Kategorie: Straßenverkehr

Straßenbahn: Geht gleis weiter An der Kreuzung Bornholmer Straße und Schönhauser Allee sind seit heute Bauleute bei der Arbeit., aus BVG

An der Kreuzung #Bornholmer Straße und #Schönhauser Allee sind seit heute Bauleute bei der Arbeit. Ursache ist ein kurzfristig aufgetretener Schaden an der #Gleiskreuzung der #Straßenbahn. Um das beschädigte Teil zu wechseln, muss zunächst der sogenannte #Deckenschluss geöffnet werden. Das ist der Bereich zwischen den Schienen, der ein Überfahren für den #Individualverkehr möglich macht.

Dadurch kommt es aktuell bereits zu Einschränkungen im Individualverkehr. Die Überfahrt von der Wisbyer Straße über die Schönhauser Allee in Richtung Bornholmer Straße ist gesperrt. Der Verkehr wird umgeleitet über Prenzlauer Allee, Wichertstraße, Schivelbeiner Straße, Behmstraße und Jülicher Straße. Außerdem entfallen an der Kreuzung die Linksabbiegerspuren.

Die eigentliche Gleisreparatur folgt dank schneller Reaktion und Planung der Fachleute bereits am Wochenende. Von Betriebsbeginn am Samstag, 7. August 2021, bis Betriebsbeginn am Montag. 9. August 2021, werden dafür die #Straßenbahnlinien #M1, #M13 und #50 in diesem Bereich unterbrochen bzw. #umgeleitet. Die vorübergehenden Linienführungen finden Fahrgäste dann in den Verkehrsmeldungen auf BVG.de. Ab ca. Donnerstagabend sind die Änderungen auch in den Routenplanern auf der #BVG-Website und in der #FahrInfo-App berücksichtigt. Auf den unterbrochenen Abschnitten der Linien fahren Busse als Ersatzverkehr.

Ab Montag fahren die Straßenbahnen dann wieder nach Plan. Für die weiteren und abschließenden Arbeiten am Deckenschluss bleiben die Einschränkungen für den Individualverkehr voraussichtlich bis zum 17. August.

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

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Straßenverkehr + Straßenbahn: Senat beschließt Ersatzneubauten für die Neue Gertraudenbrücke und Spittelmarktbrücke in Mitte, aus Senat

https://www.berlin.de/rbmskzl/aktuelles/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1112280.php

Pressemitteilung vom 03.08.2021

Aus der Sitzung des Senats am 3. August 2021:

In seiner heutigen Sitzung hat der Senat auf Vorlage von Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, über die künftige Lage der #Ersatzneubauten für die Neue #Gertraudenbrücke und die #Spittelmarktbrücke entschieden. Die Brücken im Straßenzug der #Leipziger Straße – #Gertraudenstraße sollen – entgegen älterer Planungen im sogenannten #Planwerk #Innere Stadt – nicht versetzt werden, sondern in ihrer aktuellen Lage verbleiben.

Damit ist der Weg frei, mit dem geplanten Bau der #Straßenbahn vom Alexanderplatz zum Kulturforum sowie neuer Rad- und #Fußverkehrsanlagen den #Umweltverbund und die Verkehrswende im historischen Zentrum weiter deutlich zu stärken und die jahrzehntelang nur provisorisch gestalteten Freiräume am #Spittelmarkt endlich aufzuwerten und neu zu konzipieren. Zudem kann die denkmalgeschützte Alte Gertraudenbrücke (Baujahr: 1895) als reine #Fußgängerbrücke am historischen Standort saniert und auf ihre Nordwestseite wieder mit der restaurierten #Bronzeplastik der Heiligen Gertrud ausgestattet werden.

Die Neue Gertraudenbrücke überspannt den #Spreekanal, während die Spittelmarktbrücke als sogenanntes überschüttetes Bauwerk im nördlichen Bereich des Spittelmarkts über den Tunnel der #U-Bahn-Linie 2 führt (und im Straßenbild nicht erkennbar ist). Beide Brücken müssen aufgrund ihres mangelhaften baulichen Zustands, der bereits zu Belastungs- und Verkehrseinschränkungen geführt hat, ersetzt werden.

Der heutige Senatsbeschluss ist insbesondere zwischen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen, der Senatsverwaltung für Kultur und Europa, dem #Landesdenkmalamt sowie dem Bezirk Mitte eng abgestimmt worden. Bisher war im Planwerk Innere Stadt eine neue #Trassierung des Straßenzuges mit einer Längsteilung der denkmalgeschützten Alten Gertraudenbrücke geplant, um Raum für neue Baufelder am Spittelmarkt zu schaffen.

Der #Baubeginn für die Brücken ist für Ende 2024 bis Anfang 2025 geplant, die Fertigstellung der #Straßenbahnstrecke für Mitte 2028. Die Kosten für den Neubau der beiden Brücken werden zurzeit auf etwa 50 Millionen Euro geschätzt – hinzu kommen Kosten für die Instandsetzung der Alten Gertraudenbrücke.

Die Arbeiten an den Ersatzneubauten der Neuen Gertraudenbrücke und der Spittelmarktbrücke werden mit dem Neubau der Straßenbahnstrecke und dem geplanten Ersatzneubau der #Mühlendammbrücke koordiniert, so dass in der Regel ein eingeschränkter Verkehr für alle Verkehrsteilnehmenden in beide Richtungen möglich bleibt.

Sowohl für die Gestaltung der Brücken als auch der Freiräume am Spittelmarkt sollen #Beteiligungsverfahren für Bürgerinnen und Bürger organisiert werden, etwa im Rahmen der Stadtwerkstatt und anderer Formate.

Straßenverkehr: Neubau der Westendbrücke und der Lärmschutz, aus Senat

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Frage 1:
In welchem Zeitraum ist der #Neubau der #Westendbrücke geplant und mit welchen Kosten ist zu rechnen?
Antwort zu 1:
Die AdB teilt dazu mit:
„Nach derzeitigem Stand der Planungen ist der #Ersatzneubau der Westendbrücke durch die
#DEGES im Zeitraum 2024 bis 2027 vorgesehen. Diese Zeitangaben setzen die erforderliche
Erlangung des Baurechtes im Rahmen eines zu berücksichtigenden
Planfeststellungsverfahrens voraus. Die Kosten der Baumaßnahme werden aktuell mit ca.
45 Mio. EUR brutto beziffert.“
Frage 2:
Wie ist die #Verkehrsführung während der Bauphase geplant?
2
Antwort zu 2:
Die AdB teilt dazu mit:
„In den Planungen zum Ersatzneubau der Westendbrücke kommt der #Aufrechterhaltung der
verkehrlichen #Leistungsfähigkeit der Autobahn über die Bauzeit große Bedeutung zu. Die
im Bestand vorhandenen drei Fahrstreifen je Fahrtrichtung sollen den Verkehrsteilnehmern
auch während der einzelnen Bauphasen weitgehend zur Verfügung stehen. Ziel ist,
#Verdrängungsverkehr in das nachgeordnete Stadtstraßennetz zu vermeiden.“
Frage 3:
In welcher inhaltlichen Form sind die Baumaßnahmen mit den geplanten Baumaßnahmen entlang der
#Stadtautobahn abzustimmen und wie sieht die Abstimmung ggf. aus?
Antwort zu 3:
Die AdB teilt dazu mit:
„Für die einzelnen Baumaßnahmen der DEGES im Zuge der #A100 wurde eine
projektübergreifende Betrachtung der verkehrlichen Wirkungen während der Bauzeit
untersucht.“
Frage 4:
Wie viele Anwohner und Anwohnerinnen wohnen in etwa im Umfeld der Westendbrücke und sind vom Bau- und Verkehrslärm betroffen?
Antwort zu 4:
Die AdB teilt dazu mit:
„Im Einflussbereich des notwendigen Ersatzneubaus der Westendbrücke, d. h. im Abschnitt
der A 100 vom Spandauer Damm bis zur Knobelsdorffstraße, sind auf Basis bisheriger
Berechnungen ca. 130 Anwohnerinnen und Anwohner (alle Personen-Angaben unter
Verwendung der grob zugeordneten Einwohnerzahlen aus der Lärmkartierung Berlin 2017)
betroffen, da dort das Kriterium der „wesentlichen Änderung“ erfüllt wird.“
Frage 5:
Welche #Lärmschutzmaßnahmen sind zum Schutz der Anwohner und Anwohnerinnen im Zuge des Neubaus
geplant?
Antwort zu 5:
Die AdB teilt dazu mit:
„Bereits heute vom Lärm der Autobahn betroffene Gebiete im Einflussbereich des
Brückenbauwerks wurden #lärmschutztechnisch untersucht, geeignete Schutzmaßnahmen
geprüft und geplant. Konkret soll nach jetzigem Planungsstand auf dem Ersatzneubau der
Westendbrücke ein #lärmmindernder Straßenbelag zum Einsatz kommen. Dieser wird zu
einer deutlich wahrnehmbaren Absenkung des #Lärmpegels von mindestens 3 dB gegenüber
dem jetzigen Zustand führen. Planerisch wird zudem davon ausgegangen, dass für einige
Gebäude im Umfeld der Westendbrücke dem Grunde nach Anspruch auf passive
Lärmschutzmaßnahmen (beispielsweise Schallschutzfenster) bestehen wird.“
3
Frage 6:
Wie wird das Gebiet im Umweltgerechtigkeits-Atlas des Senats ausgewiesen?
Antwort zu 6:
Die „Berliner Umweltgerechtigkeitskonzeption“ verfolgt fachübergreifende Lösungsansätze
bzw. Themen der übergeordneten Stadtplanung/-politik im Land Berlin.
Ringbahn bzw. Stadtautobahnring bilden im Bereich des S-Bahnhofs Westend eine
vergleichsweise klare Grenze zwischen nicht und wenig belasteten Planungsräumen sowie
der vergleichsweise homogen belasteten westlichen Innenstadt. Die mehrfach belasteten
Planungsräume außerhalb der Innenstadt sind verkehrlich hoch belasteten Bereichen
zuzuordnen (Bundesautobahn, Bahnanlagen).
Frage 7:
Welche Aktivitäten zu welchen Zeitpunkten hat der Berliner Senat unternommen, um Lärmschutzmaßnahmen
begleitend zu realisieren? Wenn nein, warum nicht?
Frage 8:
Welche Aktivitäten beabsichtigt der Berliner Senat zukünftig zu unternehmen? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 7 und 8:
Der Lärmaktionsplan Berlin 2019-2023 enthält ein umfassendes Arbeitsprogramm für die
kommenden Jahre, dessen Realisierung zum Gesundheitsschutz der Bewohnerinnen und
Bewohner und zur Attraktivität der Stadt beitragen wird.
Mit dem Senatsbeschluss vom 23.06.2020 ist der Lärmaktionsplan 2019-2023 in Kraft
getreten. Der Lärmaktionsplan identifiziert Handlungsfelder und Maßnahmen, die in den
kommenden Jahren bearbeitet und umgesetzt werden. Dazu zählen die zukünftige Mobilität
in neuen Stadtquartieren, ein Tempo 30 Konzept, ruhige Gebiete und städtische Ruhe- und
Erholungsräume oder auch das Verhalten im Straßenverkehr.
Zugleich werden Maßnahmen der bisherigen Lärmaktionspläne fortgeführt, die sich als
effektive Instrumente zur Lärmminderung bewährt haben.
Berlin, den 28.07.2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Infrastruktur: Luftffahrt, Bahn oder die Straßen Wie robust ist die Verkehrsinfrastruktur bei Naturkatastrophen?, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/politik/luftffahrt-bahn-oder-die-strassen-wie-robust-ist-dieverkehrsinfrastruktur-bei-naturkatastrophen/27466402.html

#Straßen, #Schienen und #Wasserwege sind bedroht. Wie Forscher die #Gefahren einschätzen, welche Infrastruktur robust ist und woran Prognosen scheitern.

#Resilienz ist ein Begriff, der in der Pandemie Karriere gemacht hat. Die Frage, wie widerstands- und anpassungsfähig unsere Gesundheit in Corona-Zeiten ist, beschäftigt uns bis heute. Nach der jüngsten #Flutkatastrophe wird Resilienz in einem anderen Kontext diskutiert: Wie robust ist die #Verkehrsinfrastruktur, wie gefährdet sind Straßen, Schienen- und Wasserwege oder die #Luftfahrt bei Extremwetter oder Naturkatastrophen?

„Die Resilienz der #Verkehrswege ist schon seit zehn, 20 Jahren ein wichtiges Thema in der Forschung. Der Klimawandel und seine Folgen haben sich aber in den Vordergrund geschoben“, sagt Kay Mitusch, Inhaber des Lehrstuhls für #Netzwerkökonomie am Karlsruher Institut für Technologie (#KIT). Er forscht unter anderem zu den Auswirkungen von extremen Naturereignissen auf Verkehr und Ökonomie. „In Deutschland diskutiert man vor allem die Folgen der Hitze.“

Seit den Überschwemmungen im Westen und Süden Deutschlands weitet sich die Perspektive. Die vielfältigen Folgen des Klimawandels werden sichtbarer und unberechenbarer, die Klimadebatte wird dringlicher geführt – auch in der Politik. Sie war es, die früh die Forschung mit Blick auf die gefährdete Verkehrsinfrastruktur angestoßen hat, sagt Kay Mitusch. „Deshalb ist die Forschung sehr anwendungsorientiert.“

Deutsche Bahn denkt bis 2060
Bei der Planung für den Bau neuer Strecken richte die Deutsche Bahn sich …

Straßenverkehr: Zur Abwechslung mal ein vernünftiger Deckel über der Stadtautobahn?, aus Senat

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Frage 1:
Inwieweit folgt der #Minimalmachbarkeitsstudie zur #Deckelung der #Stadtautobahn, die kürzlich veröffentlicht
wurde, noch eine deutlich umfangreichere #Machbarkeitsstudie, wie sie der Abgeordnetenhausbeschluss von
2019 vorsah? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wann erscheint sie?
Frage 2:
Inwieweit hat der Senat ein Interesse daran den erwähnten Abgeordnetenhausbeschluss, wie ursprünglich
vorgesehen, umzusetzen?
Antwort zu 1 und 2:
Die Erarbeitung von technischen Machbarkeitsstudien erfordert einen hohen finanziellen
Umfang für Gutachterleistungen und externe Ingenieurdienstleistungen. Die Kosten für die
erarbeitete Machbarkeitsstudie betrugen bereits über 600.000 €. Hinzu kommt der
erforderliche Beauftragungs-/ Betreuungsaufwand durch Mitarbeitende der Abteilung
Tiefbau. Aus diesem Grund wurde im Umwelt- und Verkehrsausschuss eine
Machbarkeitsstudie für einen Pilotbereich empfohlen, um das Ergebnis ggf. auf andere
Bereiche der Berliner Infrastruktur zu übertragen.
Angesichts der weiterhin extrem angespannten Situation im #Ingenieurbereich ist eine
technische Untersuchung für alle Infrastrukturflächen in #Troglage finanziell und personell
aktuell nicht leistbar. Dies gilt sowohl für die Infrastrukturbetreiber (#DB AG,
#Autobahngesellschaft des Bundes) als auch für Gutachter, Ingenieurbüros usw. Eine
Untersuchung in dem geforderten Umfang würde auch die #Ingenieurkapazitäten in der
Abteilung #Tiefbau weitgehend binden.
2
Frage 3:
Wie bewertet der Berliner Senat das Ergebnis der nun vorliegenden Machbarkeitsstudie für den Abschnitt
zwischen #Kaiserdamm und #Knobelsdorffbrücke?
Antwort zu 3:
Die vorliegende technische Machbarkeitsstudie ist ein ingenieurtechnisch gut
durchgearbeitetes Material, enthält alle geforderten Aussagen und ist als Grundlage
weiterer Diskussionen geeignet.
Frage 4:
Wie bewertet der Senat die von der #DEGES vorgelegte Kostenschätzung von 470 Mio. Euro und inwieweit ist
die Einbeziehung von #Unterhaltungskosten für 70 Jahre die übliche Vorgehensweise für Kostenschätzungen?
Antwort zu 4:
Die Kostenschätzung ist eher konservativ und liegt hinsichtlich der Risikobewertung im
unteren Bereich.
Die beiden von der Deckelung berührten #Baulastträger (DB AG und Autobahngesellschaft
des Bundes – AdB) haben betont, dass sie keine Baukosten übernehmen werden und die
erhöhten Unterhaltungskosten ihrer Anlagen vom Land Berlin zu erstatten wären. Gemäß
den geltenden Vorschriften müsste die Unterhaltung für den Deckel künftig bei der AdB und
der DB AG liegen. Dies bedeutet, dass sämtliche Bau- und Unterhaltungsmehrkosten vom
Land Berlin zu tragen wären. Die Unterhaltungsmehrkosten sind in Anlehnung an das
Eisenbahnkreuzungsgesetz durch eine Einmalzahlung bei Fertigstellung der Maßnahme
abzulösen. Dies führt dazu, dass das Land Berlin die Gesamtkosten (Bau und Ablösung der
Unterhaltungskosten) finanzieren müsste. Im Zuge der vorgeschriebenen Haushaltsklarheit
bestand somit der Zwang den abzulösenden Unterhaltungskostenbetrag in der
Kostenschätzung ebenfalls auszuweisen.
Frage 5:
Mit den Deckelungen der #A7 in #Hamburg gibt es vergleichbare Projekte. Welche Erkenntnisse für eine Nutzung
der durch den Deckel entstehenden Flächen lassen sich daraus für Berlin ableiten?
Antwort zu 5:
Die #Deckelungsprojekte in Hamburg unterscheiden sich erheblich von der Situation in Berlin.
Im Unterschied zu den Hamburger Deckeln wären in Berlin zusätzlich zu den
Richtungsfahrbahnen der Stadtautobahn auch die Gleise der S-und Fernbahn zu
überdecken, so dass die Breite der Deckelung ca. 80 m betragen müsste (Hamburg ca. 34
m). Eine Verbreiterung der Autobahn – wie in Hamburg – ist in Berlin wegen der dicht
angrenzenden Bebauung nicht möglich, so dass während der Bauzeit deutlich komplexere
Verkehrs- und Bauzustände auf der Stadtautobahn und auf den Gleisanlagen zu erwarten
wären.
Auf den Tunneldeckeln in Hamburg entstehen Parkanlagen und Kleingärten. Die erarbeitete
Machbarkeitsstudie in Berlin basiert ebenfalls auf einer künftigen Nutzung als Parkanlage.
3
Frage 6:
Welche Erfahrungen wurden für die #Überbauung in der #Schlangenbader Straße hinsichtlich der Wohnqualität
im Komplex selbst, sowie im umliegenden Kiez über die Jahre gesammelt?
Antwort zu 6:
Auswirkungen auf die Wohnqualität in der Überbauung durch die darunterliegende Straße
sind nicht bekannt.
Frage 7:
Welche Erfahrungen wurden für die Überbauung in der Schlangenbader Straße hinsichtlich der
#Instandhaltungskosten des Komplexes über die Jahre gesammelt?
Antwort zu 7:
Die Überbauung und der integrierte Straßentunnel sind baulich vollständig getrennt.
Dennoch ergeben sich sowohl für betriebliche als auch für die bauliche Unterhaltung sehr
komplexe Schnittstellen.
Allein die Tatsache, dass die innerhalb der Bebauung verlaufende Verkehrsanlage als
Tunnel zu betrachten und zu betreiben ist, stellt eine erhebliche Erschwernis dar.
Frage 8:
Welche stadtplanerischen Möglichkeiten würden die durch eine Deckelung gewonnenen Flächen bieten?
Antwort zu 8:
Bei der Erstellung der Machbarkeitsstudie wurde eine Nutzung durch Freianlagen
unterstellt. Ebenso ist die Führung von Anlagen des Rad- und Fußverkehrs möglich.
Frage 9:
Hat der Senat eine Präferenz zur Nutzung eben dieser Flächen?
Frage 10:
Wurden bereits Gespräche mit Kleingartenverbänden und /oder Wohnungsbaugesellschaften
/Genossenschaften geführt, um Perspektiven für die gedeckelten Flächen zu erörtern? Wenn nein, warum
nicht?
Frage 11:
Wann sind derartige Gespräche geplant?
Frage 12:
Wann werden erste stadtplanerische Konzepte zu erwarten sein?
4
Antwort zu 9 bis 12:
Die entsprechenden Diskussionen, Gespräche usw. können aufgenommen werden, sobald
die Auswertung der vorliegenden Machbarkeitsstudie zu einer konkreten
Umsetzungsperspektive führt und die hierfür erforderlichen finanziellen und personellen
Voraussetzungen geschaffen worden sind.
Berlin, den 26.07.2021
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: A100-Ausbau in Berlin : Kreuz, Schleife, Doppelstocktunnel Der Ausbau der A 100 spaltet die Berliner Seele in einen verkehrsfreundlichen und einen ökologischen Teil. , aus Die Zeit

https://www.zeit.de/2021/31/berlin-a100-ausbau-stadt-autobahn-geschichte-debatte-verkerswende?utm_referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F

Der #Ausbau der #A100 spaltet die Berliner Seele in einen verkehrsfreundlichen und einen ökologischen Teil. Natürlich gibt es Streit. Aber in Wirklichkeit lieben die Berliner den #Asphalt und ihre #Autobahn.

Hat sich je ein Engel fürs #Cabriofahren interessiert? Bei Wim Wenders waren es gleich zwei, sie saßen auf den Vordersitzen eines offenen BMW, der aber gar nicht fuhr. Nagelneu und ohne Nummernschild stand er im Showroom eines Autohauses am Kurfürstendamm in Berlin. Otto Sander und Bruno Ganz trugen fettige Engelszöpfchen und blickten gedankenverloren zum Cinema Paris auf der anderen Seite der Straße. Autokino und rasender Stillstand: Wenders’ Himmel über Berlinwar einmal das Roadmovie einer Bewegung, die den kollektiven Bewusstseinsstrom der Städter mit dem Strömen ihres Verkehrs vereinigte. Und es war das Porträt einer Stadt, die in ihrer Zerklüftung dem Auto huldigte wie kaum eine sonst.

In Luftbildern flossen bei Wenders das in Asphalt gebettete Internationale Congress Centrum (#ICC), der #Messedamm oder die kunstvoll in- und übereinander gewundenen Fahrbahnen des #Avus -Knotens über die Leinwand. Sein Blick fiel auf Brandmauern wie hingewürfelter Häuserblocks, auf brutalistische Wohnmaschinen der Nachkriegszeit sowie in #Straßenschluchten hinein, die #Autobahntangenten zustrebten und Wohnviertel in skurrile Stücke zerschnitten.

Die „Automobil-Verkehrs- und Uebungsstraße“ darf sich heute übrigens als die erste Autobahn der Welt feiern lassen. 1921 eingeweiht, begeht sie gerade ihren runden Geburtstag. Die Autobahn! Sie wird in Berlin schon wieder, oder vielmehr noch immer, gebaut, und zwar quer …

Straßenverkehr: Jury kürt Siegerentwurf für die neue Mühlendammbrücke, aus Senat

https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2021/pressemitteilung.1110864.php

Wettbewerb für Ersatzneubau über die Spree ist entschieden – Realisierung bis 2028

Der #Siegerentwurf für die künftige #Mühlendammbrücke im Bezirk Mitte steht fest. An diesem Mittwoch stimmte das #Preisgericht aus neun Preisrichter*innen, darunter Architekten, Ingenieur*innen und Vertreter*innen aus den Fachverwaltungen in Land und Bezirk, mit großer Mehrheit für den Vorschlag der gemeinsamen Bewerbung des Berliner Ingenieurbüros #Arup Deutschland GmbH und der Architekten von #COBE A/S aus Kopenhagen.

Der Entwurf – ausgewählt aus zehn Vorschlägen in einem europaweiten, #nichtoffenen Wettbewerbsverfahren der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz – bietet laut der Jury (Vorsitz: Manfred Kühne, Abteilungsleiter Städtebau in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen) für die künftige #Spreeüberquerung zwischen der Breiten Straße und dem Molkenmarkt eine außerordentlich hohe gestalterische und konstruktive Qualität.

Die Konstruktion überspannt die Spree mit einem beidseitigen, leicht konkaven Schwung, bindet die Uferseiten attraktiv an und integriert so den gesamten Stadtraum auf ganz neue Weise. Die Konstruktion und Detailausbildung zeigt laut Jury insgesamt eine pfiffige, durchdachte Gestaltqualität einer Brücke des 21. Jahrhunderts und erfülle zudem die Kriterien für Nachhaltigkeit etwa durch effizientes, materialsparendes Konstruieren.

Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz:
„Ich beglückwünsche die Wettbewerbsgewinner zu ihrem beeindruckenden Entwurf, der ästhetisch und funktional überzeugt. Die künftige Mühlendammbrücke wird eine Brücke für die Berliner Mobilitätswende, mit viel Platz für die stadtverträglichen Verkehrsarten Straßenbahn, Rad- und Fußverkehr. Zugleich fügt sich die Brücke durch ihre ansprechende Gestaltung in die historische Mitte Berlins ein und bietet an dieser Stelle über der Spree eine ganz neue Aufenthaltsqualität.“

Ephraim Gothe, Bezirksstadtrat für Stadtentwicklung im Bezirk Mitte und Jurymitglied:
„Ich freue mich über den 1. Preis, der ein sehr ernsthaftes Angebot für die #Mobilitätswende aufzeigt. Natürlich ist mein Wunsch, dass wir nach Errichtung der neuen Brücke schnell die #Tram in Richtung Potsdamer Platz und Hallesches Tor in Betrieb bekommen und wir dann auf eine Autospur je Richtung umrüsten können. Gratulation an die Gewinner!”

Grund für den Wettbewerb war der bauliche Zustand der bisherigen Brücke aus den 1960er Jahren, die konstruktive Mängel und Defizite in der #Tragfähigkeit aufweist und damit einen zügigen Ersatzneubau erfordert.
Von den Wettbewerbsteilnehmern erwartet wurde die Erfüllung komplexer Anforderungen hinsichtlich Gestaltung, Funktionalität, Nachhaltigkeit, Bauabwicklung, Wirtschaftlichkeit und der städtebaulich-architektonischen Integration in das vorhandene heterogene Umfeld der historischen Mitte.

Mit der künftigen #Brückenkonstruktion wird zudem eine #Neuaufteilung der Verkehrsflächen realisiert. Die Kfz-Spuren werden von drei auf zunächst zwei reduziert. In einer zweiten Projektphase, die zukunftsgerichtet neue Mobilitätskonzepte und Nutzungsanforderungen berücksichtigt, können die Kfz-Fahrspuren auf nur noch eine pro Fahrtrichtung reduziert werden – zugunsten von mehr Gestaltungsraum für den Rad- und den Fußverkehr.
Für die Baumaßnahme ist ein Gesamtkostenrahmen von 46,5 Millionen Euro vorgesehen. Es ist geplant, die neue Brücke bis 2028 zu realisieren.

Der Siegerentwurf und die weiteren Ergebnisse werden am 17. August 2021 im #Lichthof der Senatsverwaltung Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Brunnenstraße 110d-111, in 13355 Berlin präsentiert.

Straßenverkehr: Bund muss mehr Geld für TVO bereit stellen, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article232876985/Bund-muss-mehr-Geld-fuer-TVO-bereit-stellen.html

Die enormen #Kostensteigerungen für die neue #Tangentialverbindung Ost (#TVO) zwischen #Marzahn-Hellersdorf und #Köpenick macht weitere finanzielle Unterstützung durch den Bund erforderlich. Darauf hat der CDU-Politiker Mario Czaja hingewiesen.

Der frühere Gesundheitssenator kandidiert in dem Wahlkreis im Berliner Osten als Direktkandidat für den Bundestag. Ende 2021 laufe die bisherige Finanzierungszusage des Bundes für die vorgesehenen Summen aus der Gemeinschaftsaufgabe Förderung der regionalen Wirtschaftsstruktur aus, sagte Czaja. „Man braucht auch vom Bund starke Unterstützung und eventuell zusätzliche Mittel.

Die 6,4 Kilometer für die Tangentialverbindung Ost kosten nun 276 Millionen Euro
Um das zu erreichen, brauche Marzahn-Hellersdorf eine starke Stimme im Bundestag mit guten Kontakten zu einer möglichen neuen Bundesregierung mit Unionsbeteiligung, macht Czaja Werbung in eigener Sache.

Wie berichtet sind die Kosten für die 6,4 Kilometer lange Verbindung zwischen dem südlichen Ende der #Märkischen Allee und der #Spindlersfelder Straße von der Wuhlheide über die #Spree Richtung Altstadt Köpenick wegen zahlreicher Umplanungen auf nun …

Straßenbahn: Gebündelte Power Die Berliner Verkehrsbetriebe erneuern in der Zeit von Montag, den 26. Juli 2021 bis Montag, den 11. Oktober 2021 umfangreich die Straßenbahnanlagen im Bereich Antonplatz sowie Berliner Allee., aus BVG

Die Berliner Verkehrsbetriebe erneuern in der Zeit von Montag, den 26. Juli 2021 bis Montag, den 11. Oktober 2021 umfangreich die #Straßenbahnanlagen im Bereich #Antonplatz sowie #Berliner Allee. Neben Gleis- und #Fahrleitungsarbeiten werden elastische #Gleisbettmatten verbaut. Diese haben das Ziel den #Körperschall zu reduzieren und #Erschütterungen in den Gebäuden zu verringern. Die gesamten Arbeiten erfolgen in zwei Bauabschnitten.

Von Montag, den 26. Juli 2021, zirka 4:30 Uhr, bis Montag, den 23. August 2021, zirka 4:30 Uhr, startet der erste Bauabschnitt in der Berliner Allee zwischen Antonplatz und Rossinistraße. Neben zirka 100 Meter neuen Gleisen, werden knapp 1000 Meter Kabel und Stromleitungen verlegt und Fahrleitungen erneuert. Durch den Einbau neuer Weichen erhält der Abschnitt einen zweigleisigen Abzweig. Die #Straßenbahnlinie #M4 ist nicht wie gewohnt unterwegs. Als Ersatz sind barrierefreie Busse zwischen Greifswalder Straße/Danziger Straße und Sulzfelder Straße im Einsatz.  

Im zweiten Bauabschnitt von Montag, den 23. August 2021, zirka 4:30 Uhr, bis Montag, den 11. Oktober 2021, zirka 4:30 Uhr, geht es in der Berliner Allee zwischen Antonplatz bis Indira-Gandhi-Straße weiter. Neben neuen Gleisanlagen werden auch die Signalanlagen modernisiert. Des Weiteren erhält der Antonplatz neue Weichen. In Richtung stadteinwärts wird die Haltestelle Albertinenstraße erneuert und verlängert. Die Straßenbahnlinien M4, 12 und M13 sind nicht wie gewohnt unterwegs. Ein barrierefreier Ersatzverkehr mit Bussen ist zwischen Sulzfelder Straße und Antonplatz im Einsatz.  

Um den Betrieb zwischen dem ersten und dem zweiten Bauabschnitt umstellen zu können, werden am 22. August 2021 die Fahrleitungen angepasst und Fugen- sowie Markierungsarbeiten durchgeführt. In der Zeit von zirka 07:00 Uhr bis zirka 24:00 Uhr sind die Straßenbahnlinien M4, #M13 und #12 nicht wie gewohnt im Einsatz. Ein barrierefreier Ersatzverkehr mit Bussen ist für die Linie M4 zwischen Greifswalder Straße/ Danziger Straße und Sulzfelder Straße unterwegs. Für die Linie M13 stehen Fahrgästen ebenfalls Busse zwischen Prenzlauer Allee/ Ostseestraße und Gounodstraße zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

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Straßenverkehr: Nachfragen zur Beantwortung der Schriftlichen Anfrage „Ist der Tunnel Ortsteil Britz der BAB A100 sicher für Verkehr und Demonstrationen?“ Drs. 18/27956, aus Senat

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Frage 1:
Die Fragen 2. bis 5. der Drs. 18/27956 bezogen sich nicht zwingend auf „Verkehrsunfälle im Sinne des
Gesetzes über die Statistik der Straßenverkehrsunfälle“. Deshalb bitte ich erneut um Beantwortung der
Fragen:

  1. Wie viele Unfälle haben sich bei den genehmigten Demonstrationen im #Tunnelbereich ereignet (bitte Anzahl
    der jeweiligen Demonstration zuordnen)?
  2. Wie viele Personen wurden bei den Unfällen aus Frage 2. verletzt (bitte Anzahl der jeweiligen Demonstration
    zuordnen)?
  3. Sind bei der Versorgung oder Bergung der verletzten Personen aus Frage 3. Probleme aufgetreten? Wenn
    ja, in welcher Form?
  4. Wenn es zu Problemen bei der Versorgung oder Bergung von Personen aus Frage 3. gab, welche Schlüsse
    wurden daraus für künftige Schadensfälle gezogen?“
    2
    Antwort zu 1:
    Der Polizei Berlin sind keine Unfälle im Sinne der Fragestellung bekannt.
    Frage 2:
    Ähnlich verhält es sich mit der Frage 6. der Drs. 18/27956. Liegen der Polizei Berlin Erkenntnisse zu dieser
    Frage vor?
  5. Gab es bei den genehmigten Demonstrationen aus Frage 1. sonstige sicherheitsrelevante Vorkommnisse,
    wie z.B. das Zünden von Pyrotechnik im Tunnel oder deren Zu- und Ausfahrten? Wenn ja, welches
    Vorkommnis bei welcher Demonstration?“
    Antwort zu 2:
    Im Rahmen der Durchführung der Versammlung „Berlin in Bewegung – Fahrradsternfahrt
    am 1. Mai“ am 1. Mai 2021 wurde ein sogenannter Nebeltopf auf der Bundesautobahn (BAB)
    100 außerhalb des Tunnels gezündet.
    Frage 3:
    Die konkreten Fragen 9 bis 17 und 19 bis 23 der Drs. 18/27956 sind nicht beantwortet worden und haben
    gerade vor dem Hintergrund der Antwort auf die Frage 18 ihre Berechtigung. In der Antwort wird ausgeführt,
    dass Rettung durch die Feuerwehr immer von der nicht betroffenen Tunnelröhre erfolgt. In dem
    Zusammenhang dürften doch die Fragen 9 bis 11 von besonderer Bedeutung sein. Ich bitte um Beantwortung
    der Fragen 9 bis 17 und 19 bis 23.
  6. Ist es richtig, dass die #Notübergänge zwischen den #Tunnelröhren nur für 5 bis 20 Personen ausgelegt sind?
    Antwort zu 3.9:
    Gemäß § 1 Absatz 3 #Bundesfernstraßengesetz sind #Bundesautobahnen „nur für den
    #Schnellverkehr mit Kraftfahrzeugen bestimmt und so angelegt“.
    Die Anzahl und der Abstand der #Fluchtwege sind für die Anzahl Menschen bestimmt, die
    sich durchschnittlich mit Kraftfahrzeugen im entsprechenden Tunnelabschnitt bewegen.
    Diese werden in Sicherheitsberechnungen nach einer Berechnungsgrundlage für PKW und
    LKW festgelegt.
    Bei Demonstrationen zu Fuß oder mit dem Fahrrad wird diese Zahl erheblich überschritten.
    Die Angabe 5 bis 20 Personen kann nicht verifiziert werden.
  7. Ist es weiterhin zutreffend, dass durch die Notübergänge keine Verletzten Personen auf Tragen
    transportiert werden können?
    Antwort zu 3.10:
    Da die Notübergänge im Tunnel Ortsteil Britz mit einem seitlichen Versatz zu den
    Tunnelröhren angeordnet sind, ist ein Transport von Verletzten mittels Standardtrage nicht
    möglich.
  8. Ist es weiterhin zutreffend, dass die Notübergänge und das #Nottreppenhaus zur Evakuierung größerer
    Menschenmengen ungeeignet sind?
    3
    Antwort zu 3.11:
    Der Bund/die AdB haben wie folgt mitgeteilt:
    „Die Übergänge sind für die Nutzung als Straßentunnel gemäß der zum Planungszeitpunkt
    geltenden Vorschriften bemessen und gebaut worden.“
  9. Wie sieht das #Evakuierungskonzept für den 1713 m langen Tunnels aus?
    Antwort zu 3.12:
    Wie in allen Tunnelanlagen wird auch im Tunnel Ortsteil Britz der Fokus auf die
    Selbstrettung der Fahrzeuginsassen gelegt.
    Personen haben die Möglichkeit, über vorhandene Notübergänge, die #Tunnelportale sowie
    über Nottreppenräume den gefährdeten Bereich zu verlassen.
    Diese sogenannte Selbstrettungsphase läuft unmittelbar nach der Gefahrenerkennung
    durch die Fahrzeuginsassen an und wird mittels Lautsprecherdurchsagen unterstützt.
    Beim Eintreffen der Feuerwehr sollte die Selbstrettungsphase bestenfalls bereits
    abgeschlossen sein, sodass nur noch bewegungseingeschränkte Personen durch die
    Feuerwehr zu retten sind.
  10. Wie wird die #Sicherheitsarchitektur des Tunnel Ortsteil Britz bewertet?
    Antwort zu 3.13:
    Der Bund/die AdB haben wie folgt mitgeteilt:
    „Der TOB ist gemäß der zum Planungszeitpunkt geltenden Vorschriften bemessen und
    gebaut worden. Die Sicherheit wird für den Kfz-Verkehr als ausreichend eingeschätzt.“
  11. Entspricht die Sicherheitsarchitektur des Tunnel Ortsteil Britz den neusten Standards, z.B. hinsichtlich
    Türbreiten, Abmaßen der Durchgänge und Treppenhäuser?
    Antwort zu 3.14:
    Der Bund/die AdB haben wie folgt mitgeteilt:
    „Nein, auf Grund des Alters nicht.“
  12. Welche Unterschiede weißt der Tunnel Ortsteil Britz bei den Sicherheitsstandards gegenüber der #RABT
    in der aktuellsten Fassung auf?
    Antwort zu 3.15:
    Der Bund/die AdB haben wie folgt mitgeteilt:
    „Die Fluchtwegabstände im TOB wurden bereits bei der Antwort zu Frage 5 der ersten
    Anfrage beschrieben. Des Weiteren fehlen eine Lautsprecheranlage, eine optische
    Leiteinrichtung am Fahrbahnrand sowie eine optische Markierung der Fluchttüren.“
  13. Wenn zur Frage 14. nein bzw. Unterschiede zur RABT bestehen, gibt es Bestrebungen die
    Sicherheitsstandards anzupassen?
    4
    Antwort zu 3.16:
    Der Bund/die AdB haben wie folgt mitgeteilt:
    „Verbesserungen werden von der Autobahn GmbH in zukünftigen Instandsetzungen
    realisiert.“
  14. Wenn zu Frage 9. ja, ist der Tunnel für Reisebusse gesperrt oder ist Reiseveranstaltern abzuraten den
    Tunnel mit üblichen Reisebussen mit bis zu 60 Sitzplätzen oder gar Doppeldeckerbussen mit bis zu 90
    Sitzplätzen zu durchfahren?“
    Antwort zu 3.17:
    Der Bund/die AdB haben wie folgt mitgeteilt:
    „Entfällt, siehe Antwort zu Frage 3.9.“
  15. Gibt es eine Beschränkung der Kfz/Personen, die gleichzeitig im Britzer Tunnel sein dürfen? Wenn ja, wie
    viele?
    Antwort zu 3.19:
    Der Bund/die AdB haben wie folgt mitgeteilt:
    „Eine Beschränkung der Kfz- oder Personenanzahl ist für den Normalbetrieb nicht
    erforderlich. Die Anzahl der sich maximal im Tunnel befindlichen Kfz Einheiten ergibt sich
    aus den Fahrzeugabmessungen sowie der durchschnittlichen Zusammensetzung des Kfzverkehrs. Die Anzahl der sich maximal in Tunnel befindlichen Personen ergibt sich aus der
    durchschnittlichen Fahrzeugbelegung der verschiedenen Fahrzeugklassen. Dies ist
    Grundlage aller Sicherheitsbetrachtungen.“
  16. Welche Sicherungsmaßnahmen gibt es, um diese Maximalzahl aus Frage 19. zu gewährleisten?
    Antwort zu 3.20:
    Der Bund/die AdB haben wie folgt mitgeteilt:
    „Da ein Stau im Tunnel eine besondere Gefahrensituation darstellt, kann zu dessen
    Vermeidung gem. Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln
    (RABT) ggf. eine Zuflussdosierung mit Hilfe der Verkehrssignalisierung geschaltet werden.
    Auch eine zeitweilige Sperrung vor dem Tunnel kann eine geeignete Maßnahme sein, die
    Sicherheit im Tunnel zu gewährleisten.“
  17. Wer entscheidet über Auslösen der Beschränkungen?
    Antwort zu 3.21:
    Der Bund/die AdB haben wie folgt mitgeteilt:
    „Noch die Polizei in der Verkehrsregelungszentrale, ab Dezember 2021 dann die Autobahn
    GmbH.“
  18. Wie oft wurden entsprechende Maßnahmen in den letzten Jahren angewandt?
    5
    Antwort zu 3.22:
    Alle Zahlen beziehen sich auf durchgeführte Schaltungen an der Beeinflussungsanlage
    Britzer Tunnel für den fließenden Verkehr und beruhen auf unterschiedlichen angeordneten
    Maßnahmen. Jegliche Schaltung bedingt eine Beschränkung gegenüber dem normalen
    unbeeinflussten Zustand auf der BAB 100 in diesem Bereich.
  19. Ist der Tunnel Ortsteil Britz uneingeschränkt sicher?“
    Antwort zu 3.23:
    Der Bund/die AdB haben wie folgt mitgeteilt:
    „Ja, für die gem. § 1 Abs. 3 Bundesfernstraßengesetz vorgesehene Nutzung durch
    Kraftfahrzeuge ist der TOB sicher. Die Tunnelanlagen auf den Bundesautobahnen in Berlin
    wurden für den motorisierten Verkehr geplant und planfestgestellt. Auch wenn der heutige
    TOB nicht mehr den neuesten technischen Vorschriften entspricht, stellen hunderte
    Kolleginnen und Kollegen der Berliner Polizei, der Feuerwehr und der Autobahn GmbH
    täglich die Nutzung des motorisierten Verkehrs sicher. Die Bewältigung von Gefahrenlagen
    wird regelmäßig mit allen Beteiligten geübt.“
    Berlin, den 22.07.2021
    In Vertretung
    Stefan Tidow
    Senatsverwaltung für
    Umwelt, Verkehr und Klimaschutz