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Frage 1:
Inwieweit folgt der #Minimalmachbarkeitsstudie zur #Deckelung der #Stadtautobahn, die kürzlich veröffentlicht
wurde, noch eine deutlich umfangreichere #Machbarkeitsstudie, wie sie der Abgeordnetenhausbeschluss von
2019 vorsah? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wann erscheint sie?
Frage 2:
Inwieweit hat der Senat ein Interesse daran den erwähnten Abgeordnetenhausbeschluss, wie ursprünglich
vorgesehen, umzusetzen?
Antwort zu 1 und 2:
Die Erarbeitung von technischen Machbarkeitsstudien erfordert einen hohen finanziellen
Umfang für Gutachterleistungen und externe Ingenieurdienstleistungen. Die Kosten für die
erarbeitete Machbarkeitsstudie betrugen bereits über 600.000 €. Hinzu kommt der
erforderliche Beauftragungs-/ Betreuungsaufwand durch Mitarbeitende der Abteilung
Tiefbau. Aus diesem Grund wurde im Umwelt- und Verkehrsausschuss eine
Machbarkeitsstudie für einen Pilotbereich empfohlen, um das Ergebnis ggf. auf andere
Bereiche der Berliner Infrastruktur zu übertragen.
Angesichts der weiterhin extrem angespannten Situation im #Ingenieurbereich ist eine
technische Untersuchung für alle Infrastrukturflächen in #Troglage finanziell und personell
aktuell nicht leistbar. Dies gilt sowohl für die Infrastrukturbetreiber (#DB AG,
#Autobahngesellschaft des Bundes) als auch für Gutachter, Ingenieurbüros usw. Eine
Untersuchung in dem geforderten Umfang würde auch die #Ingenieurkapazitäten in der
Abteilung #Tiefbau weitgehend binden.
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Frage 3:
Wie bewertet der Berliner Senat das Ergebnis der nun vorliegenden Machbarkeitsstudie für den Abschnitt
zwischen #Kaiserdamm und #Knobelsdorffbrücke?
Antwort zu 3:
Die vorliegende technische Machbarkeitsstudie ist ein ingenieurtechnisch gut
durchgearbeitetes Material, enthält alle geforderten Aussagen und ist als Grundlage
weiterer Diskussionen geeignet.
Frage 4:
Wie bewertet der Senat die von der #DEGES vorgelegte Kostenschätzung von 470 Mio. Euro und inwieweit ist
die Einbeziehung von #Unterhaltungskosten für 70 Jahre die übliche Vorgehensweise für Kostenschätzungen?
Antwort zu 4:
Die Kostenschätzung ist eher konservativ und liegt hinsichtlich der Risikobewertung im
unteren Bereich.
Die beiden von der Deckelung berührten #Baulastträger (DB AG und Autobahngesellschaft
des Bundes – AdB) haben betont, dass sie keine Baukosten übernehmen werden und die
erhöhten Unterhaltungskosten ihrer Anlagen vom Land Berlin zu erstatten wären. Gemäß
den geltenden Vorschriften müsste die Unterhaltung für den Deckel künftig bei der AdB und
der DB AG liegen. Dies bedeutet, dass sämtliche Bau- und Unterhaltungsmehrkosten vom
Land Berlin zu tragen wären. Die Unterhaltungsmehrkosten sind in Anlehnung an das
Eisenbahnkreuzungsgesetz durch eine Einmalzahlung bei Fertigstellung der Maßnahme
abzulösen. Dies führt dazu, dass das Land Berlin die Gesamtkosten (Bau und Ablösung der
Unterhaltungskosten) finanzieren müsste. Im Zuge der vorgeschriebenen Haushaltsklarheit
bestand somit der Zwang den abzulösenden Unterhaltungskostenbetrag in der
Kostenschätzung ebenfalls auszuweisen.
Frage 5:
Mit den Deckelungen der #A7 in #Hamburg gibt es vergleichbare Projekte. Welche Erkenntnisse für eine Nutzung
der durch den Deckel entstehenden Flächen lassen sich daraus für Berlin ableiten?
Antwort zu 5:
Die #Deckelungsprojekte in Hamburg unterscheiden sich erheblich von der Situation in Berlin.
Im Unterschied zu den Hamburger Deckeln wären in Berlin zusätzlich zu den
Richtungsfahrbahnen der Stadtautobahn auch die Gleise der S-und Fernbahn zu
überdecken, so dass die Breite der Deckelung ca. 80 m betragen müsste (Hamburg ca. 34
m). Eine Verbreiterung der Autobahn – wie in Hamburg – ist in Berlin wegen der dicht
angrenzenden Bebauung nicht möglich, so dass während der Bauzeit deutlich komplexere
Verkehrs- und Bauzustände auf der Stadtautobahn und auf den Gleisanlagen zu erwarten
wären.
Auf den Tunneldeckeln in Hamburg entstehen Parkanlagen und Kleingärten. Die erarbeitete
Machbarkeitsstudie in Berlin basiert ebenfalls auf einer künftigen Nutzung als Parkanlage.
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Frage 6:
Welche Erfahrungen wurden für die #Überbauung in der #Schlangenbader Straße hinsichtlich der Wohnqualität
im Komplex selbst, sowie im umliegenden Kiez über die Jahre gesammelt?
Antwort zu 6:
Auswirkungen auf die Wohnqualität in der Überbauung durch die darunterliegende Straße
sind nicht bekannt.
Frage 7:
Welche Erfahrungen wurden für die Überbauung in der Schlangenbader Straße hinsichtlich der
#Instandhaltungskosten des Komplexes über die Jahre gesammelt?
Antwort zu 7:
Die Überbauung und der integrierte Straßentunnel sind baulich vollständig getrennt.
Dennoch ergeben sich sowohl für betriebliche als auch für die bauliche Unterhaltung sehr
komplexe Schnittstellen.
Allein die Tatsache, dass die innerhalb der Bebauung verlaufende Verkehrsanlage als
Tunnel zu betrachten und zu betreiben ist, stellt eine erhebliche Erschwernis dar.
Frage 8:
Welche stadtplanerischen Möglichkeiten würden die durch eine Deckelung gewonnenen Flächen bieten?
Antwort zu 8:
Bei der Erstellung der Machbarkeitsstudie wurde eine Nutzung durch Freianlagen
unterstellt. Ebenso ist die Führung von Anlagen des Rad- und Fußverkehrs möglich.
Frage 9:
Hat der Senat eine Präferenz zur Nutzung eben dieser Flächen?
Frage 10:
Wurden bereits Gespräche mit Kleingartenverbänden und /oder Wohnungsbaugesellschaften
/Genossenschaften geführt, um Perspektiven für die gedeckelten Flächen zu erörtern? Wenn nein, warum
nicht?
Frage 11:
Wann sind derartige Gespräche geplant?
Frage 12:
Wann werden erste stadtplanerische Konzepte zu erwarten sein?
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Antwort zu 9 bis 12:
Die entsprechenden Diskussionen, Gespräche usw. können aufgenommen werden, sobald
die Auswertung der vorliegenden Machbarkeitsstudie zu einer konkreten
Umsetzungsperspektive führt und die hierfür erforderlichen finanziellen und personellen
Voraussetzungen geschaffen worden sind.
Berlin, den 26.07.2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz