Schlagwort: Deutsche Bahn AG

S-Bahn: Gelaendepruefungen und Instandhaltungsplanungen zur Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Suedzuganges in Waidmannslust

S-Bahn: Gelaendepruefungen und Instandhaltungsplanungen zur Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Suedzuganges in Waidmannslust

Ereignis

Der südliche Zugang des S-Bahnhofs Waidmannslust war bereits bei der Übernahme der Betriebsrechte des West-Berliner S-Bahn-Netzes durch das Land Berlin und die BVG im Jahr 1984 geschlossen und wurde bei der Bahnhofssanierung 1985/86 aus Kostengründen nicht wieder geöffnet. Auf das kontinuierliche Drängen des Senats hin hat die zuständige Deutsche Bahn AG im Jahr 1999 mitgeteilt, dass sie die kurzfristige Wiederherstellung des Südzuganges anstrebt. Aktuelle Überprüfungen ergaben, dass hierfür umfangreichere Instandhaltungsmaßnahmen im gesamten Bereich – insbesondere im Fußgängertunnel – erforderlich sind, die nun in die geplanten Instandhaltungsarbeiten des Empfangsgebäudes einbezogen werden sollen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4946
Ich frage den Senat:
1. Wann wurde der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust geschlossen, wann wurde der gesamte Bahnhof saniert, und warum wurde der südliche Zugang nicht gleichzeitig mit dem Abschluss der Sanierungsarbeiten des Bahnhofs wieder geöffnet?
2. Ist dem Senat bekannt, dass der frühere Senator für Verkehr und Betriebe Haase mehrfach der Öffentlichkeit versprochen hatte, dass der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust „unverzüglich“ wieder geöffnet wird? Wenn ja, was hat er unternommen, und warum folgten den Worten keine Taten?
3. Hält der Senat es für verantwortbar, dass auch weiterhin am S-Bahnhof Waidmannslust die Bewohner(innen) des südlichen Eingangsbereichs durch die Schließung dieses Zugangs schikaniert werden? Wann ja, warum? Wenn nein, welche Maßnahmen will er wo und wann ergreifen, damit der südliche Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust wieder geöffnet wird?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4946
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im Jahr 1984 hat der Senat von Berlin mit der BVG als Betreiber die Betriebsrechte des in Berlin (West) gelegenen S-Bahnnetzes von der Deutschen Reichsbahn übernommen.
Damals war der südliche Zugang des S-Bahnhofs Waidmannslust bereits geschlossen. Aus Kostengründen wurde dieser Zugang anlässlich der Sanierung des S-Bahnhofs Waidmannslust 1985/86 zunächst nicht wieder geöffnet.
Zu 2.:
Ja. Seitens des Senats wurde die seit 1994 dafür zuständige Deutsche Bahn AG wiederholt aufgefordert, den südlichen Zugang wieder zu öffnen.
Zu 3.:
Die derzeitige Situation am S-Bahnhof Waidmannslust ist sicher verbesserungsbedürftig, sie stellt jedoch keine „Schikane“ dar. Auf das kontinuierliche Drängen des Senats hin hat die zuständige DB AG kürzlich zu erkennen gegeben, dass sie die kurzfristige Wiederherstellung des Südzuganges nunmehr anstrebt und entsprechende Prüfungen bereits veranlasst hat.
Wörtlich hat die DB AG dazu Folgendes mitgeteilt:
„Baumaßnahmen zur Wiederinbetriebnahme des südlichen Zugangs sind vorgesehen.
Genauere Überprüfungen haben ergeben, dass dazu jedoch umfangreichere Instandhaltungsmaßnahmen im gesamten Bereich (insbesondere Fußgängertunnel) erforderlich werden. Für das Empfangsgebäude sind bereits dringend notwendige Instandhaltungsmaßnahmen geplant. Gegenwärtig wird geprüft, inwieweit auch die Wiederinbetriebnahme des südlichen Zuganges hier einbezogen werden kann.“

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Fernverkehr: Trassenfreihaltung fuer die Wriezener Bahn und Einrichtung von Regionalbahnsteigen beim Umbau des Knotens Ostkreuz

Fernverkehr: Trassenfreihaltung fuer die Wriezener Bahn und Einrichtung von Regionalbahnsteigen beim Umbau des Knotens Ostkreuz

Ereignis

Beim anstehenden Großumbau des Bahnknotens Ostkreuz durch den Geschäftsbereich Netz der Deutschen Bahn AG wird zeitgleich der Neubau von Bahnsteigen für den Regionalverkehr am Innenring und an der Frankfurter Bahn realisiert. Unter den Ringbahnbrücken wird planerisch der Raum für eine eingleisige Verbindung der historischen Wriezener Ostbahn freigehalten, um langfristig eine betriebliche Einfädelung des Bahnhofs Lichtenberg in die Berliner Stadtbahn sowie die perspektivische Nutzung der Trasse als europäischer Korridor in Richtung Polen zu ermöglichen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3991, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3991
Ich frage den Senat:
1. Treffen die Informationen seitens der Deutschen Bahn AG zu, daß beim Umbau des Bahnhofs Ostkreuz für die Fernbahnverbindung zwischen Lichtenberg und Ostbahnhof nur Platz für eine eingleisige Trasse freigehalten wird? Wenn ja, warum?
2. Trifft es zu, daß die historische Wriezener Bahn, die Fernbahnverbindung von Lichtenberg zum in der Nähe des Ostbahnhofs gelegenen Wriezener Bahnhof, zweigleisig war, und warum wird diese zweigleisige Strecke beim Umbau des Ostkreuzes nicht freigehalten?
3. Hält der Senat an seiner Absicht fest, am Bahnhof Ostkreuz sowohl auf dem Ring wie auch für die Regionalbahn Richtung Karlshorst bzw. Lichtenberg einen Regionalbahnhof zu bauen? Wenn ja, sollen mit der Baumaßnahme Ostkreuz auch diese drei Regionalbahnhöfe planfestgestellt werden, und wann sollen sie gebaut werden? Wenn nein, warum nicht?
4. Wenn eine Planfeststellung dieser drei Regionalbahnhöfe nicht beabsichtigt bzw. aus zeitlichen Gründen nicht mehr möglich ist, wird der Senat dafür Sorge tragen, daß die erneuerten Brückenwiderlager so angelegt werden, daß ein späterer Bau der beiden unteren Regionalbahnsteige problemlos möglich ist? Wenn ja, wie wollen er dies sicherstellen? Wenn nein, warum nicht?
5. Hält der Senat an der 1996 erklärten Absicht des Regierenden Bürgermeisters Eberhard Diepgen und des damaligen Bahnchefs Heinz Dürr fest, nach der die Wriezener Bahn zweigleisig in die Stadtbahn eingefädelt werden soll, um eine Verbindung zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg zu ermöglichen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie bewertet der Senat im Hinblick auf diese Absichtserklärung die lediglich eingleisige Trassenfreihaltung am Bahnhof Ostkreuz?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3991
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Bei dem Umbau des Bahnhofs Ostkreuz handelt es sich um eine Maßnahme der Deutschen Bahn AG, Geschäftsbereich Netz. Dieser teilt uns jetzt zur Kleinen Anfrage 3991 über „Umbau Ostkreuz“ auszugsweise folgendes mit:
Zu 1.:
„Es trifft zu, daß beim Umbau des Knotens Ostkreuz unter den Ringbahnbrücken nur ein Gleis für die Ostbahn freigehalten wird. Ein zweites Gleis läßt sich aus den vorliegenden Bestellungen nicht begründen.“
Zu 2.:
„Die Ostbahn ist von 1842 bis 1866 wegen ihrer damaligen militärischen Bedeutung auf voller Länge zweigleisig ausgebaut worden, also auch zum früheren Ostbahnhof neben dem Wriezener Bahnhof. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ergaben sich völlig andere Verkehrsströme. Obwohl heute nur ein Gleis vorhanden ist, ist die Bahnanlage nicht entwidmet.“
Zu 3. und 4.:
„Zeitgleich mit dem Umbau des Knotens Ostkreuz werden am Innenring und an der Frankfurter Bahn Bahnsteige für den Regionalverkehr realisiert. Eine Planfeststellung ist erforderlich, obwohl nur bisherige Bahnflächen in Anspruch genommen werden.“
Zum Regionalbahnsteig an der Wriezener-/Ostbahn ist zudem aus der Sicht des Senats folgendes festzustellen:
Zwischen dem Ostbahnhof und dem Bf Lichtenberg wird für die Wriezener Bahn der Raum für eine eingleisige Verbindung freigehalten. Mit der Möglichkeit eines versetzten Bahnsteigs an dieser Gleisverbindung sind die Belange des Regionalverkehrs aus der Sicht des Landes Berlin abgedeckt.
Zu 5.:
Der Senat hat die DB AG sowohl in der gemeinsamen Sitzung von Berliner Senat und Vorstand der Deutschen Bahn AG am 21. Mai 1996 als auch auf Fachebene auf die langfristige Bedeutung dieser Verbindung als Fernverkehrsstrecke hingewiesen. Gründe hierfür waren die mögliche Anbindung des Bahnhofs Lichtenberg an die Stadtbahn sowie die perspektivische Nutzung dieser Strecke als europäischer Korridor Berlin – Polen – Baltische Staaten.
Die Verantwortung für die Eisenbahninfrastruktur, insbesondere im Fernverkehr, liegt jedoch bei der DB AG bzw. beim Bund. Insofern sieht der Senat keine Möglichkeit und auch keine Veranlassung, sich finanziell am Bau dieser Streckenverbindung oder an Vorleistungen zu beteiligen. Die Vorleistungen für die reine Flächenfreihaltung durch eine Brückenfelderweiterung der Ringbahnbrücke würden je nach Umfang 2 bis 6 Mio. DM betragen.
Der Senat würde es sehr begrüßen, wenn die DB AG die Möglichkeiten auch für ein zweites Gleis der Verbindung zwischen Ostbahnhof und Bahnhof Lichtenberg berücksichtigen könnte. Nach Erkenntnissen des Senats ist die interne Prüfung der DB AG hierzu noch nicht abgeschlossen.
Der Senat wird sich im Rahmen seiner Zuständigkeit auch weiterhin für eine mittelfristige Realisierung einer Fernverkehrsverbindung zwischen Ostbahnhof und Bahnhof Lichtenberg einschließlich der Berücksichtigung beim Umbau des Bahnhofes Ostkreuz einsetzen. Er wird daher bei der nächsten Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes im Rahmen der Länderbeteiligung den Wunsch nach Berücksichtigung dieser Fernbahnverbindung erneut an den Bundesminister für Verkehr herantragen.

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S-Bahn: Vorstandsbeschluesse der Deutschen Bahn AG zum Realisierungszeitraum des S-Bahnhofes Kolonnenstraße

S-Bahn: Vorstandsbeschluesse der Deutschen Bahn AG zum Realisierungszeitraum des S-Bahnhofes Kolonnenstraße

Ereignis

Der Vorstand der Deutschen Bahn AG hat in seiner Aufsichtsratssitzung im Juli 1998 die finale Grundsatzentscheidung für den Neubau des S-Bahnhofes Kolonnenstraße getroffen. Gemäß den aktuellen Projektplanungen des Geschäftsbereiches Personenbahnhöfe ist der offizielle Baubeginn für den Netzknoten an der S 25 für den Mai 2000 terminiert, während die vollständige verkehrliche Fertigstellung und Inbetriebnahme für den Dezember 2001 avisiert wird. Spezifische finanzielle oder bauliche Vorleistungen seitens des Landes Berlin sind zur Projektrealisierung nicht erforderlich.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4061, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4061
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß oder ob der Vorstand der Deutschen Bahn AG bei einer Aufsichtsratssitzung im Juli 1998 die endgültige Entscheidung für den Bau des S-Bahnhofs Kolonnenstraße getroffen hat?
2. Ist dem Senat bekannt und trifft es zu, daß bei dieser Entscheidung ein Baubeginn für Mai 2000 und eine Fertigstellung für Dezember 2001 beschlossen wurde?
3. Wenn ja, welche Vorleistungen seitens des Landes Berlin werden noch zur Realisierung dieses Projektes notwendig und werden diese insoweit erfüllt, daß sowohl dem Baubeginn als auch der geplanten Fertigstellung keine Hindernisse im Wege stehen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4061
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Nach aktueller mündlicher Aussage des Geschäftsbereiches Personenbahnhöfe der Deutschen Bahn AG ist aus heutiger Sicht die Baudurchführung in den Jahren 2000/2001 geplant.
Zu 3.:
Zum Bau des S-Bahnhofs Kolonnenstraße sind keine Vorleistungen des Landes Berlin notwendig.

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S-Bahn: Geplante Brueckenerneuerungen und zeitliche Einordnung der Totalsperrung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg

S-Bahn: Geplante Brueckenerneuerungen und zeitliche Einordnung der Totalsperrung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg

Ereignis

Die Deutsche Bahn AG plant zur Durchführung notwendiger Grundsanierungsmaßnahmen den Neubau von vier Eisenbahnüberführungen (Straße Am Treptower Park, Karpfenteichstraße, Puderstraße und Dammweg) auf der S-Bahn-Linie S 6/8 zwischen Treptower Park und Baumschulenweg. Zur wirtschaftlichen Realisierung unter minimaler Beeinträchtigung des Gesamtnetzes ist eine etwa 14-wöchige Totalsperrung vorgesehen, deren genaue zeitliche Einordnung nach dem Erreichen des Planrechts für Ende 1998 oder Anfang 1999 anvisiert wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2660
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß zeitgleich mit der Inbetriebnahme des Südringes zwischen Treptower Park und Neukölln die S-Bahnverbindung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg unterbrochen werden soll?
2. Wenn ja,
a) für wie lange und in welchem Zeitraum soll der Verkehr unterbrochen werden,
b) welche Ersatzverkehre sollen angeboten werden,
c) welcher Aufwand wird dadurch entstehen, und wer wird diese Kosten tragen,
d) welche Position vertritt der Senat zu den S-Bahn-Plänen?
3. Teilt der Senat die Auffassung, daß die direkte S-Bahnverbindung von der Innenstadt in den Südostraum über den Abschnitt Treptower Park – Baumschulenweg von hoher verkehrlicher Bedeutung insbesondere für den Berufspendelverkehr und den Ausflugsverkehr ist?
4. Welche Alternativen zur völligen Unterbrechung der S-Bahnverbindung bestehen nach Ansicht des Senates für den Fall einer notwendigen Streckensanierung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2660
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die für die zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg in Aussicht genommenen Brückenbauarbeiten zuständige Deutsche Bahn AG teilt zu den Fragen folgendes mit:
„Zu 1.:
Es trifft nicht zu, daß die Unterbrechung der S-Bahnlinie Treptower Park – Baumschulenweg (S 6/8) zeitgleich mit der Inbetriebnahme des Südringes zwischen Treptower Park und Neukölln (S 4) erfolgen soll.
Zu 2.:
Auf der Linie S 6/8 sind zwischen Teptower Park und Baumschulenweg vier Eisenbahnüberführungen als Ersatzmaßnahmen neu zu errichten:
− Straße Am Treptower Park (zweigleisig)
− Karpfenteichstraße (2 × eingleisig)
− Puderstraße (2 × eingleisig)
− Dammweg (2 × eingleisig)
a) Zur wirtschaftlichen Errichtung unter minimaler Beeinträchtigung des S-Bahnverkehrs ist eine Totalsperrung von ca. 14 Wochen geplant. Der Bauzeitraum ist noch nicht eingeordnet. Nach derzeitigem Planungsstand ist eine Realisierung Ende 1998 bzw. Anfang 1999 möglich (Erreichung Planrecht).
b) Als Ersatzverkehr dient die S-Bahn Treptower Park – Neukölln und Neukölln – Baumschulenweg sowie Busverkehr zur Anbindung der Station Plänterwald.
c) Der Aufwand wird von der DB AB getragen.“
d) Siehe 4.
Zu 3.:
Ja.
Zu 4.:
Die DB AG teilt hierzu folgendes mit:
„Als Alternative steht nur die einzelne Errichtung der Ingenieurbauwerke mit einer Gesamtbauzeit von mehr als zwei Jahren und verlängerten Wochenendsperrpausen (80 Std. Totalsperrungen für Abbruch und Einbau von Hilfsbrücken sowie für den Einbau der neuen Überbauten insgesamt 14 Wochenenden) sowie Betriebseinschränkungen durch Pendelverkehre zur Wahl. Die Folge ist ein fast verdoppelter Bauaufwand infolge langer Bauzeiten und der Vielzahl von Baubehelfen.“
Der Senat schätzt ein, daß die von der DB AG aufgezeigte Alternative für die Fahrgäste von erheblichem Nachteil wäre. Weitere Varianten, die vom Aufrechterhalten des Verkehrs auf der Strecke über S-Bf Plänterwald ausgehen und dabei für die Fahrgäste günstiger wären, sind nach heutigem Erkenntnisstand nicht festzustellen.
Nach Kenntnis des Senats sind innerhalb der DB AG zu dem Vorhaben Brückenerneuerung noch keine abschließenden Entscheidungen getroffen worden. Auch ist mit dem Senat das Vorhaben noch abzustimmen.
Der Senat anerkennt prinzipiell jedoch die Tatsache, daß zur Beibehaltung der Verfügbarkeit von Verkehrsanlagen Grundsanierungsmaßnahmen notwendig sind und, wie im vorliegenden Fall, Brücken ersetzt werden müssen. Auf Grund der Eigenart der Maßnahmen sind Einschränkungen des Bahnbetriebes hinzunehmen. Die von der DB AG angestrebte Totalsperrung ist zwar aus Sicht der Nutzer von Nachteil, der sich jedoch im Vergleich zur Alternative eines Pendelverkehrs mit mehrmaligem Umsteigen, gegebenenfalls verbunden mit Bahnsteigwechsel auf den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg, relativiert.
Die von der DB AG genannten Ersatzverkehre stellen einen brauchbaren Kompromiß dar, insbesondere wenn als Maßstab neben der Anzahl der Umsteigevorgänge auch die zusätzliche Reisezeit (bis zu ca. 6 Min.) in Betracht gezogen wird, die im Falle der Alternative Pendelverkehr auf der bestehenden Strecke über S-Bf Plänterwald einen ähnlichen Umfang erreichen kann.
Ein Teil der betroffenen Fahrgäste wird sich alternative Wege über den Südring und die kreuzenden Nord-Süd-Linien U 8, U 6 und S 2/S 25 suchen, um die jeweiligen Ziele zu erreichen.
Der Senat wird sich in Gesprächen mit der DB AG darum bemühen, daß die Baumaßnahmen vornehmlich in der Ferienzeit abgewickelt werden.

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S-Bahn: Denkmalpflegerische Vorgaben und zeitlicher Ablauf der Sanierung am Zugang Unter den Linden

S-Bahn: Denkmalpflegerische Vorgaben und zeitlicher Ablauf der Sanierung am Zugang Unter den Linden

Ereignis

Die baulichen Arbeiten zur baugeschichtlichen Grundinstandsetzung des S-Bahn-Ausgangs „Unter den Linden“ vor der Russischen Botschaft haben am 4. August 1997 begonnen, wobei die provisorische Holzeinhausung aus bautechnischen Sicherheitsgründen noch bis Oktober 1997 bestehen bleibt. Die Maßnahme wird unter strengen denkmalpflegerischen Vorgaben und kontinuierlicher Einbeziehung des Sachverständigen für Denkmalschutz durchgeführt, um eine öffentliche Wiederzugänglichkeit des Bauwerks bis zum Zeitraum von Dezember 1997 oder Januar 1998 zu gewährleisten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2518
Ich frage den Senat:
1. Weshalb gab es „unvorhersehbar schwierige Abstimmungen mit der Denkmalschutzbehörde“, die in der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 2259 vom 2. Juni 1997 (LPD 146/97) als Begründung für die Verschiebung des Baubeginns vom ersten Quartal 1997 auf den Monat Juli 1997 zur Wiedereröffnung des S-Bahn-Eingangs „Unter den Linden“ vor der Russischen Botschaft genannt werden?
2. Wie erklärt der Senat den Widerspruch zu seiner Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1239 vom 4. Oktober 1996 (LPD 26/97), in der es hieß, daß „im Einvernehmen mit der unteren Denkmalschutzbehörde eine Bestandsaufnahme vorgenommen wurde“ und „die Planung abgeschlossen“ sei?
3. Welche Denkmalschutzbehörde war zuständig für die erneuten Abstimmungen mit der Deutschen Bahn AG?
4. Von wann bis wann erfolgten die jeweiligen Abstimmungen, welchen Inhalt hatten sie und welches waren die Ergebnisse?
5. Wie bewertet der Senat, daß dem Bezirksamt Mitte seit der Maueröffnung Jahr für Jahr durch die Deutsche Bahn AG mitgeteilt wurde, daß dieser für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wichtige Zugang geöffnet werden soll, dies aber von Jahr zu Jahr wegen fehlender finanzieller Mittel verschoben wurde?
6. Warum hat sich der Senat im Interesse des ÖPNV und auf Grund seiner Anspruchshaltung zur Stadtbildpflege nicht an die Deutsche Bahn AG und das Eisenbahn-Bundesamt mit der Bitte um Beseitigung der Bretterbude und Öffnung des Zugangs gewandt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2518
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Vorbemerkung:
Bei der Wiederherstellung des Zugangs vor der Russischen Botschaft bis S-Bahnhof Unter den Linden handelt es sich um ein Vorhaben, dessen Zuständigkeit, Verantwortung, Herbeiführung der notwendigen Genehmigungen, Baudurchführung und Finanzierung allein bei der Deutschen Bahn AG (DB AG) liegen. Die Beantwortung der diesbezüglichen Kleinen Anfragen basierten bzw. basieren dementsprechend auf Auskünften der DB AG.
Zu 1., 3. und 4.:
Die zuständige DB AG teilt hierzu mit:
„Die Realisierung der Baumaßnahme ,Grundinstandsetzung des S-Bahnhofs Unter den Linden‘ erfolgt unter strengen denkmalpflegerischen Vorgaben des Landes Berlin. Hierbei ist die Erhaltung der noch vorhandenen bautechnischen Details von wesentlicher Bedeutung (Denkmalschutzgesetz Berlin – DSchG Bln. vom 24. April 1995).
Abstimmungen, die im Rahmen der Bestandsaufnahmen und während der Planung durchgeführt werden, lassen sich jedoch während der Baudurchführung nicht immer im gleichen Verhältnis umsetzen, weil aus Gründen der technischen Sicherheit andere Entscheidungen getroffen und abgestimmt werden müssen.
Am vorgenannten Bauvorhaben waren u. a. die Abstimmungen zu den stark farblich kontrastierenden und den partiell auszuwechselnden Fliesen sehr zeitaufwendig.
Die erforderlichen Keramikelemente (Fliesen) werden auch zu diesem Vorhaben in Einzelanfertigung nach vorgegebener Bemaßung hergestellt.
Sämtliche Abstimmungen vor und während der Realisierung der Baumaßnahme sowie die Bestätigung der Ausführungsunterlagen durch die untere Denkmalschutzbehörde beim Bezirksamt Mitte von Berlin geschieht im Auftrag der DBProjekt GmbH Knoten Berlin durch den Sachverständigen für Denkmalschutz.
Mit Beginn der Bauarbeiten am 4. August 1997 am Ausgang „Russische Botschaft“ ist durch den Bauablaufplan gesichert, daß der Ausgang im Dezember 1997/Januar 1998 für die Öffentlichkeit wieder zugänglich wird.
Bis Oktober 1997 wird die Einhausung (Bretterbude) aus bautechnischen und sicherheitstechnischen Gründen noch Bestand haben.“
Zu 2.:
Warum die DB AG seinerzeit den Sachverhalt bei der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 2259 vom 2. Juni 1997 anders als bei der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 1239 vom 4. Oktober 1996 beurteilt hat, ist dem Senat nicht bekannt.
Zu 5.:
Der Senat hält den geschilderten Sachverhalt zwar für unbefriedigend, aber wegen der begrenzten Finanzmittel und der Vielzahl anderer Vorhaben – insbesondere der Wiederherstellung stilliegender Strecken – nicht in jedem Fall für vermeidbar.
Zu 6.:
Der Senat bittet zur Kenntnis zu nehmen, daß sich im Zusammenhang mit einer zur Zeit in Berlin vorhandenen Vielzahl von Bauvorhaben übrigens auch im Bereich der Straße Unter den Linden und der Pariser Platzes vorübergehende stadtgestalterisch unbefriedigende Bauzustände, die z. B. Bauzäune, Container und bauzeitliche Einhausungen („Bretterbuden“) beinhalten, nicht immer vermeiden lassen.

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S-Bahn: Eigentumsverhaeltnisse und Instandhaltungsverantwortung fuer die Bruecke am S-Bahnhof Ahrensfelde

S-Bahn: Eigentumsverhaeltnisse und Instandhaltungsverantwortung fuer die Bruecke am S-Bahnhof Ahrensfelde

Ereignis

Die Deutsche Bahn AG ist die uneingeschränkte Eigentümerin der Brücke über die Bahnanlagen am S-Bahnhof Ahrensfelde einschließlich der beiden dazugehörigen Kopfbauten. Dementsprechend liegt sowohl das aktuelle Verfügungsrecht als auch die vollständige Verantwortung für die bauliche Instandsetzung und Instandhaltung dieses Infrastrukturobjektes in Händen der Deutschen Bahn AG.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1877
Ich frage den Senat:
1. Wer ist der Eigentümer, bzw. wer sind die Eigentümer der Brücke über die Bahnanlagen am S-Bahnhof Ahrensfelde inklusive der beiden Kopfbauten?
2. Wer übt gegenwärtig das Verfügungsrecht über diese Brücke inklusive der beiden Kopfbauten aus? Wer ist für die bauliche Instandsetzung, Instandhaltung verantwortlich?
3. Falls die Fragen momentan noch nicht endgültig zu beantworten sind, wann ist mit einer endgültigen Klärung der Fragen im Zusammenhang mit dem Eigentums- und Verfügungsrecht zu rechnen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1877
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Eigentümer ist die Deutsche Bahn AG.
Zu 2.:
Die Deutsche Bahn AG hat die volle Verantwortung.
Zu 3.:
Die Beantwortung erübrigt sich (siehe zu 1. und 2.)

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S-Bahn: Technische Zwangspunkte und Ersatzplanung fuer drei Aufzugsanlagen am S-Bahnhof Tegel

S-Bahn: Technische Zwangspunkte und Ersatzplanung fuer drei Aufzugsanlagen am S-Bahnhof Tegel

Ereignis

Eine geometrische Machbarkeitsstudie der ETC Berlin hat dargelegt, dass aufgrund unüberwindbarer Zwangspunkte bezüglich des Bahnsteigs, des Bahnübergangs, der Anschlussbahn sowie der Entwurfsgeschwindigkeit eine direkte ebenerdige Fußweganbindung von der Gorkistraße zum S-Bahnsteig in Tegel unmöglich ist. Als Ersatzlösung wurde die Errichtung von drei behindertengerechten Aufzügen (Eschachstraße, Bahnsteig und Buddestraße) mit Stückkosten von jeweils circa 600.000 DM in Auftrag gegeben.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2029
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat sich noch daran erinnern, daß er mit Inbetriebnahme der S-Bahn von Lichterfelde Ost nach Tegel vor mehr als einem Jahr zugesagt hat, daß unverzüglich die ebenerdige Anbindung des Bahnhofs von der Gorkistraße aus realisiert wird, um den Menschen mit Kinderwagen, Fahrrad und Rollstuhl eine optimale Zugangsmöglichkeit zum S-Bahnsteig zu verschaffen? Wenn ja, warum wurde das nicht realisiert? Wenn nein, warum nicht?
2. Kann der Senat bestätigen, daß bei Verzicht auf den ebenerdigen Zugang zur Gorkistraße zur optimalen Anbindung des Bahnhofs zwei oder sogar drei Aufzugsanlagen notwendig sind? Wie hoch sind die Installationskosten einer einzigen Aufzugsanlage, und wie hoch sind die durchschnittlichen Betriebskosten eines Aufzugs pro Jahr, und an wie vielen Tagen ist eine Aufzugsanlage im S-Bahnhof durchschnittlich pro Jahr defekt?
3. Trifft es zu, daß der S-Bahnhof Tegel bei der Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke nach Hennigsdorf nicht nach Norden hin zur Gorkistraße verschoben wird und es auch keinen direkten Zugang von der Gorkistraße zum S-Bahnsteig gibt? Wenn ja, wie wollen der Senat einen kostengünstigen und behindertengerechten Zugang realisieren, und wie soll das Umsteigen zwischen S-Bahn und den Bussen, die durch die Gorkistraße fahren, optimal gestaltet werden?
4. Wie lang sind die Entfernungen beim Umsteigen zwischen der S-Bahn und den Buslinien nach dem gegenwärtigen Stand der Planung, und wie bewertet der Senat diese Umsteigewege hinsichtlich der Fahrgastfreundlichkeit?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2029
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Der Fragesteller wurde bereits mehrfach darauf hingewiesen, daß der Senat für S-Bahn-Anlagen nicht zuständig ist. Insofern konnte der Senat auch nicht vor mehr als einem Jahr die ebenerdige Anbindung des Bahnhofs Tegel zusagen und hat dies auch nicht getan. Allenfalls kann der Senat auf die DB AG einwirken, ihm sinnvoll erscheinende Lösungen auf ihre Machbarkeit prüfen und gegebenenfalls realisieren zu lassen.
Zu den sie betreffenden Fragen 1 bis 3 hat die zuständige Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Personenbahnhöfe, wie folgt Stellung genommen:
Zu 1.:
„Im Februar 1996 wurde von ETC Berlin eine im Auftrag der PB DE erarbeitete Studie mit Darstellung der geometrischen Zwangspunkte für den ebenerdigen Zugang von der Gorkistraße zum S-Bahnsteig Bf Tegel vorgelegt.
Dem Resümee dieser Studie ist zu entnehmen, daß auf Grund der Zwangspunkte (Bahnsteig, Bahnübergang, Anschlußbahn NBE, Gleismindestabstand und der Entwurfsgeschwindigkeit) eine Fußverbindung zwischen dem Bahnsteig und der Gorkistraße nicht möglich ist.
Zu 2.:
Nach Vorliegen der im Punkt 1 genannten Studie wurde als Ersatzlösung sofort die Planung von drei behindertengerechten Aufzügen – Ost (Eschachstraße), Mitte (Bahnsteig) und West (Buddestraße) – in Auftrag gegeben. Die Entwurfsplanungen bzw. teilweise Ausführungsplanungen liegen hierzu bereits vor.
Die Kosten für eine (1) Aufzugsanlage im S-Bf Tegel betragen ca. 600 TDM. Davon entfallen ca. 50 % auf den Bauanteil.
Für Wartung und Instandhaltung einschl. geringfügiger Reparatur einer Aufzugsanlage sind jährlich ca. 8 bis 12 TDM aufzuwenden.
Da Aufzugsanlagen erst seit 1996 in unseren Sachanlagenbestand übernommen wurden, liegen uns noch keine Erhebungen über die Häufigkeit von Defekten an diesen Anlagen vor. Hierbei wäre dann auch zu unterscheiden über technische Defekte und mutwillige Zerstörung (Vandalismus), mit der es auch in allen anderen baulichen Anlagen (Treppen, Rampen) erhebliche Probleme gibt.
Zu 3.:
Eine Verlegung des Bahnsteiges ist im Rahmen der Grunderneuerung (GVFG) nicht geplant.
Da eine Fußweganbindung von der Gorkistraße auf Grund der im Punkt 1 aufgeführten Zwangspunkte nicht möglich ist, ergibt sich auch keine Sinnfälligkeit für eine Lageverschiebung des Bahnsteiges.“
Zu 4.:
Die Umsteigewege zwischen dem Zugang des S-Bf Tegel und den Omnibushaltestellen betragen je nach Richtung zwischen 290 m und 330 m. Diese Längen werden als nicht optimal bewertet, sind jedoch – wie oben ausgeführt – nicht zu vermeiden.

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S-Bahn: Bauzeitliche Fristen fuer die Installation der Aufzugsanlagen am S-Bahnhof Treptower Park

S-Bahn: Bauzeitliche Fristen fuer die Installation der Aufzugsanlagen am S-Bahnhof Treptower Park

Ereignis

Nach der regulären Inbetriebnahme des grundsanierten östlichen S-Bahnsteigs am S-Bahnhof Treptower Park mit beiden Bahnsteigkanten am 9. Dezember 1996 hat die Deutsche Bahn AG den zeitlichen Ablauf für die technische Komplettierung präzisiert. Gemäß den aktuellen Ausführungsplanungen der zuständigen Bahngesellschaft ist die Installation und betriebsfertige Übergabe der beiden Personenaufzüge für das III. Quartal 1997 vorgesehen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2141
Ich frage den Senat:
1. Wann wurde der sanierte östliche S-Bahnsteig am Treptower Park in Betrieb genommen, warum ist dort der Einbau des Aufzugs vergessen worden, warum wurde dieses Defizit bisher nicht nachgeholt, und wann wird mit dem Einbau der Aufzugsanlage am östlichen S-Bahnsteig begonnen?
2. Wie will der Senat sicherstellen, daß sich diese Fehlplanung am östlichen S-Bahnsteig nicht wiederholt, und kann er garantieren, daß mit Inbetriebnahme des westlichen S-Bahnsteigs zeitgleich auch die Aufzugsanlage am westlichen S-Bahnsteig in Betrieb genommen werden kann? Wenn nein, warum nicht?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2141
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der östliche Bahnsteig S-Bahnhof Treptower Park ist am 9. Dezember 1996 regulär mit beiden Bahnsteigkanten in Betrieb genommen worden.
Nach Auskunft der hier für die Grundsanierung einschließlich Aufzugseinbau zuständigen Deutschen Bahn AG werden beide Aufzüge im III. Quartal 1997 installiert.
Im übrigen hatten wir bereits im Zusammenhang mit Ihrer Kleinen Anfrage 1629 vom 3. Januar 1997 zum gleichlautenden Thema am 19. Februar 1997 geantwortet und auf die Zuständigkeiten und Einflußnahmemöglichkeiten hingewiesen; veröffentlicht im Landespressedienst Nr. 56 vom 20. März 1997.

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S-Bahn: Denkmalpflegerische Vorgaben und Fertigstellungstermin fuer die Fliesenarbeiten im Nordbahnhof

S-Bahn: Denkmalpflegerische Vorgaben und Fertigstellungstermin fuer die Fliesenarbeiten im Nordbahnhof

Ereignis

Die Fertigstellungs- und Fliesenarbeiten im S-Bahnhof Nordbahnhof, die unter steter Kontrolle eines Sachverständigen für Denkmalschutz erfolgen, werden bis zum 13. Juni 1997 abgeschlossen sein. Die Grundinstandsetzung erfolgt nach strengen denkmalpflegerischen Vorgaben des Landes Berlin, wobei die erforderlichen Keramikelemente in zeitaufwendiger Einzelanfertigung nach genauer Bemusterung hergestellt werden müssen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1950
Ich frage den Senat:
Wie lange wird der Nordbahnhof wie bisher als Ausbildungsstätte benutzt, und wie lange wird er dieser Aufgabe noch dienen müssen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1950
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die für die Durchführung der Arbeiten zuständige Deutsche Bahn AG teilt hierzu folgendes mit:
„Am vorgenannten S-Bahnhof werden die Fertigstellungsarbeiten realisiert. Dabei ist zu beachten, daß die Grundinstandsetzung nach strengen denkmalpflegerischen Vorgaben des Landes Berlin erfolgt.
Die erforderlichen Keramikelemente müssen in Einzelanfertigung nach genau vorgegebener Bemusterung und Bemaßung hergestellt werden. Es kommt bei der geforderten Einzelfliesenauswechslung teilweise zur Beschädigung von Nachbarelementen, die dann nach gleichem sehr zeitaufwendigen Procedere zu beschaffen und zu verlegen sind.
Die noch zu realisierenden Arbeiten
− Verfliesung an Stützen, Wänden und Unterzügen
− Baunebenleistungen im Eingangsbereich
werden bis zum 13. Juni 1997 abgeschlossen sein.
Die Durchführung der Arbeiten erfolgt wie bisher unter steter Kontrolle des Sachverständigen für Denkmalschutz vor Ort.“

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

S-Bahn: Statistischer Ueberblick und Verzeichnis der Ausgaben fuer Sanierung und Ausbau des Netzes von 1991 bis 1996

S-Bahn: Statistischer Ueberblick und Verzeichnis der Ausgaben fuer Sanierung und Ausbau des Netzes von 1991 bis 1996

Ereignis

Für die Sanierung und den Ausbau des Berliner S-Bahn-Netzes wurden im Zeitraum von 1991 bis 1996 kontinuierlich ansteigende Finanzmittel durch die Deutsche Bahn AG aufgewendet, wobei das jährliche Volumen von 205 Mio. DM im Jahr 1991 auf einen vorläufigen Wert von 520 Mio. DM im Jahr 1996 anstieg. Mit diesen Investitionen wurden wesentliche Grunderneuerungen und Wiederinbetriebnahmen historischer Streckenabschnitte wie Wannsee–Potsdam Stadt und Nordbahnhof–Potsdamer Platz finanziert.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1508, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1508
Ich frage den Senat:
1. Wieviel Finanzmittel für welche Maßnahmen sind
in den Jahren 1991 bis 1996 für Sanierung und
Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes zur Verfügung
gestellt worden (bitte einzeln für die jeweiligen
Jahre auflisten)?
2. Wieviel Gelder sind in den Jahren 1991 bis 1996
für welche Maßnahmen jeweils ausgegeben worden, wieviel Gelder konnten warum nicht ausgegeben werden?
3. Was ist mit den Geldern geschehen, die für die
S-Bahn nicht ausgegeben worden sind?
4. Wieviel Gelder sind im Jahr 1996 bisher schon
ausgegeben worden, wieviel können noch im Verlauf des Jahres 1996 verbaut werden, und wieviel
Gelder werden voraussichtlich in diesem Jahr für
die S-Bahn nicht ausgegeben werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1508
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Für die Beantwortung Ihrer Kleinen Anfrage haben
wir zuständigkeitshalber die DB AG um Auskunft
gebeten, die wir nachfolgend zitieren:
„Für Sanierung und Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes sind ausgegeben worden (in Mio. DM):
1991 205
1992 254
1993 179
1994 335
1995 512
1996 520
wobei die Angaben zu 1996 vorläufige Werte darstellen. Mit den oben genannten Ausgaben wurden die
Grunderneuerungen bzw. Wiederinbetriebnahmen
der Strecken
− Wannsee – Potsdam Stadt
− Nordbahnhof – Potsdamer Platz
− Frohnau – Hohen Neuendorf
− Lichtenrade – Blankenfelde
− Westend – Baumschulenweg
− Priesterweg – Lichterfelde Ost
− Zoo – Hauptbahnhof
und weitere Grunderneuerungen im vorhandenen
S-Bahnnetz finanziert.
Insbesondere 1996 wurde das Leistungsziel vollständig erreicht. Für den nur teilweise beanspruchten
GVFG-Anteil ist die DB AG in eine Zwischenfinanzierung eingetreten. Sobald die genehmigungsrechtlichen Voraussetzungen vorliegen, wird diese Zwischenfinanzierung durch GVFG-Mittel abgelöst. Insofern sind der S-Bahn Berlin keine Mittel verloren
gegangen.“

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“