Wie ist derzeit der offizielle Status des #Straßenbahnprojekts#Alexanderplatz – #Kulturforum? Ist es weiterhin zutreffend, dass das Projekt „qualifiziert beendet“ wurde? Ich bitte um eine nähere Erläuterung, was der Status bedeutet. Ist es zutreffend, dass das Projekt weitergeführt werden kann? Wenn ja, unter welchen Bedingungen?
Antwort zu 1:
Die #Planung zur #Straßenbahnneubaustrecke Alexanderplatz – Kulturforum wurde letztes Jahr qualifiziert beendet. Dies bedeutet, dass es über die abgeschlossenen Leistungsphasen hinaus derzeit keine #Planungstätigkeit zu dem Projekt gibt. Das Projekt könnte wieder aufgenommen werden, falls die erforderlichen #Haushaltsmittel zur Verfügung stehen.
Alle Beteiligten sind sich darin einig, dass die #Nahverkehrstangente („#NVT“; zusätzliches #Gleispaar am östlichen Berliner #Außenring „#BAR“) für ein klima- und sozialverträgliches #Verkehrsangebot in den östlichen Berliner Bezirken und darüber hinaus ins Umland erhebliche Bedeutung hat.
Bereits vor Jahrzehnten wurde aufgrund des Bedarfs einer östlichen Schienen-Tangente eine zweigleisige (östliche) Erweiterung der (beizubehaltenden) Fernbahngleise des Berliner Außenrings geplant, die Fläche wurde seitdem #freigehalten, und es wurden sogar schon #Vorleistungen erbracht.
Frage 1:
Aus welchen Gründen drängt es sich planerisch auf, die Nahverkehrstangente auf der #Ostseite der #Fernbahntrasse des Berliner Außenrings (BAR) einzuordnen?
Frage 1:
Welche planerischen und baulichen #Vorleistungen für einen #Weiterbau der #U5 bis zur #Turmstraße wurden
bisher wann und von wem erbracht?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Im nördlichen Bereich der #U55 wurden hinter dem U-Bahnhof #Hauptbahnhof neben der #Kehranlage zwei eingleisige #Tunnel mit einer Länge von ca. 200 m bzw. 300 m als
Vorleistung für eine Verlängerung der U5 zur Turmstr erbracht. Die unterschiedlichen
Längen resultieren daraus, dass der östliche Tunnel auf ca. 100 m Länge als
Abstellanlage konzipiert wurde und somit kein ungenutztes Vorratsbauwerk im klassischen
Sinn darstellt. Die beiden Tunnel unterqueren die Fernbahngleise und enden in einem
Startschacht für den späteren Weiterbau östlich der Lehrter Straße.
Im U-Bhf. Turmstraße befindet sich zudem eine bauliche Vorleistung für einen #querenden
Bahnsteig mit einer Länge von ca. 25 m. Dieser Bereich wird derzeit als Zugang zum
Bahnsteig der #U9 genutzt.“
2
Frage 2:
Wie hoch ist der Wert dieser Vorleistungen, soweit sie der Bund erbracht bzw. finanziert hat, welcher Beitrag
wurde seitens des Landes Berlin erbracht?
Antwort zu 2:
Im Rahmen der Vereinbarungen zum Hauptstadtvertrag vom 30. Juni 1994 zwischen dem
Bund und dem Land Berlin wurde die Bereitstellung von finanziellen Mitteln für die UBahnlinie
U5 für den Abschnitt Alexanderplatz – Lehrter Bahnhof (heute Hauptbahnhof)
zugesagt. Für die Weiterführung bis zur Turmstraße wurden keine Mittel vereinbart.
Eine Kostenaufstellung für den Tunnelstummel nördlich des Hauptbahnhofs liegt dem
Senat aktuell nicht vor. Das Bauwerk wurde im Rahmen mehrerer Zuwendungsprojekte
finanziert, die nicht nur diesen Tunnel umfassen. Innerhalb dieser Projekte sind die Kosten
des Tunnelabschnitts nicht einzeln ausgewiesen.
Die BVG teilt ergänzend mit:
„Das Vorratsbauwerk im U-Bahnhof Turmstraße ist Ende der 50er Jahre errichtet worden,
genaue Baukosten sind hier nicht bekannt.“
Frage 3:
Auf welcher Grundlage und mit welchem Ziel wurden diese Vorleistungen erbracht, warum sieht der Senat
diese Grundlage als nicht mehr gegeben bzw. das Ziel nicht mehr als erstrebenswert an?
Antwort zu 3:
Planungen der 1990er Jahren sahen eine Verlängerung der U-Bahn vom Lehrter Bahnhof
(Hauptbahnhof) zum U-Bahnhof Turmstraße und eine Fortführung der Planung über den
Verknüpfungsbahnhof Jungfernheide zum Flughafen Tegel vor. Bereits Anfang der 2000er
Jahre wurde die Schwerpunktsetzung auf den Abschnitt zwischen Alexanderplatz und
Hauptbahnhof gelegt. Eine weitere Verlängerung über den Hauptbahnhof hinaus ist nur
als langfristige Planungsoption offen gehalten.
Die Verlängerung der U5 wurde bereits im ersten Stadtentwicklungsplan Verkehr (2003)
gestrichen und durch eine Straßenbahnplanung ersetzt. Erstmals wurde eine
Investitionsstrategie entwickelt und der Finanzrahmen des verfügbaren Finanzvolumens
unter Berücksichtigung aller EU- und Bundesmittel abgeschätzt. Aufgrund der
Lösungsstrategie der „zielorientierten Mittelzuweisung“ bekam die erheblich
kostengünstigere und schneller zu realisierende Straßenbahn höhere Priorität. Um die
Anbindung von Moabit an die Innenstadt im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
kurzfristig umzusetzen und eine nachhaltige Verbesserung schnell zu erreichen, ist die
Straßenbahn im Vergleich zum Neu- oder Ausbau anderer Verkehrsmittel aktuell die beste
Verkehrsmittelwahl.
Die Fläche für eine spätere, sehr langfristige Realisierung einer U-Bahnverlängerung vom
Hauptbahnhof in Richtung Turmstraße wird weiterhin über den Flächennutzungsplan
Berlin freigehalten.
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Frage 4:
Wurden die bereits erbrachten Vorleistungen in eine #Wirtschaftlichkeitsbetrachtung der nunmehr alternativ
geplanten #Straßenbahnverlängerung bis zur Turmstraße einbezogen?
Antwort zu 4:
Für Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen werden stets die Gesamtinvestitionskosten für die
jeweilige Maßnahme bzw. Variante zum Ansatz gebracht und entsprechend berücksichtigt.
Im Rahmen des #Verkehrsmittelvergleichs für den #Planungskorridor Hauptbahnhof –
Turmstraße wurden wirtschaftliche Betrachtungen für alle in Frage kommenden
Verkehrsmittel angestellt.
Frage 5:
Ist damit zu rechnen, dass der Bund für die von ihm erbrachten bzw. finanzierten Vorleistungen zu
entschädigen ist, falls das Land Berlin dauerhaft Abstand von dem ursprünglich geplanten #Lückenschluss im
#U-Bahn-Netz nimmt und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 5:
Das Land Berlin betrachtet den Weiterbau der U5 als langfristige Option für den
Planungshorizont nach 2030. Im #Flächennutzungsplan Berlin findet sich weiterhin eine #Freihaltetrasse.
Berlin, den 20.07.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Katastrophal, kundenfeindlich. Eben typisch Berlin. Leszek Nadolski, der Vorsitzende der #Taxiinnung, regt sich mächtig auf über die am Mittwoch eingerichtete neue #Baustelle am #Hauptbahnhof. Hier habe die Bahn total versagt, schimpfte Nadolski am Donnerstag. Der Grund: Die Taxis auf dem #Europaplatz auf der Nordseite des Bahnhofs sind noch schwieriger zu finden als bisher. Hinweise fehlten bis gestern gänzlich. Nach Tagesspiegel-Anfrage will die Bahn hier aber nachbessern.
Bauen ohne Unterlass
Schön war der Anblick für ankommende Fahrgäste, die den Bahnhof im Norden verlassen, schon bisher nicht. Den Europaplatz als Platz zu erkennen, erforderte schon einige Fantasie. Eine Ministraße als Vorfahrt zum Haupteingang, ansonsten Asphalt ohne Wegeführung zu den Haltestellen der Busse und Straßenbahnen an der Invalidenstraße; verschönert noch durch einige Poller. Und dazu auf der östlichen Seite jahrelang die #Baugrube für die #S-Bahn-Strecke #S21 vom Nordring zum Hauptbahnhof, die inzwischen aber geschlossen werden konnte.
Jetzt versperrt seit Mittwoch wieder ein Bauzaun den östlichen Bereich des Platzes, aber auf einer viel größeren Fläche. Die Baufläche ist erforderlich, um eine Grube für den Bau des #Tunnelbahnhofs der S-Bahn ausheben zu können. Das Loch war ursprünglich nicht vorgesehen. Weil die #Vorleistungen für den S-Bahnhof beim Bau des Hauptbahnhofs nicht nach den Vorgaben ausgeführt worden waren, musste …
S-Bahn: Bautechnische Vorleistungen und Trassenfreihaltung fuer die geplante Tunnelstrecke der S 21
Ereignis
In Umsetzung des Beschlusses des Abgeordnetenhauses zur Trassenfreihaltung der S-Bahn-Linie S 21 wurden an mehreren städtebaulichen Knotenpunkten Berlins wesentliche bautechnische Vorleistungen realisiert. Unter anderem wird das im Bau befindliche Parkhaus am Gleisdreieck statisch für die künftige Aufnahme der S-Bahn-Trasse vorbereitet, während beim künftigen Lehrter Bahnhof die Brückenstützen über den Humboldthafen mit einem finanziellen Landesaufwand von rund 6,5 Mio. DM so hergestellt wurden, dass der Trassenverlauf der S 21 unblockiert bleibt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4094, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4094
Ich frage den Senat:
1. Welche Vorleistungen sind bereits erbracht worden bzw. werden in nächster Zeit für die S-Bahnlinie S 21 erbracht?
2. Trifft es zu, daß das im Bau befindliche Parkhaus am Gleisdreieck auf der Trasse der geplanten S 21 steht, und welche Vorsorgemaßnahmen sind für den Fall der Inbetriebnahme bei diesem Parkhaus getroffen worden?
3. Trifft es zu, daß das Parkhaus wieder abgerissen werden muß, wenn die S 21 gebaut wird? Wenn nein, warum nicht?
4. Sind Vorsorgemaßnahmen getroffen worden beim Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Tiergartentunnel in Richtung Papestraße? Wenn ja, welche, und wie ist eine reibungslose Inbetriebnahme der S 21 möglich?
5. Wie hoch sind die Kosten für die jeweiligen Vorleistungen der S 21, und wer trägt diese Kosten?
6. Wie hoch sind die Kosten für die jeweiligen Abschnitte der S 21, und wer müßte sie bei Realisierung gegebenenfalls tragen (bitte einzeln angeben für die Abschnitte
a) Südring-Kolonnenstraße,
b) Kolonnenstraße-Yorckstraße,
c) Yorckstraße-Potsdamer Platz,
d) Potsdamer Platz-Lehrter Bahnhof,
e) Lehrter Bahnhof-Nordring)?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4094
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 5.:
Gemäß dem Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin vom 26. Januar 1995 über die „Trassenfreihaltung einer Bahnstrecke ’S 21’ von Yorckstraße über Gleisdreieck, Potsdamer Platz und Lehrter Bahnhof zum Nordring“ bzw. der entsprechenden Änderung des Flächennutzungsplans, Bekanntmachung im Amtsblatt vom 06. Juni 1997, wurden bislang folgende Vorleistungen für die S-Bahnlinie S 21 erbracht:
− Im Bereich des geplanten S-Bahnhof Gleisdreieck wird das im Bau befindliche debis-Parkhaus bautechnisch für die spätere Aufnahme der S 21 vorbereitet (vgl. auch zu 2.). Kosten entstehen hierdurch für das Land Berlin nicht.
− Im Bereich des Investorenvorhabens südlich des S-Bahnhof Potsdamer Platz wurden bei der Fundament- bzw. Kellergeschoßerstellung Vorleistungen erbracht, so daß hier der spätere Bau der S 21 möglich bleibt. Die dem Investor entstehenden Mehrkosten wurden beim Grundstücksverkauf durch das Land Berlin verrechnet.
− Im Bereich zwischen S-Bahnhof Potsdamer Platz (viergleisig) bis zum Brandenburger Tor ist der Tunnel der S 21 bereits in den 30er Jahren fertiggestellt worden. Diese Vorleistung stellt – nach heutigen Maßstäben berechnet – einen Wertumfang von rund 130 Mio. DM dar.
− Nördlich des Brandenburger Tores am Kreuzungspunkt mit der U-Bahnlinie 5 ist diese tiefergelegt worden, um den unproblematischen späteren Bau der S 21 zu ermöglichen. Kosten entstanden hierdurch nicht.
− Ein in der Straße Reichstagufer im Bau befindlicher Versorgungstunnel für die Regierungs- und Parlamentsbauten sowie der Fußgängertunnel zwischen Reichstag und Jakob-Kaiser-Haus werden an den Kreuzungspunkten mit der späteren S 21 mit verstärkten Sohlen für den nachträglichen Bau der S 21 hergestellt. Die Mehrkosten werden vom Bund getragen.
− Die Gründung der Spreeuferstraße erfolgt so, daß die Trasse der S 21 freigehalten wird.
− Am künftigen Lehrter Bahnhof wurden Brückenstützen der Fern- und S-Bahnbrücken über den Humboldthafen so hergestellt, daß die S 21 freigehalten wird. Mehrkosten für das Land Berlin: ca. 6,5 Mio. DM.
Folgende Vorleistungen sollen aus heutiger Sicht in nächster Zeit erbracht werden (die genaue Höhe der durch das Land Berlin zu tragenden Mehrkosten sind noch nicht bekannt):
− Bei der Grunderneuerung der S-Bahnhöfe Yorckstraße (Großgörschenstraße) und Yorckstraße wird bei den von der Deutschen Bahn AG geplanten Grunderneuerungsmaßnahmen die spätere Ausfädelung der S-21-Gleise berücksichtigt werden.
− Im Bereich nördlich des U-Bahnhofs Mendelssohn-Bartholdy-Park bis südlich der Bernburger Treppe ist bei der denkbaren Bebauung durch entsprechende Abfangekonstruktionen die S 21 zu berücksichtigen.
− Im Bereich des Lehrter Bahnhofs sind nach aktuellen gutachterlichen Aussagen weitere Vorleistungen erforderlich. Diese könnten in Herstellung von Schlitzwänden oder von Abschnitten des Rohbautunnels erfolgen. Die Entscheidung hierüber soll in Kürze getroffen werden.
− Die S 21 wird die Fernbahnstrecke vom Lehrter Bahnhof (unten) zum Bahnhof Gesundbrunnen im Bereich Perleberger Straße – Tegeler Straße kreuzen. An dem geplanten Kreuzungspunkt wird eine Stütze der Fernbahntrasse nicht säulenförmig sondern portalförmig erstellt werden, um den unproblematischen Bau der S 21 zu ermöglichen.
− Am Westkopf des S-Bahnhofs Wedding wird die Gleislage des S-Bahn-Nordringes einschließlich der Müllerstraßenbrücke so hergestellt, daß die Abzweigweichen der S 21 problemlos eingeordnet werden können.
− Auch bei der Herstellung der Magnetschwebebahn Hamburg – Berlin (Transrapid) wird im Verlauf des Nordrings bis zum Lehrter Bahnhof die S 21 berücksichtigt werden.
Zu 2.:
Das im Bau befindliche debis-Parkhaus am Gleisdreieck befindet sich auf der Trasse der geplanten S 21. Das Parkhaus wurde so konstruiert, daß es die gewählte S-21-Trassenführung optimal ermöglicht. Bautechnisch wird das Parkhaus für die spätere S 21 so vorbereitet werden, daß die Seitenwände die entsprechenden Lasten tragen können. Im Deckenbereich wird später lediglich der Einbau von Verstärkungen notwendig werden, die allerdings keine Mehrkosten verursachen, weil auch ohne das Parkhaus entsprechende Stützkonstruktionen für die hier in Hochlage verlaufende S-Bahntrasse erforderlich wären.
Zu 3.:
Nein (siehe zu 2.).
Zu 4.:
Am Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Papestraße sind Vorsorgemaßnahmen nicht erforderlich, da die S 21 hier die Ferngleise überqueren wird und die entsprechenden Gleisbrücken später problemlos über den dann in Betrieb befindlichen Ferngleisen errichtet werden können.
Zu 6.:
Aus heutiger Sicht sind für die genannten Abschnitte der S 21 nach einer überschlägigen Kostenschätzung folgende Kosten anzusetzen:
− S-Bf Papestraße (Ringbahn) – S-Bf Kolonnenstraße ca. 60 Mio. DM
− S-Bf Kolonnenstraße – S-Bf Yorckstraße (Großgörschenstraße)/ S-Bf Yorckstraße – S-Bf Potsdamer Platz ca. 270 Mio. DM
− S-Bf Potsdamer Platz – Lehrter Bahnhof ca. 340 Mio. DM
− Lehrter Bahnhof – S-Bf Westhafen (Nordring)/ S-Bf Wedding (Nordring) ca. 280 Mio. DM.
Über die Kostentragung wird zu gegebener Zeit vom Bund, der Deutschen Bahn AG und dem Land Berlin entschieden werden. Die derzeit zu finanzierenden Vorleistungen für die S 21 werden aus dem GVFG-Landesprogramm bestritten.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Vorstandsbeschluesse der Deutschen Bahn AG zum Realisierungszeitraum des S-Bahnhofes Kolonnenstraße
Ereignis
Der Vorstand der Deutschen Bahn AG hat in seiner Aufsichtsratssitzung im Juli 1998 die finale Grundsatzentscheidung für den Neubau des S-Bahnhofes Kolonnenstraße getroffen. Gemäß den aktuellen Projektplanungen des Geschäftsbereiches Personenbahnhöfe ist der offizielle Baubeginn für den Netzknoten an der S 25 für den Mai 2000 terminiert, während die vollständige verkehrliche Fertigstellung und Inbetriebnahme für den Dezember 2001 avisiert wird. Spezifische finanzielle oder bauliche Vorleistungen seitens des Landes Berlin sind zur Projektrealisierung nicht erforderlich.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4061, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4061
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß oder ob der Vorstand der Deutschen Bahn AG bei einer Aufsichtsratssitzung im Juli 1998 die endgültige Entscheidung für den Bau des S-Bahnhofs Kolonnenstraße getroffen hat?
2. Ist dem Senat bekannt und trifft es zu, daß bei dieser Entscheidung ein Baubeginn für Mai 2000 und eine Fertigstellung für Dezember 2001 beschlossen wurde?
3. Wenn ja, welche Vorleistungen seitens des Landes Berlin werden noch zur Realisierung dieses Projektes notwendig und werden diese insoweit erfüllt, daß sowohl dem Baubeginn als auch der geplanten Fertigstellung keine Hindernisse im Wege stehen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4061
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Nach aktueller mündlicher Aussage des Geschäftsbereiches Personenbahnhöfe der Deutschen Bahn AG ist aus heutiger Sicht die Baudurchführung in den Jahren 2000/2001 geplant.
Zu 3.:
Zum Bau des S-Bahnhofs Kolonnenstraße sind keine Vorleistungen des Landes Berlin notwendig.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“