Bahnverkehr: Verkehr und Klimaschutz Wie „grün“ ist die Bahn wirklich?, aus tagesschau.de

https://www.tagesschau.de/wirtschaft/unternehmen/deutsche-bahn-klimaschutz-oekostrom-101.html

„Wer #Zug fährt, schützt das #Klima“: Das verspricht die Deutsche Bahn in ihren Werbekampagnen. Doch tut der Konzern tatsächlich genug, um als „Klimaretter“ gelten zu können?

„Deutschlands schnellster #Klimaschützer“, „die Deutsche Bahn ist grün“, „100 Prozent #Ökostrom im #Fernverkehr“: Mit Slogans wie diesen pflegt die Deutsche Bahn ihr Klimaretter-Image. Für die Botschaft „100 Prozent Ökostrom“ wurden die roten Streifen an den ICE-Zügen werbewirksam grün umgeklebt. Einerseits zurecht, denn der Konzern kauft so viel Ökostrom ein, wie er für den Fernverkehr benötigt.

#Ökostromverbrauch auf Kosten der anderenAndererseits bedeute das aber nicht, dass eine ICE-Fahrt immer #klimaneutral sei, erklärt Alexander Eisenkopf, Verkehrsökonom der Zeppelin-Universität Friedrichshafen: „Der Zug fährt mit dem Strom, der im Moment in das System eingespeist wird. Die 100 Prozent Ökostrom sind nur eine Werbeplakette, genau wie die grünen Streifen.“Die 100 Prozent hätten keine ökologische Relevanz, sagt Eisenkopf, denn ein Blick auf den #Gesamtstrommix des Bahnverkehrs weise folgende Anteile aus: 19 Prozent #Kohle, neun Prozent #Gas, elf Prozent #Kernenergie und 61 Prozent #Erneuerbare Energien. Das bedeute: Fahre der Fernverkehr mit 100 Prozent Ökostrom, so führen Güter- und Nahverkehr umso mehr mit konventionellem Strom. Auch die 61 Prozent Erneuerbare Energien bewirbt die Bahn: Damit …

Bus: Gasbusse vs. Elektrobusse vs. Dieselbusse aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Gibt es bereits eine vorhandene Infrastruktur, die die BVG für die #Betankung von #Gasbussen nutzen könnte?
Wenn nicht, mit welchen Investitionskosten wäre der #Tankstellenbau für die BVG verbunden?
Antwort zu 1:
Hierzu berichtet die BVG:
„Es gibt keine vorhandene Infrastruktur, die für den Busbetrieb genutzt werden kann.
Die BVG hat im Zuge einer Markterkundung 2017 die Errichtung einer #Erdgas- (#CNG)
Tankstelle durch einen externen Anbieter untersucht. Bei einer Kostenabrechnung über
den kg-Preis würde der Aufbau einer CNG-Tankstelle zu erheblichen Mehrkosten im
Vergleich zum Dieselbetrieb führen. Zudem würde der Bau drei Jahre in Anspruch
nehmen.“
Frage 2:
Wer müsste die Kosten der neuen Infrastruktur tragen?
Antwort zu 2:
Hierzu berichtet die BVG:
„Es gibt keine Vereinbarung zu Kosten für Gasbusinfrastruktur zwischen der BVG und
dem Land Berlin.“
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Frage 3:
Mit welchen Mehrkosten ist bei den betrachteten Alternativen (#Gas, #Batterie-Overnight, #Batterie-Opportunity)
im Vergleich zu #Diesel zu rechnen unter Berücksichtigung aller Kosten (Fahrzeugbeschaffung, -betrieb, –
wartung; Infrastruktur und externe Umweltkosten)?
Antwort zu 3:
Hierzu berichtet die BVG:
„Elektrobusse kosten derzeit im Vergleich zu Dieselbussen das Doppelte. Zu den
Betriebskosten können keine fundierten Aussagen getroffen werden, weil noch keine
Erfahrungen mit den neuen E-Fahrzeugen vorliegen. Es ist aber davon auszugehen, dass
die Energiekosten und Wartungskosten von Elektrobussen wegen fehlender mechanischer
Verschleißteile niedriger ausfallen.“
Mit Einführung der Euro-6-Norm ist der Dieselbus genauso sauber wie ein CNG-Bus. In
der folgenden, von der BVG übermittelten Tabelle sind die Daten zur Emission von CO2,
NOx und Kraftstoffverbrauch zusammengestellt. Berücksichtigt werden muss, dass hier für
CNG-Busse nur Literaturwerte zur Verfügung stehen. Die Erfahrung mit Messungen im
Berliner Straßenverkehr hat gezeigt, dass hier die Fahrbedingungen oft besonders
anspruchsvoll sind, so dass in Berlin gemessene Werte oft etwas höher liegen als aus der
Literatur entnommene Werte. Die CO2-Bilanz bei CNG-bussen lässt sich durch
Verwendung von Biomethan verbessern. Derzeit beträgt der Anteil von Biogas im
Erdgasnetz allerdings nur 1 % (Bundesnetzagentur: Monitoring-Bericht 2018). Dagegen
erreichte der Anteil regenerativ erzeugten Stroms im Jahr 2017 circa 36 % der Netto-
Stromerzeugung (Bundesnetzagentur: Monitoring-Bericht 2018).
Tabelle 1: Vergleich der Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs für Diesel- und CNG-Busse des
Abgasstandards Euro 6
Neue Euro 6-Busse
(Neufahrzeuge EvoBus)
12 Meter Diesel
Straßenmessung Berlin
Euro 6
12 Meter CNG (Erdgas)
Literaturwert
CO2 1400 g/km 1400 bis 1800 g/km
NOx 0,31 g/km 0,25 – 0,4 g/km
Kraftstoffverbrauch ca. 45 Liter pro 100 km
ca. 55 kg pro 100 km =
71 Liter pro 100 km
(energetisches Dieseläquivalent)
Frage 4:
Im Jahr 2017 erfolgte bei der BVG ein Vergleichstest zwischen Erdgas- und Dieselbussen. Unter welche
Bedingungen wurden welche Parameter der jeweiligen Busse aufgenommen und analysiert? Liegt ein
Ergebnisprotokoll für den Vergleich vor? Wenn ja, wo ist dieses einsehbar?
Antwort zu 4:
Hierzu berichtet die BVG:
„Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurde der Kraftstoffverbrauch von vier CNGBussen
unterschiedlicher namhafter Hersteller jeweils zwei Wochen im Linienbetrieb einer
anspruchsvollen innerstädtischen Linie gemessen und mit dem Verbrauch eines
vergleichbaren Diesel-Euro VI-Fahrzeugs auf der gleichen Linie und im gleichen Zeitraum
verglichen. Der Versuch hat gezeigt, dass CNG-Fahrzeuge in der Berliner Verkehrspraxis
höhere Verbräuche als vom Hersteller angegeben aufweisen.“
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Frage 5:
Wie hoch ist die technische Verfügbarkeit bei Dieselbussen und den bisher eingesetzten Batteriebussen im
Gesamtsystem (Fahrzeug und Infrastruktur)?
Antwort zu 5:
Ich verweise dazu auf die Schriftliche Anfrage 18/12126 (Gunnar Lindemann, AfD), unter
Frage 2 wurde das schon einmal beantwortet. Die bisher im Rahmen dieses
Forschungsprojektes beschafften Busse lassen sich in Bezug auf die Verfügbarkeit
naturgemäß nicht mit Serienfahrzeugen vergleichen.
Frage 6:
Werden die aktuellen Batteriebusse mit Strom oder Heizöl (Dieselbrenner) beheizt? Liegen für die letzte
Variante Emissionsbilanzen für CO2 und Stickoxide vor?
Frage 7:
Wie viele zusätzliche Ersatz-Batteriebusse müssten beschafft werden, wenn durch die elektrische
Beheizung die Batteriekapazität verringert wird und durch die daraus resultierende geringere Zuladung
weniger Fahrgastkapazität entsteht?
Antwort zu 6 und zu 7:
Hierzu berichtet die BVG:
„Aktuelle E-Busse sind mit einer Diesel-Zusatzheizung ausgestattet (aufgrund von
Reichweite).
Die derzeit auf der Linie 204 eingesetzten E-Busse haben sowohl eine vollelektrische
Heizung als auch eine vollelektrische Klimaanlage. Die geplanten Elektro-
Gelenkomnibusse mit Gelegenheitsladung sind ebenfalls vollelektrisch. Aktuell haben
Depotlader mit rein elektrischer Heizung eine geringe Reichweite. Deshalb sind derzeit für
die BVG nur Depotlader mit Diesel-Zusatzheizung für den Betrieb geeignet.“
Es wäre aus Effizienzgründen auch nicht sinnvoll, die Zuladung und Fahrgastkapazität
durch zusätzliche, schwere Batterien einzuschränken, um die benötigte Batteriekapazität
auf die nur wenigen Tagen mit extremer Wetterlage auszulegen.
Frage 8:
Es besteht allgemeiner Konsens, dass die aktuelle Li-Ionen Batterietechnologie technisch nicht
wettbewerbsfähig ist und nicht sein wird hinsichtlich Reichweite, Heizleistung und Fahrgastkapazität eines
Diesel- oder Gasbusses. Gibt es bei der BVG eine Strategie zu einer ausgereiften Nachfolgetechnologie?
Wenn ja, welche?
Antwort zu 8:
Hierzu berichtet die BVG:
„Das Land Berlin und die BVG haben sich darauf verständigt, dass die Elektrifizierung bei
der Umstellung der Flotte aktuell die beste Möglichkeit bietet, einen lokal emissionsfreien
öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu realisieren.
Mit dem Einsatz von CNG-Bussen könnten zwar aktuelle Luftreinhaltevorgaben
eingehalten werden. Für den kurzfristigen Horizont bietet der Einsatz von modernen Euro
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VI-Bussen und Bussen mit SCR-Filter jedoch eine wirtschaftlichere Einhaltung lokaler
Emissionsgrenzen. CNG-Busse sind auf Grund ihrer lokalen Emissionen in der mittel- bis
langfristigen Zielstellung keine Lösung. Die BVG beobachtet technologieoffen und
kontinuierlich Entwicklungen, die einen lokal emissionsfreien ÖPNV ermöglichen, z.B.
Depot-, Gelegenheits-, Streckenlader und Wasserstoffbrennstoffzelle. Derzeit bieten
Elektrobusse eine Perspektive zur Erreichung der lokalen und globalen Klimaschutzziele.
E-Busse sind zu 100 Prozent lokal emissionsfrei und machen die BVG nachhaltig
unabhängig von fossilen Rohstoffen.“
Berlin, den 08.02.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus: BVG will emissionsfrei werden Die BVG will auf emissionsfreie Busse umsteigen und testet eine neue Antriebstechnik. Elektrobusse überzeugen bislang nicht. Als Zwischenlösung setzt die BVG auf Gas., aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/nahverkehr-in-berlin-bvg-will-emissionsfrei-werden/19497674.html

#Testen, testen, testen. Die BVG erprobt viel – mit dem Ziel, auf #emissionsfreie #Busse umzusteigen. Doch vom Angebot ist das Unternehmen nicht immer überzeugt. Vor allem von deutschen Herstellern gebe es derzeit kaum Impulse beim #Elektro-Antrieb, sagte Bus-Chef Torsten Mareck jetzt dem Tagesspiegel.

Als Zwischenlösung setzt die BVG auf #Gas. Ein #Testbus von #Mercedes hat bereits seine Runden absolviert, weitere Fahrzeuge von #MAN, #Scania und #Solaris sollen folgen. Die Busse sind jeweils 14 Tage auf der Linie 140 (Tempelhof–Ostbahnhof) unterwegs. Mitentscheidend sei der Verbrauch im Vergleich zum Diesel mit der Euro-6-Norm. Beim Ausstoß sei der gasbetriebene Bus etwas besser, sagte Mareck. Aber er ist eben auch bis zu 30.000 Euro teurer.
Kurze Tankzeit gilt als wichtiges Kriterium

Sollte der Test zufriedenstellend ausfallen – als ein Kriterium zählt auch eine kurze Tankzeit – will die BVG nach Marecks Angaben eine Tankstelle auf einem Betriebshof bauen lassen und verpachten. Durch den Verkauf an Dritte soll sich der Gasbetrieb dann für die BVG auch wirtschaftlich rechnen. Für die Umwelt würde es sich auf jeden Fall lohnen, denn die BVG würde dann von der Gasag Biogas beziehen, das CO2-neutral auch aus Klärschlamm hergestellt werden kann.

Ziel bleibe aber der – saubere – Elektroantrieb, sagte der Bus-Chef. Die ersten Erfahrungen sind allerdings ernüchternd. Das System der „fahrenden Zahnbürste“ habe sich bisher nicht bewährt, bestätigte Mareck. Das berührungslose, also leitungsfreie Laden der Batterien nach dem Vorbild einer Zahnbürste funktioniere zwar, aber die Mechanik mit der ausfahrbaren Spule an der Fahrzeugunterseite …