Manch einer, der zum Jahresanfang ein ÖPNV-Abo abschließen will, mag im ersten Moment schlucken: 761 Euro kostet die #Umweltkarte des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (#VBB) für den Tarifbereich AB im Jahr bei monatlicher Abbuchung. Soll das Ticket im C-Bereich gelten, werden für zwölf Monate schon 1008 Euro fällig. Und doch ist die Nutzung von Bus und Bahn preislich geradezu ein Schnäppchen verglichen mit den Beträgen, die monatlich für andere Verkehrsmittel anfallen, namentlich: das eigene Auto.
Zu diesem Ergebnis kommt ein neuer Mobilitätskostenrechner, den der ökologisch orientierte #Verkehrsclub Deutschland (#VCD) veröffentlicht hat. Der VCD vergleicht darin verschiedene Verkehrsmittel vom #Fahrrad über Bus und Bahn bis zu Autos in verschiedenen Größen und Antriebsvarianten anhand der damit verbundenen Ausgaben. Berücksichtigt sind neben dem Kaufpreis die Fix- und Werkstattkosten, die jeweiligen Ausgaben für den Betrieb, sowie der Wertverlust für den Käufer beim jeweiligen Fortbewegungsmittel.
Mobilitätskostenrechner: Wer Auto fährt, zahlt deutlich mehr
Das Ergebnis fällt deutlich aus: Wer ein Auto besitzt, zahlt mit Abstand am meisten für seine persönliche Mobilität. Käufer eines gehobenen …
Bis zu 80 Prozent der Mitarbeiter in der geplanten Fabrik des US-Autobauers Tesla könnten aus Berlin kommen. Die #Taktung des #RE1 wurde entsprechend angepasst: Der #Regionalzug hält nun nicht nur einmal pro Stunde am Grünheider Bahnhof #Fangschleuse sondern zweimal, nächstes Jahr sogar alle 20 Minuten. Vom Bahnhof bis zum Tesla-Werk fährt die Buslinie #419, keine fünf Minuten lang.
Teure Anfahrt
Doch die Sache hat einen Haken: Der Bahnhof Fangschleuse liegt zwar im VBB-Tarifgebiet C, das Tesla-Werk aber genau an der Grenze. Fas schlägt sich auf die ÖPNV-Tickets nieder: 1.493 Euro müssten Pendler jährlich für die kurze Fahrt in den Landkreis zahlen – statt 1.123 Euro bis in die Tarifzone C.
Dass #Tesla-Mitarbeiter tatsächlich so tief in die Tasche greifen müssen, ist aber unwahrscheinlich. Erstens sind der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) und das Brandenburger Ministerium für Infrastruktur gerade in Gesprächen, um den Tarif anzupassen. Wann eine Einigung kommt, steht laut VBB noch nicht fest. Wohl aber, „dass allen Beteiligten bewusst ist, dass es eine zeitnahe Lösung geben soll“, sagt Joachim Radünz, Pressesprecher …
#Bahnsteigverlängerungen zum Halt von längeren Zügen gehen in die Umsetzung – Finanzierung der Planungen gesichert
Land Brandenburg unterzeichnet #Finanzierungsvereinbarung mit Deutscher Bahn • Ausbau der Stationen zum Halt achtteiliger Züge ab 2025 angestrebt • Inbetriebnahme für 2028 vorgesehen
Das Land Brandenburg hat gemeinsam mit der Deutschen Bahn eine Finanzierungsvereinbarung für die Verlängerung der Bahnsteige auf der Linie #RE1 unterzeichnet. Somit können zukünftig weitere Züge zwischen #Brandenburg und #Eisenhüttenstadt mit einer erhöhten #Kapazität von bis zu 800 Sitzplätzen fahren. Für die #Vorplanung bis zur #Genehmigungsplanung stehen nun rund 7 Mio. Euro aus Landesmitteln zur Verfügung. Mit der Erteilung des Planrechts für die einzelnen Stationen wird im Jahr 2025 gerechnet. Die ersten längeren Züge könnten dann 2028 an allen Bahnhöfen der Linie RE1 halten. Dieses Vorhaben ist Bestandteil des Infrastrukturprojektes #i2030, in dem sich die Länder Berlin und Brandenburg, die Deutsche Bahn und der #Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) zusammengeschlossen haben. Für die gesamte Hauptstadtregion sollen damit mehr und vor allem leitungsfähigere, bessere Schienenverbindungen geschaffen werden.
Das Bahnangebot auf der RE1-Strecke wird bereits mit dem neuen Verkehrsvertrag Elbe-Spree ab Ende 2022 ausgeweitet. In der Hauptverkehrszeit werden dann die Taktzeiten zwischen Brandenburg an der Havel und Frankfurt (Oder) und damit auch die Sitzplatzkapazitäten erhöht. Für die Betriebsaufnahme im Dezember 2022 wurde bereits die Anpassung einzelner Bahnsteige vereinbart. Die zusätzlich zum bestehenden Angebot fahrenden neuen, achtteiligen Züge werden in dieser Phase an den stark frequentierten Stationen halten, die schon heute über ausreichend lange Bahnsteige verfügen.
Mit den jetzt beginnenden Planungen sollen mittelfristig auch die Bahnsteige der anderen Zwischenhalte entlang der Linie RE1 im Land Brandenburg verlängert werden. Dadurch kann das Sitzplatzangebot auf vielen weiteren Fahrten zwischen Brandenburg Hbf und Eisenhüttenstadt noch einmal deutlich erhöht werden. Die Finanzierungsvereinbarung sieht vor, die Planungsgrundlagen für die betroffenen Stationen in den kommenden Jahren zu schaffen und den Ausbau vorzubereiten.
Guido Beermann, Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg:
„Damit die Wirtschaft in Brandenburg und Berlin weiter wachsen kann, brauchen wir mehr klimafreundliche Mobilitätsangebote. Das gilt auch für die gesamte Hauptstadtregion. Mit der Finanzierungsvereinbarung im Rahmen unseres gemeinsamen Infrastrukturprojektes i2030 kommen wir diesem Ziel wieder einen entscheidenden Schritt näher. Der RE1 bietet eine schnelle Verbindung zwischen wichtigen Städten Brandenburgs mit Berlin und zwischen den beiden Hauptstädten. Von der Verlängerung der Bahnsteige auf der Linie werden die vielen Pendlerinnen und Pendler profitieren. Gleichzeitig leisten wir einen Beitrag für die Verkehrswende und damit zum Klimaschutz.“
Dr. Joachim Trettin, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für die Länder Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern:
„Mit der SPNV-Ausschreibung Elbe-Spree kam ein Fahrzeugkonzept zum Tragen, welches das vorgegebene Bedienungskonzept nur ermöglicht, wenn Änderungen an vorhandenen Bahnsteigen sowie dem damit verbundenen Regelwerk erfolgen. Diese notwendigen Änderungen wurden in enger Zusammenarbeit mit dem Eisenbahn-Bundesamt, DB Station&Service sowie DB Netz identifiziert und mit den Ländern Brandenburg und Berlin sowie dem VBB bewertet. Dank der engen und konstruktiven Zusammenarbeit und dem jetzt erfolgten Abschluss der Finanzierungsvereinbarung ist der Weg frei für erhebliche Kapazitätserweiterungen auf der RE 1, beginnend ab Dezember 2022.“
Susanne Henckel, Geschäftsführerin des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB):
„Bahnsteigverlängerungen zum Halt längerer Züge sind deutschlandweit ein essentielles Thema zur Steigerung der Attraktivität und Leistungsfähigkeit des Schienenpersonennahverkehrs. Auch im Verbundgebiet des VBB müssen in den kommenden Jahren zahlreiche Bahnsteige vor allem abseits der großen Knotenbahnhöfe angepasst werden, um unsere Angebote im Nahverkehr auszubauen und attraktiv zu gestalten. Mit der Finanzierungsvereinbarung ist die Grundlage für eine planerische und bauliche Umsetzung durch die Deutsche Bahn fixiert, damit das bereits ab Dezember 2022 mit dem Netz Elbe-Spree nahezu verdoppelte Sitzplatzangebot auf der Linie RE1 auch zukünftig weiter mit dem steigenden Bedarf mithalten kann. Ein weiterer wichtiger Mosaikstein in der Verkehrswende der Metropolregion Berlin-Brandenburg.“
Die Verlängerungen der Bahnsteige müssen individuell geplant werden. Engpässe durch Brücken, Straßen oder Bebauungen erfordern für jede Station ein eigenes Lösungskonzept. Machbarkeitsuntersuchungen für die betroffenen Verkehrsstationen sind erstellt und die Planungen können mit der gezeichneten Finanzierungsvereinbarung durch die Deutsche Bahn bis zum bestandskräftigen Planrecht geführt werden.
Hintergrund RE1
Der RE1 bringt wichtige Städte Brandenburgs und Berlin näher zusammen und schließt über Magdeburg auch das Nachbarland Sachsen-Anhalt an: Er verbindet in nur 25 Minuten die beiden Hauptbahnhöfe von Potsdam und Berlin miteinander und bewältigt schon alleine damit einen Großteil des Pendlerverkehrs in der Hauptstadtregion.
Von der Wiege der Mark, Brandenburg an der Havel, nach Potsdam Hbf. braucht der RE 1 nur etwa 25 Minuten und nach Berlin Hbf. rund 50 Minuten Fahrzeit. Der Hochschulstandort Frankfurt (Oder) ist mit dem RE1 in zirka 70 Minuten von Berlin Hbf. aus erreichbar. Alle Gemeinden entlang der Strecke profitieren von dem Anschluss an die schnelle und dicht getaktete Verbindung. Nicht zuletzt wird auch die Ansiedlung des Elektroauto-Herstellers Tesla in der Nähe der RE1-Station Fangschleuse zu einer steigenden Fahrgastnachfrage führen.
Mehr Informationen zum Projekt finden sich auf www.i2030.de/westost.
neue Funktion der #VBB-Fahrinfo bringt Fahrgäste direkt zu den #Corona-Impfzentren in Berlin und Brandenburg
Der VBB Bus & #Bahn-Begleitservice weitet sein Angebot aus und begleitet auch zum Impftermin
Der Weg aus der Pandemie kann durch die #Corona-Schutzimpfung gelingen. Neue Funktionen in der VBB-Fahrinfo zeigen Fahrgästen nun den direkten Weg zum nächsten #Impfzentrum in Berlin und Brandenburg mit den öffentlichen Verkehrsmitteln. Der VBB setzt sich seit Beginn der Beschränkungen dafür ein, dass der #ÖPNV auch im Lockdown weiterhin zuverlässig für die Fahrgäste unterwegs ist. Auch jetzt, in der neuen Impfsituation, setzt der VBB mit zwei neuen Angeboten Maßstäbe und bietet digital, aber auch ganz analog und menschlich, optimalen Service und Hilfe.
VBB-Fahrinfo kennt den Weg zum Impfzentrum
Damit Berliner*innen und Brandenburger*innen schnell und unkompliziert den Weg zu ihrem Impfzentrum finden, wurden die entsprechenden Standorte in Berlin und Brandenburg in die VBB-Fahrinfo eingearbeitet. Mit einem Sonder-Update sind nun alle sechs Impfzentren in Berlin und alle elf Impfzentren in Brandenburg aktualisiert abrufbar.
In der VBB-Fahrinfo werden der Standort, umliegende Haltestellen und der etwaige Fußweg bis zur Haustür des jeweiligen Impfzentrums angezeigt.
Mit den neuen Funktionen kann gezielt nach guten Verbindungen zu einem bestimmten Impfzentrum gesucht werden und unterstützen so bei der Abstimmung des individuellen Impftermins auf den ÖPNV-Fahrplan. Mit der allgemeinen Eingabe „Impfzentrum“ ist es außerdem möglich, sich eine Liste mit allen Impfzentren anzeigen zu lassen. So ist die VBB-Fahrinfo auf der VBB-Webseite sowie in der VBB-App Bus & Bahn ganz unkompliziert und komfortabel als Routenplaner auf dem Weg zum jeweiligen Impfzentrum nutzbar.
Schon seit Beginn der Pandemie erweiterte der VBB Bus & Bahn-Begleitservice seinen kostenlosen Service. Mit dem neuen Angebot des Erledigungsservice hilft der VBB mobilitätseingeschränkten Fahrgästen durch den Alltag. Nun kommt ein weiterer Service dazu: ältere, bewegungs- oder auch seheingeschränkte Menschen können den Service nun auch für die Begleitung zum Impftermin nutzen. Die Inanspruchnahme ist unabhängig davon, ob die zu Begleitenden einen Taxigutschein besitzen und mit dem Taxi begleitet werden möchten oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Personen, die einen Impftermin haben, können sich ab sofort beim VBB Bus und Bahn-Begleitservice melden und werden auf dem Weg in die Impfzentren und vor Ort unterstützt.
Der kostenlose VBB Bus & Bahn-Begleitservice richtet sich an alle Fahrgäste, die mobilitätseingeschränkt sind, sich unsicher fühlen, Bus und Bahn alleine zu nutzen oder Hilfe an Umsteigepunkten benötigen. Die Unterstützung beim Impfen und für Erledigungen runden den Service ab. Der Begleitservice kommt bei Kund*innen sehr gut an: Diese bewerten den aktuell mit der Note 1,3 bewertet.
Wie kann ich die Services in Anspruch nehmen?
Die VBB-Servicenummer 030-34 64 99 40 ist von Montag bis Freitag (9:00 bis 16:00 Uhr) besetzt. Ein Anruf genügt und Fahrgäste werden bei ihren Fahrten unterstützt, wichtige Erledigungen werden organisiert, zuverlässig und unter Einhaltung des notwendigen Abstands.
2020 stand ganz im Zeichen von Corona. Dennoch hat das Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung (MIL) kräftig investiert und vieles auf den Weg gebracht.
Verkehrs- und Bauminister Guido #Beermann: „Die Corona-Pandemie ist ein Stresstest für die gesamte Gesellschaft. Auch wir haben unseren Beitrag geleistet, um die Folgen dieser Krise abzumildern, zum Beispiel mit dem #Corona-Rettungsschirm für den #ÖPNV und einem leichteren Zugang zum Wohngeld. Trotz vieler Herausforderungen haben wir in allen Bereichen unseres Ressorts investiert. Besonders bei Mobilität und Stadtentwicklung konnten wir auch in diesen schwierigen Zeiten wichtige Projekte vorantreiben. Wir haben 2020 nicht nur viel erreicht, sondern viele Impulse für ein erfolgreiches Brandenburg gesetzt. Das möchten und werden wir auch in 2021 fortsetzen. Unsere Strategie ist dabei nicht eingleisig ausgelegt. Neben dem weiteren Ausbau des ÖPNV, besseren Straßen und Ortsdurchfahrten werden wir uns auch weiterhin um die Stadtentwicklung und das bezahlbare Wohnen kümmern. Wir werden Zukunft gestalten, indem wir innovative und flexible Mobilitäts-Projekte oder nachhaltige und klimafreundliche Konzepte für die Stadtentwicklung fördern.“
Das MIL hat frühzeitig auf die Corona-Krise reagiert und im Dialog mit allen Akteuren viele Maßnahmen zur Bewältigung der Pandemiefolgen eingeleitet. Unter anderem wurde den Verkehrsunternehmen in Brandenburg die Möglichkeit eingeräumt, vorzeitig Mittel über das ÖPNV-Gesetz abzurufen. Etwa 75 Millionen Euro konnte das MIL den Landkreisen und kreisfreien Städten zur Verfügung stellen, um das ÖPNV-Angebot zu stabilisieren und aufrechtzuerhalten. Zudem hat es den Zugang zum Wohngeld erleichtert. Dies hilft einkommensschwächeren Bürgerinnen und Bürgern.
Eine weitere wichtige Aufgabe des MIL ist die Stärkung und Weiterentwicklung der Mobilität in Brandenburg. Im Jahr 2020 sind deshalb rund 520 Millionen Euro in 154 Baumaßnahmen an Straßen und Radwegen geflossen. 63 davon wurden im Jahr 2020 fertig gestellt: Zum Beispiel der 8-streifige Ausbau des am stärksten befahrenen Abschnitts der A 10/Berliner Ring zwischen den Autobahndreiecken Potsdam und #Nuthetal. Gemeinsam mit dem Land Berlin haben wir eine Absichtserklärung für den Ausbau von #Park- und Ride- und #Radabstellanlagen unterzeichnet und ein Gutachten dazu veröffentlicht.
Zudem hat das MIL gemeinsam mit seinen Partnern – dem Land Berlin, dem #VBB und der Deutschen Bahn mehrere Vorhaben aus dem länderübergreifenden Projekt #i2030 für eine bessere Schieneninfrastruktur für das Land vorangetrieben. Zuletzt startete im Dezember mit einem Spatenstich im Rahmen der Reaktivierung der #Heidekrautbahn der Wiederaufbau des Bahnhofs Wilhelmsruh. 2020 hat das MIL eine Finanzierungsvereinbarung für die #S-Bahnverlängerung nach #Rangsdorf mit rund 16,3 Millionen Euro und für die Strecke Berlin-Spandau- #Nauen mit rund 23,3 Millionen Euro, unterzeichnet. Für den #Prignitzexpress auf der Kremmener Bahn wurde im Dezember 2020 die Finanzierungsvereinbarung für die Entwurfs- und Genehmigungsphase unterzeichnet. Neben diesen Fortschritten bei i2030 konnten durch Unterstützung mit Mitteln des MIL der Hauptbahnhof in #Cottbus und der Bahnhof im Flughafen Berlin-Brandenburg eröffnet werden. Durch weitere Fördergelder hat das MIL sechs neue #PlusBus-Linien in Brandenburg auf den Weg gebracht. Damit wird das ÖPNV-Netz attraktiver. Gemeinsam mit dem Land Berlin hat das Ministerium außerdem eine Absichtserklärung unterzeichnet, um den Ausbau von Park-and-Ride- und Radabstellanlagen an Brandenburger Bahnhöfen voranzutreiben.
Haushalt für 2021
Mit der dritten Lesung im Landtag zum Landeshaushalt verfügt das MIL nun für das Jahr 2021 über einen Haushalt von 1,186 Mrd. Euro mit einem Investitionsvolumen von rd. 410 Millionen Euro. „Gerade in diesen Krisenzeiten ist das ein wichtiges Signal für Investitionen in die Bereiche Mobilität und Infrastruktur, Wohnen und Bauen sowie Landesplanung“, sagte Minister Beermann. Beispielsweise kann das MIL 2021 für Investitionen in den ÖPNV und Straßenbau rund 186 Millionen Euro bereitstellen. Rund 30 Millionen Euro fließen in den Radverkehr. 140,2 Millionen Euro stehen für die soziale Wohnraumförderung und 105 Millionen Euro für die Kofinanzierung der Städtebauförderung zur Verfügung.
Pressemeldung Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung
Der Senat hat in seiner heutigen Sitzung auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, den Nachträgen zum neuen #Verkehrsvertrag für die Jahre 2020 bis 2035 mit den Berliner Verkehrsbetrieben (#BVG AöR) zugestimmt. Der Mantelvertrag dazu war bereits im Juli beschlossen worden und ist seit September in Kraft.
Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: „Mit diesem BVG-Verkehrsvertrag bewegen wir uns in eine neue Dimension: Es ist ein klarer Wachstumsvertrag – und die Unterlegung unseres politischen Anspruchs, die Verkehrswende voranzutreiben. Moderne neue U-Bahnen und Straßenbahnen, ausgebaute Verkehrswege, Taktverdichtungen, deutlich mehr Barrierefreiheit und nicht zuletzt die Einführung klimafreundlicher Busse bis 2030 werden den öffentlichen Personennahverkehr in Berlin attraktiver als je zuvor machen. Der BVG-Verkehrsvertrag ist der Startschuss für die Entwicklung eines neuen Qualitätsniveaus für den ÖPNV der Hauptstadt.“
Mit dem Verkehrsvertrag werden wichtige Zukunftsthemen abgebildet. Dazu zählt:
Das #Fahrplanangebot folgt bis 2030 dem Wachstumspfad des Nahverkehrsplans.
Der #Schienenfahrzeugpark der BVG wird in der Vertragslaufzeit runderneuert.
Das #Qualitätssteuerungssystem wird verbessert (inklusive Bonus-/Malussystem).
Der Vertrag ist insbesondere auf ein erweitertes #Straßenbahnnetz ausgerichtet.
Erstmals wird eine #Mobilitätsgarantie bei fehlender Barrierefreiheit eingeführt.
Zur #Beschleunigung des ÖPNV sind verbesserte Prozesse vereinbart.
Vertraglich geregelt wurden zudem der Prozess und die wesentlichen Bausteine der sukzessiven #Dekarbonisierung des BVG-Busbetriebs bis zum Jahr 2030. Der Betrieb von 227 E-Bussen war bereits im Mantelvertrag enthalten (Basispaket mit Zuschussbedarf). Neu konzipiert wurde ein Paket „#Elektromobilität 2025“. Dieses legt einen Schwerpunkt auf die bis Mitte der 20er-Jahre erforderliche Entwicklung der Infrastruktur und soll zudem weitere #Gelenkbusse und auch #Doppelgelenkbusse beinhalten. Das Land finanziert dabei die Mehrkosten der Beschaffung der E-Busse sowie die #Ladeinfrastruktur.
Neu und bundesweit einmalig ist die mit den Verkehrsbetrieben vereinbarte Mobilitätsgarantie. Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sollen künftig auch etwa bei Ausfall von Fahrstühlen oder anderen Hindernissen garantiert und ohne zusätzliche Kosten an ihr Ziel kommen können. Die BVG entwickelt hier in Abstimmung mit der Landesbeauftragten für Menschen mit Behinderung sowie anderen Verkehrsunternehmen und dem #VBB ein Umsetzungskonzept, das voraussichtlich Ende 2021 in die einjährige Pilotphase starten wird.
Der neue #BVG-Verkehrsvertrag soll noch in diesem Jahr durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und den Vorstand der BVG unterzeichnet werden.
#Bahn-Außenring in der Metropolregion Berlin-Brandenburg
V o rb e me r k u n g d e r F ra g e st e lle r
Berlin wächst, die Verflechtung mit dem direkten Umland ebenso. Vor dem Hintergrund der anwachsenden Verkehrsströme muss nach Ansicht der Fragesteller die Infrastruktur weiterentwickelt werden. Der Ausbau des Berliner Außenrings (#BAR) zu einer #Ringbahn für #Regionalverkehr könnte einen weiteren Schub für die Verkehrswende in der #Metropolregion Berlin-Brandenburg bringen. Durch den Ringbetrieb würden die verschiedenen nach außen verlaufenden Linien des Berliner Personennahverkehrsnetzes miteinander verbunden. Für den Personenverkehr wird der BAR derzeit jedoch nur abschnittsweise genutzt. Ein äußerer regionaler Ring und die dadurch neu entstehenden Verbindungen hätten positive Auswirkungen auf Pendlerströme und bieten attraktive Alternativen zum motorisierten Individualverkehr.
Laut Antwort der Bundesregierung auf die Mündliche Frage 62 des Abgeord neten Stefan Gelbhaar (Plenarprotokoll 19/175) besteht zwischen der vom Land Berlin geplanten Trassenführung der Tangentiale Verbindung Ost (TVO) und der geplanten Trassenführung der Nahverkehrstangente ein Flächen konflikt, der sich auch auf die Streckenführung des Berliner Außenrings aus wirken könnte.
Mit dieser Anfrage sollen alle diesbezüglichen Planungen und Überlegungen der Bundesregierung öffentlich gemacht werden.
Welche Bedeutung hat ein Ausbau des Berliner Außenrings (BAR) mit Blick auf die Verkehrswende , die Pendlerströme und tangentialen Passa gierströme sowie die Kapazität des Gesamtnetzes in der Metropolregion Berlin/Brandenburg nach Ansicht der Bundesregierung?
Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infra struktur vom 14. Dezember 2020 übermittelt.
Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext.
Welche Auswirkungen auf die vorhandenen Zulaufstrecken, insbesondere auf den laut DB Netz AG als „Überlastete Schienenwege“ klassifizierten Strecken, sind bei einem Ausbau des Außenrings für den Personen verkehr zu erwarten?
Die Fragen 1 und 9 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sind die Länder Berlin und Brandenburg in Zusammenarbeit mit der DB Netz AG als Vorhabenträgerin zu ständig.
Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG (DB AG) hat ein Ausbau des BAR keine entlastende Wirkung für die Kernstrecken in der Innenstadt, da das Ziel der meisten Reisenden die Innenstadt ist.
Für den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege haben die Länder keinen weiteren Ausbau des Berliner Außenringes (BAR) angemeldet.
Welchen konkreten Bedarf kalkuliert die Bundesregierung für den Schienenpersonennahverkehr (#SPNV) auf dem östlichen Außenring, der durch das Berliner Stadtgebiet führt, und auf welcher Grundlage Annahme wurde diese Kalkulation getroffen?
Grundlage für die Ermittlung der Bedarfe im SPNV sind Erhebungen der Besteller für die Verkehrsleistungen.
Nach Auskunft der DB AG gibt es im gesamten Verbundgebiet Befragungen des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (#VBB) und Verkehrszählungen. Die Verwertung bzw. Verarbeitung der konkreten Zahlen sowie die Einbeziehung weiterer Prognosewerte obliegt dem VBB. Bei einer absehbaren Veränderung zu den bestellten Verkehren wird die DB AG eingebunden.
Im Übrigen liegen der Bundesregierung keine weiteren eigenen Informationen vor.
Bietet die vorhandene Infrastruktur des Berliner Außenrings nach Ansicht der Bundesregierung ausreichend Kapazität für zusätzlichen Schienenpersonennahverkehr , insbesondere auf den östlichen Strecken abschnitten?
Nach Auskunft der DB AG wären für eine Mehrung der Verkehre auf dem östlichen BAR im SPNV bauliche Maßnahmen erforderlich. Das Land Berlin hat daher die Untersuchungen zur Nahverkehrstangente (NVT) begonnen. Die DB AG ist in diese Untersuchungen eingebunden. Ein erstes Ergebnis daraus ist die Freihaltung eines Korridors in der Größe von zwei weiteren Gleisen parallel zum östlichen BAR. Das Land Berlin hat noch keine Entscheidung zur konkreten Umsetzung getroffen.
Im Bereich des Karower Kreuzes hat das Land Berlin mittels einer Bestellung Anforderungen an den Umbau gestellt, sodass ein zukünftiger #Bahnhof#Karower Kreuz errichtet werden kann.
Welche #Zugzahlenprognose ergibt sich nach dem Bundesverkehrswege plan für 2030 auf dem östlichen Berliner Außenring zwischen Abzweig Schönfließ West und Abzweig Glasower Damm Ost (bitte Belastung abschnittsweise angeben und nach Güterverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienenpersonenfernverkehr differenzieren) ?
Die Zugzahlen gemäß Zielnetzprognose 2030 lauten:
Strecken- nummer
Knotenname 1
Knotenname 2
Schienen- personen- fernverkehr (SPFV)
SPNV
Schienen- güter- verkehr (SGV)
6126
Glasower Damm Ost
Selchow West
2
0
84
6126
Selchow West
Schönefeld
2
0
84
6126
Schönefeld
Grünauer Kreuz Süd
2
0
84
6126
Grünauer Kreuz Süd
Grünauer Kreuz Nord
2
0
77
6126
Grünauer Kreuz Nord
Berlin Wendenheide
2
74
99
6126
Berlin Wendenheide
Berlin Eichgestell
2
74
99
6080
Berlin Eichgestell
Eichgestell Nord
0
0
59
6080
Eichgestell Nord
Biesdorfer Kreuz Süd
0
0
72
6080
Biesdorfer Kreuz Süd
Biesdorfer Kreuz Mitte
0
0
68
6080
Biesdorfer Kreuz Mitte
Biesdorfer Kreuz Nord
0
0
63
6080
Biesdorfer Kreuz Nord
Biesdorfer Kreuz Nord Strw 6067/6080
0
72
47
6067
Biesdorfer Kreuz Nord Strw 6067/6080
Berlin-Hohenschönhausen
0
72
47
6067
Berlin-Hohenschönhausen
Berlin-Karow Ost
0
72
52
6067
Berlin-Karow Ost
Karower Kreuz Strecken- wechsel 6067/6087
0
36
18
6087
Karower Kreuz Strecken- wechsel 6067/6087
Berlin-Karow West
0
36
18
6087
Berlin-Karow West
Schönfließ
0
86
33
6087
Schönfließ
Schönfließ West
0
86
33
Welche Ist-Zugzahlen ergaben sich 2018/2019 auf dem östlichen Berliner Außenring zwischen Abzweig Schönfließ West und Abzweig Glasower Damm Ost (bitte Belastung abschnittsweise angeben und nach Güterverkehr, Schienenpersonennahverkehr und Schienenpersonenfemverkehr differenzieren) ?
Es wird auf Anlage 1 verwiesen.
Welche konkreten Maßnahmen und Projekte , B. Regionalverkehrshalte oder andere Eisenbahninfrastruktur , plant die DB AG zum Ausbau des Berliner Außenrings (bitte einzeln auflisten)?
Welchen Planungsstand (inklusive voraussichtlicher Fertigstellungstermin) haben diese Maßnahmen jeweils erreicht?
Welche Baukosten sind für die Maßnahmen prognostiziert oder veranschlagt, und über welche Haushaltstitel soll die Finanzierung erfolgen?
Nach Auskunft der DB AG ist die DB Station&Service AG für 15 Verkehrs stationen am BAR zuständig:
Bergfelde , Flughafen BER – Terminal 5, Gehrenseestraße , Genshagener Heide (inaktiv), Golm , Hohen Neuendorf West, Hohenschönhausen , Ludwigsfelde
Die Wiederherstellung der Bahnsteige am BAR in Potsdam-Pirschheide ist für Ende 2023 vorgesehen. Im Rahmen des Projekts zur Verbesserung der Schieneninfrastruktur in der Region um Berlin (i2030, abrufbar unter: https://www.i2 030.de/) befinden sich sieben Stationen in Planung, deren Inbetriebnahme nach 2030 avisiert ist:
Bucher Straße, Karower Kreuz, Malchow Nord , Pankow Park, Schönerlinder Straße, Sellheimbrücke , Turmbahnhof Glasower Damm.
Eine Gesamterneuerung der Stationen Hohen Neuendorf West, Marquardt und Priort erfolgt in den kommenden Jahren. Die Verkehrsstation Gehrenseestraße wird erneuert und mit einem Aufzug versehen. In Schönfließ wird bspw. die Personenüberführung erneuert. In Golm werden die Bahnsteige verlängert und in Saarmund werden Aufzüge gebaut.
Die genannten Maßnahmen werden über die Leistungs- und Finanzierungs vereinbarung und Landeshaushaltsmittel finanziert.
Welche bahntechnischen Anlagen und Bauwerke wie z. Rohbau Bahnhöfe oder stillgelegte Gleise und Haltestellen können kurz- bis mit telfristig ausgebaut beziehungsweise reaktiviert werden, um den Lücken schluss im Schienenpersonenverkehr des Außenrings vorantreiben zu können?
Welche sonstigen bahntechnischen Anlagen und Bauwerke sind notwen dig, um den Außenring zu schließen und als Ring nutzen zu können?
Die Fragen 7 und 8 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Das Gesamtvorhaben i2030 enthält wesentliche Ausbaumaßnahmen , wie die Planung einer
S-Bahnverlängerung von Wartenberg über das Karower Kreuz als Teilprojekt. Für einen Ausbau aus kapazitiven Gründen stehen derzeitig nur im Bereich Sellheimbrücke – Wartenberg Vorhalteflächen und viergleisige Brückenbau werke zur Verfügung.
Nach Auskunft der DB AG ist eine mittelfristige Reaktivierung (Planung, Bau recht, Baubetriebsplanung) unter Umständen nach der Bestellung der Stationen Genshagener Heide oder Satzkorn durch das Land Brandenburg oder den VBB möglich.
Steht die Bundesregierung bezüglich einer generellen Regionalverkehr Ringlinie mit den Landesregierungen Berlin und Brandenburg im Aus tausch?
Wennja , in welcher Form, und mit welchem Ziel? Wenn nein, warum nicht, und für wann ist dies geplant?
Welche Konsequenzen hat die Realisierung des derzeitig geplanten Streckenverlaufs der Tangentialen Verbindung Ost (TVO)
für die Trassenführung der Nahverkehrstangente (NVT),
auf den Berliner Außenring, wenn die Nahverkehrstangente bei Bei behaltung des derzeitigen Planungsstands der TVO ebenfalls reali siert wird?
Hat die DB Netz AG für eine mögliche Verlegung des Berliner Außen rings ggf. Grobvarianten untersucht und eine überschlägige Kosten ermittlung dazu durchgeführt ?
Wenn ja , mit welchen Kosten ist in Abhängigkeit der Variante mindes tens zu rechnen?
Wird die Bundesregierung auf eine Änderung des derzeit geplanten Ver laufs der TVO beim für die Straßenplanung zuständigem Land Berlin hinwirken,
um einer erforderlichen Anpassung der Streckenführung des Berliner Außenrings entgegenzuwirken,
um eine Inanspruchnahme neuer, bisher nicht dafür vorgesehener Flächen für die Trasse der NVT, insbesondere im Bereich Wuhl heide-Spreequerung , und hieraus zusätzlich entstehende Kosten zu vermeiden?
Falls nicht, mit welchen Kosten rechnet die Bundesregierung für eine gegebenenfalls erforderliche Änderung des geplanten Verlaufs der NVT und des Berliner Außenrings?
Die Fragen 10, 11, 16 und 18 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs ge meinsam beantwortet.
Die Bestellung von Verkehrsleistungen im Regionalverkehr obliegt den Auf gabenträgern für den SPNV.
Nach Auskunft der DB AG sind die Planungen für die Tangentiale Verbindung Ost (TVO), die NVT und BAR aufeinander abgestimmt. Die Planungsbeteilig ten stehen im regelmäßigen Austausch.
Der geplante Streckenverlauf der TVO (TVO-Optimierung) führt in großen Teilen parallel zur Vorhaltetrasse der NVT. Lediglich im Bereich Wuhlheide – Spreequerung besteht Abstimmungsbedarf aufgrund der Trassenführung der TVO, die hier in die Trasse der NVT rückt. Eine Trassierungsstudie wurde für die NVT beauftragt. Nach Auskunft der DB AG wird eine Grobvariantenunter suchung und überschlägige Kostenermittlung Bestandteil der Trassierungs studie für die NVT sein.
An welchen Anlagen des BAR müssten bei Realisierung der NVT Ver änderungen vorgenommen werden, und in welchen Abschnitten (bitte genaue Kilometrierung angeben) des BAR müsste die Gleislage ver ändert werden?
Nach Auskunft der DB AG wird die NVT im Abschnitt südlich des Biesdorfer Kreuzes zwischen BAR und TVO verlaufen. Dies bietet Vorteile bei der An ordnung der Bahnhöfe und Lärmvorsorge. Zwischen der Kreuzung mit der U-Bahn-Linie U5 und der Strecke der S3 im Bereich Wuhlheide ist hierfür ein Trassentausch erforderlich. Dafür werden die Gleise des BAR in westlicher Richtung neu errichtet und anschließend die Gleistrasse des heutigen BAR für die NVT umgenutzt.
Somit wird die Gleislage des BAR zwischen km 30,2 und km 27,1 parallel zur heutigen Lage westlich verschoben. Darüber hinaus ist in diesem Abschnitt das bestehende Kreuzungsbauwerk zur U5 für vier Gleise zu erweitern. Im Bereich Biesdorfer Kreuz Süd sind zudem Änderungen in der Gleislage der abzweigen den Kurven notwendig.
Gäbe es bei Bau der NVT durch die notwendige Verlegung des BAR Flächenkonflikte , und wenn ja , an welche Stellen, und wie sind diese aufzulösen?
Nach Auskunft der DB AG soll die beschriebene Verlegung des BAR auf vor handenen Flächen der DB Netz AG stattfinden, sodass es in diesem Bereich zu keinen Flächenkonflikten kommt.
Ist aus Sicht der Bundesregierung davon auszugehen, dass die Gleis führung des Berliner Außenrings (Nutzung für Schienenpersonenfemver kehr und Schienengüterverkehr) bei Realisierung des derzeitigen Pla nungsstands beziehungsweise der derzeit verfolgten Variante der TVO und Bau der NVT (Nutzung für Schienenpersonennahverkehr) geändert neu angelegt werden muss, und steht die Bundesregierung dies bezüglich mit dem Land Berlin im Austausch?
Wenn ja , welche Vorüberlegungen auch zur Sicherung und Freihaltung der Trasse sind für dieses Vorhaben bereits angestellt worden?
Die Fragen 14 und 15 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Es wird auf die Antworten zu den Fragen 10 bis 13 verwiesen.
Welchen Einfluss hat die Entwurfsplanung zur Trassenführung der TVO im Bereich Wuhlheide-Spreequerung , die laut Bundesregierung „in die Trasse der NVT rückt“ (vgl. Antwort der Bundesregierung auf die Münd liche Frage 62, Plenarprotokoll 19/ 175), auf die Bauzeiten für die NVT und den Betrieb für den Eisenbahnverkehr auf dem Berliner Außenring?
Nach Auskunft der DB AG hat die geplante Trassenführung der TVO im Be reich Wuhlheide-Spreequerung keinen direkten Einfluss auf den Bahnbetrieb des BAR, da der BAR in diesem Bereich in seiner derzeitigen Lage bestehen bleibt.
Welche Bauvorleistungen sind gegebenenfalls jetzt beziehungsweise im Zusammenhang mit dem Bau der TVO zu berücksichtigen , um eine spä tere Verlegung des Berliner Außenrings mit möglichst geringen bau lichen Eingriffen und Betriebsunterbrechungen zu ermöglichen, und wel che Voruntersuchungen hat die DB AG in Abstimmung mit dem Land Berlin dazu bereits vorgenommen bzw. veranlasst?
Nach Auskunft der DB Netz AG werden im Rahmen der Bauarbeiten zur TVO einzelne Eisenbahnüberführungen so ausgelegt, dass zur Inbetriebnahme der TVO die Gleise des BAR in die neue Lage gerückt werden können. Detaillierte Voruntersuchungen fanden noch nicht statt.
,,Berliner Außenring (BAR) in der Metropolregion Berlin-Brandenburg“ Drucksache 19/24797
Ist-Zugzahlen auf dem östlichen Berliner Außenring
Ist-Betriebsprogramm 2018
Strecke 6087, Abschnitt Schönfließ West – Karower Kreuz-West
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
4
SPNV
81
SGV
37
Sonstige
14
Strecke 6087, Abschnitt Karower Kreuz-West – Karower Kreuz-Ost
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
0
SPNV
38
SGV
27
Sonstige
11
Strecke 6067, Abschnitt Berlin Karower Kreuz-Ost – Berlin-Hohenschönhausen
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
7
SPNV
135
SGV
73
Sonstige
19
Strecke 6067, Abschnitt Berlin Hohenschönhausen – Biesdorfer Kreuz-Nord
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
7
SPNV
135
SGV
62
Sonstige
14
Strecke 6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Nord – Biesdorfer Kreuz-Süd
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
0
SPNV
0
SGV
71
Sonstige
8
6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Süd – Eichgestell Nord
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
1
SPNV
10
SGV
75
Sonstige
18
Ist-Betriebsprogramm 2018
Strecke 6126 Eichgestell Nord – Eichgestell
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
0
SPNV
8
SGV
53
Sonstige
16
Strecke 6126 Eichgestell – Grünauer Kreuz Nord
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
10
SPNV
110
SGV
84
Sonstige
24
Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Nord – Grünauer Kreuz-Süd
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
3
SPNV
82
SGV
73
Sonstige
14
Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Süd – Berlin-Schönefeld
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
5
SPNV
114
SGV
90
Sonstige
20
Strecke 6126, Abschnitt Berlin-Schönefeld – Glasower Damm Ost
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
5
SPNV
83
SGV
90
Sonstige
20
Bei den ausgewiesenen Werten handelt es sich um Mittelwerte für eine beispielhafte Woche
im Jahr 2018.
Es ist zu beachten, dass bspw. saisonale Züge (u.a. Kreuzfahrer) nicht ausgewiesen wurden. Die Zahlen beinhalten auch Leer-Fahrten.
Unter der Kategorie Sonstige entfallen zusätzliche Lok-Leerfahrten und Bauzüge.
Quelle: Deutsche Bahn AG 2 von 4
Anlage 1
Ist-Betriebsprogramm 2019
Strecke 6087, Abschnitt Schönfließ West – Karower Kreuz-West
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
4
SPNV
84
SGV
24
Sonstige
12
Strecke 6087, Abschnitt Karower Kreuz-West – Karower Kreuz-Ost
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
1
SPNV
41
SGV
19
Sonstige
9
Abschnitt Berlin Karower Kreuz-Ost – Berlin-Hohenschönhausen
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
5
SPNV
81
SGV
32
Sonstige
20
Strecke 6067, Abschnitt Berlin Hohenschönhausen – Biesdorfer Kreuz-Nord
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
5
SPNV
81
SGV
23
Sonstige
10
Strecke 6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Nord – Biesdorfer Kreuz-Süd
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
3
SPNV
0
SGV
25
Sonstige
10
Strecke 6080, Abschnitt Biesdorfer Kreuz-Süd – Eichgestell Nord
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
4
SPNV
3
SGV
18
Sonstige
9
Strecke 6126, Abschnitt Eichgestell Nord – Eichgestell
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
3
SPNV
3
SGV
18
Sonstige
9
Strecke 6126, Abschnitt Eichgestell – Grünauer Kreuz-Nord
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
9
SPNV
120
SGV
68
Sonstige
20
Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Nord – Grünauer Kreuz-Süd
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
3
SPNV
80
SGV
S9
Sonstige
8
Strecke 6126, Abschnitt Grünauer Kreuz-Süd – Berlin-Schönefeld
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
16
SPNV
124
SGV
78
Sonstige
lS
Strecke 6126, Abschnitt Berlin-Schönefeld – Glasower Damm Ost
Anzahl Züge pro Tag (Summe beider Richtungen)
SPFV
7
SPNV
83
SGV
78
Sonstige
15
Bei den ausgewiesenen Werten handelt es sich um Mittelwerte für eine beispielhafte Woche im Jahr 2019. Es ist zu beachten, dass bspw. saisonale Züge (u.a. Kreuzfahrer) nicht ausgewiesen wurden.
Die Zahlen beinhalten auch Leer-Fahrten.
Unter der Kategorie Sonstige entfallen zusätzliche Lok-Leerfahrten und Bauzüge.
Um wegen Corona Abstände zu schaffen, lässt die Deutschen Bahn bei Reservierungen Plätze frei. Für den #VBB kommt das im #Nahverkehr nicht in Frage. Jeder Platz werde gebraucht – die #Reisezeit sei im Nahverkehr aber auch nicht so lang.
Auch wenn die Corona-Zahlen in der Hauptstadtregion auf hohem Niveau liegen, soll der Nahverkehr nach Angaben des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) uneingeschränkt weiterlaufen. Anders als in den Fernzügen der Deutschen Bahn, wo Passagiere laut neuer Corona-Verordnung zumeist nur Fensterplätze nutzen sollen, wird es demnach in Bussen und Bahnen der VBB keine #Platzbeschränkungen geben.
„Menschen im Nahverkehr brauchen jeden Sitzplatz“
Zu den Ankündigungen der Bahn sagte VBB-Geschäftsführerin Susanne #Henckel dem #rbb: „Wir können das weder umsetzen, noch haben wir die Kapazitäten. Denn es ist tatsächlich so, dass die Menschen im Nahverkehr natürlich jeden Sitzplatz brauchen.“
Henckel betonte, dass die Reisezeit aber auch oft „erheblich kürzer“ sei. „Das Problem ist der #Luftaustausch und die Dauer der Reisezeit. Wenn Sie jetzt von Bonn nach Berlin im ICE sitzen, dann dauert das ein paar Stunden. Das ist nicht zu vergleichen mit einer …
Wer beim Reisen gern auf die Anwesenheit anderer #Fahrgäste verzichtet und leere Züge bevorzugt, wird den #Flughafenexpress (#FEX) von Berlin zum #BER schätzen. Weil während der Corona-Krise kaum noch jemand mit dem Flugzeug verreisen will, sind die roten Doppelstockwagen derzeit ziemlich leer. Wie berichtet, hat der #Fahrgastverband#Pro Bahn Berlin-Brandenburg gefordert, den FEX einzustellen, bis es wieder genug Nachfrage gibt. Doch der #Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB), der im Auftrag der Länder mit Geld vom Bund Regionalzugfahrten bestellt, weist die Forderung zurück. Beim Betreiber Deutsche Bahn (DB) heißt es allerdings, dass die Zuverlässigkeit des Regionalverkehrs zum neuen Hauptstadt-Airport besser sein könnte.
„Es gibt aktuell keine Planung, den FEX einzustellen“, sagte ein Sprecher des VBB zu der Forderung von Pro Bahn Berlin-Brandenburg. „Da auch alle anderen Linien uneingeschränkt verkehren, gibt es keinen Bedarf zur Umschichtung auf andere Leistungen.“ Zudem würde dies die Kosten kaum reduzieren, da Personal und Fahrzeuge ohnehin finanziert werden müssten.
Die Länder Berlin und Brandenburg haben zusammen mit den i2030-Projektpartnern Deutsche #Bahn, #Niederbarnimer Eisenbahn AG und Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (#VBB) am 18. November in einer Videokonferenz die Fortschritte für den i2030-Korridor Nord vorgestellt. Darüber hinaus wurden mit politischen Regionalvertretern die weiteren Schritte in der Zusammenarbeit vereinbart.
Seit 2019 begleiten die Korridorgespräche der i2030-Projektpartner die Zusammenarbeit mit den beteiligten Berliner Bezirken, Landkreisen und Kommunen während des Planungsprozesses. Am 18. November informierten Regine Günther (Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Landes Berlin) und Guido Beermann (Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg) zusammen mit den Vorhabenträgern über die Entwicklungen in den Planungen für die Nordbahn / Stammstrecke Heidekrautbahn:
Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz des Landes Berlin:
„Mit der Reaktivierung der #Stammstrecke der #Heidekrautbahn setzen wir ein zentrales Ziel des Gemeinschaftsprojekts #i2030 um: Wir erweitern das ÖPNV-Angebot entlang neuer Siedlungsachsen und schaffen für die Menschen im Norden Berlins attraktive Angebote, noch einfacher ihre Mobilität von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Ich freue mich auf Anfang Dezember, wenn wir den ersten Baubeginn eines unserer i2030-Projekte feiern können.“
Guido Beermann, Minister für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg:
„Die #Reaktivierung Heidekrautbahn hat für uns nicht nur historische Bedeutung. Die neue, attraktive Direktverbindung von der nördlichen Siedlungsachse in die Berliner Innenstadt kommt vor allem den vielen Berufspendlerinnen und -pendler und dem Tourismus zugute. Aus diesem Grund begrüße ich die Fortschritte, die wir bei diesem gemeinsamen i2030-Teilprojekt machen. Dazu trägt auch der regelmäßige Austausch mit den Anrainerkommunen und -bezirken entlang der Stammstrecke bei. Das ist eine wichtige Säule für eine erfolgreiche Umsetzung.“
Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn AG für das Land Berlin:
„Die südliche Nordbahn vereinigt als Zubringer viele wichtige Projekte in i2030: die Stammstrecke der Heidekrautbahn, den Prignitz-Express und die Nordbahn selbst. Gerade an dieser wichtigen Schnittstelle ist eine gemeinsame konstruktive Arbeit zwischen allen Projektpartnern maßgeblich. Wir freuen uns, dieses wichtige Projekt weiterhin mit voranzutreiben.“
Detlef Bröcker, Vorstand der Niederbarnimer Eisenbahn:
„In den vergangenen zwei Jahren wurden wichtige konzeptionelle und planerische Etappenziele für die Reaktivierung der Stammstrecke der Heidekrautbahn erreicht. Auch in Zukunft wird die NEB weiter eng mit den beteiligten Projektpartnern, den beiden Ländern, Bezirken und Kommunen zusammenarbeiten, um die Reaktivierung zügig und kosteneffektiv umzusetzen und der wachsenden Region eine attraktive, bedarfsorientierte SPNV-Verbindung in die Berliner City und die Schorfheide zu bieten. Mit dem Beginn des Wiederaufbaus des Regionalbahnhofs Berlin-Wilhelmsruh noch 2020 gehen wir einen entscheidenden Schritt auf dieses Ziel zu.“
VBB-Geschäftsführerin Susanne Henckel:
„Das Format der i2030-Korridorgespräche hat sich als zielführender Auftakt für die enge Zusammenarbeit mit den politischen Vertreter*innen vor Ort in den verschiedenen Ausbaukorridoren etabliert. Wir wollen damit auch deutlich machen, dass zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg sowie Deutsche Bahn und VBB eine konstruktive Partnerschaft herrscht. Für die Stammstrecke der Heidekrautbahn arbeiten wir zudem eng mit der Niederbarnimer Eisenbahn AG zusammen und wollen mit der Streckenreaktivierung eine bessere Schienenanbindung für die stark wachsenden Siedlungsgebiete im nördlichen Berliner Umfeld schnellstmöglich verwirklichen.“
Für die Reaktivierung der circa 14 km langen Stammstrecke der Heidekrautbahn (RB27) ist die Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB) als Vorhabenträger verantwortlich. Von der Station Berlin-Wilhelmsruh über Schildow bis zur Einbindung in die bestehende Strecke am Abzweig Schönwalde sollen bis zu acht neue Stationen entstehen. Dabei wird die Strecke Basdorf – Schönwalde – Schönerlinde – Karow auch nach Reaktivierung der Stammstrecke weiterhin im Halbstundentakt bedient. Im Planungsprozess wird bis Anfang 2021 die bestehende Nutzen-Kosten-Untersuchung aktualisiert und anschließend der Antrag zur Baufinanzierung beim Bund gestellt. Dazu werden derzeit im Rahmen der Entwurfs- und Genehmigungsplanung die erforderlichen Gutachten zum Schallschutz erarbeitet und bereits die Bauablaufpläne erstellt. Nach derzeitigem Planungsstand kann die Heidekrautbahn ab Ende 2023 den Fahrbetrieb auf der historischen Stammstrecke wiederaufnehmen. Parallel dazu strebt die Niederbarnimer Eisenbahn AG zusammen mit den beiden Bundesländern und dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg ein Vergabeverfahren an, damit auf der Heidekrautbahn zukünftig umweltfreundliche Wasserstoffzüge unterwegs sein können.
Am 2. Dezember 2020 findet der Spatenstich für den Umbau der Station Berlin-Wilhelmsruh statt.
Die angestrebte Verlängerung der Heidekrautbahn über die Nordbahn, also ab Berlin Wilhelmsruh bis Berlin Gesundbrunnen, läuft unter der Federführung der Deutschen Bahn. Für die Entwicklung der Nordbahn wird ein zweigleisiger Ausbau für den Regionalverkehr von Berlin Gesundbrunnen bis zum S-Bahnhof Schönholz untersucht. Im Abschnitt Schönholz – Berlin Wilhelmsruh werden zwei Infrastrukturvarianten geprüft. Die Finanzierungsvereinbarung für den nächsten Planungsschritt der Vorplanung wird zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg mit der Deutschen Bahn endverhandelt und in Kürze gezeichnet.
Aktuelle Informationen zum Projekt finden sich auf www.i2030.de/nord sowie www.heidekrautbahn.de
Zur Geschichte der Heidekrautbahn:
Die Heidekrautbahn (RB27) verbindet schon seit 1901 die Hauptstadt mit den Gemeinden in den nördlichen heutigen Landkreisen Barnim und Oberhavel. Damals startete sie noch in Berlin-Wilhelmsruh. Ihr Name illustriert die Bedeutung als Ausflugslinie für die Großstädter. Inzwischen wird sie täglich von tausenden Berufspendler*innen genutzt, denn die Umlandgemeinden in Oberhavel und Barnim sowie im Berliner Norden mit dem Märkischen Viertel haben sich zu attraktiven Wohngebieten entwickelt. Derzeit fährt die Linie RB27 von Berlin-Karow über Basdorf nach Groß Schönebeck und Schmachtenhagen. Seit 2011 werden zusätzlich einige Verstärkerfahrten direkt nach Berlin Gesundbrunnen angeboten.