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Regionalverkehr: Streckenreaktivierungs-Initiative: Mehr Schein als Sein?, aus DBV

Heute hat die DB AG ihr Programm zur #Reaktivierung #stillgelegter #Bahnstrecken vorgestellt. Was angesichts des seit Jahrzehnten betriebenen Streckenrückbaus erstaunlich klingt, könnte sich eher als #Mogelpackung erweisen.

Selbstverständlich ist es begrüßenswert und im Zuge der Klimadebatte auch dringend nötig, das #Streckennetz in Deutschland endlich wieder zu erweitern. Gerade der #Deutsche Bahnkunden-Verband e.V. (#DBV) ist die letzten 25 Jahre aktiv dafür eingetreten. Allerdings kann der DBV der DB AG angesichts der Streckenpolitik seit der Bahnreform 1993 hier keine Expertise ausstellen. Der auf den Betrieb des übergeordneten Netzes ausgelegte DB-Betrieb vermochte bisher kaum unter Beweis zu stellen, auch im Nebenstreckenbetrieb bezahlbare Lösungen anbieten zu können.

So verwundert es auch nicht, dass wesentliche bedarfsgerechte Reaktivierungsvorhaben der Vergangenheit durch die nichtbundeseigenen Bahnen bzw. Kundenverbände vorangebracht werden konnten, die u.a. in Abstimmung mit den Ländern bzw. der verladenden Wirtschaft passgerechte Lösungen mit oftmals geringerem Aufwand gestalten konnten.

Angesichts der finanziellen Schlechterstellung gegenüber der „großen“ DB, werden Vorhaben #nichtbundeseigener Bahnen (NE) mit guten Ansätzen dennoch von Anfang an ausgebremst. So kann die DB auf eine üppige #Bundesfinanzierung über die sogenannte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (#LuFV) zurückgreifen, während eine vergleichbare Regelung für die NE-Bahnen bis heute auf sich warten lässt. Der DBV ist daher fest davon überzeugt, dass eine bessere #Finanzausstattung der NE-Bahnen insgesamt der volkswirtschaftlich günstigere Weg wäre, zumindest im Nebenstreckenbereich, die Rückholung ländlicher Räume an das Schienennetz umzusetzen.

Warum der #Unternehmensverband #VDV sowie die Lobbyorganisation #Allianz pro Schiene e.V. hier nun ausgerechnet auf die DB AG als Heilsbringer in Sachen Streckenreaktivierungen setzen, bleibt unklar. Der VDV sollte doch wissen, welches enormes Potenzial die oftmals schon seit Jahrzehnten aktiven NE-Bahnen und Kundenverbände z.T. aus den Mitgliederreihen bieten.

Wenig überzeugend erscheint, dass die DB AG, mit ihrer fast 30jährigen Strecken-Kahlschlagpraxis nun anderen Bahnen erklären möchte, wie Streckenreaktivierung geht. Umgekehrt wäre es nachvollziehbar.

Übrigens: So manche der nun als #Reaktivierungsstrecke präsentierten Verbindung ist ein „alter Hut“. So geht beispielsweise die #Wiederherstellung der #Dresdener Bahn zwischen Berlin Südkreuz und Blankenfelde auf das sog. Pilzkonzept aus dem Jahre 1993 zurück. Bei anderen „Reaktivierungsstrecken“, wie etwa dem Münchner Güternordring, geht es in Wahrheit nur darum, auf diesen Strecken auf Schienenpersonenverkehr durchzuführen oder aber weitere Parallelgleise zu errichten.

Aber die heute vorgestellten Projekte sollen ja erst ein Anfang sein, der Große Wurf sind sie nicht. Die Spannung bleibt also.

Pressekontakt: Gerhard J. Curth, Präsident, Telefon 01 77 / 6 65 66 05 oder praesident@bahnkunden.de

Bahnhöfe: Unterstand hinter Gittern Wartehäuschen-Posse am Groß Kreutzer Bahnhof, aus MAZ

https://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam-Mittelmark/Gross-Kreutz/Spott-fuer-Deutsche-Bahn-Gelaender-blockiert-Wartehaeuschen-am-Bahnhof-Gross-Kreutz

Spott für ein neues #Wartehäuschen gibt es nach #Wusterwitz nun auch am Bahnhof in #Groß Kreutz. Denn es steht seit etwa einem Monat direkt vor einem #Geländer. Die Deutsche Bahn erklärt auf Nachfrage, was damit passieren soll.

Groß Kreutz
Für Lachen und Kopfschütteln hat das neue Wartehäuschen am Bahnhof in Groß Kreutz gesorgt. Denn es steht am Rande des Bahnsteigs, auf einem offenbar frisch gepflasterten Untergrund – allerdings nicht vor, sondern hinter dem Geländer, sodass Bahnreisende es bisher nicht nutzen können.

Noch nicht fertig?
Laut Wilfried Ruppert steht das neue Häuschen, das als Ersatz für den maroden Vorgänger dient, schon seit etwa einem Monat dort. Der Groß Kreutzer Anwalt ist Mitglied im Bundesvorstand des #Bahnkundenverbandes (#DBV). „Zunächst habe ich auch geglaubt, dass es noch nicht fertig sein könnte“, sagt er auf Nachfrage der MAZ. Denn so war es bei einem ähnlichen Fall in Wusterwitz Mitte März (MAZ berichtete). Aber seitdem es hinter der Barriere steht, tut sich nichts mehr. Am gegenüberliegenden Bahnsteig seien hingegen zwei neue Häuschen aufgestellt worden, die auch zugänglich sind, berichtet Wilfried Ruppert.

Inzwischen ist das Häuschen mit Graffiti vollgeschmiert und auf den nagelneuen Sitzen seien leere Getränkebecher hinterlassen worden. „Als Mitglied des Bahnkundenverbandes musste ich da einfach aktiv werden“, sagt er. In mehreren Facebook-Gruppen kursiert jetzt das Foto …

Tarife: Falsche Entscheidung: Ostsee-Ticket wird zum 12. Juni 2021 abgeschafft!, aus DBV

Der Landesverband des Deutschen #Bahnkunden-Verbandes (#DBV) Nordostdeutschland kritisiert die geplante #Abschaffung des Ostsee-Tickets zum 12. Juni 2021. Auf Nachfrage bei der Deutschen Bahn (DB) wurde dem DBV mitgeteilt, dass das #Ostsee-Ticket ein sogenanntes „ungesteuertes Angebot“ sei, bei dem Fahrgäste die Züge des Regional- und Fernverkehrs gleichermaßen nutzen können. Diese flexible und kundenfreundliche Regelung erhöhe aber angeblich das Risiko der Überbesetzung.

Seit über einem Jahr dauert nunmehr die Corona-Pandemie an und die Fahrgastzahlen sind deutlich zurückgegangen. Deshalb sind die Risiken relativ gering, dass es zu erheblichen Überbesetzungen der Züge kommt. Also scheidet diese Begründung der Deutschen Bahn weitgehend aus. Aber warum hat die DB dann die Entscheidung getroffen, das Ostsee-Ticket einzustellen? Dies bleibt unverständlich!

Das Ostsee-Ticket war vor der Corona-Pandemie sehr beliebt, weil Fahrgäste, die günstig an die Ostsee fahren wollten, sich nicht ausschließlich in die oft überfüllten #Regionalexpress-Züge „quetschen“ mussten und außerdem das Ticket für die Hin- bzw. Rückfahrt innerhalb von 15 Tagen flexibel nutzen konnten.

Nach der Corona-Pandemie dürften ohne Ostsee-Ticket bzw. Korrektur der Fahrpreis-Angebote somit noch mehr Fahrgäste die Regionalexpress-Züge benutzen oder stattdessen auf das Auto ausweichen, denn das von der Deutschen Bahn als Alternative benannte Super-Sparpreis-Ticket für 17,90 Euro im #Fernverkehr erhält der Kunde nur, wenn dieser viele Wochen vorher mit #Zugbindung bucht und das Kontingent nicht ausgeschöpft ist. Letztlich ist dies jedoch unbefriedigend, denn es bleibt stets fraglich, ob zum Zeitpunkt der gebuchten Reise dann tatsächlich „Strandwetter“ herrscht.

Einen Hoffnungsschimmer gibt es jedoch: Die Deutsche Bahn arbeitet noch an einer kurzfristigen Weiterentwicklung der Angebote.

Der Deutsche Bahnkunden-Verband erwartet für Bahnkunden auch künftig attraktive Fahrpreis-Angebote für Reisen an die #Ostsee. Gerade die Belastung der Inseln #Usedom und #Rügen durch den Pkw-Verkehr ist speziell an Sommer-Wochenenden und zu Ferienzeiten extrem und mittlerweile nicht mehr akzeptabel. Der Ausbau bzw. die deutliche Attraktivitätssteigerung des umweltschonenden #Schienenverkehrs ist daher alternativlos.
Nicht zuletzt hatte das Ostsee-Ticket seinerzeit den Vorteil, dass die umweltschonende An- und Abreise teilweise auch mit Rabatten beispielsweise bei Übernachtungen und Ausflugsfahrten belohnt wurde; dies war und ist ein sehr positiver Ansatz für eine #Verkehrslenkung hin zum #Schienenverkehr! Was bei den o. g. Prüfungen der Deutschen Bahn herauskommt, wird dem Deutschen Bahnkunden-Verband zeitnah mitgeteilt.

Michael Wedel, Landesvorsitzender des Deutschen Bahnkunden-Verbands Nordostdeutschland

Für Rückfragen steht Ihnen Herr Michael Wedel unter der Telefonnummer 01 62 / 1 64 33 42 gern zur Verfügung.

Bahnhöfe: Dresdener Bahn: Verhindern Planungsmängel langfristig einen zusätzlichen S- und Regionalbahnhalt?, aus DBV

Entsprechend dem Artikel „Nächster Halt ungewiss“ im Tagesspiegel vom 6. April 2021 ist dieses Szenario leider zu befürchten! Die beiden von der Bevölkerung und der Wirtschaft geforderten zusätzlichen Halte an der #Dresdener Bahn, nämlich der -Bahnhof #Kamenzer Damm und der #Regionalbahnhalt #Buckower Chaussee, werden voraussichtlich erst einmal nicht gebaut.

Unverständlich: Trotz eines rund 20 Jahre dauernden #Planfeststellungsverfahrens mit mehreren #Planänderungsverfahren wurden diese beiden Halte praktisch nicht berücksichtigt. Der Regionalbahnhalt Buckower Chaussee wurde lediglich optional vorgesehen. Damit ist in den vergangenen Jahren der #Planfeststellungsbeschluss ohne diese Halte ergangen. Ihr Bau ist nur mit einem neuen, zeitaufwändigen Planfeststellungsverfahren möglich und während der Bauzeit sind erneute Sperrpausen notwendig.

Zudem wurde von der Deutschen Bahn festgestellt, dass der zusätzliche Halt Kamenzer Damm für den Fahrplan im südlichen Abschnitt der -Bahnlinie 2 hinderlich ist. Aber auch hier ist die Planung falsch gelaufen. Zwischen #Lichtenrade und #Blankenfelde wird auch nach dem laufenden Ausbau der Dresdener Bahn für die S-Bahn nur ein Gleis und damit eine knappe, „auf Kante genähte“ Infrastruktur zur Verfügung stehen. Dies bedeutet, dass die Züge der S-Bahn nur an Bahnhöfen kreuzen können, was aber entsprechende fahrzeitverlängernde Wartezeiten, ggf. sogar auch Verspätungen zur Folge hat (und dies trotz eines Beschlusses der Brandenburgischen Landesregierung, wonach alle eingleisigen S-Bahnstrecken in Brandenburg zweigleisig ausgebaut werden sollen).

Und: Ein zusätzlicher Regionalbahnhalt an der Buckower Chaussee brächte negative Auswirkungen auf die #Durchlässigkeit der Strecke, so die Deutsche Bahn. Aber: Dieser Halt erspart u. a. Fahrgästen aus dem südlichen Teilen Berlins, die beispielsweise zum #Flughafen #BER wollen, den Umweg über den Bahnhof Südkreuz!

Darüber hinaus hätte der S-Bahnhof Marienfelde durchaus im Zuge der laufenden Bauarbeiten saniert und derart umgebaut werden können, dass er endlich für mobilitätseingeschränkte Personen nutzbar ist. Z. Zt. ist die westliche Seite des Bahnsteigs gesperrt; entsprechende Bauarbeiten wären möglich. Stattdessen ist vorgesehen, den Bahnsteig erst nach Fertigstellung der Dresdener Bahn neu zu bauen, was wiederum zu Behinderungen führen wird. Auch wird im Zuge des aktuellen Neubaus der Eisenbahnüberführung über die Großbeerenstraße nicht die Chance genutzt, einen barrierefreien Nordzugang zum S-Bahnsteig und damit eine Verbesserung der Erschließungsfunktion zu schaffen.

Der Landesverband Nordostdeutschland des Deutschen #Bahnkunden-Verbands (#DBV) kritisiert, dass die Politik in vorliegendem Fall kurzsichtig und wenig vorausschauend gehandelt hat. Dass im Fall der nachträglichen Realisierung des S-Bahn-Halts Kamenzer Damm Schallschutzwände, Gleise bzw. Leit- und Sicherungstechnik umgebaut werden müssen, darf im nachhinein aber kein Hinderungsgrund für die Realisierung sein! Im U-Bahn-Bau wurden in der Vergangenheit etliche Vorratsbauten erstellt. Auch im Fall des S-Bahn-Halts Kamenzer Damm hätte die Möglichkeit bestanden, bereits den Bau zweier Außenbahnsteige oder eines Mittelbahnsteigs mindestens bei der Festlegung der Gleisachsen, der Schallschutzwände und der Anlage von Kabelkanälen planerisch zu berücksichtigen. Dadurch wäre viel Zeit und Geld gespart worden, was nachträglich nun für Umplanungen eingesetzt werden muss.

Von der Deutschen Bahn müssen nicht zuletzt konkrete Lösungsvorschläge für das entsprechende Betriebskonzept erwartet werden.

Gerade beim Ausbau der umweltfreundlichen Bahn müssen wir besser und schneller werden, um unsere Klimaziele fristgerecht zu erreichen.

Michael Wedel, Landesvorsitzender des DBV-Landesverbandes Nordostdeutschland

Für Rückfragen steht Ihnen Herr Michael Wedel unter der Telefonnummer 01 62 / 1 64 33 42 gern zur Verfügung

Bus: Potsdam: Bushaltestelle Theodor-Fontane-Straße in Groß Glienicke ist nicht erreichbar, aus DBV

Leider kein Scherz! #DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark fordert eine Lösung, um die neue #Bushaltestelle in #Groß Glienicke erreichbar zu machen. Die neue Haltestelle für die Busse der Linie #604 in Richtung #Spandau ist fertig! Problem: die Haltestelle ist gefahrlos nicht erreichbar und schon gar nicht #behindertengerecht. Auf der einen Seite die viel befahrende Bundesstraße 2, auf den anderen drei Seiten massive Geländer. Der Eigentümer des hinter der Haltestelle liegenden Grundstücks verweigert bisher das #Wegerecht. Hier die Schuld allein bei der Stadt zu suchen, hält der Regionalverband für falsch. Man dürfe erwarten, dass der Eigentümer des Grundstückes an der Haltestelle seine Haltung überdenkt und im öffentlichen Interesse und gegen eine Entschädigung umgehend ein Wegerecht einräumt.
Der #Regionalverband unterstützt ausdrücklich die Idee von Andreas Menzel, Stadtverordneter in Potsdam (BVB/Freie Wähler) und Mitglied des Groß Glienicker Ortsbeirates, dort wenigstens eine #Bedarfsampel zu errichten. Diese wäre auch sinnvoll zum Erreichen der Einkaufsmärkte bzw. der Wohnbebauung auf der anderen Straßenseite.
Damit es kein faules „Osterei“ bleibt, erwartet der Regionalverband von allen Seiten eine schnelle und dauerhafte Lösung für alle Fahrgäste.
Pressekontakt: Conrad Anders, stv. Vorsitzender des Regionalverbandes, Telefon 01 77 / 3 21 03 51 oder potsdam-mittelmark@bahnkunden.de

Potsdam + Bus: DBV Potsdam-Mittelmark fordert neue Busspur am Brauhausberg!, aus DBV

Der #DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark fordert die Einrichtung eine #Busspur. Alle Fraktionen im Potsdamer Stadtparlament sind aufgefordert, dafür die Verwaltung zu beauftragen. Die Busspur soll an der #Straßenbrücke #Brauhausberg/Brücke Am Havelblick beginnen und an der #Heinrich-Mann-Allee enden (siehe Karte. Grundlage: www.openstreetmap.org).

Diese Busspur ist nötig, weil der überregionale #Busverkehr und die VIP-Linie #694 im Berufsverkehr im #Stau stehen, Fahrzeiten nicht eingehalten werden können und damit Verspätungen produziert werden. Ein Umbau der Bundesstraße 2 ist nicht nötig, da genügend Verkehrsraum durch die alte #Straßenbahntrasse vorhanden ist; es sind lediglich #Markierungsarbeiten durchzuführen. Eine Neuordnung der Parkplätze/Drehung um 90 Grad ist leicht möglich. Bäume stehen dem Projekt nicht im Weg.

Wir erwarten auch den Bestand dieser neuen Busspur nach endgültiger Fertigstellung des Bauprojektes Leipziger Dreieck.

Der Regionalverband Potsdam Mittelmark steht Ihnen jederzeit für Rückfragen zur Verfügung,

Conrad Anders, stellvertretender Vorsitzender des Regionalverbandes, Kontakt bevorzugt per Mail: potsdam-mittelmark@bahnkunden.de oder Telefon 01 77 / 3 21 03 51

Potsdam: Potsdam: Straßenraum Zeppelinstraße gehört dringend überarbeitet … Neuaufteilung der Fahrspuren notwendig!, aus DBV

Entsetzt ist der #DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark über die #Verkehrssituation durch die Sperrung der Breiten Straße. Es gab im Tram- und Busverkehr massive #Verspätungen von bis zu 90 Minuten mit Auswirkungen auf das gesamte Netz des Nahverkehrs in Potsdam.

Diese Situation hätte verhindert werden können in dem man zumindest zeitweise die #Straßenbahngleise stadteinwärts als #ÖPNV-Spur ausgewiesen hätte.

Im Zuge der Prüfung der gesamten Situation auf der #Zeppelinstraße fordern wir eine Neuaufteilung der Fahrspuren! Wir halten eine ÖPNV-Spur stadteinwärts mit Nutzungsmöglichkeit für #Taxi, #Reisebusse und Kommunalfahrzeuge (Rettungsdienst usw.) zuzüglich einer durchgehend abgetrennten Fahrspur für den indiIndividualverkehr für dringend geboten.

Die jetzige Lösung, die Einrichtung eines Fahrradstreifens zu Lasten der Möglichkeit einer ÖPNV-Trasse bei der #Verkehrsraumaufteilung ist für uns absolut unbefriedigend.

Gerne steht der DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark für Gespräche zu besseren Lösungen bereit.

Pressekontakt: Karsten Müller, Regionalvorsitzender, 01 63 / 5 54 33 94

Tarife: Bundesregierung erhöht die Regionalisierungsmittel für 2020 nochmals um 2,5 Milliarden Euro, aus DBV

Der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) sieht keine Gründe für weiteres Hinauszögern von Hilfen der Bundesländer und Kommunen bei der #Stützung des Nahverkehrs auf Schiene und Straße

Mit ihrem 2. #Nachtragshaushalt hat die Bundesregierung für 2020 nochmals 2,5 Milliarden Euro für die Bundesländer zur Verfügung gestellt. Der Deutsche Bahnkunden-Verband sieht darin ein starkes Zeichen, um die Einnahmeausfälle der #Verkehrsunternehmen seit den letzten drei Monaten auszugleichen. Die #Fahrgelderlöse sind regulärer Bestand der Kalkulationen der Verkehrsunternehmen und sie betragen etwa die Hälfte der Einnahmen. Da das Bahn- und Busangebot jedoch in großen Teilen aufrecht erhalten wurde, obwohl die Nachfrage um mindestens 75 % zurückgegangen war, sind hier große Verluste entstanden

Mit den 2,5 Milliarden Euro hat das Bundesverkehrsministerium (BMVI) etwa die Hälfte der vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (#VDV) für dieses Jahr prognostizierten finanziellen Verluste übernommen. Jetzt liegt es an den Bundesländern und den Kommunen, ihre Bahn- und Busunternehmen mit der anderen Hälfte zu stützen.

Der #DBV erwartet deshalb, dass alle Bundesländer ihren Teil an den zusätzlichen Bundesmitteln vollständig an die Verkehrsunternehmen zur Schließung der #Einnahmelücke weitergeben und selbstverständlich auch noch eigene Rettungspakete auflegen.

Viele treue Stammkunden konnten faktisch ihr Abonnement in den vergangenen Monaten nicht nutzen. Für sie fordert der DBV #Kulanzangebote, mit denen sich die Verbünde und Aufgabenträger bei ihnen bedanken. Einige Verbünde sind hier bereits mit gutem Beispiel vorangegangen. Entweder gab es eine Verrechnung/Rückerstattung des Monatspreises, am Schluss des Abozeitraumes einen kostenlosen Monat oder die Ausweitung der Mitnahmeregelungen speziell für diese Kundengruppe. Möglichkeiten gibt es viele. Wer sich generell gegen solches #Entgegenkommen sträubt, zeigt damit nur, dass ihm Einfühlungsvermögen fehlt.

Pressekontakt:

Frank Böhnke, Bundesvorstand Länderaufgaben, Telefon 01 77 / 8 93 43 94

Potsdam: Straßenbahn-Neubeschaffungen im Land Brandenburg – wann zieht die Landeshauptstadt nach?, aus DBV

Mit Freude hat der #DBV-Regionalverband Potsdam-Mittelmark zur Kenntnis genommen, dass es dank einer gemeinsamen Ausschreibung der Betriebe in #Cottbus, #Frankfurt/Oder und #Brandenburg (Havel) zur Neubeschaffung von #Straßenbahnwagen kommt. Damit wird es möglich sein, das jetzige Netz zu erhalten.

Dagegen ist es in der Landeshauptstadt #Potsdam sehr ruhig um die dringend notwendige #Ausschreibung neuer Fahrzeuge geworden. Wir hoffen nicht, dass die Ausschreibung nun Opfer von Corona-Sparmaßnahmen wird. Mitte August 2019 ruft die Stadtverordnetenversammlung mehrheitlich den Klimanotstand für die Stadt aus, der Oberbürgermeister wird beauftragt, Klimaschutzmaßnahmen zu prüfen und umzusetzen und dann wird das Rückgrat des ÖPNV in Potsdam nicht gestärkt? Was für ein Signal wäre das!

Wir geben zu bedenken, das die eingesetzten Fahrzeuge in Potsdam vom Typ #KT4D langsam wirklicham am Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer angekommen sind. Zudem ist eine Neubeschaffung nicht innerhalb von Monaten realisierbar. Wir warnen davor, Entscheidungen auf die lange Bank zu schieben. Denn Wartezeiten für neue Fahrzeuge werden sich durch verstärkte Bestellungen aus anderen Unternehmen weiter verlängern.

Wir erwarten deshalb von der Stadtpolitik in Zeiten des Klimanotstandes ein klares, auch finanzielles Bekenntnis zum Nahverkehr der Stadt Potsdam: jetzt müssen neue Fahrzeuge bestellt werden! Potsdam braucht schnellstmöglich neue Straßenbahnen.

Pressekontakt:

Karsten Müller, Vorsitzender des Regionalverbandes, Telefon 01 63 / 5 54 33 94

Fahrgastverbände: 1990 – 2020: 30 Jahre Deutscher Bahnkunden-Verband, aus DBV

Am 10. April 1990 wurde unser Verband als erster #Fahrgastverband in der DDR gegründet. Man gab ihm den Namen „#Pro Bahn“, wie bereits die Verbände in Österreich, der Schweiz und der alten Bundesrepublik hießen. In den bewegten Monaten des Jahres 1990 kamen bei Fahrgästen und Güterkunden sowie Unternehmen der Bahnindustrie viele Befürchtungen darüber auf, dass nun der in Westdeutschland fast abgeschlossene Kahlschlag im Bahnnetz in der DDR mit den Folgen für die Arbeitsplätze kopiert würde.

In Ermangelung einer freien Gewerkschaft in der Wende-DDR haben sich viele Reichsbahner zunächst dem neuen Fahrgastverband angeschlossen. Zwischen der Deutschen Reichsbahn (DR) und unserem Verband wurde eine Kooperationsvereinbarung geschlossen, in der die Zusammenarbeit geregelt und die Unterstützung der gemeinnützigen Verbandszwecke unterstützt wurden. So z. B. die kostenfreie Nutzung der bahneigenen Post- und Telefonnetze „EDS“ und „Basa“ und Raumutzung für unsere Hauptgeschäftsstelle im Wriezener Bahnhof in Berlin sowie unserer Fahrgastzentren in den Hauptbahnhöfen Berlin (heute Ostbf), Schwerin (M), Potsdam, Dessau und Erfurt. Eine weitere Zusammenarbeit ergab sich aus der Patenschaftsvereinbarung „Pro Bahnhof“, mittels der die historischen Bahnbauten erhalten und reaktiviert werden sollten. Dadurch konnten z. B. der historische fürstliche Bahnhof in Eisenach restauriert, die Schmalspurbahn „Wilder Robert“ Oschatz – Mügeln weiterbetrieben und das historische Ensemble des Bahnbetriebswerks Wustermark erhalten werden.

Mit der Wiedervereinigung einigten sich die beiden deutschen Pro Bahn-Verbände auf die Beibehaltung der jeweiligen Selbstständigkeit, solange es die Unternehmen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn gibt. Somit blieb unser Verband für das Gebiet der Deutschen Reichsbahn zuständig. Die beiden Verbände vereinbarten jedoch zur Zusammenarbeit gemeinsame Gremien und turnusmäßige Sitzungen. Die Gründung einer Fahrgastakademie in Eisenach sowie die gemeinsame Herausgabe der „Pro Bahn Zeitung“.

Mit der Bahnreform 1993 und der Gründung der DB AG begannen die Verhandlungen über die Fusion der beiden Pro Bahn-Verbände. Die vierköpfige Verhandlungsriege bestand aus dem Bundesgeschäftsführer und dem Landesvorsitzenden Baden-Württemberg für den West-Verband und aus dem Präsidenten und dem Landesvorsitzenden Brandenburg für den Ost-Verband. 1995 einigten sich die Verhandlungsführer und gaben die Ergebnisse an die jeweiligen Verbandtage ab. Während der Ost-Ostverbandstag in Dessau einer Vereinigung zustimmte, lehnte der West-Verbandstag in Lauterbach (Hess) dies ab. Die bisherigen Gemeinsamkeiten wurden eingestellt und der Ost-Verband wurde zum Bundesverband und nannte sich in #Deutscher Bahnkunden-Verband (#DBV) um.

Grundsätze des DBV waren und sind Dialog vor Populismus (erst miteinander reden, ggf. dann an die Öffentlickeit). Viele Kundenbelange konnten in Politik und Verkehrsunternehmen positiv umgesetzt werden, weil man sich zusammensetzte. Zwischen den Generaldirektoren bzw. Vorstandsvorsitzenden der DR und DB sowie DB AG und dem DBV besteht eine mündliche, jedoch immer eingehaltene, Vereinbarung zu mind. einem jährlichen persönlichen Dialog mit dem Verbandpräsidenten.

Der DBV ist auf vielen Ebenen gem. § 52 AO als gemeinnützig anerkannt, so z. B. für Umweltschutz, Volksbildung, Jugendarbeit, Minderheitenbelange, Verbraucherschutz, BürgerBahnen, Historisches Erbe.

Der DBV versteht sich als Verband für Fahrgäste, Bahngüterkunden und Infrastruktur.
„Wenn die es nicht machen – dann machen wir es!“ Dies war 1993 der Leitgedanke für seine Interaktivität. Dafür stand auch die Gründung der Deutschen Regionaleisenbahn (DRE) als Selbsthilfe-Eisenbahn zum Erhalt von Eisenbahnstrecken. Da sich die DRE zum zweitgrößten Eisenbahninfrastrukturunternehmen Deutschlands entwickelte, wurde zur Wahrung der Gemeinnützigkeit des DBV, die DRE an ein Konsortium aud DBV-Mitgliedern abgegeben. Mehr als 200 Strecken wurden durch DBV und DRE untersucht; mehr als 40 Strecken konnten geretten und die meisten reaktiviert werden. Zwischen DB Netz und DBV wurde ein LOI hierfür geschlossen, der im Juni 2020 ausläuft. Die Streckenreaktvierungsliste ist in das Zukunftsbündnis Schiene beim Bundesverkehrsminister eingeflossen. Auch der DBV wurde in dieses Bündnis berufen.
Verstärkt wenden sich auf potenzielle Güterkunden an den Verband, darunter auch Dax-Unternehmen, um Schienentransporte über Nebenstrecken zu realisieren.

Gemeinsam mit Kommunen und anderen regionalen Partnern konnten Modelle zur Reaktivierung von Personenverkehren auf Reaktivierungsstrecken umgesetzt werden. So z. B. das „Schmiedeberger Modell“ (Motto: „Bahn und Bus aus einem Guß“) durch Zusammenfassung von Bahn und Bus auf einen Betreiber wurde der Verkehr zwischen Lutherstadt Wittenberg und Bad Schmiedeberg mit Unterstützung des Verkehrsministers wieder aufgenommen. Auch die „Fichtelgebirgsbahn“ Bayreuth – Weidenberg fährt heute im Alltag, weil der Landkreis dies aktiv unterstützt. Mit europäischer Förderung verkehrte der „Elbe-Elster-Express“ zwischen Falkenberg (Elster) und Luckau-Uckro als „BürgerBahn“.

Gemeinsam mit dem Berliner Fahrgastverband IGEB betreibt der DBV das Berliner S-Bahn-Museum, das sich derzeit in der Umzugsphase von Potsdam nach Berlin-Lichtenberg befindet.

Jährlich im Herbst finden bundesweit die publikumsöffentlichen Deutschen Schienenverkehrs-Wochen des DBV statt. Alle Mitgliedsorganisationen können dort mit eigenen Veranstaltungen sich darstellen. Wesentliche Veranstaltungen bilden die Kundensprechtage zwischen den Fahrgästen und den Verantwortlichen der Verkehrsunternehmen. Bereits zweimal stellten sich DB-Vorstandsvorsitzende direkt den Kunden. Weitere wesentliche Beiträge kommen von den Vereinen, die auf den Reaktivierungsstrecken Sonderfahrten anbieten. Im Rahmen dieser Veranstaltungsreihe werden die ebenfalls jährlich ausgelobten, nicht dotierten und dennoch begehrten, Deutschen Schienenverkehs-Preise in 15 Kategorien überreicht.

Der DBV ist in der Verbändeliste des Deutschen Bundestages und vieler Landtge geführt und hat an der Gründung der „Allianz pro Schiene“ sowie dem „EPF – Europäischer Fahrgastverband“ aktiv mitgewirkt. Der Verband ist vertreten im Zukunftsbündnis Schiene des BMVI, im Verbändeworkshop Fahrgäste der DB AG sowie dem Beirat der Schlichtungsstelle öffentlicher Personenverkehr (SÖP).

Die Bedeutung des öffentlichen Verkehrs im Bereich des Umweltschutzes steigt Jahr für Jahr. Hier ist unserer Meinung nach ein ständiger Dialog mit anderen Dachverbänden notwendig. Deshalb sind wir seit einigen Jahren auch Mitglied im international operierenden Klima-Bündnis und auf nationaler Ebene in der Klima-Allianz und arbeiten dort aktiv mit. Für ebenfalls sehr wichtig halten wir den Dialog mit anderen Vereinen und Verbänden, die ebenfalls im Bereich des Umweltverbundes tätig sind.

Seit 2019 hat sich der DBV von seinen Status als Verein in einen Dachverband gewandelt. Ihm gehören derzeit acht DBV-Länderverbände und 69 Mitgliedsverbände und -vereine mit insgesamt rd. 16.100 Einzelmitgliedern an.

Gerhard J. Curth
Präsident

Für Presseanfragen steht Herr Cuth unter seiner Telefonnummer 01 77 / 8 93 43 93 zur Verfügung

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