Kategorie: Mobilität

Jelbi fährt jetzt auch Taxi

Darauf fährt Berlin ab. Mit dem neuesten Update bietet #Jelbi, die innovative Mobilitätsplattform der #BVG, in der deutschen Hauptstadt jetzt alle Alternativen zum eigenen Auto aus einer Hand. Mit der Einbindung von #Taxi Berlin, einer der innovativsten Taxivermittlungen Europas, ist ein weiterer Meilenstein geschafft, um die urbane Mobilität von morgen schon heute zu erleben und mitzugestalten.

Das Update ist für Android-Geräte schon seit Dienstag online und inzwischen an viele Nutzer ausgerollt. Das Update für Apple-Nutzer wird derzeit fertiggestellt. Die weitere Einführung läuft schrittweise in den kommenden Tagen.

In nur einer App, mit nur einer Registrierung können Jelbi-Nutzer*innen mit dem Update auf bis 27.000 Fahrzeuge zugreifen – so viele wie bei keiner anderen #Mobilitätsplattform in Deutschland. Mit Bussen und Bahnen des öffentlichen Nahverkehrs, mit Car- und #Bike-Sharing, auf E-Motorrollern und E-Tretrollern, in #Ridesharing-Kleinbussen oder Taxis sind sie komfortabel und umweltfreundlich unterwegs. Ganz wie es zur jeweiligen Lebenssituation passt.

„Wir sind sehr zufrieden und ein bisschen stolz darauf, wie sich unsere Mobilitäts-App seit dem Start im vergangenen Jahr entwickelt hat“, sagt Eva Kreienkamp, Vorstandsvorsitzende der BVG. „Mit den Berliner Taxis haben wir nun einen Partner an Bord, der ebenso zu unserer Stadt gehört und in ihr verwurzelt ist wie die BVG. Jetzt können wir endgültig mit Fug und Recht sagen: Jelbi bietet alle Alternativen, die es in Berlin zum eigenen Auto gibt.“

„Das Taxi gehört zu Jelbi, denn: Es ist ein öffentliches Verkehrsmittel und hat wie Bus und Bahn eine Beförderungs- und Tarifpflicht, das macht seine Verlässlichkeit aus. Digital und bargeldlos kann das Taxi übrigens schon lange, aber nicht nur das: Bei allen Fragen ist Taxi Berlin auch telefonisch rund um die Uhr für alle erreichbar – das bietet nicht jeder. Mit dieser zukunftsweisenden Kooperation machen die BVG und Taxi Berlin die Stadt wieder ein Stück mobiler“, sagt Hermann Waldner, Geschäftsführer von Taxi Berlin.

Mit jedem Schritt wird das bereits mit dem Deutschen Mobilitätspreis 2019 ausgezeichnete Angebot noch attraktiver. Inzwischen haben bereits mehr als 200.000 Menschen die Jelbi-App heruntergeladen, etwa 100.000 haben sich bei der Plattform registriert. Am häufigsten fahren Jelbi-Nutzerinnen und -Nutzer mit Bussen und Bahnen (51 Prozent). Der Rest entfällt – ganz nach jeweiligem Bedarf – auf die unterschiedlichen Sharing-Angebote.

Mehr Infos zu Jelbi: https://www.jelbi.de/

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Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

Bahnhöfe: Kein Fahrstuhl für Johannisthal?, aus Senat

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Frage 1:
Aus welchem Grund ist es derzeit nicht geplant, am künftigen Bahnhof #Johannisthal, derzeit #Betriebsbahnhof
#Schöneweide, einen weiteren #Fahrstuhl am Ausgang zur Johannisthaler Seite zu errichten?
Frage 2:
Ist es richtig, dass die zuständige Senatsverwaltung diesen Fahrstuhl bisher nicht bestellt hat und es somit
nur einen barrierefreien Zugang von Niederschöneweider Seite geben wird? Wenn ja, weshalb wurde der
Fahrstuhl bisher nicht bestellt?
Frage 3:
Geht die zuständige Senatsverwaltung davon aus, dass auf der Johannisthaler Seite des künftigen Bahnhofes
Johannisthal keine Menschen mit Gehbehinderung oder junge Eltern mit Kinderwagen wohnen bzw. bei den
Unternehmen arbeiten werden, welche sich rund um den künftigen Bahnhof Johannisthal ansiedeln sollen?
Frage 4:
Wie hoch wären die zusätzlichen Kosten zur Errichtung eines Fahrstuhls auch am Ausgang zur Johannisthaler
Seite des künftigen Bahnhofes Johannisthal?
Frage 5:
Wenn doch die Errichtung eines Fahrstuhls am Ausgang zur Johannisthaler Seite geplant sein sollte, wann
soll dieser errichtet werden und wie lange wird der künftige Zugang zum Bahnhof nicht barrierefrei sein?
2
Antwort zu 1 bis 5:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat einen #Aufzug, welcher den
barrierefreien Zugang des Bahnhofs von der Johannisthaler Seite ermöglichen soll, bei der
#DB Station & Service AG bestellt. Die Bestellung des Aufzugs erfolgte unter anderem
aufgrund der Entwicklung der westlich an den Bahnhof angrenzenden Flächen. Im Zuge
dessen wird mit einer verstärkten Nutzung des westlichen Zugangs zum Bahnhof
Johannisthal gerechnet und selbstverständlich auch mit einer stärkeren Nutzung durch
mobilitätseingeschränkte Personen, sodass ein barrierefreier Zugang an dieser Stelle
notwendig wird.
Aktuell befindet sich die Planung für den Aufzug in der #Grundlagenermittlung, die
Erarbeitung der Aufgabenstellung der ersten Planungsphase wird voraussichtlich im
1. Quartal 2021 erfolgen. Ein konkreter Kosten- und Zeitplan kann derzeit aufgrund des
frühen Planungsstadiums noch nicht benannt werden.
Berlin, den 06.12.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Mobilität: Änderung des Straßengesetzes und Regulierung des Mietfahrzeugmarktes, aus Senat

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Frage 1:
Welchen Stellenwert misst der Senat dem #Sharing-Verkehr (Auto, Roller, Fahrräder, …) als Teil der
Verkehrswende bei?
Frage 3:
Welche Potentiale sieht der Senat durch Sharing-Verkehre im Hinblick auf das Erreichen der
Klimaschutzziele?
Antwort zu 1 und 3:
Die Fragen 1 und 3 werden wegen ihres inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Der #Sharingmarkt entwickelte sich in den letzten Jahren sehr dynamisch und die Strategien
der Anbietenden richten sich meist stark auf Marktanteilgewinnung aus, wodurch es ohne
klarere Regelungen z. B. zu Nutzungskonflikten und Angebotsballungen kommt.
Insbesondere aus Perspektive der Betreibenden ist der Beitrag der jeweiligen Lösungen zur
Verkehrswende unstrittig und signifikant. Gleichzeitig liegen aber auch Hinweise dafür vor,
dass die Angebote heutzutage durch die hauptsächlich einzelbetriebliche Optimierung nur
einen geringen Beitrag zur Erreichung der verkehrs- und umweltpolitischen Ziele im Sinne
der Verkehrswende leisten. Teilweise begünstigen bzw. verstärken die Angebote in der
momentanen Form sogar unerwünschte verkehrliche Effekte (z. B. Verlagerungen zu
Lasten des Umweltverbundes, zusätzliche Belastungen durch Mehrverkehre mit den
Fahrzeugen sowie auch durch Mehrverkehre durch die Betriebskonzepte und das
Flottenmanagement). Die Angebote spielen aber schon jetzt eine wichtige Rolle in der
2
Verkehrswende und insofern werden ihnen auch Potenziale bei der Erreichung der
Klimaschutzziele beigemessen.
Frage 2:
Auf welcher Datengrundlage basieren die im Referentenentwurf angeführten Informationen zu Flottengröße
und Verteilung im Stadtgebiet und wie oft werden diese eingeholt?
Antwort zu 2:
Da es aktuell keine Genehmigungs- und auch keine Berichtspflicht zu Mietflotten-Angeboten
gibt, liegen dem Senat keine vollständigen Daten zu Flottengröße und Verteilung vor. Die
Unternehmensdaten sind nicht öffentlich. Bei den im Referentenentwurf dargestellten
Fahrzeugzahlen handelt es sich um Schätzungen auf Basis der freiwillig übermittelten
Unternehmensangaben; diese werden aktuell nicht regelmäßig eingeholt.
Frage 4:
Hat der Senat eine Kooperationsvereinbarung mit den individuellen Sharing-Anbietern geschlossen? Falls
nein, warum nicht?
Antwort zu 4:
Der Senat hat die verschiedenen Steuerungs- und Regulierungsinstrumente einschließlich
der Möglichkeit einer Kooperationsvereinbarung geprüft. Hierbei ist die gesetzliche
Ausgestaltung des straßenrechtlichen Rechtsrahmens – anknüpfend an die Klarstellung,
dass die Nutzung von öffentlichen Straßen für das gewerbliche Anbieten von
Mietfahrzeugen eine erlaubnispflichtige straßenrechtliche Sondernutzung ist – besonders
geeignet, um rechtsklar und rechtsverbindlich die verschiedenen Sachverhalte gewerblicher
Mietflottenangebote auf einem nach wie vor dynamischen Markt zu erfassen und in die
bereits bestehende Sondernutzungssystematik des Berliner Straßengesetzes
einzugliedern.
Frage 5:
Welche möglichen Auflagen zu einer #Sondernutzungserlaubnis für das gewerbliche Anbieten von
Mietfahrzeugen können sich aus Sicht des Senates aus dem zuletzt vorgelegten Referentenentwurf zur
Änderung des Berliner Straßengesetzes (Stand 15.10.2020) ergeben und wie bewertet der Senat diese?
Antwort zu 5:
Durch Auflagen und andere Nebenbestimmungen kann die Sondernutzungserlaubnis näher
ausgestaltet werden, um insbesondere sicherzustellen, dass die Mietfahrzeuge im Einklang
mit den verkehrsmittelübergreifenden Zielen des Mobilitätsgesetzes stadtgerecht und
störungsarm im öffentlichen Straßenland angeboten und genutzt werden; beispielsweise
durch die Bestimmung von Flächen, die für das Abstellen von Mietfahrzeugen nicht in
Anspruch genommen werden dürfen. Dabei werden die konkreten Nebenbestimmungen
von den jeweiligen Umständen des Einzelfalls sowie der Antragslage abhängen.
3
Frage 6:
Besteht aus Sicht des Senates die Gefahr, dass durch bestimmte Auflagen, die der Wirtschaftlichkeit eines
Anbieters stark nachteilig gegenüberstehen (z.B. verpflichtende Ausweitung des Geschäftsgebietes auf die
Außenbezirke), die Attraktivität des Marktes Berlin für die Anbieter verloren geht, keine Investitionen mehr
getätigt werden und sie sich zurückziehen?
Frage 7:
Wie gedenkt der Senat, diesem potentiellen Szenario entgegenzuwirken und das Angebot an SharingFahrzeugen in allen Berliner Bezirken dennoch sicherzustellen?
Frage 10:
Ist geplant, die verschiedenen Anbieter in den weiteren Prozess einzubeziehen und mit Ihnen über die
Ausgestaltung von möglichen Auflagen und Bedingungen einer Sondernutzungserlaubnis zu sprechen? Wenn
ja, wann? Wenn nein, weshalb nicht?
Antwort zu 6, 7 und 10:
Die Fragen 6, 7 und 10 werden wegen ihres inhaltlichen Zusammenhangs gemeinsam
beantwortet:
Die Ausgestaltung der Auflagen wird sich auf ein verkehrsplanerisches Konzept stützen, in
dessen Erarbeitung die Anbietenden und weitere Stakeholder in einem Dialogverfahren, das
für das Jahr 2021 geplant ist, miteinbezogen werden. Dabei wird eine Balance zwischen der
Attraktivität des Berliner Marktes und dem Nutzen der Angebote für das ganze Land Berlin
angestrebt.
Frage 8:
Warum hält der Senat Ausschreibungen für eine geeignete Gestaltungsmöglichkeit und welche Lehren wurden
aus der Ausschreibung für #Nextbike und #Berlkönig gezogen?
Antwort zu 8:
Nur ein öffentliches #Leihfahrradsystem stellt eine verlässliche Versorgung sicher. Private
Betreiberinnen und Betreiber können Angebote jederzeit streichen, Preise für
Verbraucherinnen und Verbraucher erhöhen, Teilräume abkoppeln oder aus der Bedienung
streichen, wie in der Vergangenheit in Berlin mehrfach deutlich wurde. Niemand außer den
Unternehmen selbst kann bei privatwirtschaftlichen Lösungen die Qualität des eigenen
Produkts definieren oder von außen einfordern (die rechtliche Zulässigkeit vorausgesetzt).
All dies stellt sich bei öffentlichen Leihfahrradsystemen, und so auch bei dem des Landes
Berlin, für welches die nextbike GmbH den Zuschlag erhielt, anders dar. Standorte werden
abgestimmt und von den Bezirken genehmigt und Leistungs- und Qualitätskriterien sind im
Detail definiert, bis hin zur Verfügbarkeit an den Stationen oder Wartungsrhythmen bei den
Rädern.
Nur ein öffentliches Fahrradverleihsystem kann daher dazu beitragen, dauerhaft einen
verkehrlichen Nutzen zu entfalten und unterstützt so beispielsweise kontinuierlich die
Erreichung der Berliner Klima- und Umweltziele.
4
Die Ausschreibung und wettbewerbliche Vergabe der entsprechenden Leistung stellt eine
verpflichtende Grundlage des Berliner Haushaltsrechts dar. Insbesondere die
Leistungsbeschreibung legt dabei klare, für beide Seiten bindende Parameter der
Leistungserbringung fest. Diese Festlegung über einen definierten Zeitraum fixiert aber
auch einen Status-quo zum Zeitpunkt der Vergabe, wobei Anpassungen nur im rechtlich
zulässigen Rahmen erfolgen können.
Bezüglich des Erprobungsverkehrs des BerlKönig wird auf die Antworten zu Frage 2 und 6
der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/17301 verwiesen.
Wie bereits unter anderem in den Antworten auf die Schriftlichen Anfragen Nr. 18/19958
und Nr. 18/24056 ausgeführt, handelt es sich beim BerlKönig nicht um ein Angebot des vom
Land Berlin bestellten öffentlichen Nahverkehrs, sondern um ein kommerzielles,
eigenwirtschaftliches Projekt der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), das ohne öffentliche
Zuschüsse derzeit nur als Erprobungsverkehr für maximal vier Jahre zugelassen ist. Der
BerlKönig wird im Rahmen einer Forschungs- und Entwicklungskooperation zwischen der
BVG und der Firma ViaVan betrieben, insofern hat der Senat keine Erfahrungen mit einer
Ausschreibung des BerlKönig.
Frage 9:
Welche Entwicklung für den Sharing-Markt von elektrisch betriebenen Kleintransportern erwartet der Senat
vor dem Hintergrund der geplanten Gesetzesänderung?
Antwort zu 9:
Hierzu liegen keine gesicherten Kenntnisse vor. Allgemein ist von einem Wachstum
auszugehen, wobei dieses derzeit weder quantitativ, qualitativ noch räumlich differenziert
werden kann.
Frage 11:
Fanden bereits im Vorfeld des aktuellen Referentenentwurfes Gespräche mit einzelnen Anbietern statt? Wenn
ja, mit welchen?
Antwort zu 11:
Die für Verkehr zuständige Senatsverwaltung führt anlassbezogen, aber auch in einem
gewissen Turnus Gespräche mit einzelnen Anbietenden. In Bezug auf den
Referentenentwurf zur Änderung des Berliner Straßengesetzes waren einige Anbietende im
Rahmen des Beteiligungsprozesses zum Teil in den Abschnitt Neue Mobilität des
Mobilitätsgesetzes eingebunden.
Berlin, den 30.11.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radverkehr und Witterung, aus Senat

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www.berlin.de

Frage 1:

 

Wie schwankt die Intensität des #Radverkehrs in Berlin als Ganzes und in den Bezirken im Besonderen allgemein über das Jahr verteilt, insbesondere unter dem Gesichtspunkt der unterschiedlichen #Witterungsbedingungen?

 

Antwort zu 1:

 

Entsprechende Informationen stellt die Erhebung „Mobilität in Städten – System repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV) 2018“ zur Verfügung. Im Rahmen dieser repräsentativen Befragung wurden über 40.000 Berlinerinnen und Berliner zu ihrem Mobilitätsverhalten befragt. Auswertungen sind sowohl für die Gesamtstadt als auch bezirksspezifisch verfügbar.

Die Tabellen 5.6 und 5.7 des Tabellenberichts zum Forschungsprojekt „Mobilität in Städten – SrV 2018“ in Berlin stellen die #Verkehrsmittelanteile in der Gesamtstadt einmal nach #Witterungsbedingungen und einmal quartalsweise (jahreszeitlicher Bezug) dar.

 

SrV Tabelle 5.6: Verkehrsmittelanteile (nach Witterungsbedingungen)

 

Wetter am Stichtag Zu #Fuß #Fahrrad MIV* ÖV** Summe Ungewichtete Fallzahl Gewichtete Fallzahl
(Sehr) gut 29,5 % 21,4 % 24,7 % 24,4 % 100 % 42.571 42.793
Eher gut 30,0 % 16,3 % 25,9 % 27,7 % 100 % 49.486 49.760
Eher schlecht 29,1 % 13,7 % 28,2 % 28,9 % 100 % 27.149 27.335
(Sehr) Schlecht 30,6% 12,8% 27,4% 29,2% 100% 5.877 5.899

* Motorisierte Individualverkehr

 

** Öffentlicher Verkehr

 

SrV Tabelle 5.7: Verkehrsmittelanteile (nach Quartal)

 

Quartal Zu Fuß Fahrrad MIV ÖV Summe Ungewichtete Fallzahl Gewichtete Fallzahl
Januar –

März

 30,7 % 11,9 % 27,9 % 29,5 % 100 % 36.081 36.673
April – Juni 28,7 % 21,1 % 24,9 % 25,4 % 100 % 37.894 37.975
Juli –

September

 29,9 % 21,8 % 24,5 % 23,9 % 100 % 22.486 23.556
Oktober – Dezember 29,2 % 16,9 % 26,1 % 27,8 % 100 % 34.612 33.551

 

Die dargestellten Informationen liegen (ebenfalls jeweils als Tabellen 5.6 und 5.7) für alle Berliner Bezirke vor und sind unter folgendem Link öffentlich verfügbar:  https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsdaten/zahlen-und-fakten/mobilitaet-in-  staedten-srv-2018/.

Insgesamt schwanken die Anteile des Radverkehrs über das Jahr stärker als beispielsweise die Anteile des öffentlichen Verkehrs.

 

 

Frage 2:

 

Über welche Erkenntnisse verfügt der Senat hinsichtlich der unterschiedlichen Motivationen und Entscheidungsgründe der Verkehrsteilnehmer im Berufsverkehr für ihre Entscheidung, Rad, ÖPNV oder privates Kraftfahrzeug für den Weg zu und von der Arbeitsstelle zu nutzen?

 

Frage 3:

 

Verhalten sich Schwankungen bei der Nutzung von ÖPNV und/oder PKW-Verkehr umgekehrt proportional und korrelieren diese Nutzungsunterschiede?

 

Frage 4:

 

Wie unterscheiden sich diese Ausprägungen zwischen den Außenbezirken und den Innenstadtbezirken (außerhalb und innerhalb des Berliner S-Bahnringes)?

 

Antwort zu 2 bis 4:

 

Auf Grund des Sachzusammenhangs werden die Fragen 2 bis 4 gemeinsam beantwortet.

 

Auch in Bezug auf diese Fragen liefert das Forschungsprojekt „Mobilität in Städten – SrV

2018“ in Berlin zahlreiche Ergebnisse.

Allgemein ist hervorzuheben, dass Entscheidungen für oder gegen ein bestimmtes Verkehrsmittel immer multifaktoriell sind. Raumstrukturelle Faktoren, individueller ökonomischer Status, soziale Milieuzugehörigkeit, Verkehrsmittelverfügbarkeit, das Alter und viele weitere Faktoren wirken sich – mit gegenseitigen Abhängigkeiten – auf das Verkehrsmittelwahlverhalten aus. So spielt das Fahrrad insbesondere im Alter von 3 bis 17 Jahren sowie von 37 bis 53 Jahren eine überdurchschnittliche Rolle. Auch der ökonomische Status spielt bei der Verkehrsmittelwahl, aber auch grundlegend bei der Verkehrsmittelverfügbarkeit eine wichtige Rolle. Personen mit geringerem ökonomischen

 

Status nutzen häufiger den öffentlichen Nahverkehr, während Personen mit höherem ökonomischen Status häufiger den MIV nutzen.

Eine gute Erreichbarkeit des ÖV und ein dichter Takt wirken sich positiv auf die Nutzung dieser Verkehrsart aus – insbesondere für mittlere und weite Distanzen. Einschränkungen der Parkmöglichkeiten wirken sich negativ auf die MIV-Nutzung aus, eingeschränkte Möglichkeiten zum Fahrradparken negativ auf die Nutzung des Radverkehrs.

Topographische Faktoren, wie starke Steigungen, die die Fahrradnutzung negativ beeinflussen, sind in Berlin eher zu vernachlässigen. Jedoch spielt die zurückgelegte Entfernung eine wichtige Rolle bei der Verkehrsmittelwahl. Die mittlere in Berlin mit dem Fahrrad zurückgelegte Entfernung beträgt 3,6 km, was einen Großteil der unterschiedlichen modalen Anteile zwischen Innenstadt und Außenstadt erklärt. Jedoch ist bei der Entfernung und Affinität zur Fahrradnutzung auch die Entwicklung und Nutzungsakzeptanz des Pedelecs zu nennen. Die mittlere Reiseweite in Berlin mit diesen elektrisch-unterstützten Fahrrädern beträgt 6 km. Dies erhöht also den Nutzungsradius  des Fahrrads, auch im Berufsverkehr.

 

An einem mittleren Werktag werden Wege zum eigenen Arbeitsplatz mit einem Anteil von 14,2 % zu Fuß zurückgelegt, das Fahrrad hat einen Anteil von 19,7 %, 27,1 % der Wege werden im MIV zurückgelegt. Den höchsten Anteil weisen mit 39,0 % Wege mit dem ÖV auf (Gesamter Untersuchungsraum, alle Wege). Aussagen zu unterschiedlichen Motivationen und Entscheidungsgründen spezifisch zur Verkehrsmittelwahl im Berufsverkehr liegen nicht vor.

 

Aktuelle Analysen zu statistischen Abhängigkeiten und Beziehungen im Sinne der Frage 3 liegen dem Senat nicht vor, weshalb auch räumliche Differenzierungen im Sinne der Frage 4 nicht möglich sind. Unterschiede im Verkehrsverhalten zwischen Innerer Stadt und äußerer Stadt liegen aus den Steckbriefen der vorangegangenen Erhebung vor.

 

Für die Innere Stadt:

https://www.berlin.de/sen/uvk/_assets/verkehr/verkehrsdaten/zahlen-und-fakten/mobilitaet-  in-staedten-srv-2013/srv_2013_berlin_steckbrief_innere.pdf

 

Für die äußere Stadt:

https://www.berlin.de/sen/uvk/_assets/verkehr/verkehrsdaten/zahlen-und-fakten/mobilitaet-  in-staedten-srv-2013/srv_2013_berlin_steckbrief_aeussere.pdf

 

 

Berlin, den 26.10.2020 In Vertretung

 

Ingmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung im vorschulischen Bereich, aus Senat

www.berlin.de

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1. Welchen Stellenwert haben für den Senat #Mobilitätsbildung und #Verkehrserziehung im vorschulischen Bereich?
Zu 1.:
Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung im Vorschulalter haben für den Senat einen
hohen Stellenwert. Deshalb legt das Berliner Bildungsprogramm für Kitas und Kindertagepflege im Bildungsbereich Gesundheit fest, dass Mobilitäts- und Verkehrserziehung gemeinsam mit den Eltern thematisiert und Schritte dahin unternommen werden sollen, damit Kinder sich sicher im Straßenverkehr bewegen können.
Der Senat hat daher im Januar 2020 die erste Änderung des Berliner Mobilitätsgesetzes dem Abgeordnetenhaus von Berlin vorgelegt. Hiermit soll durch geeignete Maßnahmen die Selbstständigkeit von Kindern im Fußverkehr und eine umfassende Mobilitätsbildung gefördert werden, um alle Bewohnerinnen und Bewohner Berlins zu
befähigen, ihre Mobilitätsbedürfnisse selbstbestimmt, stadt-, umwelt- sowie klimaverträglich ausgestalten zu können. Die bezirklichen #Jugendverkehrsschulen können für
diese Umsetzung auch im Rahmen der vorschulischen Bildung genutzt werden.
Die Gesetzesvorlage wurde im Mai mehrheitlich im Ausschuss für Bildung angenommen. Die Änderung des Gesetzes ist weiterhin in der parlamentarischen Befassung.
2. Mit welchen für den Elementarbereich spezifischen Programmen/Projekten/Maßnahmen unterstützt,
fördert und regt der Senat die Erhöhung der Verkehrssicherheit für jüngere Kinder durch richtiges Mobilitätsverhalten an?
2
Zu 2.:
Auf der vom Senat unterstützten, zum Verkehrssicherheitsprogramm „Berlin-SicherMobil 2020“ gehörigen Informations- und Kommunikationsplattform www.berlin-sicher-mobil.de werden unter dem Stichwort „Kita“ die in der untenstehenden Tabelle
aufgelisteten Programme, Projekte und Maßnahmen aufgeführt.
Tabelle 1: Angebote der Verkehrssicherheitsarbeit für Kitas in Berlin (Stand:14.10.20)
Angebot Veranstalter
Mobilitätstraining für Kita-Kinder Polizei Berlin
Zu Fuß zur Kita und zur Schule BUND Berlin
Mobileo ACE Auto Club Europa
Kind und Verkehr ADAC Berlin-Brandenburg; Landesverkehrswacht Berlin; Auto Club Europa e. V.
Aufgepasst mit ADACUS; Ein Programm der
ADAC Stiftung
ADAC Berlin-Brandenburg e. V. im Auftrag der
ADAC Stiftung
Musik-Mitspiel-Theater zur Verkehrserziehung Kinderliedermacher Rainer Herzog
Sicher und leicht wird jedes Ziel erreicht- Praxistage U-Bahn, Tram und Bus Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
3. Wie bewertet und fördert der Senat das Programm „Zu Fuß zur Kita“ und wie viele Kinder nehmen
daran jährlich teil?
Zu 3.:
Der Senat bewertet das Programm ebenso positiv wie das entsprechende an den
Schulen durchgeführte Programm, da Kinder darauf vorbereitet werden, ihre Wege
selbstständig, umweltfreundlich und sicher zurücklegen zu können. Das Programm
„Zu Fuß zur Kita“ wird in Berlin durch den BUND Berlin seit 2017 durchgeführt. 2017
nahmen knapp 1.900 Kinder aus 43 Kitas teil, 2018 waren es fast 2.000 Kinder aus
55 Kitas und 2019 mehr als 2.500 Kinder aus 58 Kitas. Auf Grund der Erfahrung an
Schulen ist auch bei dem noch recht neuen Programm an Kitas davon auszugehen,
dass diese künftig jährliche Projekttage „Zu Fuß zur Kita“ selbständig und erfolgreich
durchführen werden.
4. Welche weiteren Programme/Projekte/Maßnahmen sind dem Senat bekannt, die speziell auf die
Erhöhung der Verkehrssicherheit von Vorschulkindern durch richtiges Mobilitätsverhalten abzielen und
wie fördert er diese und deren Nutzung?
Zu 4.:
Das Programm „Kind und Verkehr“ des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR)
wird von verschiedenen Verbänden umgesetzt. Es richtet sich an Eltern aber auch an
pädagogische Fachkräfte in Kitas. Speziell ausgebildete Moderatorinnen und Moderatoren informieren bei den kostenfreien Veranstaltungen Väter und Mütter, wie sie
ihre Kinder gut auf den Straßenverkehr vorbereiten. Ein Modulsystem bietet den Moderierenden die Möglichkeit, gemeinsam mit den Erzieherinnen und Erziehern oder
auch direkt mit den Teilnehmenden je nach Interesse, individuelle Schwerpunkte zu
setzen. Als Ergänzung zu den Elternveranstaltungen können die Moderierenden, gemeinsam mit den Erzieherinnen und Erziehern, Projekte zur Verkehrssicherheit direkt
mit den Kindern durchführen. Die Nutzung dieses Programms und weiteren Projekten
3
wird vom Senat durch die Bündelung und Bekanntmachung auf der Webseite
www.berlin-sicher-mobil.de unterstützt.
5. Wie bewertet der Senat die Bedeutung von Jugendverkehrsschulen für Kita-Gruppen oder Kinder in
Tagespflegstellen im Rahmen der Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung? Wie und unter welchen
Voraussetzungen können Jugendverkehrsschulen das Mobilitätsverhalten von Kita-Kindern nachhaltig
befördern?
6. Welche Kenntnisse hat der Senat über die spezifische Ausstattung der bezirklichen Jugendverkehrsschulen für die Bedarfe von Kindern im Kita-Alter?
Zu 5. und 6.:
Die öffentlichen Jugendverkehrsschulen im Land Berlin sind auf Dauer eingerichtete
Bildungsstätten mit themenbezogenen Angeboten. Die Hauptzielgruppe sind die
Schülerinnen und Schüler der 3. und 4. Klassen im Rahmen der praktischen schulischen Radfahrausbildung sowie ergänzender Angebote der Mobilitätsbildung und
Verkehrserziehung. Die Nutzung durch Kita-Gruppen oder Familien gewinnt an Bedeutung für das Angebot der Jugendverkehrsschulen. Die Ausstattungsverbesserungen der letzten Jahre kamen auch diesen Zielgruppen zu Gute (vgl. Anlage). Die Jugendverkehrsschulen bieten auch für Kinder im Kita-Alter eine altersgerechte Ausstattung, bspw. Laufräder, Roller, kleine Fahrräder und kleine Kettcars (vgl. Anlage).
Der Senat bewertet diese Entwicklung überaus positiv. Eine verstärkte Nutzung der
Jugendverkehrsschulen durch Kinder im Kita-Alter trägt dazu bei, dass Kinder schon
früh lernen, ihre Wege selbstständig, umweltfreundlich und sicher zurückzulegen.
7. Welche Kenntnisse hat der Senat über die tatsächliche Nutzung von Jugendverkehrsschulen durch
Kita-Gruppen oder Kindergruppen von Tagespflegestellen in den Bezirken? Welche Nutzungszeiten
stehen dafür jeweils zur Verfügung und kann der Bedarf gedeckt werden? (Bitte bezirklich die Inanspruchnahme darstellen.)
Zu 7.:
Daten über das Nutzungsverhalten werden bisher nicht berlinweit erfasst und liegen
nur im Einzelfall vor. Alle aktuell verfügbaren Informationen zur tatsächlichen Nutzung der Jugendverkehrsschulen durch Kita-Gruppen sowie zu den dafür zur Verfügung stehenden Nutzungszeiten sind in der Anlage bezirklich dargestellt.
8. Welche Inhalte werden Kindern im Kita-Alter bei der Nutzung der Jugendverkehrsschulen für das
richtige Mobilitätsverhalten vermittelt? Welche fachlichen Anleitungen und pädagogischen Hilfen stehen Erzieher*innen diesbezüglich generell und speziell für die Nutzung der Jugendverkehrsschulen
zur Verfügung?
Zu 8.:
Fachliche Anleitung finden Erzieherinnen und Erzieher beispielsweise in den Materialien der Deutschen Verkehrswacht und der Unfallforschung der Versicherer. Die
Deutsche Verkehrswacht hat dafür die Broschüren „Mit Rollen und Rädern im Kindergartenalter“ und „Kinder zu Fuß im Straßenverkehr“ herausgegeben. Die Unfallforschung der Versicherer hat die Broschüren „Verkehrserziehung leicht gemacht“ und
„Kinder lernen Rad fahren“. Die darin genannten Inhalte bieten den Erzieherinnen
und Erziehern eine Orientierung für die Lerninhalte, die auch im Schonraum einer Jugendverkehrsschule geübt werden können. Sie werden bei ihrer Arbeit durch die Mitarbeitenden der Jugendverkehrsschulen unterstützt, beispielsweise beim Aufbau und
der Nutzung eines Geschicklichkeitsparcours für ein motorisches Fahrtraining.
4
9. Welche vom Land Berlin geförderten Fortbildungsangebote gibt es für Kita-Erzieher*innen im Bereich der Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung? Inwieweit kann der Bedarf an solchen Angeboten
gedeckt werden und was ist für 2021 diesbezüglich geplant?
Zu 9.:
Die Unfallkasse Berlin bietet eine Fortbildung für Erzieherinnen und Erzieher aus
dem Ü3-Bereich von Kindertageseinrichtungen zum Thema „Bewegungsförderung
für mehr Verkehrssicherheit“. Dadurch erhalten pädagogische Fachkräfte grundlegende Informationen in Bezug auf Bewegungsförderung und Verkehrssicherheit sowie praktische Anregungen und Spielideen zur ganzheitlichen Förderung der Kinder
unter diesen Gesichtspunkten. Die nächste Fortbildung ist für den März 2021 geplant.
Berlin, den 27. Oktober 2020
In Vertretung
Sigrid Klebba
Senatsverwaltung für Bildung,
Jugend und Familie

barrierefrei + Mobilität: Aufgabenbereich Schüler*innentransport in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

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Gemäß § 36 Absatz 2 der #Sonderpädagogikverordnung vom 19. Januar 2005 (GVBl.
S. 57), zuletzt geändert durch Verordnung vom 20. September 2019 (GVBl. S. 565),
obliegt den Schulträgern die Entscheidung, ob Schülerinnen und Schüler, die wegen
ihrer #Behinderung die Schule nicht auf dem üblichen Weg erreichen können, Beförderungsleistungen erhalten. Der jeweilige Schulträger entscheidet auch über Art und
Umfang einer etwaigen #Beförderung.
Die Schriftliche Anfrage betrifft daher Sachverhalte, die der Senat nicht in eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er hat daher die Bezirksämter um Zulieferung gebeten. Zehn Bezirke übermittelten zu den Fragen aussagekräftige Informationen; hinzu kommen noch die Ergebnisse für die zentral verwalteten Schulen.
1.Welche Stelle/welches Amt formuliert und organisiert die #Ausschreibung für Firmen, die den
#Transport für Berliner Schüler*innen mit Behinderungen anbieten?
Zu 1.:
Die Ausschreibungen werden in der Regel von den bezirklichen Schul- und Sportämtern formuliert und vorbereitet. Bei der Durchführung der Ausschreibungen wird in
den meisten Bezirken die zentrale Vergabestelle, im Bedarfsfall das Rechtsamt einbezogen. Im Bereich der zentral verwalteten Schulen erfolgt die Vergabe wegen der
geringen Zahl zu befördernder Personen (sieben) freihändig. Die Beförderung ein-
2
zelner Schülerinnen und Schüler erfolgt in der Regel auch in den Bezirken im Rahmen einer freihändigen Vergabe. Einzelbeförderungen werden beauftragt, wenn aufgrund vorliegender Behinderungen oder Erkrankungen einer Schülerin oder eines
Schülers oder wegen zu entfernt gelegener Fahrtziele oder wegen erheblicher Abweichungen der Beförderungszeiten vom regelmäßigen Stundenplan die Teilnahme
an einer Sammelbeförderung nicht möglich ist.
2. Wie viele Verträge gibt es derzeit mit welcher Laufzeit (Aufschlüsselung nach Bezirken erbeten)?
Zu 2.:
Zur Vermeidung von Missverständnissen wird vorangestellt, dass ein Vertrag oftmals
nicht identisch mit einer einzigen Beförderungsleistung ist. Er kann mehrere Fahrten
zu einer Schule oder zu benachbarten Schulen umfassen.
Mitte 4 Verträge bis Ende des Schuljahres 2019/2020, die
wegen der Covid19-Pandemie um ein halbes Schuljahr verlängert wurden
Friedrichshain-Kreuzberg Keine Meldung
Pankow 2 Verträge bis Ende des Schuljahres 2020/2021
Charlottenburg-Wilmersdorf 7 Verträge bis Ende des Schuljahres 2020/2021
Spandau 7 Verträge à maximal 4 Jahre (kündbar bis 3 Monate
vor Ende des 1. Schuljahres, danach jeweils halbjährige Verlängerung mit gleicher Kündigungsfrist), 8
Einzelbeförderungen à maximal 1 Jahr
Steglitz-Zehlendorf Keine Meldung
Tempelhof-Schöneberg 5 Verträge bis Ende des Schuljahres 2020/2021
Neukölln 8 Verträge à 3 Jahre (bis Ende des Schuljahres
2020/2021), 120 Einzelbeförderungen mit individuellen Laufzeiten
Treptow-Köpenick 4 Verträge à 3 Jahre (zunächst 1 Jahr, danach 2 1-
jährige Verlängerungsoptionen)
Marzahn-Hellersdorf 1 Vertrag à 4 Jahre, 3 Verträge à 2 Jahre, jeweils mit
einer 1-jährigen Verlängerungsoption
Lichtenberg 3 Verträge à 3 Jahre, 1 Vertrag à 4 Jahre
Reinickendorf 1 Vertrag à 3 Jahre, 4 Verträge à 1 Jahr, mehrere
kleinere Aufträge unter 1 Jahr
Senatsverwaltung für Bildung, Jugend und Familie
7 Einzelbeförderungen à 1 Jahr
3. Welche Qualifikationen müssen die Fahrer*innen haben, die Schüler*innen mit Behinderungen
und/oder chronischen Erkrankungen transportieren?
4. Ist ein Personenbeförderungsschein für alle Fahrer*innen obligatorisch?
Zu 3. und 4.:
Die Personalauswahl obliegt dem Auftragnehmer. Er ist vertraglich verpflichtet, nur
zuverlässiges und für die Schulwegbeförderung geeignetes Personal einzusetzen.
Die Qualifikationen der eingesetzten Fahrerinnen und Fahrer ergeben sich aus den
Vorgaben der jeweiligen Ausschreibung und unterscheiden sich je nach Schulträger.
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Obligatorisch ist die für die jeweilige Fahrzeugklasse benötigte Fahrerlaubnis (Kleinbus Klasse B, Kraftomnibus Klasse D). Ein Personenbeförderungsschein ist für die
Schulwegbeförderung rechtlich nicht verpflichtend, da die maßgebliche Verordnung
über die Befreiung bestimmter Beförderungsfälle von den Vorschriften des Beförderungsgesetzes vom 30. August 1962, zuletzt geändert durch Artikel 1 der Verordnung, dies nicht vorsieht. Gleichwohl kann eine solche Verpflichtung in der Ausschreibung formuliert werden, so wie in den Bezirken Mitte, Tempelhof-Schöneberg,
Neukölln, Treptow-Köpenick und Marzahn-Hellersdorf. An die Fahrerinnen und Fahrer werden insbesondere folgende Anforderungen gestellt (jedoch nicht alle von allen
Schulträgern gleichermaßen und einige nur bei Personen ohne Personenbeförderungsschein):
– Vorlage eines aktuellen, erweiterten Führungszeugnisses ohne Eintragungen
– jährlicher Auszug aus dem Verkehrszentralregister
– Nachweis der gesundheitlichen Eignung, insbesondere nach dem 60. Lebensjahr
– Nachweis eines belegten Erste-Hilfe-Lehrgangs (ggf. Auffrischung)
– Zeugnis oder Gutachten eines Augenarztes/einer Augenärztin, das höchstens
ein Jahr alt ist
– Erfahrungen auf dem Gebiet der Personenbeförderung
– mehrjährige Fahrpraxis
– Schulung bei der Beförderung von geistig und körperlich behinderten Menschen (auch Einweisung in das Bedienen von Liften und Rampen)
– ausreichende Kenntnisse der deutschen Sprache
– gültige Aufenthalts- und Arbeitserlaubnis bei Fahrerinnen und Fahrern außerhalb der EU-Mitgliedsstaaten
Der Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf erwartet bei der Beförderung von Schülerinnen und Schülern zur Schule mit dem sonderpädagogischen Förderschwerpunkt
„Hören und Kommunikation“ zudem Grundkenntnisse der Deutschen Gebärdensprache.
5. Wo beginnt ihre Transport-Leistung und wann endet sie?
Zu 5.:
Standardmäßig beginnt die Beförderungsleistung am Wohn- oder Betreuungsort vor
der Haustür – oder einem vereinbarten Sammelpunkt – und endet vor der besuchten
Schule mit der Übergabe an das Lehr- oder Betreuungspersonal; auf der Rückfahrt
wiederholt sich das Geschehen in umgekehrter Reihenfolge. Dies gilt entsprechend
auch für die Beförderung von Grund- oder Gemeinschaftsschulen zu den Schwimmstätten. Vereinzelt werden Sonderleistungen (z. B. Abholung vor der Wohnungstür
bzw. Übergabe in der Schule, Fahrt zum Hort) vereinbart.
6. Für welche Leistungen werden die Fahrer*innen laut Vertrag bezahlt?
Zu 6.:
In der Regel werden keine Verträge mit einzelnen Fahrerinnen und Fahrern abgeschlossen. Mithin wird nicht das Fahrpersonal, sondern das jeweils beauftragte Beförderungsunternehmen für die Beförderungsleistung und alle in unmittelbarem Zusammenhang damit stehenden Leistungen bezahlt. Diese umfasst neben den eigent-
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lichen Fahrten insbesondere die Einsatz- und Tourenplanung, die Berücksichtigung
geänderter Unterrichtszeiten sowie die Kontakte zu Erziehungsberechtigten und
Schulen. Die Fahrerinnen und Fahrer selbst leisten auch Hilfestellung beim gefahrlosen Ein- und Ausstieg der Schülerinnen und Schüler, verantworten deren ordnungsgemäßes Anschnallen und haben die Aufsicht während der Fahrt, sofern keine Begleitperson mitfährt.
7. Wird die tatsächlich erfolgte Leistung im Zeitumfang vergütet oder wird eine Pauschale für einzelne
Fahrten entlohnt?
Zu 7.:
Um Missverständnisse zu vermeiden, wurden unter den Begriff „Einzelfahrtpauschale“ alle Fahrten subsummiert, die im Rahmen einer zusammenhängenden Beförderungsleistung am selben Tag stattfinden, also nicht nur Einzelfahrten zur Schule oder
zur Wohnung, sondern auch Hin- und Rückfahrten. Die Frage wurde zudem erweitert
um mögliche andere Abrechnungsmodelle. Überwiegend rechnen die Schulträger
nach Einzelfahrtpauschale ab, die Bezirke Tempelhof-Schöneberg, TreptowKöpenick und Lichtenberg nach Zeitumfang. Der Bezirk Mitte rechnet nach Festpreis
(je Stunde) ab, der Bezirk Pankow nach Kilometer (je Tour).
Berlin, den 22. Oktober 2020
In Vertretung
Beate Stoffers
Senatsverwaltung für Bildung,
Jugend und Familie

Mobilität + VBB: Sternförmig vom Zentrum der Stadt aus, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article230750560/Sternfoermig-vom-Zentrum-der-Stadt-aus.html

VBB-Chefin sorgt für mehr Bewegung in der Region. Der Ausbau des Schienenverkehrs orientiert sich an bestehenden Hauptverkehrsachsen.

Zur Jahrtausendwende sagten alle Prognosen für die #Hauptstadtregion sinkende #Bevölkerungszahlen voraus. Berlin war noch nicht sexy, und wer Arbeit suchte, zog besser in andere Bundesländer. Brandenburgs Städte schrumpften und auch in Berlin prägten oftmals leerstehende Häuser das Straßenbild. Im Zuge dessen wurden einzelne Bahnhöfe stillgelegt und der Regionalverkehr teilweise ausgedünnt. Zwei Jahrzehnte später zeigt sich ein völlig anderes Bild.

In Brandenburg schießen Wohnsiedlungen und wirtschaftskräftige Gewerbegebiete aus dem Boden. Wer in Berlin eine Wohnung sucht, konkurriert mit vielen Mitbewerbern. Im Jahr 2018 waren in der Hauptstadtregion täglich 4,22 Millionen Menschen mit dem #ÖPNV unterwegs. Im Vergleich zu 2008 wuchs die Zahl der #Pendler zwischen Berlin und Brandenburg um 24 Prozent.

Selbst der Corona-Lockdown sorgte nur temporär für ziemlich leere Züge. Aktuell flacht sich das stetige Bevölkerungswachstum in Berlin etwas ab und steigt dafür in einigen Landkreisen Brandenburgs stärker. Diese Entwicklungen hat die #Verkehrsplanung im Blick: Wie sich die Dimensionen …

Straßenverkehr: Initiative „Volksentscheid Berlin autofrei“ will Innenstadtverkehr umkrempeln Eine neue Initiative will Berlins Straßen weitgehend vom motorisierten Verkehr befreien., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/konzept-vorgestellt-initiative-volksentscheid-berlin-autofrei-will-innenstadtverkehr-umkrempeln/26294430.html

Mit dem #Lastenrad vom Platz der Luftbrücke zum Halleschen Tor, sechs Spuren autofrei, ein paar Fußgänger, Skater. Vielleicht ein einzelner #E-Laster, der überholt, um den nahegelegenen Dönerladen zu beliefern – die Initiative „#Volksentscheid Berlin #autofrei“ will dieses Szenario Wirklichkeit werden lassen.

Doch der öffentliche Raum ist umkämpftes Gebiet. Das zeigt sich bereits bei der Pressekonferenz, zu der die Initiative am Mittwochmorgen auf der – eigentlich – autofreien #Friedrichstraße geladen hat: Als ein Mitglied der Initiative die Anwesenden begrüßt, wird die Ansprache vom lauten Motorengeräusch eines vorbeifahrenden Lasters unterbrochen.

„Ziel ist ein Gesetz, das ungefähr zwei Drittel des Autoverkehrs aus den Stadtteilen innerhalb des #S-Bahn-Rings verbannt“, sagt Sprecherin Anne Gläser. „Per Volksentscheid sollen alle Berlinerinnen und Berliner über die Zukunft des Verkehrs entscheiden.“

Öffentliche Straßen seien heute hauptsächlich dem motorisierten Verkehr vorbehalten. Dabei würden nur knapp die Hälfte der Berliner Haushalte ein Auto besitzen, innerhalb des S-Bahn-Rings sogar deutlich weniger.

Das Vorhaben erinnert an den „Volksentscheid Fahrrad“, mit dem seit 2016 …

Cottbus: VCD lobt und kritisiert Mobilitätskonzept für Cottbuser Innenstadt aus Niederlausitz aktuell

https://www.niederlausitz-aktuell.de/cottbus/84147/vcd-lobt-und-kritisiert-mobilitaetskonzept-fuer-cottbuser-innenstadt.html

Auf dem Weg zu einer attraktiveren #Innenstadt will #Cottbus ein #Mobilitätskonzept erstellen. Im Laufe des Jahres soll dieses verabschiedet werden. Der ökologische Verkehrsclub Deutschland #VCD in Cottbus begrüßt diesen Schritt und unterstützt die Stadtverwaltung bei dem Vorhaben, kritisiert aber auch gleichzeitig die geplante stufenweise Umsetzung.

Mutiger Schritt
Anfang des Jahres wurde das neue Mobilitätskonzept für die Innenstadt in Cottbus vorgestellt. Bei der Präsentation der Stadtverwaltung nahm auch die VCD – Kreisgruppe Cottbus teil und äußert sich nun zu dem Vorhaben:

„Nach einem längeren Prozess von Befragungen und Beteiligungen konnte sich die Stadtverwaltung Cottbus zu einem mutigen Schritt entscheiden, den ein Großteil der Cottbuser*innen befürworten. Der Paradigmenwechsel mit dem neuen Konzept wundert uns sehr. Seit Jahren fordern wir vieles von dem, was dort geschrieben steht“, so Dieter Schuster vom VCD in Cottbus. Neben mehr autoarmen Bereichen, soll auch ein #Parkleitsystem entstehen, auf #fahrradfreundlichere Wege geachtet werden und die Attraktivität des #Fußverkehrs zum Bummeln, Spazieren und Einkaufen gestärkt werden. „Wir beglückwünschen alle Beteiligten, die das Konzept entworfen haben und befürworten es ausdrücklich! Mehrere Studien und Beispiele anderer Städte belegen, dass durch mehr Fuß- und Radverkehr auch der Einzelhandel …

Seilbahn: Der Erhalt der IGA-Seilbahn ist gefährdet Seilbahnen sind besonders ökologische Verkehrsmittel. Aber bisher fehlt eine dauerhafte Finanzierung für die Bahn., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/berliner-senat-verweigert-finanzierungszusage-der-erhalt-der-iga-seilbahn-ist-gefaehrdet/26227342.html

Mit ihnen kann man dem Stau einfach entschweben – mit diesem Versprechen erobern #Seilbahnen seit einigen Jahren die Großstädte. Gerade in Lateinamerika – etwa in Mexiko-Stadt, La Paz und Medellín – haben die elegant dahingleitenden Gefährte bereits zur Lösung von Verkehrsproblemen beigetragen.

Und auch in zwei deutschen Städten wird derzeit untersucht, ob Seilbahnen den öffentlichen Nahverkehr ergänzen können. In München geht es dabei um die Erschließung eines Gewerbegebiets. In Bonn soll auf diese Weise die Uniklinik auf dem Venusberg an Straßenbahn und Regionalbahn angebunden werden.

Berlin hat bereits seit der Internationalen #Gartenausstellung 2017 eine Bahn. Doch ob die Gondeln dauerhaft durch die Luft von Marzahn schweben, ist weiterhin offen. Der Erbauer der #Seilbahn – die Firma #Leitner aus Südtirol – lässt die Kabinen noch bis Ende dieses Jahres in Eigenregie zwischen dem U-Bahnhof #Kienberg und den #Gärten der Welt kreisen. Bereits jetzt ist allerdings klar: #Eigenwirtschaftlich lässt sich die Bahn dauerhaft …