übertragen wären. Die Kosten eines Beteiligungsverfahrens sind in wesentlichen abhängig von der Art des Beteiligungskonzeptes. Davon ist dann abhängig, wie viele Wohnviertel und Kieze mit den Kapazitäten der derzeit vorhandenen Haushaltsmittel und den am Markt agierenden Stadtplanungs- und Beteiligungsunternehmen in Berlin durch Beteiligungsverfahren erreicht werden können.
Zudem wurden die Berliner Bezirke zu dieser Frage um Stellungnahme gebeten:
Friedrichshain-Kreuzberg:
„Diese Frage lässt sich nicht pauschal beantworten, da der Aufwand entsprechender Verfahren stark differiert und u.a. abhängig ist von verkehrlichen, städtebaulichen und sonstigen Voraussetzungen des betrachteten Raumes. Eine Einschätzung der Kapazitäten auf Seiten der privaten Akteure („Stadtplanungs- und Beteiligungsunternehmen“) kann durch die Verwaltung nicht gegeben werden (breites Aufgabenspektrum, Geschäftsgeheimnis etc. pp.). Insgesamt stehen im Haushalt des Fachbereichs Stadtplanung, auch nach aktueller Planung für den Doppelhaushalt 2022/2023, keine ausreichenden Ressourcen für eine deutliche Ausweitung der Aktivitäten in diesem Bereich zur Verfügung. Dies bezieht sich dabei zum einen auf Finanzmittel zur Beauftragung externer Büros und die (bauliche und gestalterische) Umsetzung der Ergebnisse sowie zum anderen auf die Personalressourcen, die bezirksseitig für die Prozessbegleitung und Maßnahmenumsetzung benötigt werden. Die dem Straßen- und Grünflächenamt zur Verfügung stehenden finanziellen und personellen Ressourcen reichen nicht aus, um Beteiligungsverfahren in einem wünschenswerten Umfang bei Projekten der verkehrlichen Umgestaltung umzusetzen. Über die Umsetzung und den Umfang von Beteiligungsverfahren muss daher situativ unter Betrachtung der finanziellen und personellen Ressourcen entschieden werden. Eine konkrete Zahl kann daher nicht genannt werden.“
Lichtenberg:
Stadtentwicklungsamt: „Im Stadtentwicklungsamt Lichtenberg werden städtebauliche Qualifizierungen des öffentlichen Raums für Nicht-Autofahrerinnen und -Autofahrer und „Kiezblocks“ nicht verfolgt. Die Aufteilung der hier besonders im Fokus stehenden öffentlichen Verkehrsflächen ist regelmäßig nicht Gegenstand der Bauleitplanung. Auf bezirklicher Ebene wäre dafür das Straßen- und Grünflächenamt kompetent. Damit sind für diesbezügliche Beteiligungsverfahren im Stadtentwicklungsamt keine Mittel 4 im Haushalt 2020/2021 eingeplant oder vorgesehen.“ Straßen- und Grünflächenamt: „Im Straßen- und Grünflächenamt, Fachbereich Planen und Bauen sind planmäßig keine Mittel explizit für Beteiligungsverfahren im Zusammenhang mit verkehrlichen Umgestaltungen im Bezirk vorgesehen. Im Bedarfsfall werden für diesbezüglich geeignete, verkehrliche Maßnahmen entsprechende Mittel bei der Senatsverwaltung beantragt bzw. von dieser zur Verfügung gestellt. Aktuell wird im Bezirk Lichtenberg in diesem Jahr mit Mitteln der Senatsverwaltung eine Machbarkeitsstudie zur Untersuchung der Eignung des Kaskelkiezes als autoarmer Kiez durchgeführt. Ziel der Studie ist zu untersuchen, ob und in welcher Form sich der Kiez bzw. Teile davon für die Umsetzung von Maßnahmen für eine autoarme Gestaltung mit besonderer Berücksichtigung des Fußgänger- und Radverkehrs eignet. Die Durchführung einer Bürgerbeteiligung ist dabei als fester Bestandteil der Untersuchung vorgesehen. Das Straßenverkehrsrecht als Gefahrenabwehrrecht bietet keine hinreichende Grundlage für pauschale Straßenschließungen. Auch das Straßenrecht müsste zunächst mit Teileinziehungen etc. veranlassen, wofür pauschal keine Gründe erkennbar sind.“
Neukölln:
„Städtebauliche Umgestaltung: Die Nennung einer exakten Anzahl von Verfahren ist nicht möglich. Die Antwort hängt von vielen Faktoren ab (u.a. Größe der Wohnviertel/Kieze? welche Rahmenbedingungen? welchen Umfang soll die Beteiligung haben?, verfügbare Haushaltsmittel?). Dem Stadtentwicklungsamt stehen für Beteiligungsverfahren nur sehr eingeschränkte Haushaltsmittel zur Verfügung (Titel 54010 – Gutachten), welche für das laufende Haushaltsjahr bereits überwiegend verplant sind. Über die Kapazitäten von externen Dienstleisterinnen und Dienstleister liegen dem Stadtentwicklungsamt keine Erkenntnisse vor. Verkehrliche Umgestaltung Die limitierenden Faktoren bei der Erstellung von Verkehrskonzepten für Wohnquartiere sind die anhaltend begrenzten Kapazitäten an Verkehrsplanerinnen und -planer und Beteiligungsexpertinnen und -experten. Dieser permanente Fachkräftemangel betrifft sowohl die planenden und bauenden Ämter als auch die freischaffenden Stadt- und Verkehrsplanungsbüros. Beispiel: Anfang 2020 tätigte das Straßen- und Grünflächenamt eine Ausschreibung von Verkehrsplanungsleistungen mit integrierter Beteiligung von Bürgerinnen und Bürger für den Reuterkiez und erhielt von allen sechs angefragten Büros Absagen aus Gründen der Kapazitätsüberlastung. Derzeit kann das Straßen- und Grünflächenamt mit dem vorhandenen Fachpersonal maximal ein umfangreiches quartiersbezogenes Verfahren pro Jahr abdecken. In zweiter Hinsicht spielen Haushaltsmittel eine begrenzende Rolle. Infolge der Maßnahmenprogramme, die sich aus solchen Beteiligungsverfahren ergeben, müssten auch die Etats der Straßen- und Grünflächenämter aufgestockt werden. Viele der dort mit den Bürgerinnen und Bürgern abgestimmten Maßnahmen sind kleinteiliger Natur, so dass die Erhöhung der konsumtiven Mittelansätze eine sinnvolle und unkomplizierte Finanzierungsalternative zu den eher umständlich zu bewirtschafteten Städtebaubauprogrammen darstellen würde.“ 5
Marzahn-Hellersdorf:
„Aus den derzeit dem Fachbereich Stadtplanung zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln können keine Beteiligungsverfahren zur städtebaulichen und verkehrlichen Umgestaltung von Wohnvierteln und Kiezen durchgeführt werden. Die zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel werden für die notwendigen Gutachten im Rahmen der Bebauungsplanverfahren vollständig benötigt. Spielraum besteht aufgrund des hohen Entwicklungsdrucks auf die Flächen sowohl für den Wohnungsbau als auch gewerbliche Nutzungen nicht. Ohne zusätzliche Mittel (z.B. Wohnungsbauprämie) können über die formelle Beteiligung im Rahmen von Planverfahren keine weiteren Beteiligungsverfahren durchgeführt werden.“
Pankow:
„Die Kiezblock-Initiative hat für 19 Kieze in Berlin-Pankow konkrete Maßnahmen vorgeschlagen. Das Bezirksamt Pankow bereitet derzeit einen Feldversuch nach § 45 Absatz 1 Nr. 6 StVO zur Beruhigung von Wohngebieten vor. Nach derzeitigem Stand sollen mindestens in 2 Kiezen, basierend auf den KiezblockVorschlägen, Maßnahmen umgesetzt und dessen verkehrliche Auswirkungen qualitativ und quantitativ untersucht werden. Hierzu kooperiert das Bezirksamt Pankow mit der TU Berlin und TU Dresden. Für die dauerhafte Anordnung ist ein erheblicher Finanzierungs-, Untersuchungs- und Beteiligungsaufwand erforderlich. Um eine belastbare Datengrundlage zu schaffen, sollen bspw. in den zwei Kiezen an insgesamt 17 Knotenpunkten Verkehrszählungen durchgeführt werden. Die Erhebungen werden für die Evaluation der umgesetzten Maßnahmen wiederholt. Bis etwa Ende 2022 sind während der Projektdauer Öffentlichkeitsbeteiligungen bzw. Informationsveranstaltungen vor und nach Umsetzung der Maßnahmen sowie nach einer Evaluation in den Kiezen vorgesehen. Die veranschlagten Gesamtkosten belaufen sich aktuell auf etwa 300.000 €, weshalb eine schrittweise Untersuchung erforderlich ist wobei mehrere Finanzierungsmöglichkeiten genutzt werden. Synergieeffekte bei der gleichzeitigen Untersuchung mehrerer Kieze lassen sich nur im geringem Umfang generieren, da die kostenintensiven Verkehrserhebungen und Öffentlichkeitsbeteiligungen in jedem Kiez erforderlich sind.“
Reinickendorf:
„Der Fachbereich Stadtplanung und Denkmalschutz hat einen Haushaltstitel für die Durchführung von Bürgerbeteiligungen. Dieser Titel wird in Anspruch genommen für Bebauungsplanverfahren und ist gemäß den Erläuterungen zum Haushaltsplan auch nur hierfür vorgesehen. Dies bedeutet, dass für zusätzliche Beteiligungen, die vom Fachbereich durchgeführt werden sollen, weder Haushaltsmittel noch Personal zur Verfügung stehen. Die für die Umsetzung der Leitlinien für die Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern an der räumlichen Stadtentwicklung eingerichtete Anlaufstelle soll im Wesentlichen Bürgerinnen und Bürger animieren, Beteiligungen anzuregen. Für die eigentliche Durchführung von Beteiligungen wird diese nicht zuständig sein. Dem Straßen- und Grünflächenamt stehen keine Haushaltsmittel für Beteiligungsverfahren zur Verfügung.“
Spandau:
„Die Frage lässt sich nicht pauschal beantworten, da sowohl die finanzielle als auch die inhaltlich methodische Leistungsfähigkeit immer vom Umfang der zu bearbeitenden Aufgabe bzw. den örtlich erforderlichen Rahmenbedingungen zu bestimmten Beteiligungsformaten abhängen. In Spandau werden Beteiligungsformate soweit sie aus 6 einem konkreten privaten Vorhaben hervorgehen aus den sog. Folgekostenvereinbarungen (z.B. städtebauliche Verträge) finanziert und extern beauftragt. Sofern wir Beteiligungen im Rahmen der Städtebauförderung durchführen, werden diese im Zuge der Programmplanung angemeldet und aus entsprechenden Projektmitteln finanziert. Sobald eine externe Moderation des Beteiligungsverfahrens aus Kapazitätsgründen erforderlich ist, erfolgt ein Vergabeverfahren unter Berücksichtigung des Vergabe- und Haushaltsrechts. Für erforderliche Beteiligungsverfahren, die weder aus städtebaulichen Verträgen noch aus Fördermitteln finanziert/durchgeführt werden können, sind im Rahmen der Arbeitsplanung und inhaltlichen Schwerpunktsetzung die notwendigen Mittel in der Haushaltsplanung zu berücksichtigen/anzumelden. Es obliegt dann der politischen Entscheidung die angemeldeten Mittel zu bewilligen. Darüber hinaus wird bei Öffentlichkeitsbeteiligungen die im Zusammenhang mit der Schaffung von Wohnraum und deren zugehöriger Infrastruktur stehen geprüft, ob hierzu auch Mittel aus der sog. „Sprinterprämie“ verwendet werden können. Auch hier unterliegt – sofern erforderlich – die Auswahl eines externen Unterstützungsdienstleisters einem sachgerechten Vergabeverfahren. Die Teilfrage zur Leistungsfähigkeit externer Büros kann nicht beantwortet werden.“
Tempelhof-Schöneberg
Straßen- und Grünflächenamt (SGA): „Aufgrund der personell angespannten Situation und finanziellen Ausstattung des Straßenund Grünflächenamtes sowie auch der hohen Auslastung der für diese Bereiche qualifizierten Ingenieurbüros ist eine Durchführung solcher Untersuchungen durch das SGA in absehbarer Zeit nicht möglich.“
Treptow-Köpenick:
„Leistungsfähigkeit externer Dienstleistungsunternehmen: Die personellen Kapazitäten externer Dienstleistungsunternehmen zur Begleitung und Durchführung von Partizipationsprozessen sind nicht bekannt und können auch nicht abgeschätzt werden. Bislang hatte das bezirkliche Stadtentwicklungsamt aber keine Schwierigkeiten bei entsprechenden Auftragsvergaben, qualifizierte Dienstleistungsunternehmen zu binden. Finanzielle Leistungsfähigkeit des Stadtentwicklungsamts Treptow-Köpenick: Das Stadtentwicklungsamt Treptow-Köpenick verfügt über Haushaltsmittel in angemessener Höhe zur Durchführung von Partizipationsprozessen, jedoch nicht aus eigenen Haushaltsmitteln, sondern nur aus Mitteln, die die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen zur auftragsweisen Bewirtschaftung zur Verfügung stellt. Dabei handelt es sich zum einen Mittel aus der Sonderzuweisung Wohnungsbau sowie um Mittel der Städtebauförderung. Personelle Leistungsfähigkeit des Stadtentwicklungsamts Treptow-Köpenick: Innerhalb von Städtebauförderkulissen werden etliche Projekte parallel durchgeführt, wenn auch die dazugehörigen Partizipationsprozesse selten zeitgleich stattfinden. Sämtliche Projekte im Bezirk, die aus Städtebaufördermitteln finanziert werden, werden von 2 Dienstkräften des Stadtentwicklungsamts und dem jeweiligen Gebietsbeauftragten durchgeführt. Außerhalb von Städtebauförderkulissen werden Partizipationsprozesse des Stadtentwicklungsamts Treptow-Köpenick von 1/3 Dienstkraft konzeptioniert. Das Stadtentwicklungsamt verfügt jedoch über keinerlei personelle Reserven für die notwendige fachliche Begleitung von Partizipationsprozessen. 7 Im bezirklichen Straßen- und Grünflächenamt sind weder personelle, noch finanzielle Ressourcen vorhanden, die sich voraussichtlich auch zukünftig nicht ergeben werden.“
Frage 6: Sieht der Senat kurzfristige, provisorische Umgestaltungen und Öffnungen des Raums in den Wohngebieten und Kiezen analog den provisorischen Radverkehrsanlagen (aka PopUp-Radwege) als valides Mittel an, Erfahrungen für die finalen Planungen und die Erfahrbarkeit für die Bürgerinnen zu gewährleisten bzw. eine Straffung von Beteiligungsverfahren bei gleichbleibender oder höherer Qualität und Validität der Ergebnisse, und was plant der Senat, in entsprechenden Empfehlungen an die Bezirke zu formulieren? Antwort zu 6: Gemäß § 58 MobG BE sind temporäre Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs zulässig und können z.B. im Rahmen von Verkehrsversuchen durchgeführt werden. Temporäre Lösungen weisen jedoch Vor- und Nachteile auf. So eignen sich temporäre Lösungen hervorragend, um neue Lösungen mit geringem Mitteleinsatz auszuprobieren und um schnell Maßnahmen provisorisch umzusetzen (mit anschließender baulicher Umwandlung des Provisoriums in eine dauerhafte Infrastrukturmaßnahme). Nachteil von temporären Lösungen ist jedoch die temporäre / provisorische Gestaltung und die damit ggf. verbundene geringere Akzeptanz in der Bevölkerung. Eine dauerhafte Umgestaltung eines Gebietes mit Errichtung von Grün und dauerhaften verkehrsberuhigten Flächen wird eher angenommen als nur eine provisorische Markierung auf der Straße. Berlin, den 12.03.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Vor einer #Online-Konferenz zur #Mobilität in den stark wachsenden Teilen Pankows sollen Bürger jetzt Wünsche und Probleme benennen.
Berlin. Dass #Pankow durch den Bau von neuen Stadtquartieren wie dem #Pankower Tor oder dem #Blankenburger Süden bis 2030 massiv wächst, darüber sind Anwohner vergleichsweise gründlich informiert. Dringende Fragen stellen sich vor allem beim Thema Mobilität. Nach mehreren Verzögerungen steht in den nächsten Wochen deshalb eine großangelegte #Bürgerbeteiligung für die Verkehrsentwicklung im Pankower Nordosten an.
Erster Teil des Dialogs: Anwohner sollen ab sofort ganz offen ihre Meinung äußern – über die Internetplattform des Senats auf „Mein Berlin“. Bis Donnerstag, 18. März sind zunächst fünf Bereiche für Kommentare freigeschaltet. Dazu gehören die Rubriken #ÖPNV, #Radverkehr, #Straßenplanung und Mobilitätswende.
Pankows Wachstum geht mit Ausbau von Radverkehr einher Denn fest steht, dass Berlin die vielen Tausend Zuzügler in den wachsenden Stadtgebieten Pankows möglichst nicht mit dem eigenen Auto, sondern vor allem mit der #Tram und dem #Fahrrad in Bewegung bringen will. Kernthema ist deshalb auch der geplante, 18 Kilometer lange #Radschnellweg#Panke-Trail von Karow in Richtung #Mauerpark und Rosa-Luxemburg-Platz. Großes Interesse rief zuletzt auch die Planung der neuen Straßenbahnstrecken …
Von allen vier Seiten packt der riesige Greifarm einen Seecontainer. Sekunden später hebt der etliche Tonnen schwere Kasten ab. Er scheint durch die Luft zu schweben, gehalten von dicken Stahlseilen, die ihn wie an einem Netz aus Spinnweben unter einem Portalkran baumeln lassen. Einige Meter fährt der Greifarm samt Ladung unter dem Stahlkoloss zur Seite. Schon senkt er sich wieder, der Container landet punktgenau auf dem Anhänger eines herangefahrenen Sattelschleppers. Wenige Augenblicke später schon braust der Lkw los. Der Kran schnappt sich derweil schon den nächsten Container.
Es ist ein mächtiges Industrie-Schauspiel, das sich an den Containerterminals am Berliner Westhafen fast im Minutentakt vollzieht. Seit knapp hundert Jahren gelangen Waren und Güter über diesen #Umschlagplatz in die Hauptstadt hinein und heraus. Ein klassisches Geschäft, das lange Zeit eher wenig Beachtung fand.
Doch die Vorzeichen haben sich geändert. Seit der #Güterverkehr auf den Straßen massiv zugenommen hat, wird jeder Lkw, der nicht durch die Stadt rollen muss, als Gewinn gesehen. Umso wichtiger wird plötzlich das zuvor oft übersehene, größte Hafenareal Berlins, gelegen direkt an der Innenstadt in Moabit, nur gut drei Kilometer vom Regierungsviertel entfernt. Mit der Verkehrswende macht sich nun auch der Westhafen …
Der Mann, der den #Hauptstadtflughafen gezähmt hat, geht – gegen das finanzielle Fiasko war er machtlos. Ein glückliches Ende ist nicht in Sicht. Ein Kommentar.
Am #BER macht mal wieder ein Manager den Abflug. Das ist nicht ungewöhnlich bei dem 1996 gestarteten Pannen-Projekt, das dem #Flugwesen der Hauptstadt des wiedervereinigten Deutschland eine langfristige Basis geben sollte. Klar, als Metropole wie Paris oder London brauchte auch Berlin einen großen Airport.
Bekanntlich hat das länger gedauert. Es ging alles schief, was schiefgehen konnte, sogar noch mehr. Geschäftsführer kamen und gingen, manche mit Tamtam gefeuert. Geschadet hat das Versagen am Flughafen Berlin-Brandenburg keinem. Niemand wurde zur Verantwortung gezogen.
Nur, der aktuelle Abflug ist anders. Mit Engelbert Lütke #Daldrup geht der Mann vorzeitig, der aus der ewigen Baustelle einen #Airport machte, der Monster-Zähmer, nachdem bereits die Finanzchefin vorzeitig das Weite gesucht hatte.
Ab dem 29. April bis Mitte September soll auf der Bahnstrecke Hamburg-Berlin wieder der #Interregio-Express verkehren. Geplant ist der Betrieb jeweils von Donnerstag bis Montag, sofern das Pandemie-Geschehen auf dem aktuellen Niveau bleibt. Das hat die Deutsche Bahn dem #Lüneburger CDU-Bundestagsabgeordneten Eckhard Pols mitgeteilt. Pols hatte sich für die #Wiederaufnahme eingesetzt. Die Zugverbindung mit Halt in Lüneburg und …
Die #Anschlussstelle#Neuruppin der #A24 bleibt für die #Richtungsfahrbahn Berlin eine Woche länger gesperrt als geplant. Grund sind Verzögerungen bei Bau einer neuen #Ampelanlage. Auch auf der A 10 erwartet Autofahrer demnächst eine Sperrung.
Neuruppin Der Bau der neuen Ampeln an der Autobahn-Anschlussstelle Neuruppin verzögern sich. Wie die Havellandautobahn-Gesellschaft am Freitag mitteilte, wird die Vollsperrung der Auf- und Abfahrt in Richtung Berlin um eine Woche verlängert – bis Freitag, 19. März. Kraftfahrer werden gebeten, …
Die sogenannte #Heidekrautbahn im Norden Berlins kehrt später zurück als bislang erwartet. Statt wie geplant Ende 2023 sollen nun erst zum Fahrplanwechsel im Dezember 2024 wieder regelmäßig Züge auf der Strecke fahren, wie der Berliner Verkehrsstaatssekretär Ingmar #Streese mitteilte. Als Grund für die #Verzögerung nannte er die Corona-Pandemie.
Die #Wiederbelebung der 14 Kilometer langen Strecke zwischen dem Pankower Bahnhof #Wilhelmsruh und #Basdorf im Landkreis Barnim ist ein wichtiger Teil des geplanten Ausbaus der Schienenwege in der Region. Pendler aus dem nördlichen Berlin und dem Umland sollen so schneller in die Innenstadt kommen.
Vor dem Hintergrund der weltweiten Covid-19-Pandemie und dem gravierenden Rückgang der #Fluggastzahlen hat die Geschäftsführung dem #Aufsichtsrat heute den Entwurf des Businessplans 2021 vorgestellt, der vom Aufsichtsrat intensiv diskutiert und zur Kenntnis genommen wurde.
Generell geht die #Flughafengesellschaft in den kommenden Jahren von signifikanten Umsatzverlusten aus. So ist aufgrund der anhaltenden Reisebeschränkungen weiterhin nur mit geringen Passagierzahlen zu rechnen. Für 2021 werden rund 10,7 Millionen Fluggäste erwartet. Das Vorkrisenniveau des Jahres 2019 mit 35,6 Millionen kann nach Einschätzung der Geschäftsführung wahrscheinlich erst wieder im Jahr 2025 erreicht werden.
Die Geschäftsführung stellte dem Aufsichtsrat ausführlich die finanzielle Lage und die Entwicklungsperspektiven der Flughafengesellschaft vor. Das Konzept sieht vor, dass die Gesellschafter der FBB ab 2022 in fünf jährlichen Teilschritten insgesamt knapp 1,9 Milliarden Euro zur Verfügung stellen. Davon sind 1,1 Milliarden Euro zur Teilentschuldung der Flughafengesellschaft und rund 800 Millionen Euro als Liquiditätshilfe vorgesehen. Das Konzept basiert außerdem auf der Annahme, dass die Corona-Hilfen für die Jahre 2020 und 2021 analog zu der Unterstützung anderer stark betroffener Branchen vollständig in Zuschüsse umgewandelt werden.
Der Aufsichtsrat der #FBB unterstützt diese Restrukturierungsstrategie. Er empfiehlt der Gesellschafterversammlung, das Erreichen der Konzerngewinnschwelle durch mit den jeweiligen Haushalten und dem Wettbewerbsrecht kompatible Eigenkapitalzuführungen – d.h. eine #Teilentschuldung – zu unterstützen. Über dies hat der Aufsichtsrat die Geschäftsführung beauftragt, die Beihilfefragen auf europäischer Ebene abzuklären. Im Unternehmen seien die Anstrengungen weiter zu intensivieren, die #Betriebskosten möglichst gering zu halten und nur zwingend notwendige Investitionen anzugehen.
Der Aufsichtsrat hat der Bitte von Engelbert Lütke #Daldrup entsprochen, seinen Anstellungsvertrag zum 30. September aufzulösen. Außerdem berieten Präsidialausschuss und Aufsichtsrat über die notwendigen Schritte zur Nachfolgeregelung. Der Entscheidungsprozess wird eng mit den Gesellschaftern abgestimmt und mit Hochdruck vorangetrieben.
Als neues Mitglied des Aufsichtsrates wurde in der heutigen Sitzung Katja #Rex, Geschäftsführerin der Hennigsdorfer Elektrostahlwerke, begrüßt. Der Aufsichtsrat beschloss außerdem, am 16. April zu einer weiteren Sitzung zusammenzukommen, um weiter über die Nachfolgeregelung sowie den aktuellen Stand des Jahresabschlusses zu beraten. Außerdem soll die Anfang des Jahres coronabedingt ausgefallene Aufsichtsratsklausur im Mai stattfinden.
Rainer #Bretschneider, Vorsitzender des Aufsichtsrats der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH: „Der Aufsichtsrat hat in seiner heutigen Sitzung wesentliche Weichen dafür gestellt, die FBB schrittweise aus der aktuellen Krise herauszuführen. Wie alle Unternehmen, die so stark von Corona betroffen sind wie wir, müssen wir in langen Linien denken. Mit dem Businessplan und dem Teilentschuldungskonzept hat die Geschäftsführung dazu eine gute Orientierung vorgelegt. Im Hinblick auf die durch den Weggang von Herrn Lütke Daldrup notwendigen Personal- und Strukturentscheidungen bin ich zuversichtlich, bald Lösungen zu präsentieren, die die Handlungsfähigkeit als Gesellschaft sicherstellen und zukunftsorientiert strategisch ausgerichtet sind.“
Engelbert Lütke Daldrup, Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH: „Mit dem vorgelegten und mit den Gesellschaftern bereits intensiv diskutierten Konzept der Teilentschuldung hat die FBB dem Aufsichtsrat einen Plan vorgelegt, wie die FBB die Corona-Krise überwinden kann. Das gemeinsame Ziel ist die möglichst zügige finanzielle Unabhängigkeit der FBB und damit die Kapitalmarktfähigkeit zu erreichen. Je schneller bei uns eine finanzielle Normalität eintritt, desto besser kann der Flughafen dazu beitragen, dass die Hauptstadtregion zur wirtschaftlichen Prosperität zurückfindet.“
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