Kategorie: Straßenverkehr

Straßenbahn: Strecke Adlershof I und Straßenbahnneubaustrecke Adlershof II, aus Senat

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A. Strecke Adlershof I
Frage 1:
Welche der #LSA auf der #Straßenbahnstrecke zwischen #S-Bahnhof #Adlershof und der Endstation #Karl-Ziegler-Straße sind mit und welche ohne permanent eingeschaltete #Vorrangsteuerung für die #Straßenbahn
ausgestattet?
Antwort zu 1:
Zwischen dem S-Bahnhof Adlershof und dem #Gleisabzweig #Max-Born-Straße sind alle
#Lichtsignalanlagen (LSA) mit verkehrsabhängigen Steuerungen zur Priorisierung des
öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ausgestattet. Dies betrifft alle versorgten
Programme, so dass die gesamte Betriebszeit über auch die Beschleunigung des
öffentlichen Verkehrs (ÖV) aktiv ist.
Konkret handelt es sich um die folgenden Anlagen:
23019 Adlergestell / Dörpfeldstr. – Rudower Chaussee mit Teilknoten Gleisschleife
23088 Rudower Chaussee / Franz-Ehrlich-Straße – Wagner-Régeny-Straße
23089 Rudower Chaussee / Am Studio
23090 Rudower Chaussee / Groß-Berliner Damm
23091 Rudower Chaussee / Gottfried-Leibniz-Straße
23092 Rudower Chaussee / Max-Born-Straße
Frage 2:
An welchen der oben erwähnten LSA gibt es #Null-Wartezeit-Steuerungen?
2
Frage 10:
An welchen dieser LSA wird es Null-Wartezeit-Steuerungen geben?
Antwort zu 2 und 10:
Grundsätzlich verfolgen alle ÖPNV-beeinflussten LSA-Steuerung das Ziel, den
öffentlichen Nahverkehrsfahrzeugen ein möglichst verlustfreies Passieren der
Knotenpunkte bzw. Signal-Querschnitte zu ermöglichen. Eine Spezifikation von LSASteuerungen mit der vorstehend erwähnten Bezeichnung gibt es dagegen nicht. Vielmehr
führen die individuellen Randbedingungen der jeweiligen Knotenpunkte im Betrieb zu
unterschiedlichen Erfolgsbilanzen hinsichtlich der erzielten Beschleunigungseffekte.
Hierbei führen neben Knotencharakteristika, Signalisierungsmerkmalen,
Steuerungsphilosophie, betrieblichen Belastungen und den unterschiedlichen
Signalprogrammen auch konkurrierende Einflüsse des ÖPNV untereinander zu
Abweichungen gegenüber der angestrebten Maxime von Null-Wartezeiten.
Frage 3:
Zu welchen Tageszeiten bzw. Signalprogrammen sind sie in Betrieb?
Frage 11:
Zu welchen Tageszeiten bzw. Signalprogrammen sind diese in Betrieb?
Antwort zu 3 und 11:
Die Priorisierungs-Steuerung ist in allen Programmen enthalten und entsprechend der
vorgesehenen Betriebszeit dauerhaft in Betrieb.
Frage 4:
Sofern es kein Nachtprogramm mit Null-Wartezeit-Steuerungen gibt: Warum nicht?
Frage 12:
Sofern es im Nachtprogramm keine Null-Wartezeit-Steuerungen gibt: Warum nicht?
Antwort zu 4 und 12:
Die programmseitigen Einflüsse auf die Beschleunigungseffekte sind abhängig von der
Dauer der Umlaufzeit (Schalt-Zyklus), die in den Nachtprogrammen aufgrund der zu
erwartenden schwächeren Verkehrsbelastung kürzer ausfällt als in den Tages- oder
Spitzen-Programmen und daher weniger Spielräume für Beeinflussungen bietet. Die
verwendete Steuerungsphilosophie ist in allen Programmen gleich und orientiert sich an
der Einbettung der ÖV-Beeinflussung in das System koordinierter Freigaben, das
Grundlage unbeeinflusster Umläufe ist und zu gleichmäßig verteilten Freigabe- und
Wartezeiten führt.
Die einzige Besonderheit herbei besteht nachts darin, dass der Straßenbahnbetrieb
eingestellt und der Straßenzug Rudower Chaussee ausschließlich von Nachtbuslinien
befahren wird, wofür Modifikationen des Meldesystems der Busse vorgenommen werden.
3
Frage 5:
Welche mittleren Verlustzeiten entstehen je Signalprogramm und Fahrtrichtung auf dem o.g. Abschnitt?
Antwort zu 5:
Die mittleren Wartezeiten sind dem Senat nicht bekannt. Sie werden in der Regel
bedarfsorientiert von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) ermittelt, was mit einem
größeren zeitlichen Aufwand verbunden ist.
B. #Straßenbahnneubaustrecke Adlershof II
Im Rahmen der Planfeststellung wurde dargestellt, dass an mehreren LSA Linksabbieger auf den Gleisen
warten sollen, derweil die Straßenbahn während der langen Grünphase des parallel geführten Kfz ein
Haltsignal erhält. Die Vorteile des eigenen Gleiskörpers – behinderungsfreie Fahrt in derselben Grünphase
wie die parallel geführte Kfz-Hauptrichtung – wird somit behindert.
Sowohl der Fahrgastverband #IGEB als auch der #BUND hatten in Einwendungen mehrere Alternativen
beschrieben und knotenpunktspezifische Vorschläge unterbreitet. Da diese nicht Gegenstand der
#Planfeststellung sind, verwies #SenUVK seinerzeit auf die #Ausführungsplanung.
Frage 6:
An welchen LSA wird welche andere Lösung umgesetzt?
Antwort zu 6:
An den folgenden Anlagen konnte auf Grund der jeweils anderen räumlichen Situation
eine separate Linksabbiegespur eingerichtet werden:
23031 Sterndamm / Groß-Berliner Damm – Südostallee
23100 Groß-Berliner Damm (Greifstraße – Pietschkerstraße – Feuerwehr)
23098 Groß-Berliner Damm / Landfliegerstraße – Segelfliegerdamm
Frage 7:
An welchen LSA werden Linksabbieger auf den Gleisen warten müssen?
Antwort zu 7:
23099 Groß-Berliner Damm / Nieberstraße
23108 Groß-Berliner Damm / Benno-König-Straße – Gerhard-Sedlmayr-Straße
23109 Groß-Berlinre Damm / Hermann-Dorner-Allee – Igo-Etrich-Straße
Frage 8:
Warum werden an diesen LSA keine andere Lösung in Erwägung gezogen?
Antwort zu 8:
An allen drei Knotenpunkten vollzieht sich der Straßenbahnausbau auf Flächen innerhalb
des bestehenden Straßenausbaus, der zusätzliche Separierungen für
Linksabbiegerströme nicht (mehr) zulässt. Damit reduzieren sich die Möglichkeiten einer
Beschleunigung auf die reine signaltechnische Einflussnahme im Rahmen der Schaltung
4
von Sonderfenstern für die Straßenbahnen, die allerdings auch das ursprüngliche
Betriebskonzept zu diesem Straßenausbau darstellen.
Frage 9:
Welche der LSA auf der Neubaustrecke werden mit und welche ohne permanent eingeschaltete
Vorrangsteuerung für die Straßenbahn ausgestattet?
Antwort zu 9:
Derzeit wird beabsichtigt, alle im Verlauf befindlichen Lichtsignalanlagen mit ÖPNV-Beeinflussung auszustatten. Über die Betriebszeit der Straßenbahn hinausgehende zeitliche Befristungen sind nicht vorgesehen.
Frage 13:
Welche mittleren Verlustzeiten je Signalprogramm und Fahrtrichtung werden auf dem o.g. Abschnitt
entstehen?
Antwort zu 13:
Hierzu werden im Vorhinein die resultierenden Qualitätsstufen nur grob überschläglich
ermittelt. Danach ist an den Anlagen eine Qualitätsstufe nach dem Handbuch für die
Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) von B-D ermittelt worden. Weitergehende
Anpassungen erfolgen dann ggf. im späteren Betrieb auf der Grundlage von konkreten
Messungen durch die BVG.
Frage 14:
Falls dieses nicht bekannt ist, auf welchen Annahmen zu Fahr- und Haltezeiten beruht folglich die
Fahrplangestaltung?
Antwort zu 14:
Die Fahrplangestaltung fußt im Vorhinein auf Annahmen der BVG.
Frage 15:
Ist den Antworten aus Sicht des Senates noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 15:
Nein.
Berlin, den 29.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Das Autobahndreieck Funkturm wird bis 2032 zu einer Großbaustelle, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/das-autobahndreieck-funkturm-wird-bis-2032-zu-einer-grossbaustelle-li.122960

Eine #Operation am offenen Herzen – so hat der #ADAC das Vorhaben genannt. Einen Wunsch der Anlieger will die #Projektgesellschaft #Deges nicht erfüllen.

Es wird noch einige Zeit dauern, bis die Bauarbeiten beginnen. Doch sicher ist, dass dann eine schwere Zeit auf die #Autofahrer zukommt. „Sie müssen mit erheblichen Belastungen rechnen“, sagte Andreas #Irngartinger am Dienstag. Der Ingenieur ist Bereichsleiter bei der Deges, die für den Bund und die Länder #Autobahnprojekte plant und verwirklicht. Eines der größten Vorhaben ist der Umbau des Dreiecks #Funkturm. Nördlich davon betreut die Deges aber noch weitere Projekte entlang der #Stadtautobahn: So werden die #Rudolf-Wissell-Brücke neu gebaut und die Autobahn #A111 bis weit nach Tegel saniert. Nun teilte die Deges mit, dass die drei Großprojekte gleichzeitig realisiert werden und eine kilometerlange Kette von Baustellen entstehen wird. Und das bedeutet laut Irngartinger: „Wir werden um erhebliche #Verkehrsbehinderungen nicht herumkommen“ – voraussichtlich acht Jahre lang.

„Eine Operation am offenen Herzen“: So hat der ADAC das Bauvorhaben, das in der Nähe des ICC stattfinden wird, einmal bezeichnet. In den vergangenen 55 Jahren ist das #Dreieck Funkturm in Charlottenburg, an dem die #Avus auf den Stadtring stößt, zu einem der wichtigsten Knotenpunkte Berlins …

Straßenverkehr: Ausnahmen von der Parkraumbewirtschaftung, aus Senat

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Frage 1:

Wie viel #Parkraumbewirtschaftungszonen gibt es in welchen Bezirken? Welche #Fläche und wie viele #Stellplätze werden in welchen Bezirken jeweils bewirtschaftet?

Antwort zu 1:

Das Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf von Berlin teilt hierzu mit:

„Im Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf gibt es neun Parkraumbewirtschaftungszonen, 20.800 bewirtschaftete Parkstände im öffentlichem Raum und 500 ha Parkzonenge- samtfläche.“

Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin teilt hierzu mit:

„Im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg werden sieben Parkraumbewirtschaftungszonen bewirtschaftet. Eine weitere Parkraumbewirtschaftungszone im Ortsteil Friedrichshain (PZ40) wird vom Bezirksamt Pankow von Berlin bewirtschaftet. Im Bezirk Friedrichs- hain-Kreuzberg werden aktuell eine Fläche von insgesamt 5.425.664.861 m² und ins- gesamt 15.730 Stellplätze bewirtschaftet.“

Das Bezirksamt Mitte von Berlin teilt hierzu mit:

„Im Bezirk Mitte von Berlin gibt es derzeit 16 bewirtschaftete Parkzonen mit 29.939 öffentlich zugänglichen Stellplätzen.“

Das Bezirksamt Pankow von Berlin teilt hierzu mit:

„Im Bezirk Pankow gibt es derzeit fünf Parkraumbewirtschaftungszonen. Zu Flächen und Stellplatzzahlen liegen keine genauen Angaben vor.“

Das Bezirksamt Spandau von Berlin teilt hierzu mit:

„In Spandau gibt es vier bewirtschaftete Zonen,10-13. Diese Zonen umfassen das Ge- biet rund um die Altstadt Spandau. Es gibt in Spandau 1.667 Stellplätze für Park- scheine in den vier bewirtschafteten Zonen. 1087 Stellplätze sind den Anwohnenden vorbehalten. 84 Stellplätze sind aufgerechnet für die Ladezonen. 38 Schwerbehinder- tenplätze und 310 sonstige Stellflächen.“

Das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf von Berlin teilt hierzu mit:

„In Steglitz-Zehlendorf sind die Parkzonen 23, 24, 25 sowie ein kleiner Teilbereich der Zone 26 eingerichtet. Über die betreffende Flächengröße sowie Stellplatzanzahl liegen derzeit keine Erkenntnisse vor.“

Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin teilt hierzu mit:

„In Tempelhof-Schöneberg gibt es bisher sechs Parkraumzonen: Zone 9 – Wittenberg- platz = 1.154 Stellplätze, Zone 17 – Viktoria-Luise-Platz = 725 Stellplätze, Zone 55 – Nollendorfplatz = 4.060 Stellplätze, Zone 26 – Friedenau Süd = 1.811 Stellplätze, Zone 27 – Friedenau Nord = 1.577 Stellplätze, Zone 28 – Ceciliengärten = 1.833 Stellplätze. Angaben zu Flächen liegen uns nicht vor.

Frage 2:

Wie viel Bewohnerparkausweise, Gästevignetten, Betriebsvignetten und Handwerkerparkausweise sind in den letzten drei Jahren ausgestellt worden? (Bitte getrennt nach Jahren und Bezirken auflisten)

Antwort zu 2:

Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg hat folgende Tabelle übersandt:

Das Bezirksamt Pankow von Berlin teilt hierzu mit:

„Dazu führt das Straßen- und Grünflächenamt keine Statistik.“

Das Bezirksamt Spandau von Berlin teilt hierzu mit:

„Diese werden vom Bürgeramt Spandau bearbeitet, hierzu hat das Ordnungsamt Spandau keine Daten.“

Das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf von Berlin teilt hierzu mit:

„Aufgrund eines zum 01.07.2018 erfolgten Zuständigkeitswechsels vom Ordnungsamt zum Bürgeramt können die Angaben für 2018 nur ab Juli 2018 mitgeteilt werden. Ab Beginn der Bearbeitung des Anwohnerparkens Anfang Juli 2018 wurde die folgende Anzahl von Vignetten ausgegeben, was zu folgenden Einnahmen führte:

 

  2018 2019 2020
  Anzahl Einnah- men Anzahl Einnah- men Anzahl Einnah- men
Bewohner- parkausweise 2.776 39.359,62 5.395 86.502,39 3.603 67.696,20
Gästevignet- ten 69 1.056,20 € 123 1978,20 € 55 952,60 €

Die Personalkosten der Bewohnerparkausweise und Vignetten können nicht ermittelt werden, weil mehrere Beschäftigte aus zwei Entgeltgruppen für die Bearbeitung ein- gesetzt wurden, die teilweise auch andere Aufgaben ausführten. Die Anzahl erteilter Betriebsvignetten und Handwerkerparkausweisen kann nicht konkret benannt werden, da diese lediglich in die Statistik für erteilte Ausnahmegenehmigungen insgesamt auf- genommen werden. Bei der statistischen Mengenerfassung erfolgt keine Unterschei- dung einzelner Ausnahmegenehmigungen nach Themenbereichen.“

Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin teilt hierzu mit:

„Bürgerdienste:

Bewohnerparkausweise: 2018 = 4.589, 2019 = 8.678 und 01.01.-17.11.2020 = 4.776.

Gästevignetten: 2018 = 113, 2019 = 229 und 01.01.-17.11.2020= 159.

Straßenverkehrsbehörde:

Für die Bearbeitung der sogenannten Betriebsvignetten ist keine Software existent. Eine händische Auszählung ist aufgrund der derzeitigen Personalsituation nicht mög- lich. Die Handwerkerparkausweise werden über das Modul Ausnahmegenehmigun- gen der Software VMS/ Dr. Haller bearbeitet.

Handwerkerparkausweise: 2018 = 714, 2019 = 844 und 2020 = 739.“

Frage 3:

Wie viele #Ausnahmegenehmigungen für #Berufspendler, aus gesundheitlichen Gründen und zur Mit- nahme von Musikinstrumenten sind in den letzten drei Jahren beantragt und erteilt worden? (Bitte nach Jahren und Bezirken getrennt auflisten)

Antwort zu 3:

Das Bezirksamt Pankow von Berlin teilt hierzu mit:

„Dazu führt das Straßen- und Grünflächenamt keine Statistik.“

Das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf von Berlin verweist hierzu auf die Antwort zu Frage 2, wonach auch in diesem Fall eine konkrete Benennung nicht möglich ist.

Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin teilt hierzu mit, dass wie folgt Aus- nahmegenehmigungen nur aus gesundheitlichen Gründen beantragt und erteilt wur- den: 2018 = 2, 2019 = 13 und 2020 = 24.

Frage 4:

Gibt es weitere Tatbestände, bei denen man Ausnahmegenehmigungen von der Parkraumbewirtschaf- tung bekommt? Wenn ja, welche und wie viele sind in den letzten drei Jahren ausgestellt worden? (Bitte nach Jahren und Bezirken getrennt auflisten)

Antwort zu 4:

Das Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf von Berlin hat die Fragen 2 bis 4 zusam- mengefasst beantwortet und teilt hierzu mit:

„Erteilte #Anwohnervignetten: 2018 = 18.101, 2019 = 14.337 und 2020 = 10.558 (bis

16.11.) sowie erteilte #Gästevignetten 2018 = 456, 2019 = 424 und 2020 = 269 (bis 16.11.). Im Ordnungsamt erfolgt keine statistische Erhebung zu #Betriebsvignetten, Handwerkerparkausweisen und Ausnahmegenehmigungen im Sinne der Fragestel- lung.“

Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin teilt hierzu mit:

„Die Ausnahmetatbestände sind im Leitfaden zu Bewohnerparkausweisen und Aus- nahmegenehmigungen im Rahmen der Parkraumbewirtschaftung geregelt. In Fried- richshain-Kreuzberg wird keine Statistik nach einzelnen Tatbeständen geführt.

Ausnahmegenehmigungen werden auf Grundlage von § 46 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) auf Antrag erteilt, wenn ein dringendes Erfordernis gegeben ist. Für den Be- reich der Berliner Parkraumbewirtschaftung wurden für häufige Fallkonstellationen standardisierte Vorgehensweisen festgelegt, beispielsweise für Berufspendler, welche aus gesundheitlichen Gründen den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) nicht nutzen können, oder auch Handwerkern. Daneben gibt es eine unbeschränkte Zahl denkbarer Fallkonstellationen, welche einer Ausnahmegenehmigung durch eine Be- zirksstraßenverkehrsbehörde begründen.“

Das Bezirksamt Mitte von Berlin teilt hierzu mit:

„Ja, der für die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen nach § 46 StVO maßgebliche Leitfaden der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) ent- hält zusätzlich zu den bereits genannten Erteilungsgründen noch weitere. Das Ord- nungsamt Mitte von Berlin führt über die Anzahl der erteilten Ausnahmegenehmigun- gen auf Grund anderer Tatbestände keine Statistik, weshalb hierzu keine Aussage getroffen werden kann.“

Das Bezirksamt Pankow von Berlin antwortet hierzu mit „Nein“.

Das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf von Berlin teilt hierzu mit:

„Die Erteilung von entsprechenden Ausnahmegenehmigungen ist auch in weiteren Fällen möglich, u.a. bei Schichtarbeitern, zur Pflege eines Familienangehörigen, in Zu- sammenhang mit Kleingartenkolonien. Eine konkrete Benennung der Anzahl erteilter Ausnahmegenehmigungen ist auch hier nicht möglich (siehe Antwort zu 2).“

Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin hat die nachfolgende Tabelle über- mittelt:

  2018 2019 2020 Gesamt
AG Hauskrankenpflege 151 215 354 720
AG Schichtarbeit/

Dienst zu ungünstigen Zeiten

 8 84 42 134
AG Hebammen 0 5 9 14
AG Pflege eines Angehörigen 2 3 9 14
AG Botschaften 0 4 2 6

Frage 5:

Wie viele Einnahmen sind in den jeweiligen Bezirken in den letzten drei Jahren durch Bewohnerpark- ausweise, Gästevignetten, Betriebsvignetten, Handwerkerparkausweise und für die Ausnahmegeneh- migungen nach Frage 3 eingenommen worden?

Antwort zu 5:

Das Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf von Berlin teilt hierzu mit:

„Einnahmen aus Betriebsvignetten 2018 = 360.913,44 €, 2019 = 296.500,25 € und 2020 (Stand: 19 November 2020) = 246.141,00 € sowie Einnahmen aus Handwerkerparkaus- weisen 2018 = 188.606,70 €, 2019 = 242.237,68 € und 2020 (Stand: 19. November 2020) =208.811,99 €. Die Einnahmen aus Anwohner- und Gästevignetten sind 2018 = 229.235 €, 2019 = 230.797 € und 2020 = 159.515 € (bis 09.2020).“

Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin hat die nachfolgende Tabelle übermittelt:

  2020

bis 31.10.

  

2019

  

2018

  

2017
Bewohnerparkausweise   /

Gästevignetten *)

 264.499 € 242.246 € 373.030 € 203.708 €
Betriebsvignetten 140.539 € 159.029 € 170.713 € 215.951 €
Handwerkerparkausweise 159.278 € 203.560 € 207.563 € 180.615 €

*) Die Einnahmen für Bewohnerparkausweise und Gästevignetten können nicht getrennt benannt werden, da die Einnahmen auf einer gemeinsamen Buchungsstelle nachgewiesen werden.

Das Bezirksamt Mitte von Berlin hat die Fragen 2, 3 und 5 zusammengefasst beant- wortet und hat dazu die nachfolgende Tabelle übermittelt:

Frage Gegenstand 2018 2019 2020 bis zum

17.11.2020
 

 

 

 

 

Zu 2

 Anzahl erteilter Be- triebsvignetten 3410 3500 2200
Anzahl erteilter Handwerkerpark- ausweise  

2250

  

2750

  

2150
Anzahl erteilter Be- wohnerparkaus- weise  

17.479

  

14.302

  

11.508
Anzahl erteilter Gäs- tevignetten 890 1.114 808
 

 

Zu 3

 Ausnahmegenehmi- gung aus gesund- heitlichen Gründen  

331

  

358

  

316
Ausnahmegenehmi- gung zum Transport von Instrumenten  

88

  

72

  

62
 

 

 

 

Zu 5

 Einnahmen durch Betriebsvignetten 392.214,94 € 393.339,12 € 247.290,40 €
Einnahmen durch Handwerkerpark- ausweise  

540.928,06 €

  

638.619,20 €

  

538.763,30 €
Einnahmen durch Bewohnerparkaus- weise & Gästevig- netten  

338.707,62 €

  

298.836,54 €

  

294.550,70 €

Das Bezirksamt Pankow von Berlin teilt hierzu mit:

„Betriebsvignetten 2017 = 188.407, 2018 = €139.041 € und 2019 = 182.766 €; Hand-

werkervignetten 2017 = 280.293 €, 2018 = 235.965 € und 2019 = 285.837 €.“

Das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf von Berlin verweist hierzu auf seine Antwort zu Frage 2.

Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin teilt hierzu mit:

„Bürgerdienste:

Die Einnahmen für Bewohnerparkausweise und Gästevignetten der letzten drei Jahre (01.01.2018 bis 17.11.2020) belaufen sich auf 374.242,80 €.

Straßenverkehrsbehörde:

Alle Verwaltungsgebühren u. a. auch für Handwerkerparkausweise und Betriebsvignetten werden beim Titel 11153 erhoben. Es erfolgt keine spezielle Buchung für diese Art der Ausnahmegenehmigungstatbestände, so dass Zahlen hierfür nicht zur Verfügung ste- hen.“

Frage 6:

Entsprechen diese Einnahmen den #Verwaltungsausgaben zur Bearbeitung der jeweiligen Anträge? Wenn nein, welche Abweichungen gibt es?

Antwort zu 6:

Das Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf von Berlin teilt hierzu mit:

„Die Ausgaben für Anwohner- und Gästevignetten lauten gemäß Vollkosten/ Produkt- vergleichsbericht: 2018 = 277.781 €, 2019 = 310.679 € und 2020 = 187.257 € (bis 09/20).“

Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin antwortet hierzu mit „JA“. Das Bezirksamt Mitte von Berlin teilt hierzu mit:

„Die Höhe der Bearbeitungsgebühren für Ausnahmegenehmigungen zum Parken be- misst sich im Land Berlin anhand der Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßen- verkehr (GebOSt) und dem Gebührenkatalog der damaligen Verkehrslenkung Berlin (neu Abteilung Verkehrsmanagement bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz). Je nach Sachverhalt fallen für die Ausstellung von Ausnahmege- nehmigungen Bearbeitungsgebühren zwischen 10,20 € und 350 € pro Antragsgegen- stand an. Bestimmte Bearbeitungen erfolgen auch gebührenfrei (z. B. für Schwerbe- hinderte). Die Gebühren sollen möglichst kostendeckend sein, aber auch den wirt- schaftlichen Gegenwert, den Antragstellende durch die Ausnahmegenehmigung er- halten, zumindest teilweise widerspiegeln und auch eine soziale Komponente aufwei- sen.

Für den Bereich Bewohnerparkausweise und Gästevignetten können Personalkosten nach Durchschnittssätzen plus Sachkosten aus dem Produkt-Vergleichs-Bericht hin- zugezogen werden. Somit ergeben sich für die Jahre 2018 bis 2020 (Stand September 2020) folgende Ausgaben: 2018 = 214.677 €, 2019 = 207.247 € und 2020 = 175.920 €.

Für den Bereich Betriebsvignetten, Handwerkerparkausweise sowie Ausnahmegeneh- migungen für Berufspendlerinnen/Berufspendler sind im Jahr 2019 Personalkosten in Höhe von 371.433,42 € angefallen. Hinzu kommen Sachkosten, welche jedoch nicht nur den Bereich Betriebsvignetten, Handwerkerparkausweise und Ausnahmegeneh- migungen betreffen und daher nicht exakt zugeordnet werden können. Stellt man den Ausgaben die erzielten Einnahmen gegenüber, ist davon auszugehen, dass die Be- triebsvignetten, Handwerkerparkausweise und Ausnahmegenehmigungen für Berufs- pendlerinnen/Berufspendler mindestens kostendeckend erstellt werden. Gleiches galt im Jahr 2019 auch für Bewohnerparkausweise und Gästevignetten.“

Das Bezirksamt Pankow von Berlin teilt hierzu mit:

„Nein. Das Antragsaufkommen in Verbindung mit der jeweilig festgelegten Höhe der Gebühren und damit auch die Höhe der Einnahmen ist durch die Verwaltung nicht steuerbar. Dem stehen auf der Seite der Verwaltungsausgaben vornehmlich die Per- sonalkosten der Bearbeitenden gegenüber, die in ihrer Höhe entsprechend dem gel- tenden Tarifvertrag und der Zuordnung zum jeweiligen Produkt der KLR (Kosten-Leis- tungs-Rechnung) zu buchen sind. Detaillierte Angaben zu möglichen Abweichungen können an dieser Stelle nicht gemacht werden.“

Das Bezirksamt Spandau von Berlin hat die Fragen 5 und 6 zusammengefasst beant- wortet und teilt hierzu mit:

„Die Straßenverkehrsbehörde hat keine Informationen zur Höhe von Einnahmen von Verwaltungsgebühren.“

Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin teilt hierzu mit:

„Bürgerdienste:

Die Einnahmen für Bewohnerparkausweise und Gästevignetten decken ca. 60 % der Verwaltungsausgaben. Dabei sind die Einnahmen aus der Parkraumüberwachung nicht berücksichtigt.

Straßenverkehrsbehörde

Die Erteilung von Ausnahmengenehmigungen ist bis zu drei Jahren möglich. Bei ei- nem dreijährigen Zeitraum z. B. für eine Betriebsvignette werden bis zu 160 € Verwal- tungsgebühren erhoben. Handwerkerparkausweise werden für maximal zwei Jahre er- teilt und eine Verwaltungsgebühr in Höhe von bis zu 350 € hierfür erhoben.“

Das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf von Berlin verweist hierzu auf seine Antwort zu Frage 2.

Frage 7:

Wie viele Einnahmen sind durch Kurzzeitparkgebühren in den jeweiligen Bezirken in den letzten drei Jahren eingenommen worden?

Antwort zu 7:

Bezirksamt von Berlin/ Parkgebühreneinnahmen (Jahr, in €) 2017 2018 2019 2020
Charlottenburg-Wil- mersdorf [Eigenmeldung] Eine Einnahme-Standzeit-Statistik wird hier nicht geführt, weswegen die Frage nicht beantwortet werden kann.
 

Friedrichshain-Kreuz- berg [Eigenmeldung]

 Zum Kurzzeitparken kann keine Angabe erfolgen. Das Kurzzeitparken wird nicht gesondert erfasst. Ein vorge- schriebenes Kurzzeitparken gibt es im Bezirk Friedrichs- hain-Kreuzberg nicht.
Mitte [Eigenmeldung, Anmerkung seitens Bezirk Mitte: Eine Unterschei- dung in Kurz- oder Lang- parken erfolgt nicht.]  

 

15.334.000 €

  

 

16.821.000 €

  

 

21.252.000 €

  

Keine An- gabe
 

Pankow [Eigenmeldung]

 Die Summe der Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaf- tung (Handyparken und Einnahmen Parkscheinautomaten) betrug für den Zeitraum 10/2017 bis 10/2020 = 18.391.681,22 €. Eine Differenzierung nach der Parkdauer (Kurzzeitparken?) ist nicht möglich.
Tempelhof-Schöne- berg [Eigenmeldung] 1.090.000,00

€

 1.470.000,00

€

 1.800.000,00

€

 Keine An- gabe
Spandau [Eigenmeldung] Die Einnahmen durch Parkgebühren im Bezirk Spandau belaufen sich in den letzten drei Jahren auf insgesamt 2.507.328,84 €.

 

Steglitz-Zehlendorf  

2.221.402,46

  

2.074.175,62

  

2.295.692,89

 1.602.131,41
[Eigenmeldung, Park- €
scheinautomaten + € € € (Stand:
Handyparken] 10.2020)

Frage 8:

Wie viele Verstöße bei der Parkraumbewirtschaftung wurden in den jeweiligen Bezirken in den letzten drei Jahren festgestellt und wie viele Bußgelder wurden in den jeweiligen Bezirken in den letzten drei Jahren dadurch eingenommen?

Antwort zu 8:

Die Zahl der Anzeigen und die Einnahmen aus Verwarn- und Bußgeldern sind den nachfolgenden Tabellen zu entnehmen (Quelle: Kosten- und Leistungsrechnung Con- trolling der Bußgeldstelle, Stand: 19. November 2020). In den Bezirken Neukölln, Trep- tow-Köpenick, Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg und Reinickendorf von Berlin beste- hen keine Gebiete mit flächenhafter Parkraumbewirtschaftung (Bewohnerparkzonen + Parkgebührenpflicht).

 

Bezirksamt von Berlin

 2017
 

Anzahl der Anzeigen

  

Einnahmen
Mitte 623.668 8.638.119,57 €
Friedrichshain-Kreuzberg 210.190 2.884.300,57 €
Pankow 345.059 4.809.039,47 €
Charlottenburg-Wilmersdorf 373.380 5.152.046,73 €
Spandau 36.150 572.608,70 €
Steglitz-Zehlendorf 82.920 1.171.220,56 €
Tempelhof-Schöneberg 86.400 1.108.670,32 €
Summe 1.757.767 24.336.005,92 €

 

 

Bezirksamt von Berlin

 2018
 

Anzahl der Anzeigen

  

Einnahmen
Mitte 646.974 8.912.580,87 €
Friedrichshain-Kreuzberg 203.608 2.964.699,49 €
Pankow 305.237 4.262.860,24 €
Charlottenburg-Wilmersdorf 314.321 4.737.842,57 €
Spandau 19.891 345.027,12 €
Steglitz-Zehlendorf 68.088 948.243,85 €
Tempelhof-Schöneberg 124.490 1.520.451,35 €
Summe 1.682.609 23.691.705,49 €

 

 

Bezirksamt von Berlin

 2019
 

Anzahl der Anzeigen

  

Einnahmen
Mitte 709.288 9.886.456,22 €
Friedrichshain-Kreuzberg 275.262 3.632.579,40 €
Pankow 276.327 3.866.866,13 €
Charlottenburg-Wilmersdorf 248.964 3.930.860,33 €
Spandau 6.050 121.909,50 €
Steglitz-Zehlendorf 70.396 934.193,30 €
Tempelhof-Schöneberg 139.741 1.817.642,57 €
Summe 1.726.028 24.190.507,45 €

Frage 9:

Wie gestaltet sich die Kostenaufteilung bzw. Einnahmeaufteilung bei der Parkraumbewirtschaftung?

Antwort zu 9:

Das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin teilt hierzu mit:

„Die Kosten- und Einnahmeaufteilung gestaltet sich in der Parkraumbewirtschaftung wie folgt:

Einnahmen = Einnahmen aus Parkscheinautomaten und Handyparken + Zuschuss aus dem Bezirkshaushalt Ersatzbeschaffungen aus Abschreibungen;

Ausgaben = Gehälter + Bewirtschaftungskosten Parkscheinautomaten + Geschäftsbe- darf + Post- und Fernsprechgebühren Mobilfunkgeräte + Fahrzeugunterhaltung + Ab- schreibungen + Dienstkleidung + Mobiliar + PC-Ausstattung + Umlagen + Ausstattung MDE-Rollen + Mobilfunkgeräte/Ersatzbeschaffungen + Personal- und Organisationsma- nagement + Öffentlichkeitsarbeit + Kosten MDE-Ausstattungen + Ersatzbeschaffung Parkscheinautomaten + Kosten Automatenreparatur inklusive Vandalismusschäden + Umsatzsteuer.“

Das Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf von Berlin teilt hierzu mit:

„Die Zielrichtung der Fragestellung erschließt sich nicht. Diese Frage kann daher ohne weitergehende Erläuterung nicht beantwortet werden.“

Das Bezirksamt Mitte von Berlin teilt hierzu mit:

„Aus den Parkgebühreneinnahmen werden u. a. die Personal- und Regiekosten für das notwendige Überwachungspersonal bestritten sowie Parkscheinautomaten beschafft und die Wartungs-, Reparatur- und Inkassokosten (Parkscheinautomaten) getragen. Hierzu werden sog. Wirtschaftspläne gebildet. Nach Abzug der Kosten können Über- schüsse oder Defizite verbleiben. Überschüsse können an den Bezirkshaushalt abge- führt werden. Defizite müssen vom Bezirkshaushalt ausgeglichen werden. Die Ausga- ben beim Wirtschaftsplan Mitte stellen sich wie folgt dar: 2017 = 9.527.000 €, 2018 = 11.335.000 € und 2019 = 11.264.000 €.

Die Einnahmen aus Verwarnungs- und Bußgeldern werden den Bezirken über die Buß- geldstelle des Polizeipräsidenten in Berlin überwiesen wobei 50 % der Gesamtsumme einer Einnahmevorgabe unterliegt und die übrigen 50 % nicht. Man kann also vereinfa- chend von einer 50:50 Aufteilung zwischen Bezirks- und Landeshaushalt sprechen, da sich die obligatorischen Landesüberweisungen (Globalsummen) an den Bezirk um den 50 % Anteil reduzieren. Dies gilt theoretisch auch in Folgejahren, so dass der Bezirk gehalten ist, die Einnahmehöhe aus Verwarnungs- und Bußgeldern konstant zu halten oder zu steigern, da die bestehende Einnahmevorgabe bei sinkenden Einnahmen sonst zu Verlusten für den Bezirk führen könnte.“

Das Bezirksamt Pankow von Berlin verweist hierzu auf den entsprechenden Wirtschafts- plan als Anlage zum Bezirkshaushaltsplan, in welchem auf die Ausgaben und Einnah- men aus der Parkraumbewirtschaftung gesondert hingewiesen wird.

Das Bezirksamt Spandau von Berlin teilt hierzu mit:

„Einnahmen:

  • Zuführung von     Gebühreneinnahmen    aus     Parkscheinautomaten    in     der Parkraumbewirtschaftung,
  • Zuführung von     Gebühreneinnahmen    aus     Parkscheinautomaten    in     der Parkraumbewirtschaftung über Handyparken.

 

Ausgaben:

  • Personalaufwand,
  • Geschäftsbedarf,
  • Geräte, Ausstattung und Ausrüstungsgegenstände,
  • Fahrzeugunterhaltung,
  • Dienstkleidung,
  • Aus- und Fortbildung,
  • Bewirtschaftungskosten der Parkscheinautomaten,
  • Neu- und Ersatzbeschaffung von “

Das Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf von Berlin teilt hierzu mit, dass  Frage 9 nicht be- antwortet werden kann, da nicht klar ist, welche Aufteilungen der Fragesteller meint.

Das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin teilt hierzu mit:

„Die Parkraumbewirtschaftung wird in einem Wirtschaftsplan geführt, der sich in Einnah- men und Ausgaben ausgleicht.“

Berlin, den 26.11.2020 In Vertretung

Ingmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Flughäfen + Straßenverkehr: Parkplatzgebühren am BER, aus Senat

Klicke, um auf S18-25513.pdf zuzugreifen

www.berlin.de

1. Wie gestaltet sich die Erhebung von #Parkgebühren an den #Parkplätzen des #Flughafen #BER für Mitarbeiter der #FBB? Bitte aufschlüsseln nach unterschiedlichen Angeboten von Parkkarten bzw. Parkdauer.
Zu 1.: Mitarbeiterinnen bzw. Mitarbeiter der FBB können die Mitarbeiterparkplätze mit
dem privaten PKW im Rahmen der dienstlichen Tätigkeit #unentgeltlich nutzen.
2. Gibt es davon Abweichungen bei den Parkgebühren für Mitarbeiter am BER von Fremdfirmen? Wenn
ja, welche?
Zu 2.: Für die Mitarbeiterinnen bzw. Mitarbeiter von am Flughafen ansässigen Firmen
und Behörden ist das Parken mit dem privaten PKW auf den Mitarbeiterparkplätzen im
Rahmen der dienstlichen Tätigkeit kostenpflichtig, soweit nicht gesetzliche Regelungen Abweichendes vorsehen.
3. Welche Personengruppe kann sog. #Servicekarten beziehen oder erwerben, bei denen die Parkplatzmiete nicht an eine einzelne Person gebunden ist?
Zu 3.: Es gibt keine personenungebundenen Servicekarten. Die Zufahrt zu den Mitarbeiterparkplätzen erfolgt generell über den Flughafenausweis. Lediglich für Crew-Personal von Airlines, welches über keinen Flughafenausweis verfügt, gibt es Servicekarten, die aber ebenfalls personengebunden sind.
2/2
4. Warum müssen Fremdfirmen bei Dauerkarten auch in #Fahrgemeinschaften die volle Gebühr pro Person zahlen? Ist Kunde des Parkplatzmietvertrags nicht nur der jeweilige Fahrzeugführer?
Zu 4.: Fahrgemeinschaften sind möglich. Hierfür benötigt lediglich eine Person der
Fahrgemeinschaft eine gültige #Parkberechtigung auf dem #Flughafenausweis.
5. Aus welchen Gründen erfolgte eine Änderung der bislang in #TXL bestehenden #Preisgestaltung bezüglich dieser Dauerkarten?
Zu 5.: Am Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“ (BER) wurde das gesamte
Parksystem einschließlich der Preisgestaltung unter Berücksichtigung der neuen infrastrukturellen Gegebenheiten und der technologischen Weiterentwicklung neu geplant und implementiert.
Berlin, den 27.11.2020
In Vertretung
Vera Junker
Senatsverwaltung für Finanzen

Carsharing: Verkehrswende und Carsharing, aus Senat

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www.berlin.de

Frage 1:
Inwiefern leistet #Carsharing aus Sicht des Landes einen Beitrag zur #Verkehrswende?
Antwort zu 1:
Ziel des Senats ist es insbesondere, den #Umweltverbund bestehend aus #ÖPNV
(Öffentlicher Personennahverkehr), Rad- und #Fußverkehr zu stärken, weil es sich hier um
besonders stadtverträgliche, umwelt- und klimafreundliche Verkehrsarten handelt.
Umgekehrt gilt es daher, die Zahl der im motorisierten #Individualverkehr zurückgelegten
Kilometer sowie die Zahl der Kfz im #Straßenverkehr zu reduzieren. Welche Rolle hierbei
jeweils die verschiedenen Formen von Carsharing-Dienste spielen können, ist noch nicht
eindeutig erwiesen.
In nationalen und internationalen Studien können insbesondere für stationsbasierte
Dienste durchaus relevante Effekte für Nachhaltigkeit und die oben genannten umweltund verkehrspolitischen Ziele nachgewiesen werden. Denn die stationsbasierten Dienste
fungieren häufig in Ergänzung zum Umweltverbund.
Für die sogenannten stationsungebundenen Angebote sind diese Effekte, nach
gegenwärtigen wissenschaftlichen Erkenntnissen, nicht oder nur bedingt nachweisbar.
Zentral ist hierbei stets die Frage, ob und in welchem Maße diese Angebote tatsächlich
Kfz-Verkehr vermeiden helfen, indem sie, den privaten Autobesitz reduzieren – oder ob
und in welchem Maße sie gerade Fahrten mit dem Umweltverbund ersetzen. Einen
Hinweis auf diesen Effekt, gibt die Tatsache, dass die heutigen Angebote bevorzugt im
ÖPNV-seitig hervorragend erschlossenen S-Bahn-Ring bereitgestellt werden.
2
Das angestrebte Geschäftsmodell steht hier auch in Konkurrenz zum stadtverträglichen
ÖPNV, den der Senat entsprechend der eingangs dargelegten Zielformulierung gezielt
fördern und stärken möchte.
Frage 2:
Inwiefern ist in den Außenbezirken ein hohes Potenzial für Carsharing vorhanden, da hier die Motorisierung
am größten ist, der öffentliche Personennahverkehr (Busse und Bahn) Lücken aufweist und hier die meisten
neuen Wohnungen gebaut werden, sodass es sinnvoll ist, verstärkt diese Gebiete zu betrachten?
Antwort zu 2:
Eine Unterscheidung in Außenbezirke und Innenstadtbezirke greift zu kurz. Bei der
Beurteilung der Angebotsdichte und -qualität des ÖPNV ist eine einfache Unterteilung in
Innenstadt- und Außenbezirke mit der Zuschreibung von Angebotslücken für die
Außenbezirke weder hilfreich noch zutreffend. Mit dem gültigen Nahverkehrsplan verfolgt
der Senat das Ziel, den öffentlichen Personennahverkehr weiter auszubauen.
Angebotsverbesserungen des ÖPNV haben insbesondere in verdichteten Gebieten
besonders hohe Potenziale, insofern ist die Siedlungsstruktur von besonderer Relevanz,
nicht die Lage innerhalb der Stadt. Auch beim Carsharing muss dies differenziert
betrachtet werden. In verdichteten Gebieten ist ein sich wirtschaftlich selbst tragendes
Angebot an Carsharing einfacher zu realisieren als in weniger stark verdichteten
Stadtgebieten. Daher kann Carsharing insbesondere in neuen Stadtquartieren, die mit
einem geringen MIV-Anteil, einer höheren Dichte und einem guten ÖPNV-Angebot geplant
werden, eine Rolle spielen. In weniger verdichteten Stadtteilen wie
Einfamilienhausgebieten ist es hingegen schwierig, die notwendige Nutzerdichte und
Anzahl an Carsharingfahrzeugen zu erreichen. In jedem Fall sollten die
Rahmenbedingungen so gesetzt werden, dass Carsharing zu einer Verringerung der
Wege mit dem MIV oder der Anzahl der Kfz und nicht zu einer Verlagerung vom ÖPNV auf
das Carsharing führt.
Frage 3:
Inwiefern leistet das Land Starthilfe für die gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen in den
Außenbezirken, indem Carsharing-Unternehmen auf Fördermittelprogramme des Bundes hingewiesen
werden und die Bezirke Carsharing-Stellplätze ausweisen?
Antwort zu 3:
Aus den regelmäßigen Gesprächen zwischen der für Verkehr zuständigen
Senatsverwaltung und den lokalen Carsharing-Unternehmen ist bekannt, dass die
Carsharing-Unternehmen die Förderprogramme des Bundes kennen. Weiterhin
praktizieren die Bezirke seit vielen Jahren das Verfahren zur Teileinziehung, um so
Stellflächen im öffentlichen Raum für Carsharing-Fahrzeuge freizuhalten.
Mit der Novellierung der Straßenverkehrsordnung (StVO) vom April 2020 wurden u.a. die
notwendigen Grundlagen für Carsharing-Stationen im öffentlichen Straßenraum gemäß
§ 5 CsgG (Carsharinggesetz) (u.a. Verkehrszeichen) geschaffen. Eine Verankerung im
Landesrecht wird derzeit vorbereitet.
3
Frage 4:
Welche Vorgaben macht das Land für das Carsharing in Berlin (z.B. nur umweltfreundliche Antriebe,
Elektroautos)? Falls es solche Vorgaben noch nicht gibt: aus welchen Gründen?
Frage 5:
Inwiefern ist beabsichtigt, das Carsharing-Angebot stadtweit besser zu steuern und zu verteilen (gerade
auch zu Gunsten der Außenbezirke), z.B. über die Vergabe von Konzessionen? Falls dies nicht beabsichtigt
ist: aus welchen Gründen?
Frage 6:
Inwiefern kann über ein landeseigenes Unternehmen wie die BVG ein Carsharing-Angebot mit
umweltfreundlichen Antrieben modellhaft in den Außenbezirken (ggf. in Kooperation mit einem CarsharingUnternehmen) erprobt werden, um die Lücken im Carsharing-Angebot zu schließen? Falls dies nicht
beabsichtigt ist: aus welchen Gründen?
Antwort zu 4, 5 und 6:
Die Fragen 4, 5 und 6 werden wegen ihres inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat einen Gesetzentwurf für
ein Sondernutzungsregime für Mietflottenfahrzeuge erarbeitet, das sich aktuell in der
Verbändebeteiligung befindet. Auf dieser Grundlage könnten Vorgaben für
Sondernutzungserlaubnisse festgelegt werden. Als Zubringer zu ÖPNV-Stationen sind
Rufbussysteme effektiver einsetzbar und werden daher im Rahmen des Nahverkehrsplans
erprobt.
Frage 7:
Inwiefern werden Carsharing-Stellplätze bei Neubau-Vorhaben der sechs landeseigenen
Wohnungsbauunternehmen mitgedacht und vorgesehen? Falls dies nicht beabsichtigt ist: aus welchen
Gründen?
Antwort zu 7:
Die landeseigenen Wohnungsbauunternehmen planen in den Mobilitätslösungen ihrer
Neubau-Vorhaben Carsharing-Stellplätze aktuell mit und sehen diese in vielen Fällen auch
vor.
Frage 8:
Inwiefern werden an Bahnstationen Carsharing-Parkflächen geplant und gebaut? Falls dies nicht
beabsichtigt ist: aus welchen Gründen?
Antwort zu 8:
Die Planung und der Bau von Carsharing-Parkflächen an Bahnstationen findet statt und
läuft in Abstimmung mit der DB Station & Service AG und der BVG. Dabei sind jeweils
auch die Eigentumsverhältnisse der betreffenden Flächen zu berücksichtigen.
4
Zu beachten ist, dass Flächen in der Nähe einer Bahnstation grundsätzlich eine besonders
hohe Lagegunst aufweisen. Insbesondere im innerstädtischen Bereich muss vor diesem
Hintergrund abgewogen werden, inwiefern diese hochwertigen Flächen für die Vorhaltung
von Kfz genutzt werden sollen. Für die Park-und-Ride-Anlagen der Bezirke liegen dem
Senat hierzu keine Informationen vor.
Berlin, den 26.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Lange Staus rund um die Anschlussstelle Autobahnauffahrten an der Neuköllner Grenzallee seit Mittwoch gesperrt, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/lange-staus-rund-um-die-anschlussstelle-autobahnauffahrten-an-der-neukoellner-grenzallee-seit-mittwoch-gesperrt/26652796.html

Mehrmonatige Sperrungen an den Auffahrten zur #A100 und #A113: Die #Grenzallee wird an das #Dreieck #Neukölln angebunden. Am Morgen bildeten sich lange Staus.

Wegen der Arbeiten im Zusammenhang mit dem A100-Ausbau müssen Autofahrer im Bereich Grenzallee in Berlin-Neukölln ab Mittwoch Geduld haben: Wie die Verkehrsverwaltung am Montag mitteilte, bekommt die Grenzallee eine Anbindung an das #Autobahndreieck Neukölln.

Dafür wurden die Autobahnauffahrten von der Grenzallee sowohl zur Stadtautobahn A100 als auch zur A113 am Mittwochmorgen, 8 Uhr, bis voraussichtlich Mitte Februar 2021 für den Verkehr gesperrt.

Die Verwaltung bittet Verkehrsteilnehmer, die Autobahnauffahrten an der Buschkrugallee zu nutzen. Zudem erfolge die Verkehrsfreigabe der Grenzallee zwischen Neuköllnische Allee und Bergiusstraße mit zwei Spuren je Richtung. Wegen der Arbeiten werden auch die Straßenflächen von der Grenzallee über die Bergiusstraße in Richtung Haberstraße gesperrt, hieß es von der Verwaltung.

Bereits am Mittwochmorgen twitterte die #Verkehrsinformationszentrale …

Straßenbahn: Lärmminderung Straßenbahn – Umsetzung AGH-Beschlüsse 18/2337 und 18/2338, aus Senat

www.berlin.de

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Frage 1:
Wie viele #Straßenbahnfahrzeuge welcher Bauart sind aktuell mit Anlagen zur #Laufflächenkonditionierung
ausgestattet?
Frage 2:
Bei wie vielen Straßenbahnfahrzeugen welcher Bauart sind diese Anlagen aktuell in Betrieb?
Antwort zu 1 und 2:
Die Fragen 1 und 2 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Zum Ende Oktober 2020 waren 106 #Flexity Fahrzeuge mit Anlagen zur
Laufflächenkonditionierung ausgestattet und auch grundsätzlich in Betrieb.“
Frage 3:
Wie viele Straßenbahnfahrzeuge welcher Bauart sind aktuell nicht mit Anlagen zur
Laufflächenkonditionierung ausgestattet?
2
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Zum Ende Oktober 2020 waren 99 Flexity- und 150 #GT6-Fahrzeuge (noch) nicht mit
Anlagen zur Laufflächenkonditionierung ausgestattet.“
Frage 4:
Wie viele vorhandene Straßenbahnfahrzeuge welcher Bauart sollen bis Ende 2020 mit Anlagen zur
Laufflächenkonditionierung nachgerüstet werden?
Frage 5:
Wie viele vorhandene Straßenbahnfahrzeuge welcher Bauart sollen bis Ende 2021 mit Anlagen zur
Laufflächenkonditionierung nachgerüstet werden?
Antwort zu 4 und 5:
Die Fragen 4 und 5 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Bis Ende 2020 ist es aus genehmigungs- und vergaberechtlichen Gründen nur möglich,
die Umrüstung der Flexity-Fahrzeuge vorzubereiten, um Anfang 2021 mit der Ausrüstung
zu starten. Der konkrete Beginn und die genaue Zahl der Umrüstung im Jahr 2021 muss
noch mit dem Hersteller vereinbart werden. Die BVG plant mit einer Umrüstungszeit von
rund 2 – 3 Arbeitstagen pro Fahrzeug unter Berücksichtigung der Fahrzeugverfügbarkeit
für den Fahrgasteinsatz.“
In S18 / 20 286 wurde mitgeteilt: „Die Ausrüstung der Straßenbahnen Flexity mit Laufflächenkonditionierung
ist im Rahmen der Beschaffung von 2016 – 2020 in Höhe von rund 670.000,- Euro mitgefördert.“
Frage 6:
Wieviel kostet die Nachrüstung eines Straßenbahnfahrzeugs mit Anlagen zur Laufflächenkonditionierung?
Frage 7:
Werden die 670.000,- Euro bis zum Jahresende vollständig ausgeschöpft sein?
Frage 8:
Wenn nein: Warum nicht?
Frage 9:
Wenn nein: Wie viele Mittel wurden in Anspruch genommen? Was passiert mit dem Differenzbetrag?
Antwort zu 6 bis 9:
Die Fragen 6, 7, 8 und 9 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
3
Die BVG teilt hierzu mit:
„Für die Nachrüstung einer Flexity plant die BVG einen Aufwand von rund 20,0 TEUR ein.
Die genannte Förderung bezieht sich auf die nachträglich vereinbarte Serienausstattung
der Flexity direkt ab Werk. Da die Serienlieferung der Flexity erst 2021 abgeschlossen
sein wird, werden auch die Mittel erst dann ausgeschöpft sein.“
In S18 / 20 286 wurde mitgeteilt: „Die Nutzung von Förderprogrammen ist laut BVG AöR geplant.“ Es
wurden zwei Fördermöglichkeiten benannt.
Frage 10:
Wurden oder werden für die Aus- bzw. Nachrüstung von Straßenbahnfahrzeugen Fördermittel eingesetzt?
Frage 11:
Wenn ja, in welcher Höhe pro Jahr aus welchem Programm?
Frage 12:
Wofür pro Jahr aus welchem Programm?
Frage 13:
Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 10 bis 13:
Die Fragen 10, 11, 12 und 13 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Es ist noch in Prüfung, in welchem Programm, ob, in welcher Höhe und in welchen Jahren
eine Förderung der Nachrüstung von Straßenbahnfahrzeugen mit Anlagen zur
Laufflächenkonditionierung erfolgt. Als mögliches Förderprogramm wird das Gesetz zur
Förderung von Investitionen finanzschwacher Kommunen
(Kommunalinvestitionsförderungsgesetz – KInvFG) geprüft.
In Drucksache 18/2337 heißt es: „Der Senat wird aufgefordert, die BVG zur Ausstattung der im Linienbetrieb
zum Einsatz kommenden Straßenbahnfahrzeuge mit Anlagen zur Laufflächenkonditionierung bis Ende 2020
zu veranlassen. Zu liefernde Fahrzeuge sind ab Werk mit Laufflächenkonditionierung auszustatten und die
vorhandenen Fahrzeuge – außer Tatras – nachzurüsten. Die Anlagen zur Laufflächenkonditionierung sind bei
jeder Fahrt in Betrieb zu halten. Sie sind entsprechend zu warten und instand zu halten, so dass stets
mindestens 95 Prozent der vorhandenen Systeme funktionieren. Es soll geprüft werden, wie diese
Maßnahmen im aktuell zu verhandelnden Verkehrsvertrag mit der BVG verankert werden können.“
Frage 14:
In welcher Weise und mit welchem Wortlaut ist dieser Beschluss Bestandteil des Verkehrsvertrags?
Frage 15:
Wo, in welcher Weise und mit welchem Wortlaut ist er außerdem bzw. anstatt im Verkehrsvertrag verankert?
Frage 16:
Durch wen und wie außerhalb der BVG wird die rechtzeitige und vollständige Umsetzung der beschlossenen
Maßnahmen überprüft?
4
Frage 17:
Welche Möglichkeiten sind vorgesehen, die Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen durchzusetzen?
Frage 18:
Welche Sanktionen sind vorgesehen, falls die BVG die beschlossenen Maßnahmen nicht bzw. nicht
rechtzeitig umsetzt?
Antwort zu 14 bis 18:
Die Fragen 14, 15, 16, 17 und 18 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Zu den Themen der Fragen 14 bis 18 gibt es einen Berichtsauftrag aus der Drucksache
18/2337. Der Senat wird fristgerecht bis zum 31.12.2020 über den Stand der Umsetzung,
die diesbezüglichen verkehrsvertraglichen Vereinbarungen und die Regelungen zur
Erfüllungskontrolle zusammenfassend berichten.
Neben der verkehrsvertraglichen Erfüllungskontrolle gelten darüber hinaus die Vorgaben
der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) zur sicheren und
ordnungsgemäßen Durchführung des Betriebs. Zur ordnungsgemäßen Durchführung des
Straßenbahnbetriebs zählt auch die Vermeidung unnötiger Lärmemissionen. Die
Technische Aufsichtsbehörde über Straßenbahnen und U-Bahnen überwacht die
Einhaltung der Vorschriften der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab).
In Drucksache 18/2338 heißt es: „Der Senat wird aufgefordert, die BVG zu veranlassen, bei StraßenbahnNeubaustrecken und Gleissanierungen in bewohnten Straßen und in der Nähe von Wohngebäuden nur noch
besonders lärm- und erschütterungsarme Gleisanlagen mit elastischen Oberbauformen nach dem neuesten
Stand der Technik zu bauen. […] Dieser Beschluss ist im BVG-Verkehrsvertrag oder an anderer geeigneter
Stelle zu verankern. Er gilt für alle Bauvorhaben, bei denen Ausführungsplanung oder Bauleistung zum
Zeitpunkt der Beschlussfassung noch nicht ausgeschrieben sind.“
Frage 19:
In welcher Weise und mit welchem Wortlaut ist dieser Beschluss Bestandteil des Verkehrsvertrags?
Frage 20:
Wo und in welcher Weise und mit welchem Wortlaut ist er außerdem bzw. anstatt im Verkehrsvertrag
verankert?
Antwort zu 19 und 20:
Die Fragen 19 und 20 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Zu den Themen der Fragen 19 und 20 gibt es einen Berichtsauftrag aus den Drucksachen
18/2338 und 18/2097. Der Senat wird fristgerecht bis zum 31.12.2020 über den Stand der
Umsetzung, die diesbezüglichen verkehrsvertraglichen Vereinbarungen und die
Regelungen zur Erfüllungskontrolle zusammenfassend berichten.
5
Frage 21:
Durch wen außerhalb der BVG und wie wird die Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen überprüft?
Frage 22:
Welche Möglichkeiten sind vorgesehen, die Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen durchzusetzen?
Frage 23:
Welche Sanktionen sind vorgesehen, falls die BVG sich nicht oder nicht vollständig an den Beschluss hält?
Antwort zu 21 bis 23:
Die Fragen 21, 22 und 23 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Die Vorgaben im Verkehrsvertrag gelten verbindlich und sind von der BVG entsprechend
umzusetzen. Die Einhaltung der vertraglich vereinbarten Leistungen zur Minderung der
Lärmauswirkungen wird durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
überprüft werden.
Sanktionen sieht der Verkehrsvertrag nicht vor, was im Verhältnis des Landes als
Eigentümer zu seinem eigenen Unternehmen auch nicht notwendig ist, da das Berliner
Betriebe-Gesetz ausreichende Durchsetzungsmöglichkeiten beinhaltet.
Frage 24:
Welche Maßnahmen der Gleiserneuerungen – außer für Bauzustände (maximal drei Monate) oder kleinere
Bautätigkeiten (Streckenlängen von bis zu 50m) – werden in diesem und nächsten Jahr nicht entsprechend
dem o.g. Beschluss ausgeführt und warum nicht?
Frage 25:
Welche Maßnahmen der Gleiserneuerungen werden in diesem und nächsten Jahr entsprechend dem o.g.
Beschluss ausgeführt und mit welchen Oberbauformen und welchen zusätzlichen lärm- und
erschütterungsmindernden Maßnahmen?
Antwort zu 24 und 25:
Die Fragen 24 und 25 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die BVG setzt bereits schall- und schwingungsdämmende Oberbauformen nach dem
Stand der Technik ein.“
Darüber hinaus wird ebenfalls auf den Berichtsauftrag aus den Drucksachen 18/2338 und
18/2097 verwiesen.
Frage 26:
Ist den Antworten seitens des Senates noch etwas hinzuzufügen?
6
Antwort zu 26:
Nein.
Berlin, den 17.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Elektromobilität: Elektrifizierung von Zweirädern in Berlin – Was tut der Senat hier für die Verkehrswende?, aus Senat

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www.berlin.de

Frage 1:

Wie viele Kleinkrafträder, wie viele Leichtkrafträder bis 15 PS bzw. 125 cm² Hubraum, wie viele mittlere Motorräder (> 125 cm² bzw. > 15 PS aber < 500 cm²), wieviel schwere Motorräder (> 500 cm² Hubraum) sowie bei den Kleinkrafträdern sogenannte S-Pedelecs (versicherungspflichtige E-Fahrräder ohne Geschwindigkeitsdrosselung auf 25 km/h) waren in Berlin in den Jahren 2016 bis 2019 zugelassen? (Bitte jeweils nach Fahrzeugklasse und nach Jahr angeben)

Frage 2:

Wie haben sich die Zulassungszahlen in Berlin für die oben genannten vier Kraftrad-Kategorien (vgl. Frage 1) im Jahr 2020 in Berlin entwickelt? (bitte pro Monat und pro Kategorie angeben)

Frage 3:

Welche Anzahl der oben angefragten zugelassenen Kleinkrafträder und Leichtkrafträder waren in den Vorjah- ren seit 2016 mit elektrischem Antrieb ausgestattet (Jahresanzahl) und wie hat sich deren (elektrifizierte) Anzahl im Jahr 2020 monatlich weiterentwickelt? (bitte tabellarisch angeben)

Antwort zu 1 bis 3:

Das örtliche Fahrzeugregister bei der Kraftfahrzeugzulassungsbehörde des Landesamtes für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten wird als Bestandsregister geführt, d.h. es ist lediglich der jeweils aktuelle Datenbestand zum Abfragezeitpunkt verfügbar und es lassen sich keine Bestandsentwicklungen darstellen. Zum 06.11.2020 ergab sich folgende Datenlage:

Merkmal Anzahl Merkmal Anzahl Merkmal Gesamt KRAD Anzahl
#Kleinkraftrad (Hubraum bis 50 cm3, Nennleistung bis 4 kW, Höchstgeschwindigkeit bis 45 km/h) 42 #E-Kleinkraftrad (Nennleistung bis 4 kW, Höchstgeschwindigkeit bis 45 km/h) 6 Kleinkraftrad (Verbrenner und Elektro) 48
#Leichtkraftrad (Hubraum zwischen 50 cm3 und 125 cm3, Nennleistung bis 11 kW, Höchstgeschwindigkeit über 45 km/h) 21.181 #E-Leichtkraftrad (Nennleistung bis 11 kW, Höchstgeschwindigkeit über 45 km/h) 277 Leichtkraftrad (Verbrenner und Elektro) 21.458
Mittleres #Motorrad (Hubraum zwischen 125 cm3 und 500 cm3, Nennleistung über 11 kW, Höchstgeschwindigkeit über 45 km/h) 14.537 #E-Motorrad (mittleres oder schweres Motorrad, da Eingrenzung nach Hubraum nicht möglich ist) 68 Motorrad (Verbrenner ab 125 cm3 und Elektro) 14.605
Schweres #Motorrad (Hubraum über 500 cm3) 69.764        
Gesamt 105.524   351   105.875

Frage 4:

Welche #Lärmemissionen sind für die Kleinkrafträder und Leichtkrafträder auf Stadtstraßen bzw. auf BAB zulässig und wann, wie und wie oft wird die Einhaltung der Lärmemissionsgrenzen überprüft?

Antwort zu 4:

#Geräuschgrenzwerte von Krafträdern werden durch die Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013 sowie durch die Delegierte Verordnung (EU) Nr. 134/2014 der Kommission vom 16. Dezember 2013 geregelt. In diesen wird für Kleinkrafträder der Klasse L1e-B auf die UNECE-Regelung Nr. 63 und für Leichtkrafträder der Klasse L3e auf die UNECE-Regelung Nr. 41 verwiesen.

Für (neue) Kleinkrafträder der Klasse L1e-B gelten laut UNECE-Regelung Nr. 63 für Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit ≤ 25 km/h maximale Schallpegelgrenzwerte von 66 dB(A). Für Kleinkrafträder > 25 km/h gilt der Grenzwert von 71 dB(A).

Die UNECE Regelung Nr. 41 gilt für alle zweirädrigen Krafträder mit Hubvolumen ≤ 80 cm³ mit oder ohne Beiwagen. Die maximalen Grenzwerte der Schallpegel werden nicht wie bisher nach dem Hubvolumen in cm³, sondern nach dem Leistungs-Masse-Verhältnis (PMR) ermittelt. Für Leichtkrafträder der Klasse L3e gelten abhängig vom PMR Grenzwerte von 73, 74 oder 77 dB(A).

Validierte Angaben zu Zeit, Art und Häufigkeit der Überprüfung der Einhaltung der Lärmemissionsgrenzen konnten nicht gemacht werden.

Frage 5:

Welche durchschnittlichen #Kraftstoffverbräuche – die natürlich nach Geschwindigkeit und Fahrweise variieren können – werden fossil betriebenen Kleinkrafträder und Leichtkrafträder sowie mittleren Motorrädern (> 500cm² vgl. Frage 1) pro 100km Strecke zugeordnet und welche CO2-Belastungen ergeben sich daraus?

Antwort zu 5:

Angaben zum Verbrauch und zur CO2-Emission finden sich im Handbuch für Emissionsfaktoren (Version 4.1). Für die Größe von Krafträdern gibt es darin drei Klassen: Mopeds mit kleiner/gleich 50 ccm Motorgröße und Krafträder kleiner/gleich und über 250 ccm. Angaben für Motorräder kleiner bzw. größer 500 ccm stehen nicht zur Verfügung.

Mittlere #Verbrauchsangaben und CO2-Emissionen für städtische Fahrsituationen für das Bezugsjahr 2020 sind in Tabelle 1 zusammengestellt:

Kraftradgröße Verbrauch in l/100km CO2

in g/km
Moped <= 50 ccm 2,5 58
Kraftrad <= 250 ccm 2,6 60
Kraftrad > 250 ccm 6,4 148

Die Fahrleistung aller Krafträder in Berlin lag gem. den Berechnungen für den Luftreinhalteplan im Jahr 2015 bei214 Millionen Kilometern pro Jahr und erreicht damit circa 2 % der Gesamtfahrleistung aller Kraftfahrzeuge. Der jährliche CO2-Ausstoß der Krafträder beträgt rund 17 t/a, das sind ca. 0,8 % des CO2-Ausstoßes des gesamten Kfz- Verkehrs im Jahr 2015. Neuere Zähldaten liegen nicht vor. In den Prognosen für den Luftreinhalteplan für Berlin (Zweite Fortschreibung) wird mit einem Anstieg der CO2- Emissionen von Krafträdern um circa 6 % gerechnet.

Frage 6:

Mit      welchem        Messverfahren         und      unter       welchen        Bedingungen         werden       die      durchschnittlichen Kraftstoffverbräuche einzelner Fabrikate und Fahrzeugtypen ermittelt?

Antwort zu 6:

Abgasemissionen und Kraftstoffverbräuche von Motorräder werden im Labor auf einem Prüfstand gemessen. Dabei werden eigens für Motorräder entwickelte Fahrzyklen verwendet.

Für die Herleitung von Emissionsfaktoren für das Handbuch für Emissionsfaktoren werden herstellerunabhängige Messungen für ein Emissionsmodell aufbereitet, so dass für jede Motorleistung ein Emissionswert berechnet werden kann. So ergeben sich Emissionsfaktoren in Abhängigkeit von der Verkehrssituation.

Frage 7:

Welche Erkenntnisse hat der Senat über sonstige Luftschadstoffe (NO2, Feinstaub etc.), die von fossil betriebenen Kleinkrafträdern und Leichtkrafträdern (vgl. Frage 1) emittiert werden?

Antwort zu 7:

Im Rahmen der Fortschreibung des Luftreinhalteplans wurde der Schadstoffausstoß des Kfz-Verkehrs unter Berücksichtigung der Emissionen von Krafträdern berechnet.

Die Maßnahmen des Luftreinhalteplans dienen der Einhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte für Stickstoffdioxid und Partikel PM10, da für diese Stoffe die dauerhafte Einhaltung der Grenzwerte kritisch ist. Nur für diese Stoffe wurden die Emissionen nach Fahrzeugarten aufgeschlüsselt. Eine Differenzierung nach Größe der Krafträder erfolgte nicht. Die Stickstoffoxidemissionen (NOx) von Krafträdern betrugen im Jahr 2015 rund 23 t/a, davon wurden ca. 1,1 t/a als Stickstoffdioxid (NO2) emittiert. Zum Vergleich: Die NOx-Emissionen des gesamten Kfz lagen 2015 bei 5.817 t/a, davon 1.446 t/a NO2. Krafträder verursachen damit etwa 0,4 % der Kfz-bedingten NOx-Emissionen.

Für Partikel-Emissionen lagen bei der Erstellung des Luftreinhalteplans keine Emissionsfaktoren für Krafträder vor.

Krafträder werden überwiegend mit Ottomotor angetrieben. Aufgrund des hohen Alters der Motorradflotte – gemäß Kennzeichenerhebung 2019 sind etwa die Hälfte der Motorräder älter als acht Jahre – und weniger anspruchsvollen Emissionsgrenzwerten ist erst ein kleiner Teil der Fahrzeuge mit einem geregelten Katalysator ausgestattet. Das führt dazu, dass Krafträder hohe Emissionen von teils geruchsintensiven Kohlenwasserstoffen sowie von Kohlenmonoxid aufweisen können. Diese Emissionen sind gesundheitsschädlich und tragen zudem im Sommer zu erhöhten Ozon-Werten bei. Daher ist eine Emissionsminderung, z.B. durch den Umstieg auf elektrische Antriebe, als Beitrag zu einer besseren Luftqualität sinnvoll.

Frage 8:

Welche Maßnahmen hat der Senat bisher ergriffen, um mit Blick auf die für Berlin festgestellte Klimanotlage und die Berliner Klimaziele (EWG Bln §3), aber auch aus Lärmschutzgründen einen massiven Zuwachs von fossil betriebenen Zweirädern zu verhindern bzw. diesen absehbaren Zuwachs auf elektrische Antriebe umzulenken?

Antwort zu 8:

In diesem Zusammenhang wird auf die Maßnahmen im Rahmen des Förderprogramms „Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ (WELMO) der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe verwiesen (siehe dazu Antwort zu Frage 14 und 15).

Frage 9:

Welche Zuwächse erwartet der Senat für die kommenden fünf Jahre für die Zulassung fossil betriebener Klein- und Leichtkrafträder und welcher Anteil an elektrisch betriebenen Klein- und Leichtkrafträder wird erwartet?

Antwort zu 9:

Der Senat geht davon aus, dass die Anzahl an motorisierten Klein- und Leichtkrafträdern in Zukunft weiter zunehmen wird, und dass der Anteil an elektrisch betriebenen Fahrzeugen darunter ansteigen wird.

Frage 10:

Gibt es in Berlin nach Kenntnis des Senats, sei es im öffentlichen Dienst oder anderswo, Programme für – insbesondere elektrisch betriebene – Dienstfahrräder oder elektrische Klein- und Leichtkrafträder auch zur privaten Nutzung, die in Süddeutschland u.a. unter „Jobrad“ bekannt sind – wenn nein, warum nicht?

Antwort zu 10:

Eine im Juni 2020 durchgeführte Umfrage im Land Berlin unter den Dienststellen zur Nutzung von Dienstfahrrädern (einschließlich E-Bikes) ergab kein einheitliches Vorgehen der Behörden. Hier wurde nach der jeweiligen Verfahrensweise zur Nutzung von Dienstfahrrädern und entsprechenden geplanten Vorhaben gefragt sowie nach einer ausschließlich dienstlichen und/oder privaten Nutzung.

Die Abfrage ergab, dass die Fahrräder nur für dienstliche Fahrten verwendet werden und überwiegend zum Eigentum des Landes Berlin gehören (kein Leasing). Vereinzelt kommen Leasingmodelle zur Anwendung, die auch Wartung und Reparatur beinhalten. In einigen Fällen erfolgt die Nutzung von Angeboten von Bikesharing-Anbietern für Dienstwege.

Unter anderem aufgrund tarifrechtlicher und besoldungsrechtlicher Grundlagen kommen bisher dezentrale Behördenlösungen zur Anwendung. Eine landesweite Umsetzung und Koordination eines Projekts zur Beschaffung von Dienstfahrrädern oder zum Dienstfahrradleasing sowie die daraus resultierenden einheitlichen Beschaffungsmaßnahmen und Regelungen der Nutzungsbedingungen, insbesondere die Durchführung einer EU-Ausschreibung, wären als langfristig angelegtes Projekt aufwändig.

Frage 11:

Wie viele Unternehmen und/oder öffentliche Dienststellen bieten ihren Angestellten Diensträder oder elektrische Klein- und Leichtkrafträder auch zur privaten Nutzung an und wie viele Fahrzeuge sind in diesem Rahmen nach Kenntnis des Senats in Berlin unterwegs?

Antwort zu 11:

Die Angaben zur Nutzung von Dienstfahrrädern im Rahmen der unter Frage 10 genannten Umfrage ergeben eine ausschließlich dienstliche Nutzung.

Frage 12:

Wie viele elektrische Klein- und Leichtkrafträder sind in Berlin im Rahmen von Sharing-Angeboten zugelassen und wie hat sich deren Anzahl in den letzten vier Jahren entwickelt?

Antwort zu 12:

Da es keine Genehmigungs- und auch keine Berichtspflicht zu Mietflotten-Angeboten gibt, liegen dem Senat keine vollständigen Daten vor, sodass keine Angaben über die Entwicklung in den letzten vier Jahren gemacht werden können. Die freiwillig übermittelten Unternehmensdaten sind nicht öffentlich. Der Senat schätzt auf Basis der vorliegenden Unternehmensangaben, dass aktuell insgesamt zwischen 1.500 und 2.000 Elektro- (Leicht-)Krafträder im Rahmen von Mietfahrzeugflotten von drei Unternehmen angeboten werden.

Frage 13:

Wie schätzt der Senat derartige elektrifizierte Fahrräder oder Klein- und Leichtkrafträder für den Stadtverkehr bezüglich

  1. ihrer Nachhaltigkeit (Ressourcenverbrauch, Klimaentlastung, Schadstoffe)
  2. ihrer Stadtverträglichkeit (Lärm, Platzbedarf, Ladeinfrastruktur, Kosten)

im Vergleich zu vergleichbaren fossil betriebenen Zweirädern bzw. batterieelektrisch betriebenen PKW ein?

Antwort zu 13:

Der Senat geht davon aus, dass gerade der motorisierte Verkehr in der Stadt einen substanziellen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors leisten kann. In diesem Zusammenhang wird auch der Elektrifizierung von bisher fossil betriebenen motorisierten Zweirädern ein Beitrag zugetraut, den Stadtverkehr (a) nachhaltiger und (b) stadtverträglicher zu gestalten. Allerdings ist der Anteil, den diese Fahrzeuge an den gesamten Emissionen des Kraftfahrzeugverkehrs haben, sehr gering (siehe die Antworten zu den Fragen 5 und 7). Deutlich größer schätzt der Senat die Potenziale ein, wenn fossil betriebene Pkw-Verkehre durch elektrifizierte Zweiräder und hier insbesondere durch Pedelecs ersetzt werden. Diese hat der Senat im Rahmen des Projektes „EBikePendeln“ für Pendlerverkehre im Zeitraum Juli 2014 bis September 2015 untersucht, und die Ergebnisse unter anderem in einem Praxisleitfaden für Kommunen, Unternehmen und private Haushalte bereitgestellt:  https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/planung/e_mobilitaet/download/broschuere_pendeln

_mit_rueckenwind.pdf.

Frage 14:

Sieht der Senat hier politischen Handlungsbedarf und wenn ja, wie wird er diesen Handlungsbedarf in welchen Zeiträumen in reales Handeln umsetzen?

Antwort zu 14:

Durch das Förderprogramm „Wirtschaftsnahe Elektromobilität“ (WELMO) der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe werden Berliner KMU und selbstständig Tätige bei der Anschaffung (Kauf oder Leasing) von elektrisch betriebenen motorisierten Zweirädern, worunter z.B. E-Roller, E-Mofas, E-Kleinkrafträder und S- Pedelecs fallen, mit 500 Euro je Fahrzeug unterstützt. Bislang wurde die Förderung für 136 Fahrzeuge beantragt. Das Förderprogramm wurde erst kürzlich bis 31.12.2021 verlängert.

Frage 15:

In welcher Form und in welchem Umfang berücksichtigt der Senat beim Ausbau der Ladeinfrastruktur die aktuellen und zukünftigen Bedarfe kleiner elektrisch betriebener Zweiräder?

Antwort zu 15:

Neben der Anschaffung der Fahrzeuge wird durch WELMO auch die Anschaffung von Ladeinfrastruktur mit 50 % der Kosten, max. 2.500 Euro pro Ladepunkt bei AC- Ladeinfrastruktur bis 22 kW bzw. 50 % der Kosten, max. 30.000 Euro bei DC- Ladeinfrastruktur ab 22 kW gefördert. Zudem wird der Netzanschluss mit 50 % der Kosten,

max. 5.500 Euro bei AC-Ladeinfrastruktur bzw. 50 % der Kosten, max. 55.000 Euro bei DC-Ladeinfrastruktur gefördert.

Frage 16:

Ist den Antworten auf diese Fragen seitens des Senates noch etwas hinzuzufügen?

Antwort zu 16: Nein.

Berlin, den 17.11.2020 In Vertretung

Ingmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: „Wald statt Asphalt“ Hunderte Fahrradaktivisten blockieren Berliner Stadtautobahn, aus Der Tagesspiegel

https://m.tagesspiegel.de/berlin/wald-statt-asphalt-hunderte-fahrradaktivisten-blockieren-berliner-stadtautobahn/26625030.html

Um gegen den Bau neuer Autobahnen zu protestieren, zogen mehrere Hundert #Fahrradfahrer am Samstagnachmittag durch Berlin.

Wegen einer #Fahrraddemo wurde die #Stadtautobahn #A100 am Samstagnachmittag auf einem Abschnitt im Berliner Süden gesperrt. Eine Polizeisprecherin nannte eine Teilnehmerzahl „im hohen dreistelligen Bereich“. Hintergrund der Demo war der Protest gegen den Ausbau von Autobahnen in Hessen und Berlin.

Aufgerufen zu der Demonstration hatten Gruppen von #Klimaaktivisten wie Ende Gelände oder die #BUND Jugend. „Wir sind mitten in der Klimakrise: Da ist es völlig absurd noch weiter neue Autobahnen zu bauen“, hieß es in dem Aufruf. Die Aktivisten kritisierten den Weiterbau der #A100 in Berlin und #A49 in Hessen.

Die Route sollte vom Hermannplatz Richtung Süden zur A100 und auf der westlichen Seite des Tempelhofer Felds wieder nach Norden verlaufen. Eine Abschlusskundgebung war vor der hessischen Landesvertretung nahe des Potsdamer Platzes geplant. Einige Teilnehmer hatten Schilder mit Aufschriften wie „Wald statt Asphalt“ und „Stopp …

Güterverkehr + Straßenverkehr: Bund plant 4.000 Kilometer Oberleitungen auf Autobahnen. aus Oldenburger Onlinezeitung

Bund plant 4.000 Kilometer Oberleitungen auf Autobahnen

Berlin (dts Nachrichtenagentur) – Der Bund will bis 2030 gut 4.000 Kilometer #Autobahnen mit #Oberleitungen versehen und so den Einsatz von #Hybrid-Lkw im #Schwerlastverkehr ermöglichen. Das geht aus dem #Güterverkehrskonzept hervor, welches Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) am Mittwoch mit Vertretern der Güterverkehrsbranche auf einer Digitalkonferenz berät und über welches das „Handelsblatt“ berichtet. Für den Aufbau der Tank-, Lade- und #Oberleitungsinfrastruktur plant der Bund demnach allein bis 2023 insgesamt gut vier Milliarden Euro ein.

Ein Kilometer Oberleitung kostet rund drei Millionen Euro. In einem ersten Schritt will der Bund rund 500 Kilometer sogenannte „#Pendlerstrecken“ einrichten. Zu den Strecken gehöre nach Informationen des „Handelsblatts“ aus Regierungskreisen etwa die Autobahn von Bremen nach Hamburg und weiter nach Lübeck, die Verbindung von Essen nach Heumar und nach Dortmund, von Krefeld nach Köln, von Pfaffenhofen nach München oder von Neckarsulm nach …