Schlagwort: Verkehrsbelastung

Straßenverkehr + Straßenbahn: Konzept: Friedrichshagen von Durchgangsverkehr befreien, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/treptow-koepenick/article232565493/Konzept-Friedrichshagen-von-Durchgangsverkehr-befreien.html

#Friedrichshagen im Norden von Treptow-Köpenick erfreut sich wachsender Beliebtheit. Allerdings steigt auch die #Verkehrsbelastung in dem Ortsteil am #Müggelsee, vor allem auf der #Bölschestraße. Die Haupt- und Einkaufsstraße werde zunehmend durch überörtlichen Verkehr belastet, sagt der Arbeitskreis #Mobilität Friedrichshagen, der sich seit 2018 um mit den Verkehrsthemen vor Ort beschäftigt.

So würde der #Pendelverkehr aus und nach Brandenburg zunehmen: Durch Unternehmen wie #Tesla, das in Grünheide eine Autofabrik für 40.000 Beschäftigte baut, aber auch durch steigende Mietpreise in den innerstädtischen Bezirken, die viele zu einem Umzug in die Außenbezirke und nach Brandenburg zwingen würden.

Das Problem für Friedrichshagen: Eben jener Pendelverkehr weicht auf die Bölschestraße aus, wenn die beiden Ortsumfahrungen #Fürstenwalder Damm und #Müggelseedamm voll sind. Das sagt Arbeitskreis-Mitglied Wolfgang Plantholt, der auf der Einkaufsstraße immer mehr ortsfremde Kennzeichen beobachtet.

„Das kann sich sogar verschlimmern, wenn in Köpenick ab 2024 die Lange Brücke neu …

Straßenverkehr: Bündnis: Senat soll zügig TVO bauen, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/lichtenberg/article232384795/Buendnis-Senat-soll-zuegig-TVO-bauen.html

In einer Resolution fordern Vertreter aus Politik, Wirtschaft und von Anwohnern den Senat zum zügigen Bau der #TVO auf.

Berlin. Es zählt du den wichtigsten Verkehrsprojekten für den Berliner Osten und soll nach jahrzehntelangem Vorlauf nun vorangetrieben werden: die #Tangentialverbindung Ost (TVO). Doch das #Bauprojekt polarisiert. Nach Protesten gegen die TVO und Plakat-Aktionen dafür forderten in einer RESOLUTION Vertreter aus Politik, Wirtschaft und Anwohnern am Mittwoch – 26.05 – den Berliner Senat zum zügigen Handeln auf.

100.000 Autos täglich und 100.000 von Staus, Lärm und Abgasen belasten Anwohner in Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg und Treptow-Köpenick – so bringt es die Resolution „Die Tangentialverbindung Ost zügig realisieren – Anwohner entlasten und gewerbliche Anbindungen verbessern“ auf den Punkt. Zur #Verkehrsbelastung komme eine unzureichende Anbindung der Gewerbegebiete im Südosten Berlins und des neuen Flughafens #BER.

„Deshalb muss die lange geplante Tangentialverbindung Ost (TVO) nun endlich realisiert werden“ – fordert eine Initiative, in der sich neben den Bürgermeistern der drei betroffenen Bezirke Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg und Treptow-Köpenick auch Landespolitiker, Wirtschaftskreise und Verbände sowie betroffene Anwohner zusammengeschlossen haben.

Senat soll Anfang 2022 das für die TVO notwendige …

U-Bahn + S-Bahn + Straßenverkehr: Verkehr in Reinickendorf, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
a: Wie hoch ist aktuell die durchschnittliche werktägliche #Verkehrsbelastung auf der Autobahnstrecke der
#A111 zwischen Landesgrenze Brandenburg und Autobahndreieck Charlottenburg (jeweils pro
Fahrtrichtung)?
b: Wie hat sich die Verkehrsbelastung auf der A111 im o.g. Abschnitt seit 1990 entwickelt?
c: Wie wird die weitere Entwicklung der Verkehrsbelastung im o.g. Abschnitt vom Berliner Senat
prognostiziert?
Antwort zu 1 a bis 1 c:
Die aktuellen Werte für den durchschnittlichen täglichen Verkehr an Werktagen (DTVw)
stammen aus der Verkehrsmengenkarte 2014 und werden stets als Querschnittswert
angegeben. Ursprünglich war die Veröffentlichung der Verkehrsmengenkarte 2019 für den
Herbst 2020 geplant. Bedingt durch die COVID-19-Pandemie verzögert sich leider die
Bearbeitung. Eine verlässliche Prognose zur Veröffentlichung der #Verkehrsmengenkarte
kann derzeit leider nicht gegeben werden.
Für die BAB 111 liegen je nach Abschnitt und Jahr unterschiedliche Datensätze vor. Die
Daten für die Jahre 1993 bis 2014 (DTVw) stammen von der Berliner
#Straßenverkehrszählung, siehe nachstehende Tabelle. Die prognostizierte Entwicklung
der Verkehrsbelastung wird für das Jahr 2030 ebenfalls in der u.s. Tabelle angegeben.
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DTVw = [Kfz/24h] alle Werktage Montag bis Donnerstag außerhalb der Ferienzeiten
* in Abhängigkeit von der Häufigkeit von Einschränkungen des Betriebsablaufes im Bereich des Flughafen-Tunnels
Abschnitt BAB 111 1993 1998 2005 2009 2014 Prognose 2020
DTVw
Landesgrenze BE/BB –
Anschlussstelle (AS)
Schulzendorfer Straße
31.400 41.500 49.200 48.200 50.100 54.000
AS Schulzendorfer Straße –
AS Waidmannsluster Damm 46.300 57.300 64.600 63.200 66.600 68.600
AS Waidmannsluster Damm –
AS Holzhauser Straße 66.800 79.100 88.600 86.600 81.900 87.700
AS Holzhauser Straße – AS
Kurt-Schumacher -Platz 84.000 92.100 101.200 97.900 94.500 97.200
AS Kurt-Schumacher-Platz –
AS Eichborndamm 76.000 87.300 96.100 93.200 90.000 *
AS Eichborndamm – AS Am
Festplatz 76.000 90.500 96.100 87.500 87.900 98.600
AS Am Festplatz – AS
Saatwinkler Damm 121.800 132.100 138.100 125.900 127.700 143.300
AS Saatwinkler Damm – AS
Flughafen Tegel 101.800 111.600 115.800 105.300 108.900 119.800
AS Flughafen Tegel – AS
Heckerdamm 147.100 131.600 137.500 112.600 134.500 127.000
AS Heckerdamm – AS JakobKaiser-Platz 113.900 83.500 102.200 85.000 101.200 100.000
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Frage 1d:
Wie wird die Prognose in die Planungen für die #Sanierung einbezogen?
Antwort zu 1 d:
Die Planungen für die Sanierung der A 111 erfolgen auf Grundlage der Verkehrsprognose
des Landes Berlin für den Prognosehorizont 2030.
Frage 2 a:
Im Jahr 2011 wurde der Beginn der Sanierung der Autobahn 111 zwischen Landesgrenze Brandenburg und
AD Charlottenburg auf das Jahr 2014 terminiert. Das ist bis heute – Juni 2020 – nicht passiert. Wieso?
Frage 2 b:
In der Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 29. September 2017 (AGH-Drs. 18/12380) wurde in Aussicht
gestellt, dass bis Mitte 2018 ein integriertes Verkehrs- und Baukonzept für die A111 entstehen soll. Wie ist
der aktuelle Stand? Was sieht das Konzept im Detail vor?
Antwort zu 2 a und 2 b:
Es wird auf die Antworten, jeweils zu Frage 1, zu den Schriftlichen Anfragen des
Abgeordnetenhauses – Drs. 18/12380 (29.09.2017) und AGH-Drs. 18/17607 (21.01.2019)
– verwiesen.
Da durch die angespannte Personalsituation in der Abteilung Tiefbau und die damit
verbundene erforderliche Projektpriorisierung die Planung der Maßnahme in der
Vergangenheit nicht fortgeführt werden konnte, hat die damalige Senatsverwaltung für
Stadtentwicklung (jetzt Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz) nach dem
Beitritt des Landes Berlin zur #DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau
GmbH die Gesellschaft im Mai 2015 mit der Planung, der Betreuung des
Planfeststellungsverfahrens, dem ggf. notwendigen Grunderwerb und der
Baudurchführung (Bauvorbereitung und Bauüberwachung) für die grundhafte
Erneuerung/Instandsetzung der A111 ab der Landesgrenze Brandenburg bis zum AD
Charlottenburg einschließlich der Rudolf-Wissell-Brücke beauftragt.
Mit Dienstleistungsvertrag vom 11.05.2015 wurde die DEGES vom Land Berlin mit der
Planung und Realisierung der grundhaften Erneuerung/Instandsetzung der A 111 ab der
Landesgrenze Brandenburg bis zum Autobahndreieck (AD) Charlottenburg einschließlich
der Rudolf-Wissell-Brücke beauftragt. Im Zuge dieser komplexen Planungs- und
Bauaufgabe wurde durch die DEGES ein integriertes Verkehrs- und Baukonzept
(„Masterplan Bauen und Verkehr“) erarbeitet und Ende 2018 den zuständigen Stellen des
Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und der
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz vorgestellt. Es ist vorgesehen, auf
Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes die Planungsleistungen für die
Sanierungsmaßnahmen mit dem Ziel der Erstellung eines Bauwerkserhaltungsentwurfes
auszuschreiben.
Frage 2 c:
Sind im Vergleich zum 2017 dargestellten Maßnahmenkatalog (AGH-Drs. 18/1238) mittlerweile weitere
Maßnahmen geplant?
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Antwort zu 2 c:
Der in der Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 29.09.2017 (AGH-Drs. 18/12380)
dargestellte Maßnahmenkatalog hat weiterhin Bestand und wird im Zuge der
weiterführenden Planungsleistungen konkretisiert.
Frage 2 d:
In der Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 29. September 2017 (AGH-Drs. 18/12380 S.1) wurde
mitgeteilt, dass erste Baumaßnahmen „voraussichtlich nicht vor 2021“ stattfinden sollen. In der Antwort auf
die Schriftliche Anfrage vom 21. Januar 2019 (AGH-Drs. 18/17607 S.2) wurden „erste Bauarbeiten auf der A
111 frühestens in 2022“ in Aussicht gestellt. Wie erklären Sie den Verzug, wie ist der aktuelle Stand und wie
sieht der aktuelle Zeitplan aus?
Antwort zu 2 d:
Auf Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes werden derzeit die
Planungsleistungen für die im Konzept ermittelten Sanierungsmaßnahmen
ausgeschrieben. Die ersten Planungsleistungen im Bereich der Verkehrsanlagen werden
demnach ab Juli 2020 erbracht. Erste Baumaßnahmen in einzelnen
Sanierungsabschnitten werden nach derzeitigem Stand in 2023 stattfinden. Bei dieser
Angabe sind die aktuellen zeitlichen Abstimmungen zu den tangierenden
Sanierungsmaßnahmen der S25 und der U6 berücksichtigt.
Frage 2 e:
Im Jahr 2017 wurden die Kosten auf rund 750 Mio. Euro geschätzt (AGH-Drs. 18/12380 S.2) im Jahr 2019
bereits auf 870 Mio. Euro (AGH-Drs. 18/17607 S.2). Wie hoch werden die Kosten für die Sanierung der
A111 zwischen Landesgrenze Brandenburg und AD Charlottenburg nach aktuellem Stand sein?
Antwort zu 2 e:
Siehe Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 21.01.2019 (AGH-Drs. 18/17607), Antwort
zu 4.
Die auf Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes angegebenen geschätzten
Kosten in Höhe von rd. 870 Mio. EUR stellen auch weiterhin den aktuellen Sachstand dar.
Erst nach Erreichen einer entsprechenden Planungstiefe mit Abschluss der Vorplanung,
voraussichtlich Mitte 2021, können konkretere Aussagen zu den Kosten getroffen werden.
Frage 3:
a: Wie viele #Sperrungen entlang der #U6 gab es in den Jahren 2010 bis 2020 zwischen #Alt-Tegel und dem
Bahnhof Friedrichstraße?
b: Wie lange dauerten diese Sperrungen?
c: An wie vielen Tagen erfolgten die Sperrungen nicht während der Berliner Schulferien?
d: Was waren wie Gründe für die Sperrungen?
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Antwort zu 3 a bis 3 d:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„2010
a) 01.03. bis 12.03.2010: Eingleisiger Betrieb U- Bhf Seestraße – U-Bhf Reinickendorfer
Straße, So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 12 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleis -und Weichenerneuerung U-Bhf Wedding, Teil 1
a) 14.03. bis 01.04.2010: Pendelbetrieb U-Bhf Seestraße – U-Bhf Reinickendorfer Straße,
So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 15 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleis -und Weichenerneuerung U-Bhf Wedding, Teil 2
a) 05.04. bis 11.06.2010: Ersatzverkehr U-Bhf Leopoldplatz – U-Bhf Naturkundemuseum,
Linksfahrbetriebe U-Bhf Naturkundemuseum/ U-Bhf Friedrichstraße / U-Bhf Französische
Straße, So- Do, ab 22:00 Uhr
b) 50 Tage
c) innerhalb Ferien 05.04.-10.04.2010
d) Tunnelsanierung U-Bhf Reinickendorfer Straße – U-Bhf Schwartzkopffstraße
a) 23.04. bis 26.04.2010 durchgehend: Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz – UBhf Leopoldplatz
b) 5 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Weichenrückbau U-Bhf Seestraße
a) 08.08. bis 03.09.2010: Linksfahrbetrieb U-Bhf Alt-Tegel – U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz,
Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz – U-Bhf Leopoldplatz
b) 20 Tage
c) 10 Tage in den Ferien
d) Gleisbauarbeiten, Teil 1
a) 05.09. bis 08.10.2010: Linksfahrbetrieb U-Bhf Alt-Tegel – U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz,
Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz – U-Bhf Leopoldplatz
b) 30 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleisbauarbeiten, Teil 2
2011
a) 03.04. bis 29.07.2011: Pendelbetrieb U-Bhf Hallesches Tor – U-Bhf Platz der
Luftbrücke, So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 85 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Bahnhofssanierung U-Bhf Mehringdamm, Teil 1
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2012
a) 02.01. bis 27.04.2012: Pendelbetrieb U-Bhf Hallesches Tor – U-Bhf Platz der
Luftbrücke, So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 78 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Bahnhofssanierung U-Bhf Mehringdamm, Teil 2
a) 27.04. bis 30.04.2012: Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher -Platz – U-Bhf Wedding,
durchgehend
b) 4 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Weichenerneuerung U-Bhf Seestraße
a) 01.05. bis 08.06.2012: Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz – U-Bhf Wedding,
So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 35 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleisbauarbeiten
a) 30.06. bis 01. 07.2012: Linksfahr -und Pendelbetriebe zwischen U-Bhf
Schwartzkopffstraße und U-Bhf Hallesches Tor, Bus 147 von U-Bhf Friedrichstraße – UBhf Stadtmitte
b) 2 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) vorbereitende Arbeiten für den Neubau U-Bhf Unter den Linden
a) 01.07. bis 21.08.2012: Linksfahr -und Pendelbetriebe zwischen U-Bhf
Schwartzkopffstraße und U-Bhf Hallesches Tor, Bus 147 von U-Bhf Friedrichstraße – UBhf Stadtmitte
b) 40 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Stützenabbau und Kabelverlegung für den Neubau U-Bhf Unter den Linden
a) 22.08.2012 bis 15.09.2013: Unterbrechung U6 zwischen U-Bhf Friedrichstraße und UBhf Französische Straße, Fußweg zwischen diesen U-Bhf`n, Bus 147
b) 393 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Baugrube, Errichtung U-Bhf Unter den Linden
2013
a) 16.09. bis 17.11.2013: Pendelbetrieb U-Hallesches Tor – U-Bhf Platz der Luftbrücke,
So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 50 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Gleisbau -und Weichenerneuerung U-Bhf Mehringdamm – U-Bhf Hallesches Tor
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2014
a) 30.03. bis 25.04.2014: Pendelbetrieb U-Bhf Hallesches Tor – U-Bhf Platz der
Luftbrücke, So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 25 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Weichenerneuerung U-Bhf Mehringdamm, Teil 1
a) 25.04. bis 28.04.2014: Pendelbetrieb U-Bhf Hallesches Tor – U-Bhf Platz der
Luftbrücke, durchgehend
b) 3Tage
c) 1 Abend in den Ferien
d) Weichenerneuerung U-Bhf Mehringdamm, Teil 2
a) 10.03. bis 24.03.2014: Zugmeldeverfahren U-Bhf Friedrichstraße – U-Bhf Kochstraße
b) 13 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Umbau Signalanlage Neubau U-Bhf Unter den Linden
a) 14.07. bis 25.08.2014: Linksfahrbetriebe U-Bhf Alt-Tegel – U-Bhf Holzhauser Straße –
U-Bhf Otisstraße – U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz (ausgedünnter Takt)
b) 35 Tage
c) in den Ferien
d) Dichtungsarbeiten an den Bauwerken U-Bhf Otisstraße und U-Bhf Scharnweberstraße
2015
a) 14.01. bis 19.01.2015: Pendelbetrieb U-Bhf Hallesches Tor – U-Bhf Platz der
Luftbrücke, durchgehend
b) 5 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Weichenerneuerung U-Bhf Mehringdamm
a) 30.03. bis 02.04.2015: Linksfahrbetriebe U-Bhf Alt-Tegel – U-Bhf Holzhauser Straße /
U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz (ausgedünnter Takt)
b) 4 Tage
c) in den Ferien
d) Gleisstopfarbeiten Gleis 1
a) 07.04. bis 10.04.2015: Linksfahrbetriebe U-Bhf Alt-Tegel – U-Bhf Holzhauser Straße /
U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz (ausgedünnter Takt)
b) 4 Tage
c) in den Ferien
d) Gleisstopfarbeiten Gleis 2
a) 03.05. bis 26.06.2015: Ersatzverkehr U-Bhf Stadtmitte – U-Bhf Platz der Luftbrücke, SoDo, ab 22:00 Uhr
b) 40 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleisbauarbeiten
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2016
a) 05.02. bis 22.04.2016: Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz – U-Bhf Wedding,
So-Do, ab 22:00 Uhr
b) 54 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Gleisbauarbeiten
a) 02.08. bis 04.08.2016: 4-Wagen-Züge U6 ab 20:00 Uhr
b) 3 Tage
c) in den Ferien
d) Aufzugseinbau U-Bhf Hallesches Tor
2017
a) 16.01. bis 29.01.2017: Ersatzverkehr zwischen U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz und UBhf. Wedding, durchgehend
b) 14 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleis- und Weichenerneuerung U-Bhf. Seestraße
a) 04.11. und 11.11.2017: eingleisiger Betrieb im Zeitraum von 08:00 Uhr bis 18:00 Uhr
zwischen U-Bhf. Alt-Tegel und U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz
b) 2 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Sondierungsarbeiten am Dammbauwerk zwischen U-Bhf. Borsigwerke und U-Bhf. KurtSchumacher-Platz
2018
a) 03.05. bis 06.05.2018: Pendelbetrieb zwischen U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz und UBhf. Seestraße, durchgehend
b) 4 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Gleisumbau U-Bhf. Seestraße und Beginn der Grundsanierung des U-Bahnhofes
a) 22.07. bis 18.10.2018 (Unterbrechung der Arbeiten am 02. und 03.10.2018):
eingleisiger Betrieb zwischen U-Bhf. Kurt-Schumacher-Platz und U-Bhf. Seestraße (So bis
Do, 22:00 Uhr bis Betriebsschluss), Umsteigen auf Seestraße und Kurt-Schumacher-Platz
erforderlich
b) 63 Tage
c) Sommerferien bis 17.08.2018, daher an 43 Tagen außerhalb der Ferien
d) Gleisbauarbeiten zwischen U-Bhf. Seestraße und U-Bhf. Afrikanische Straße im Gleis 2
Richtung Alt-Tegel
a) 24.11. und 25.11.2018: eingleisiger Betrieb zwischen U-Bhf. Alt-Tegel und U-Bhf. KurtSchumacher-Platz im Zeitraum von 08:00 Uhr bis 18:00 Uhr
b) 2 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Sondierungsarbeiten am Dammbauwerk U-Bhf. Borsigwerke und U-Bhf. KurtSchumacher-Platz
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2019
a) 27.04. und 28.04.2018: Eingleisiger Betrieb U-Bhf Alt-Tegel – U-Bhf Kurt-SchumacherPlatz (20 Min.-Takt)
b) 2 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Sondierung Damm und Bewuchsbeseitigung
a) 17.03. bis 24.05.2019: Ersatzverkehr U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz – U-Bhf
Leopoldplatz, So-Do ab 22:30 Uhr
b) 50 Tage
c) teilweise in den Ferien
d) Gleiserneuerung
a) 03.11. bis 13.12.2019: Pendelbetrieb U-Bhf Schwartzkopffstraße – U-Bhf Stadtmitte,
So-Do ab 22:00 Uhr
b) 30 Tage
c) außerhalb der Ferien
d) Vorprüfung Zugsicherung
2020 (geplant)
a) 12.10.-26.10.2020: kombinierte Betriebsführung mit
Linksfahren/Pendelbetrieb/Taktausdünnung/tw. Ersatzverkehr U-Bhf Wedding – U-Bhf
Naturkundemuseum und U-Bhf Stadtmitte – U-Bhf Hallesches Tor, Ersatzverkehr U-Bhf
Naturkundemuseum – U-Bhf Stadtmitte
b) 15 Tage
c) während der Ferien
d) Prüfung und Inbetriebnahme Zugsicherung in Verbindung mit kommender
Inbetriebnahme U-Bhf Unter den Linden (oben)“
Frage 3 e:
2017 wurde die Realisierung der Sanierung der U6-Trasse zwischen Alt-Tegel und Kurt-Schumacher-Platz
für die Jahre 2020 und 2021 angegeben (AGH-Drs. 18/12380 S. 3). 2019 wurde mitgeteilt, dass die
Sanierung um Frühjahr 2021 beginnt (AGH-Drs. 18/17610). Wie kommt es zu diesem Verzug und wie ist der
aktuelle Stand?
Antwort zu 3 e:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Im Zuge der planerischen Bearbeitung der #Dammsanierung U6 wurden durch die Berliner
Verwaltung umfangreiche zusätzliche Auflagen im Hinblick auf Denkmalschutz- sowie
Umweltbelange erteilt (zusätzliche Gutachten, Umweltverträglichkeitsprüfungen über
mehrere Vegetationsperioden etc.). Dies führte zu einer deutlichen Verlängerung der
Vorbereitungsphase. Derzeit läuft ein entsprechendes Planfeststellungsverfahren.
Im Hinblick auf eine Vermeidung einer parallelen Sperrung sowohl der U6 als auch der
#S25 im Bezirk Reinickendorf ist ein Baustart der Dammsanierung frühestens im
November/Dezember 2021 vorgesehen.“
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Frage 3 f:
2019 wurde eine Bauzeit von 20 Monaten für die Sanierung der U6-Trasse zwischen Alt-Tegel und KurtSchumacher-Platz veranschlagt (AGH-Drs. 18/17610). Wie lange wird die Baumaßnahme nach aktuellem
Stand andauern?
Antwort zu 3 f:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Zeitdauer der Baumaßnahme (Zeitraum der Betriebsunterbrechung) liegt nach
aktuellen Erkenntnissen weiterhin bei 20 Monaten.“
Frage 4 a:
2017 wurde die Erweiterung und Überdachung des Ausgangs I/1 am U-Bhf. Alt-Tegel und die Schließung
des Ausgangs I/3 für 2018/2019 terminiert (s. AGH-Drs. 18/12380). Das ist nicht geschehen. Was sind die
Gründe dafür und wann wird diese Maßnahme umgesetzt?
Antwort zu 4 a:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Das erforderliche Genehmigungsverfahren hat einen längeren Zeitraum in Anspruch
genommen als ursprünglich geplant. Die Sperrung des Ausgangs I/1 (Ausgang vor C&A)
ist zudem zeitlich mit der geplanten Sperrung der Dammsanierung gekoppelt. Ein zu
früher Baubeginn würde zu vermeidbaren Belastungen der umsteigenden Fahrgäste
führen. Derzeit ist die Sperrung dieses Zugangs vsl. ab Frühjahr 2021 vorgesehen.“
Frage 4 b:
Wird der in die Jahre gekommene U-Bahnhof Alt-Tegel im Zuge der Gesamtsanierung optisch aufgewertet?
Antwort zu 4 b:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Der U-Bhf. #Alt-Tegel steht unter #Denkmalschutz. Somit sind zeitgemäße Verbesserungen
des Erscheinungsbildes nur bedingt möglich. Im Zeitraum der Vollsperrung sollen jedoch
Bauwerksschäden z. B. an den Treppenanlagen saniert werden.“
Frage 4 c:
Die U-Bahnhöfe Borsigwerke und Holzhauser Straße sollten „voraussichtlich im Jahr 2020“ barrierefrei
ausgebaut sein (s. AGH-Drs. 18/12380 S.3). Wird der #barrierefreie Ausbau tatsächlich dieses Jahr noch
abgeschlossen? Oder gibt es hier einen erneuten Verzug?
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Antwort zu 4 c:
Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Der barrierefreie Ausbau der beiden U-Bahnhöfe setzt eine Vollsperrung dieser Bahnhöfe
für mind. acht Monate voraus. Demzufolge werden diese Arbeiten im Zuge der
Gesamtsperrung (2022/2023) erfolgen. Dies wurde auch in den Berichten an das
Abgeordnetenhaus kommuniziert.“
Frage 5 a:
Welche konkreten Pläne verfolgt der Senat für eine #Taktverdichtung der S25 zwischen #Hennigsdorf und
Bornholmer Straße?
Antwort zu 5 a:
Im Rahmen des Projektes „Infrastruktur des Schienenverkehrs in Berlin und Brandenburg
– #i2030“ wird der Korridor der #Kremmener Bahn untersucht, um eine zukunftsfähige
Infrastruktur für S- und Regionalverkehr schaffen zu können. Dabei soll zwischen
Schönholz und Tegel für die S25 ein 10-Minuten-Takt realisiert werden.
Frage 5 b:
Wie ist diesbezüglich der aktuelle Stand bei „i2030“?
Antwort zu 5 b:
Das Projekt befindet sich im Stadium der Grundlagenermittlung (Leistungsphase 1 gemäß
der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI)). Derzeit wird die
Trassierungsstudie für den zweigleisigen Ausbau durch die DB Netz AG erarbeitet.
Frage 5 c:
In der Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 21.01.2010 (AGH-Drs. 18/17609) wurde mitgeteilt, dass die
Finanzierungsvereinbarung für Leistungsphase 1 unterzeichnet wurde und die Weiterführung des Vorhabens
bereits zwischen den Beteiligten verhandelt wird. Wie ist der aktuelle Verhandlungsstand?
Antwort zu 5 c:
Nach Fertigstellung der Grundlagenermittlung soll die Finanzierungsvereinbarung mit der
DB AG zur Planung der Leistungsphase 2 (Vorplanung) in 2021 abgeschlossen werden.
Frage 5 d:
Welche Anträge wurden bei der DB/S-Bahn Berlin dazu gestellt?
Antwort zu 5 d:
Es wurden keine Anträge bei der DB/S-Bahn Berlin dazu gestellt.
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Frage 5 e:
Ein ausgegebenes Ziel im Rahmen von „i2030“ ist die Ermöglichung eines 10-Minuten-Taktes zumindest
zwischen Tegel und Schönholz (AGH-Drs. 18/17609). Wann wird die S25 im 10-Minuten-Takt zwischen
Tegel und Schönholz verkehren?
Frage 5 g:
Bis Mitte 2020 sollte im Rahmen von „i2030“ die Konkretisierung des Inbetriebnahme Termins erfolgen
(AGH-Drs. 18/17609). Wie ist der aktuelle Stand?
Antwort zu 5e und 5 g:
Die Leistungsphase 1 (Grundlagenermittlung) ist noch nicht abgeschlossen und ein
Inbetriebnahmetermin wurde noch nicht ermittelt.
Frage 5 f:
Ist der zweigleisige Ausbau und 10-Minuten-Takt auf dem o.g. Streckenabschnitt noch immer „ein zentrales
Verkehrsprojekt des ÖPNV“ dem der Senat „hohe Priorität“ beimisst (AGH-Drs. 18/17609)?
Antwort zu 5 f:
Ja.
Frage 5 h: Ist die vollständige Herstellung der Infrastruktur für den angestrebten 10-Minutentakt bis zum SBahnhof Tegel zum Fahrplanwechsel 12/2026 (AGH-Drs. 18/17609) nach wie vor realistisch?
Antwort zu 5 h:
Die in der Parlamentsdokumentation hinterlegte AGH-Drs. 18/17609 führt keinen
Inbetriebnahmetermin 12/2026 auf. Ein Inbetriebnahmetermin 12/2026 ist beim
derzeitigem Stand der Planungen (Grundlagenermittlung) nicht realistisch.
Frage 6 a:
Wie wird sichergestellt, dass die Sanierung der A111, der zweigleisige Ausbau der S25 und die Sanierung
der U6-Trasse in Reinickendorf zeitlich nicht zusammenfallen?
Antwort zu 6 a:
Halbjährlich werden durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Koordinierungsrunden von ÖPNV-Großbaustellen mit den Vorhabenträgern DB Netz AG,
S-Bahn Berlin GmbH, BVG und der DEGES durchgeführt, um parallele Sperrungen
räumlich zusammenhängender Maßnahmen zu vermeiden oder ggf. die Maßnahmen
zeitlich zu entflechten.
Frage 6 b:
Was ist das Ergebnis der in der Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 21. Januar 2019 (AGH-Drs.
18/17607 S.2) in Aussicht gestellten „konkreten Gespräche“ zwischen Senat, BVG und Deutscher Bahn?
13
Antwort zu 6 b:
Nach Mitteilung der BVG wird der Baubeginn der Dammsanierung der U6 auf
voraussichtlich November/Dezember 2021 verschoben, sodass sich die Vollsperrung der
S25 und der U6 nicht überschneiden.
Frage 6 c:
Werden – wie in AGH-Drs. 18/17610 mitgeteilt – die Sanierungsmaßnahmen tangierender Baumaßnahmen
(hier: U6, S25, A111) gebündelt über die #VMZ Berlin koordiniert?
Antwort zu 6 c:
Nein, die Verkehrsredaktion des Landes Berlin informiert tagesaktuell über anstehende
(geplante) sowie bestehende verkehrliche Einschränkungen. Eine Koordinierung von
Baumaßnahmen erfolgt an dieser Stelle nicht.
Frage 6 d:
In der Antwort auf die Schriftliche Anfrage vom 21.01.2019 (18/17610) heißt es, eine parallele Durchführung
der Baumaßnahmen (A111, S25, U6) sei durch die zentrale Aussteuerung ausgeschlossen. Ist diese
Aussage noch aktuell? Können sich die Reinickendorfer darauf verlassen?
Antwort zu 6 d:
Nach derzeitigem Stand werden die Baumaßnahmen der S25, der U6 und der A111
zeitlich nicht parallel durchgeführt.
Berlin, den 25.06.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnhöfe + Flughäfen: Bahnhof am neuen Berliner Flughafen startklar DB gut vorbereitet, wenn der Flugbetrieb beginnt, aus DB

https://www.deutschebahn.com/pr-berlin-de/aktuell/presseinformationen/Bahnhof-am-neuen-Berliner-Flughafen-startklar-4917630?contentId=1317080

Der #Bahnhof am neuen Berliner #Flughafen ist startklar. Alexander #Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für das Land Berlin: „Wir hatten unsere Gleise und Bahnsteiganlagen bereits zum ursprünglich vorgesehenen Termin im Oktober 2011 rechtzeitig fertiggestellt und auch jetzt sind wir wieder gut vorbereitet, wenn der #Flugbetrieb beginnt.“

Zum Anschluss des Flughafenbahnhofs an das Streckennetz der DB wurden 18,5 Kilometer Strecke für den Fern-/Regionalverkehr und 8,6 Kilometer für die -Bahn neu errichtet. Die neu gebauten Bahnanlagen mussten fortlaufend kontrolliert und für einen sicheren Betrieb instand gehalten werden. Zum Beispiel wurden, unabhängig von der tatsächlichen #Verkehrsbelastung, alterungsbedingt Leuchtmittel oder Akkus der Sicherheitsbeleuchtung erneuert. Mit regelmäßigen Fahrten werden Tunnel und Bahnhof regelmäßig #belüftet.

Das Zusammenspiel zwischen dem #BER-Hauptterminal und dem Tiefbahnhof wurde am 9. Januar dieses Jahres mit der Wirk- und Prinzipprüfung bestätigt. Vor Aufnahme des Flugbetriebs ist nun noch im April eine gemeinsame #Rettungsübung für Bahnhof und Terminal mit rund 800 Darstellern geplant

– Bahnhofsdaten
Bahnsteiggleise:                   6 (2 S-Bahn/4 Fernbahn)
Bahnsteiglänge Fernbahn:  405 Meter
Bahnsteiglänge S-Bahn:      152,5 Meter
Bahnsteigbreite:                   rund 11 Meter
Bahnhofsbreite:                   maximal 65 Meter

– Kosten (Flughafenbahnhof einschließlich neu gebauter Verbindungsstrecken):
Rund 675 Millionen Euro

– Fahrzeiten (Berlin Hbf – BER Terminal 1-2):
Flughafen-Express: 30 min (20 min nach Inbetriebnahme der Dresdner Bahn)
S-Bahn: 51 min

– Anzahl der Fahrgäste/Tag:
125.000 (Verkehrsprognose aus der Planfeststellung)

– Reisezentrum
Am Weg vom Ankunftsbereich zum Bahnhof

Weiterführende Informationen:
https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/dresdner-bahn

Straßenverkehr: Grundsanierung der A111 in Reinickendorf, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie weit ist der aktuelle Stand hinsichtlich der Planung, der Betreuung des Planfeststellungsverfahrens, dem
ggf. notwendigen Grunderwerb und der Baudurchführung (Bauvorbereitung und Bauüberwachung) für die
grundhafte #Erneuerung/#Instandsetzung der #A111 ab der Landesgrenze Brandenburg bis zum AD Charlottenburg
seit der Beauftragung der #DEGES durch das Land Berlin im Mai 2015 fortgeschritten?
Antwort zu 1:
Mit Dienstleistungsvertrag vom 11.05.2015 wurde die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs-
und -bau GmbH (DEGES) vom Land Berlin mit der Planung und Realisierung der
grundhaften Erneuerung/Instandsetzung der A 111 ab der Landesgrenze Brandenburg bis
zum Autobahndreieck (AD) Charlottenburg einschließlich der Rudolf-Wissell-Brücke beauftragt.
Im Zuge dieser komplexen Planungs- und Bauaufgabe wurde durch die DEGES ein
integriertes Verkehrs- und Baukonzept („#Masterplan Bauen und Verkehr“) erarbeitet und
Ende 2018 den zuständigen Stellen des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur
(BMVI) und der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz vorgestellt.
Es ist vorgesehen, auf Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes in 2019
die Planungsleistungen für die Sanierungsmaßnahmen mit dem Ziel der Erstellung eines
Bauwerkserhaltungsentwurfes auszuschreiben.
Frage 2:
Wie viele Fahrzeuge passieren täglich den genannten Abschnitt der A 111?
2
Antwort zu 2:
Die durchschnittliche werktägliche #Verkehrsbelastung (#DTVw) variiert auf den einzelnen
Streckenabschnitten der A 111 und steigt dabei sukzessive von ca. 51.000 Kfz/24 h (Landesgrenze
Berlin/Brandenburg – Anschlussstelle (AS) Schulzendorfer Straße) bis auf ca.
100.000 Kfz/24 h (AS Heckerdamm – AD Charlottenburg) an. Nach Zusammenführung der
A 111 und der A 100 im Bereich des AD Charlottenburg beträgt die durchschnittliche Verkehrsstärke
auf der A 100 (AD Charlottenburg – AS Spandauer Damm) rd. 175.000 Kfz/24
h (Quelle: Verkehrslenkung Berlin – Verkehrsstärkenkarte 2014).
Frage 3:
In welchem Zeitraum wird die Sanierung der A 111 umgesetzt?
Antwort zu 3:
Das integrierte Verkehrs- und Baukonzept sieht erste Bauarbeiten auf der A 111 frühestens
in 2022 vor. Eine voraussichtliche Gesamtbauzeit für die Arbeiten zur grundhaften
Erneuerung bzw. Instandsetzung der A 111 lässt sich aktuell – auch mit Hinweis auf ggf.
zu berücksichtigende Planfeststellungsverfahren – nicht seriös angeben.
Frage 4:
Wie hoch werden die Kosten für die Sanierung sein?
Antwort zu 4:
Die geschätzten Kosten für die grundhafte Erneuerung bzw. Instandsetzung der A 111
liegen auf Basis des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes bei rd. 870 Mio. EUR. Konkretere
Aussagen zu Kosten sind erst nach Erreichen eines entsprechenden Planungsstandes
mit Abschluss der Vorplanung voraussichtlich Ende 2020 möglich.
Frage 5:
Welche Maßnahmen sind genau geplant?
Antwort zu 5:
Die Planungs- und Bauaufgabe umfasst die grundhafte Sanierung von 13,3 Kilometer
vierstreifiger Autobahn. Im Zuge der Sanierungsarbeiten wird der komplette Fahrbahnaufbau
einschließlich der Entwässerungsanlagen zurückgebaut und anschließend erneuert.
Weiterhin erfolgt unter anderem auch ein Austausch der Fahrzeugrückhaltesysteme nach
aktuellem Regelwerk. Hinzu kommen neben dem erforderlichen Ersatzneubau der Rudolf-
Wissell-Brücke und dem in diesem Zusammenhang ebenfalls vorgesehenen Umbau des
AD Charlottenburg weitere 49 Brücken-, Tunnel- und Trogbauwerke, 85 Verkehrszeichenbrücken
sowie 93 Lärmschutz- und Stützwände, die sich im betrachteten Streckenverlauf
der A 111 befinden.
3
Frage 6:
Wo wird die Umleitung entlangführen?
Antwort zu 6:
Im Rahmen der Erstellung des integrierten Verkehrs- und Baukonzeptes wurden umfangreiche
Verkehrssimulationen durchgeführt. Im Ergebnis dieser Untersuchungen sind verkehrliche
Prämissen aufgestellt worden, die unter anderem die Weiternutzung der Autobahn
– wenn auch mit erheblichen Einschränkungen der verkehrlichen Leistungsfähigkeit
– insbesondere auch im Hinblick auf den Schwerverkehr vorsieht. Die Abstimmungen und
Prüfungen hierzu sind noch nicht abgeschlossen. Explizite Umleitungsausschilderungen/-
empfehlungen von der Autobahn in das nachgeordnete Straßennetz hinein sind demnach
nicht vorgesehen, auch wenn Verkehrsverlagerungen in das nachgeordnete Netz zu erwarten
sind.
Frage 7:
Gibt es Abstimmungen mit der S-Bahn und der BVG, damit die Sanierung der A 111, der Ausbau der S 25-
Gleise und die Sanierung der U 6-Trasse in Reinickendorf nicht zeitlich zusammenfallen?
Frage 8:
Wie sehen diese Abstimmungen konkret aus? Welche Ergebnisse gibt es diesbezüglich?
Antwort zu 7 und 8:
In 2017 hat die DEGES Anfragen an Verwaltungen, Verkehrsträger und Verbände zu dort
geplanten Baumaßnahmen gestellt, um diese bei der Erstellung des integrierten Verkehrsund
Baukonzept berücksichtigen zu können. Zu den angefragten Verkehrsträgern gehörten
auch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und die Deutsche Bahn AG. Rückläufe zu
diesen Anfragen sind insoweit erfolgt, dass nach derzeitigem Kenntnisstand die Sanierungsarbeiten
auf der U 6-Trasse in 2020/2021 vorgesehen sind und sich demnach nicht
mit dem eingeschätzten frühesten Baubeginn der Sanierungsarbeiten auf der A 111 in
2022 überschneiden. Die Koordinierung erfolgt fortlaufend. Bezüglich der Baumaßnahme
S 25 liegt aktuell kein Sachstand seitens der DB AG vor.
Es ist vorgesehen, in 2019 konkrete Gespräche hinsichtlich der zeitlichen und technischen
Randbedingungen der einzelnen Baumaßnahmen mit der BVG wie auch mit der Deutschen
Bahn AG aufzunehmen.
Berlin, den 06.02.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Verkehrsplanungen für Plänterwald – mit Spreepark & Anschluss A100 aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Gibt es Verkehrskonzepte für das Gebiet rings um die Vollanschlussstelle des 16. Bauabschnitts der Bundesautobahn #A100 am Treptower Park, welche, mit Blick auf den Ortsteil Plänterwald, von einer veränderten Verkehrserwartung durch den Autobahnanschluss ausgehend, zu erwartende Verkehrsprognosen nach der Öffnung des Spreeparks und der Freigabe der Anschlussstelle prognostiziert? Wenn ja, was sagen diese und wenn nein, warum gibt es diese nicht?
Frage 2:
Wenn ja, wie sieht die veränderte Verkehrserwartung für die Straße Am Treptower Park und die anliegenden Straßen aus und wird mit einer erhöhten Verkehrsbelastung gerechnet?
Antwort zu 1 und 2:
Nein, es liegen keine Verkehrskonzepte vor, die die Öffnung des Spreeparks und die Inbetriebnahme der A 100 bis zur Halbanschlussstelle Am Treptower Park beinhalten.
Frage 3:
Wenn nein, teilt der Senat die Auffassung, dass mit den sich ändernden Voraussetzungen im Ortsteil durch veränderte Verkehrsflüsse im Kontext der großen verkehrsplanerischen und stadtentwicklungspolitischen Eingriffe eine solche Planung für den gesamten Ortsteil Plänterwald dringend erforderlich ist?
2
Antwort zu 3:
Im Rahmen der Bearbeitung des #Bebauungsplans zur Entwicklung der Flächen des ehemaligen #Spreeparks (Spree Kunst Kultur Park) wird eine verkehrliche Untersuchung erforderlich. Der 16. Bauabschnitt (BA) der A 100 wird dabei zu Grunde gelegt. Im Bebauungsplan werden die verschiedenen Auswirkungen der städtebaulichen, verkehrlichen und umweltrelevanten Aspekte aufgezeigt und bewertet.
Frage 4:
Welches Wissen hat der Senat darüber, welche Auswirkungen eine erhöhte #Verkehrsbelastung der Straße Am #Treptower Park für die angrenzenden Straßen #Elsenstraße und #Bulgarische Straße haben wird und welche Änderung der Verkehrsbelastung auf der Straße Am Treptower Park zu erwarten ist?
Antwort zu 4:
Hierzu wurden im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zum 16. BA der A 100 umfangreiche verkehrliche Untersuchungen (einschließlich Prognoseberechnungen) und Simulationen durchgeführt.
Frage 5:
Wann wurde das letzte Verkehrsgutachten für die Straße Am Treptower Park und Umgebung im Zusammenhang mit dem Autobahnausbau der A100 und einem Vollanschluss erstellt und plant der Senat, ein aktuelles Gutachten zu erstellen, das den veränderten Mobilitätsbedingungen auch im Hinblick auf die Erschließung des Spreeparks jenseits des motorisierten Individualverkehrs (MIV) entspricht?
Antwort zu 5:
Siehe Antwort zu 4.
Im Zusammenhang mit den Planungen zum 17. BA der A 100 würden neue Prognoseberechnungen auf Basis aktueller verkehrlicher Annahmen erfolgen müssen. Auf Grund der Richtlinien der Regierungspolitik ruhen die Planungen zum 17. BA der A 100.
Frage 6:
Wie schätzt der Senat die Ergebnisse der Haushaltsbefragungen des Senats für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz aus dem Jahr 2013 ein, welche einen deutlichen Rückgang des MIV im Gegensatz. zur Nutzung des Fahrrads und des ÖPNV dokumentiert, und welche Schlüsse zieht der Senat daraus mit Blick auf den hier thematisierten Bereich im Stadtgebiet von Treptow?
Antwort zu 6:
Die SrV (System repräsentativer Verkehrsbefragungen) -Ergebnisse werden für alle Planungen im Land Berlin als wichtige Planungsgrundlage verwendet. Für den Bereich Treptow liegen keine detaillierten Ergebnisse der SrV vor.
Aus der geplanten städtebaulichen Entwicklung des ehemaligen Spreeparks wird der Modal Split unter Beachtung der SrV und anderer vergleichbarer Gebietsentwicklungen abgeleitet.
3
Frage 7:
Beeinflussen die Erhebungen aus dem Jahr 2013 die Entscheidung für die Bauabschnitte 16 und 17 der Stadtautobahn A100 in irgendeiner Weise, und wenn ja, wie?
Antwort zu 7:
Nein.
Frage 8:
Welche Kenntnis hat der Senat über eine Beschlussempfehlung der BVV Treptow-Köpenick vom Oktober 2014 über die Ausdehnung einer Tempo-30-Zone auf der gesamten Länge der Straße am Treptower Park?
Antwort zu 8:
Die Beschlussempfehlung ist bekannt.
Frage 9:
Auf welcher Grundlage wurde die Aufhebung der nächtlichen Tempo-30-Zone in der Straße Am Treptower Park zwischen Puder- und Karpfenteichstraße beschlossen, und wäre aus Senatssicht die Wiederherstellung dieser Zone insbesondere in Erwartung der enormen Verkehrszunahme im Kontext der Spreeparkeröffnung und der Eröffnung der Anschlussstelle – ganztägig – sinnvoll und machbar?
Antwort zu 9:
Bei der Entscheidung ist zwischen dem Lärmschutzbedürfnis der Wohnbevölkerung und den Interessen des Straßenverkehrs abzuwägen. Die Straße Am Treptower Park weist nur eine einseitige Wohnbebauung auf. Die Lärmrichtwerte werden am Tag nicht überschritten. Nachts kommt es je nach Gebäudelage zu unterschiedlichen Überschreitungen der Richtwerte. Die Straße ist Bestandteil des übergeordneten Straßennetzes von Berlin mit der Verbindungsfunktionsstufe I (großräumige Straßenverbindung). Sie verbindet als Bundesstraße B 96a die Berliner Innenstadt als Teil eines Straßenzuges bis in das Land Brandenburg. Im ÖPNV-Netz (Öffentlichen Personennahverkehr-Netz) ist die Straße Am Treptower Park als übergeordnete Verbindung der Kategorie II (wegen des Nachtbusverkehrs) enthalten. Eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h zur Nachtzeit hätte zur Folge, dass die Omnibuslinien der BVG die Anschlusspunkte zur S-Bahn nicht mehr pünktlich erreichen. Für die Fahrgäste würde das lange Wartezeiten nach sich ziehen. Dies steht der Forderung des Umweltverbundes entgegen.
Frage 10:
Welche Rolle spielt innerhalb vorhandener Verkehrskonzepte das Thema einer autofreien Platanenallee und wie soll sich der Umbau der Platanenallee auf die Straße am Treptower Park auswirken, was würde planmäßig dementsprechend im Bereich Bulgarische Straße passieren und wie verträgt sich diese verkehrstechnische Gemengelage mit der Eröffnung der Anschlussstelle der A100 und mit dem Verkehrskonzept für den laufenden Spreeparkbetrieb und – zu guter Letzt – worin genau bestünde für diesen Teil der Stadt dann die für ganz Berlin proklamierte Verkehrswende?
4
Antwort zu 10:
Es gibt planerische Überlegungen, das Einbahnstraßensystem um den Treptower Park aufzuheben. Dabei sollte die Straße Am Treptower Park als Straße im Zwei-richtungsverkehr fungieren und die Puschkinallee (entspricht vermutlich der gefragten Platanenallee) verkehrsberuhigt und für den Umweltverbund umgestaltet werden. Bisher liegen dazu keine vertieften Untersuchungen vor.
Die Realisierung des 16. BA der A 100 ist davon unabhängig.
Frage 11:
Gibt es ernsthafte Überlegungen seitens des Senats, auf Fährverbindungen statt des MIV zurückzugreifen, um etwa Besucher*innen des geplanten Spreeparks vom S-Bahnhof Treptower Park anzubinden und was würde eine solche Verkehrsalternative aus Senatssicht mit der unter 10. angefragten verkehrspolitischen Gemengelage anrichten?
Antwort zu 11:
Auf der Suche nach alternativen Verkehrserschließungen wurde u.a. eine solche Fährverbindung erwogen. Eine öffentliche Erschließung mittels Fähre wird als nicht wirtschaftlich eingeschätzt.
Frage 12:
Welche Auswirkungen erwartet der Senat mit einem Ausbau der Verkehrsanbindung an den Spreepark auf den Verkehr im Bereich des Treptower Parks sowie des Anschlusses an die Stadtautobahn A100?
Antwort zu 12:
Die Besucherinnen und Besucher des Spreeparks werden auch mit dem Kfz anreisen und die genannten Straßen nutzen.
Im Rahmen der verkehrlichen Untersuchung zum erforderlichen Bebauungsplan werden diese Auswirkungen ermittelt. Siehe auch Antwort zu 3.
Berlin, den 09. März 2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr + Straßenverkehr: Mehr CO2 durch massive Umwege und der verfehlten Verkehrspolitik des Berliner Senats, hier: Der Gleimtunnel zukünftig als Fahrradstraße? aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Inwieweit treffen Informationen zu, dass der
#Gleimtunnel zukünftig nur als #Fahrradfahrerstraße genutzt
werden soll, welchen Stand der Planung haben diese Plä-
ne und welchen Stand der Abstimmung haben diese Pläne
innerhalb des Berliner Senats?
Antwort zu 1: Im Zusammenhang mit der Schaffung
der notwendigen Voraussetzung für eine zeitnahe Wiedereröffnung
der Fahrbahn im Gleimtunnel wurde die von
Seiten des Bezirkes Pankow bereits langjährig vorgeschlagene
Einrichtung einer Fahrradstraße im Zuge der
Gleimstraße öffentlich diskutiert. Die Gleimstraße ist
bereits Bestandteil einer Fahrradroute. Hinter dem Engagement
des Senats in dieser Angelegenheit steht der verkehrspolitische
Wille, den Fahrradverkehr in Berlin künftig
in stärkerem Maße zu fördern.
Derzeit gibt es noch keine konkreten Planungen zur
Umsetzung einer Fahrradstraße in der Gleimstraße. Die
Umsetzung einer Fahrradstraße bedarf umfangreicher
Voruntersuchungen und Abstimmungen, so dass zunächst
die Ausweitung der vorhandenen Tempo-30-Zone in der
Gleimstraße bis zur Graunstraße in Mitte vorgesehen ist.
Frage 2: Welche rechtlichen Konsequenzen bringt die
Entwidmung des Gleimtunnels als Hauptverkehrsstraße
mit sich und welches Verfahren muss auf welche Weise
durchlaufen werden?
Antwort zu 2: Für eine Herabstufung der Gleimstraße
hinsichtlich der Verbindungsfunktionsstufe (derzeit Stufe
IV, Ergänzungsstraße) ist keine Entwidmung im Sinne
des Berliner Straßengesetzes oder die Durchführung eines
anderen rechtlichen Verfahrens erforderlich. Bei Vorliegen
einer ausreichenden Begründung kann die Gleimstra-
ße im Rahmen der Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans
Verkehr (StEP Verkehr) aus dem übergeordneten
Straßennetz herausgenommen werden.
Frage 3: Aus welchen Gründen ist der Bau des Kreisverkehrs
am Gleimtunnel vorgenommen worden, welche
Kosten hat der Umbau verursacht und inwieweit ist es
dadurch zu einer Verzögerung der Freigabe des Gleimtunnels
gekommen?
Antwort zu 3: Die Baumaßnahmen des sog. Minikreisels
in der Gleimstraße stehen im Zusammenhang mit der
Erschließung des neuen Wohnquartiers am Mauerpark.
Bei dieser Verkehrslösung können bessere Sichtverhältnisse
an der Tunnelausfahrt gewährleistet werden und sie
trägt zur Verkehrsberuhigung im Wohngebiet bei.
Die Kosten für die Baumaßnahmen in der Gleimstraße
betragen 375 T€. Die Baumaßnahmen wurden im Dezember
2016 fertiggestellt. Verzögerungen gab es wegen der
Schäden infolge eines Unwetters im Sommer 2016. So
musste u.a. erst die Standfestigkeit des Gleimtunnels und
der Fahrbahn geprüft werden.
Frage 4: Inwieweit ist dem Senat bekannt, dass es bereits
in den vergangenen Monaten zu einer erheblichen
zusätzlichen #Verkehrsbelastung bei der Anfahrung und
Belieferung der #Max-Schmeling-Halle gekommen ist und
dabei es zu erheblichen Umwegen, Belastungen von
Wohngebieten und einem vermehrten Ausstoß von Co2
gekommen ist?
Frage 5: Welche Auffassung hat der Betreiber der
Max-Schmeling-Halle bezüglich dieser Pläne und inwieweit
wurde diese Stellungnahme eingeholt bzw. bei den
Plänen berücksichtigt?
Antwort zu 4 und 5: Dem Senat liegt ein Schreiben
der Velomax Berlin Hallenbetriebs GmbH vom 6. Januar
2017 vor. Daraus ist dem Senat der Umstand bekannt,
dass es zu einer erheblichen zusätzlichen Verkehrsbelastung
bei der Anfahrung und Belieferung der MaxSchmeling-Halle
infolge von Umwegen gekommen sein
soll. Zu den erheblichen Belastungen von Wohngebieten 
und vermehrtem Ausstoß von CO2 liegen dem Senat
keine Informationen vor.
Die in dem genannten Schreiben dargelegten Bedenken
und Anregungen zur möglichen Einrichtung einer
Fahrradstraße in der Gleimstraße werden derzeit hausintern
geprüft und fließen in den Abwägungsprozess vor
Anordnung einer Fahrradstraße mit ein.
Frage 6: Mit welchem Verkehrskonzept begegnet der
Berliner Senat der ggf. der zukünftigen und notwendigen
Anfahrung bzw. Belieferung der Max-Schmeling-Halle?
Frage 7: Inwieweit gibt es andere Multifunktionsarenen
in der Bundesrepublik, die ebenfalls ausschließlich
über eine Fahrradstraße zu Belieferungs- und Besuchszwecken
angebunden sind?
Antwort zu 6 und 7: Die Erstellung von genehmigungsfähigen
Erschließungskonzepten obliegt den (privaten
und öffentlichen) Investoren solcher Veranstaltungsorte
im Zusammenhang mit der Baugenehmigung. Aufgrund
der stadträumlichen Besonderheiten, der individuellen
Bespielung der Veranstaltungsorte sowie weiterer
verkehrlicher Rahmenbedingungen handelt es sich dabei
in der Regel um nicht übertragbare sehr individuelle Erschließungskonzepte.

Mit der Freigabe des Gleimtunnels für den KfzVerkehr
wird verkehrlich der Zustand vor der Sperrung
infolge des Unwetters wieder hergestellt.
Soweit sich künftig Änderungen zum genehmigten Erschließungskonzept
ergeben, können die Straßenverkehrsbehörden
Regelungen treffen, z.B. um Anwohnerinnen
und Anwohner vor unerwünschten veranstaltungsbezogenen
Verkehren zu schützen. Dabei können auch verkehrsrechtliche
Regelungen wie die Einrichtung einer
Fahrradstraße eine Rolle spielen.
Frage 8: Was beinhaltet das Bauvorhaben „Stauraumkanal
unter der Schwedter Straße (BWB)“ und inwieweit
teilt der Berliner Senat die Einschätzung, dass damit die
Besucher des Friedrich-Ludwig-Jahn-Stadion und der
Max-Schmeling-Halle durch die geplante Umlenkung des
Verkehrs während der zweijährigen Baumaßnahme in der
Eberswalder Straße und in der Gleimstraße bereits massiv
beeinträchtigt werden?
Antwort zu 8: Die Berliner Wasserbetriebe (BWB) –
als Maßnahmenträger – haben hierzu wie folgt Stellung
genommen: „Im Rahmen des zwischen dem Senat und
den Berliner Wasserbetrieben abgestimmten Gewässergü-
teprogramms entsteht im Mauerpark unter der Schwedter
Straße ein Stauraumkanal, der ca. 7.000 m³ verdünntes
Mischwasser nach Starkregenereignissen zwischenspeichert.
Dieses wird nach Regenende in das Kanalsystem
zurückgepumpt und dann dem Klärwerk zugeleitet.
Im Einzelnen werden im Bereich der Eberswalder
Straße und der Gleimstraße jeweils Baugruben für die
erforderlichen Trennbauwerke und am Mauerparkeingang
bzw. -ausgang wird in der Schwedter Straße die Start- und
Zielbaugrube für den Rohrvortrieb hergestellt. Der Einbau
des ca. 650 m langen Stauraumkanals mit einem Durchmesser
von bis zu 3,8 m erfolgt mit der umweltfreundlichen
Verfahrensweise des unterirdischen Rohrvortriebes.
Diese Verfahrensweise hat gegenüber der offenen Bauweise
den Vorteil, dass Bodentransporte eingespart werden
können. Nach dem Rohrvortrieb werden ca. alle 60 m
auf dem Stauraumkanal noch Einstieg- und Kontrollschächte
eingebaut.
Die notwendigen Verkehrseinschränkungen in der
Eberswalder Straße und Gleimstraße wurden im Einzelnen
mit den Anwohnern, den zuständigen Senatsdienststellen
(VLB) und auch mit den Betreibern der MaxSchmeling
Halle erörtert. Die Eberswalder Straße bleibt
für den Straßenverkehr und für die Straßenbahn in beiden
Richtungen befahrbar, allerdings für den Straßenverkehr
auf eine Spur eingeengt. Die Gleimstraße ist bis zur Ecke
Schwedter Straße weiterhin befahrbar. Der Gleimtunnel
wird zur Einbahnstraße (Durchfahrt von Prenzlauer Berg
Richtung Wedding).
Durch die gemeinsame Zusammenarbeit aller Beteiligten
sind wir der Auffassung, eine optimale Lösung für die
Verkehrsführung gefunden zu haben, damit die Besucherströme
ohne massive Beeinträchtigungen die Veranstaltungsstätten
besuchen können.“
Berlin, den 03. Februar 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 13. Feb. 2017)

Straßenverkehr: Immer mehr Sperrungen Tunnel in Berlin völlig überlastet, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/immer-mehr-sperrungen-tunnel-in-berlin-voellig-ueberlastet,10809298,28587654.html Berlin – Berlins Wirtschaft boomt, der Wachstumsmotor brummt. Aber damit auch der Verkehr in der Stadt. Das hat aber auch einen Nachteil: Noch nie mussten #Einfahrten und #Tunnel in Berlin so oft wegen zu hoher #Verkehrsbelastung gesperrt werden.

Es vergeht kaum ein Morgen, an dem es nicht passiert. Fast täglich müssen #Einfahrten zur #Stadtautobahn #gesperrt werden, weil zu viele Autos unterwegs sind. Das ist auch der Grund, warum die Autobahntunnel in Britz und unter dem Flughafen Tegel immer häufiger vorübergehend zugemacht werden. Zahlen des Senats zeigen, dass die Stadtautobahn öfter als früher an ihre Grenzen kommt. „Die Kapazität reicht nicht mehr“, sagt Klaus-Ulrich Hähle vom Allgemeinen Deutschen Automobil-Club (ADAC). „Einfahrt Antonienstraße wegen zu hoher Verkehrsbelastung gesperrt“ – das ist eine Meldung, die zu einem Berliner Alltagsmorgen gehört wie Kaffee und Toast. In der Tat führt die Zufahrt zur Anschlussstelle Eichborndamm in Reinickendorf die Statistik an: Kein Teil der Stadtautobahn muss so oft gesperrt werden, weil der Verkehr zu stark ist Von Rekord zu Rekord Im vergangenen Jahr gab es erneut einen Rekord: …

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