Welche Schritte unternimmt der Senat, um eine erneute #Verödung der Straße in diesem Abschnitt zu vermeiden, unter Nutzung temporärer Sperrungen z.B. für Veranstaltungen im #Straßenraum, aber ohne dauerhafte Sperrung für den #Straßenverkehr?
#Lohnerhöhung von 3,3 Prozent in zwei Stufen, #Corona-Prämie und #Laufzeit von 32 Monaten • Seiler: „Lösung hält Bahn auf Kurs, wird Corona-Schäden gerecht und drückt Wertschätzung gegenüber Mitarbeitenden aus“ • DB bedankt sich bei Ministerpräsidenten Weil und Günther für #Vermittlung
Gute Botschaft für #Bahnkunden und #DB-Beschäftigte: Die Deutsche Bahn (DB) und die #Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (#GDL) haben sich auf einen #Tarifabschluss verständigt. Damit ist der #Tarifkonflikt mit der GDL beigelegt. Der #Tarifvertrag hat eine lange Laufzeit von 32 Monaten bis Oktober 2023.
Das umfangreiche #Vergabeverfahren für die Berliner #S-Bahn ist am 4. August 2020 mit der Übersendung der Bekanntmachung an das #EU-Amtsblatt gestartet. Damit schreiben die Länder Berlin und Brandenburg nach dem #Teilnetz#Ring nun auch die Teilnetze #Nord-Süd und #Stadtbahn der S-Bahn in der Hauptstadtregion neu aus.
Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg agiert erneut als Vergabebüro.
Das Vergabeverfahren beinhaltet sowohl die #Fahrzeuglieferung und die #Instandhaltung der neuen Fahrzeuge als auch die #Verkehrsleistung selbst. Es umfasst die folgenden S-Bahn-Linien der beiden Teilnetze:
Die Vergabe wird als #Verhandlungsverfahren mit vorgeschaltetem #Teilnahmewettbewerb durchgeführt und umfasst vier Lose.
Die Fahrzeuglieferung und -instandhaltung bilden dabei zwei eigene Lose mit einer Vertragslaufzeit von jeweils 30 Jahren, um einen Anreiz für eine langlebige Konstruktion der neuen S-Bahn-Fahrzeuge zu setzen. Im Ergebnis der Vergabe werden sowohl Verkehrsverträge als auch Instandhaltungsverträge für die Teilnetze Nord-Süd und Stadtbahn geschlossen.
Die #Laufzeit der Verkehrsverträge für die Erbringung der Betriebsleistungen beträgt jeweils 15 Jahre. Ab Dezember 2027 ist im Teilnetz Nord-Süd eine gestaffelte Betriebsaufnahme geplant. Der Vertrag endet im Dezember 2042. Der Verkehrsvertrag im Teilnetz Stadtbahn beginnt im Februar 2028 mit einer gestaffelten Betriebsaufnahme, dieser Vertrag endet entsprechend im Februar 2043.
Im Rahmen der größten #Ausschreibung der Berliner #S-Bahn-Geschichte werden für beide Teilnetze insgesamt 327 #Halbzüge (4 Wagen) mit Option auf bis zu weitere 213 Halbzüge geliefert. Dies entspricht einer Anzahl von 1308 S-Bahn-Wagen, respektive 852 weiterer S-Bahn-Wagen als Option. Das Land Berlin gründet, ggf. unter Beteiligung des Landes Brandenburg, für diesen #Fahrzeugpool eine landeseigene #Schienenfahrzeuggesellschaft.
Für Fahrgäste ergeben sich zahlreiche Angebots- und Qualitätsverbesserungen. So entstehen neue Verbindungen, Beförderungskapazitäten werden erhöht und Taktfolgen einzelner Linien teilweise verdichtet. Die neuen Fahrzeuge werden vollständig als Halbzüge mit durchgängiger Begehbarkeit konzipiert. Fahrgäste profitieren von verbesserter #Barrierefreiheit, moderner #Fahrzeugtechnik, z.B. #Klimatisierung, sowie kundenfreundlicher #Fahrgastinformation.
Das nun gestartete Vergabeverfahren soll innerhalb von ca. zwei Jahren durchgeführt werden.
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie hoch sind die #Gesamtkosten des #S-Bahn- Vertrags für das #Teilnetz#Ring-Südost (ohne Interimsver- trag)? Welche #Laufzeit ist nun abschließend vereinbart worden?
Antwort zu 1: Der ermittelte Zuschussbedarf für die Laufzeit des Verkehrsvertrages vom 01.01.2021 bis 31.12.2035 für den S-Bahnverkehr auf dem Teilnetz Ring-Südost in Berlin beträgt 1,8 Mrd. €. Der Wert er- rechnet sich aus dem Angebotspreis der S-Bahn
zuzüglich der von den Ländern Berlin und Bran- denburg geschätzten Höhe der nach einer Klausel auf Basis von Indizes berechneten jährlichen An- passung des Angebotspreises;
zuzüglich der von den Ländern Berlin und Bran- denburg geschätzten Höhe der Infrastrukturnut- zungsentgelte (Trassenpreis und Stationsentgelte);
abzüglich der von den Ländern Berlin und Bran- denburg prognostizierten Tarifeinnahmen unter Berücksichtigung einer Einnahmenaufteilung zwi- schen den VBB-Tarif anwendenden Verkehrsun- ternehmen sowie
einer Kosten-und Erlösaufteilung zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg.
Aufgrund der Ausgestaltung des Vertrages als Brutto- vertrag tragen die Länder Berlin und Brandenburg das Erlös- und damit Finanzierungsrisiko. Anders als beim zurzeit gültigen Verkehrsvertrag, der ein Nettovertrag ist, ist deshalb der Zuschussbedarf über die einzelnen Jahre keine im Wesentlichen im Voraus feststehende Größe sondern entwickelt sich dynamisch. Insbesondere die den Zuschuss stark bestimmenden Infrastrukturnutzungsent- gelte für den Zeitraum ab 2021 bis 2035 sind hinsichtlich ihrer Höhe und zukünftigen Ausgestaltung nur sehr schwierig zu prognostizieren. Ebenfalls mit Unsicherhei- ten behaftet ist die Prognose der Erlöse. Der ermittelte Zuschussbetrag berücksichtigt daher auch eine Risikore- serve.
Frage 2: Welche Mehrkosten ergeben sich damit im Vergleich zu einer Fortschreibung des bisherigen Vertrags sowie zu den ursprünglich eingeplanten Kosten in Höhe von 1,386 Mrd. Euro? Wie schlüsseln sich diese Kosten auf die einzelnen Jahre auf (Bitte um Angabe der einzel- nen Jahresschreiben.)?
Antwort zu 2: Aus der Fortschreibung des Zuschuss- bedarfs des für die Jahre 2003-2017 kalkulierten bisheri- gen Verkehrsvertrages für den Zeitraum des Neuvertrages (2021-2035) lassen sich nur sehr begrenzte Schlussfolge- rungen ableiten. Der jahresweise Abgleich dieser Daten mit den Jahreswerten für den Neuvertrag stellt einen Ver- gleich von Äpfeln mit Birnen dar:
Die Kalkulation für den Preis des zurzeit gültigen Vertrages erfolgte im Jahr 2002 und nahm den Zeitraum bis 2017 in Bezug. Die daher im alten Preis abgebildeten Eingangsgrößen haben sich z.T. massiv verändert (z.B. Höhe und Gewicht der Inf- rastrukturnutzungsentgelte).
Der Neuvertrag ist wie unter 1. beschrieben ein Bruttovertrag und daher ganz anders kalkuliert als der zurzeit gültige Verkehrsvertrag (Nettovertrag). Dieses betrifft insbesondere die Konsequenzen von Erlöspotenzial bzw. Erlösrisiko.
Der Neuvertrag sieht merklich höhere Qualitäts- und Fahrzeuganforderungen und auch höhere Ser- viceleistungen vor, als der zurzeit gültige Ver- kehrsvertrag.
Der Neuvertrag verpflichtet auch zur Bereitstel- lung einer höheren Fahrzeugkapazität (z.B. Voll- züge auf dem Ring). Der Preis pro Leistungsein- heit (Zugkilometer) bildet dementsprechend einen deutlich höheren Fahrzeugeinsatz und damit ver- knüpfte Werkstatt- und Fahrzeugkosten ab.
Die Kalkulation des zurzeit gültigen Vertrages ba- sierte auf gänzlich anderen Fahrzeugkosten. Er wurde zu einem Teil unter Einsatz abgeschriebener Altfahrzeuge kalkuliert. Zum anderen wurden die Anfang der 90er Jahre beschafften und zwischen 1997/2004 ausgelieferten Neufahrzeuge einkalku- liert. Deren spezifischer Preis lag wesentlich nied- riger und die Beschaffung wurde zudem auch teil- weise vom Bund finanziell unterstützt.
Fortschreibung des bisherigen Ver- trages bezogen auf den Leistungsum- fang Teilnetz Ring-Südost
2035
148.276
125.906
2034
146.985
123.331
2033
145.367
121.000
2032
144.560
118.927
2031
141.805
115.929
2030
140.364
113.565
2029
138.979
111.251
2028
138.358
109.242
2027
136.762
106.986
2026
135.014
104.695
2025
133.270
102.474
2024
132.920
100.685
2023
91.652
75.176
2022
23.146
19.396
2021
6.617
5.543
2020
0
0
Summe Gesamt
1.804.075
1.454.105
Der vorstehend in der Tabelle in Jahresscheiben ange- gebene Zuschussbedarf für das Teilnetz Ring-Südost wurde entsprechend der Antwort zu Frage Nr. 1 berech- net. Die Werte zur Fortschreibung des bisherigen Vertra- ges basieren auf dessen vertraglichen Regelungen.
Frage 3: Welche Kosten erwartet der Senat für die langfristige Ertüchtigung aller S-Bahn-Baureihen? Bitte nach Baureihen und Jahren aufschlüsseln.
Antwort zu 3: Die Fahrzeuge der Altbaureihen 480 (70 Viertelzüge) und 485 (80 Viertelzüge) werden zur Sicherstellung des stabilen Weiterbetriebs über das Jahr 2017 hinaus bis zur vollständigen Verfügbarkeit der Neu- fahrzeuge ertüchtigt. Die diesbezüglichen Kosten entspre- chend aktueller Schätzung (Stand Dezember 2015) wer- den in der nachfolgenden Tabelle dargestellt.
Anteil Berlin in Tsd. Euro
Ertüchtigungskosten BR 480 / BR 485
einschl. Engineering, Revi- sionen und Supportleitun- gen
2015 – 2017
Ertüchtigungskosten BR 480 / BR 485
einschl. Engineering, Revi- sionen und Supportleitun- gen
2018 – 2023
Ertüchtigungskosten BR 480 / BR 485
einschl. Engineering, Revisionen und Support- leitungen
Summe
2023
0
0
2022
6.046
6.046
2021
16.780
16.780
2020
8.004
8.004
2019
15.939
15.939
2018
17.411
17.411
2017
40.586
40.586
2016
22.947
22.947
2015
4.202
4.202
Summe Gesamt
67.736
64.180
131.916
Die Fahrzeuge der Baureihe (BR) 481 (500 Viertelzü- ge) sollen aus Gründen der Wirtschaftlichkeit auch zu- künftig noch im S-Bahn-Netz eingesetzt werden. Die Fahrzeuge der BR 481 müssen demnach so ertüchtigt werden, dass sie bis zu ihrer Außerdienststellung stabil eingesetzt werden können. Der genaue Weiterbetriebszeit- raum ist noch in Klärung. Die Länder prüfen derzeit, ob ein Einsatz bis zur Ausmusterung im Zeitraum von 2027 bis 2033 sinnvoll sein könnte.
Nach aktuellem Kenntnisstand der S-Bahn fällt für ei- ne entsprechende Langlebigkeitsertüchtigung der Fahr- zeuge der BR 481 je Viertelzugeinheit ein Aufwand von rund 500.000 EUR (Kostenstand 2015, zzgl. Kostendy- namisierung) an. Die Umsetzung würde schrittweise ab dem Jahr 2019 beginnen. Im indikativen Angebot für den Interimsvertrag II wurden insgesamt rund 159 Mio. EUR (inkl. Kostendynamisierung) für die Ertüchtigung der BR 481 eingepreist, hierbei wurde eine Langlebigkeitsertüch- tigung von 280 Viertelzügen der BR 481 unterstellt. Eine Aufschlüsselung der Kosten auf einzelne Jahresscheiben ist aufgrund der laufenden Verhandlungen zum Interims- vertrag II derzeit nicht möglich. Da das Langlebigkeitspa- ket für die Fahrzeuge der BR 481 derzeit noch nicht ab- schließend bestimmt und somit auch nicht monetär be- wertet werden kann, unterliegt diese Aufwandsschätzung noch einer relativ großen Unsicherheit. Die benannte Aufwandsschätzung stellt nach derzeitigem Kenntnisstand eine Obergrenze dar.
Berlin, den 19. Januar 2016
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 20. Jan. 2016)
http://www.berlinonline.de/nachrichten/reinickendorf/berlin-tegel-ist-der-quickie-flughafen-57326 Viele Flugreisende schimpfen über den #Flughafen#Berlin-#Tegel. Allerdings gibt es eine Statistik, in der der Hauptstadt-Flughafen die Nummer eins ist: mit nur durchschnittlich fünf Minuten #Laufzeit vom Eingang bis zum Gate bietet der Flughafen die Abreise in #Rekordzeit.
Eine Reisesuchmaschine (Kayak) hat die durchschnittlichen maximalen Gehzeiten vom Eingang bis zum Gate in 14 Flughäfen Europas mit 10 Millionen Passagieren untersucht. Ergebnis: Gut zu Fuß müssen Gäste des Moskauer Airports Domodedovo sein. Durchschnittlich 60 Minuten benötigen diese von der Eingangstür bis zum Flugsteig. Damit hat der russische Hauptstadtflughafen die längsten Wege. Aber auch der Pariser Flughafen Charles-de-Gaulle ist etwas für sportliche Reisende: Die durchschnittliche Gehzeit beträgt in den Terminals 1, 2A bis G und 3 bis zu 55 Minuten. Zu den Sprinter-Airports Europas zählen neben Tegel auch London-Heathrow, Wien-Schwechat und Warschau mit unter …
