Fähranleger für eine barrierefreie Querung am Spreetunnel, aus Senat

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Frage 1:
Wie ist der Planungsstand zur Errichtung der #Fähranleger für eine barrierefreie Querung am #Spreetunnel?
Antwort zu 1:
Eine Prüfung der grundsätzlichen Genehmigungsfähigkeit einer #Fähre unter den Aspekten
der Wasserstraßennutzung und Steganordnung ist erfolgt. Die aktuell favorisierte Variante
erfordert das Einräumen eines Wegerechtes. Dies wurde vom Grundstückseigentümer
zugesagt.
Bevor ein konkreter Planungsauftrag ausgelöst werden kann, ist allerdings noch eine
Wirtschaftlichkeitsuntersuchung gemäß § 7 Abs. 2 Landeshaushaltsordnung (LHO)
durchzuführen. Sobald diese vorliegt, wird die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz die Planungen vorantreiben.
Frage 2:
Wo sollen die Fähranleger liegen bzw. welche Standorte werden noch geprüft?
Antwort zu 2:
Der Fähranleger auf der nördlichen Uferseite soll nach heutigem Planungsstand im
Uferbereich am Parkplatz eines Lebensmitteldiscounters entstehen. Auf der
gegenüberliegenden Uferseite ist der Fähranleger wenige Meter westlich vom Ausgang des
Spreetunnels geplant.
2
Frage 3:
Wann ist mit baulichen Maßnahmen zur Errichtung der Fähranleger zu rechnen und wie hoch sind die
voraussichtlichen Kosten?
Antwort zu 3:
Voraussetzung für die Berechnung der Kosten und die Festlegung des Bauzeitraums ist
eine abgeschlossene Planung. Wie ausgeführt, ist zuvor allerdings eine
Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nach den Vorgaben der Landeshaushaltsordnung (LHO)
durchzuführen. Bei einer positiven Bewertung wird anschließend eine konkretere Planung
ausgeführt werden. Es können daher aktuell noch keine Angaben zu den Kosten und dem
Bauzeitraum der Fähranleger gemacht werden.
Frage 4:
Wann ist die Aufnahme des Fährbetriebs geplant und von wem soll die Fähre betrieben werden?
Antwort zu 4:
Nach Klärung der notwendigen Aspekte wird eine schnelle Umsetzung angestrebt. Die
Betreiberin bzw. der Betreiber ist voraussichtlich in einem Vergabeverfahren zu ermitteln.
Berlin, den 19.10.2020
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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barrierefrei + Mobilität: Ganzjährige und barrierefreie Lösung als Alternative für den Spreetunnel in Friedrichshagen, aus Senat

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Frage 1:
Wie ist der aktuelle Sachstand, um eine vollständig #barrierefreie Alternative zum #Spreetunnel einzurichten?
Frage 2:
Welche Maßnahmen zu 1. sind geprüft worden, welche davon wurden warum verworfen und welche sind
noch in der Prüfung mit welchen Realisierungschancen und Zeitplänen?
Frage 3:
Welche grundsätzlichen Voraussetzungen müssen gegeben sein, damit eine barrierefreie #Fußgängerbrücke
über die Spree gebaut wird und wird so eine Lösung als einzige ganzjährige Variante favorisiert?
Frage 4:
Welche der unter 3. angefragten Voraussetzungen sind für den Bau einer barrierefreien Fußgängerbrücke
als Alternative zum Spreetunnel gegeben, welche aus welchen Gründen nicht?
Frage 5:
In welcher Form werden Anwohnerschaft und Interessenverbände in die weitere Planung einbezogen und
informiert?
Frage 6:
Inwieweit gibt es eine Abstimmung und mit welchen bisherigen Ergebnissen, zwischen den für Menschen mit
Behinderungen und für Verkehr zuständigen Senatsverwaltungen, eine Einbindung der Beauftragten für
Menschen mit Behinderungen in Treptow-Köpenick und Berlin sowie der BVG?
2
Frage 7:
Welche Mittel sind haushälterisch bereits vorhanden oder sollen in welcher Größenordnung zu welchem
Zeitpunkt entsprechend etatisiert werden?
Antwort zu 1 bis zu 7:
Derzeit besteht die Möglichkeit, die #Müggelspree im Bereich des Müggelparks durch den
in den Jahren 1926/1927 errichteten und unter Denkmalschutz stehenden #Spreetunnel zu
queren. Der Spreetunnel befindet sich innerhalb des Müggelparks, der u. a. mit seinem
alten Baumbestand als Gartendenkmal zur Erholung einlädt. Die Wegegestaltung und
Uferwandbefestigung im Bereich des Müggelparks wurde 2017 im Rahmen einer GRWFörderfinanzierung
unter denkmalschutzrelevanten Gesichtspunkten abgeschlossen.
Der Tunnel ist durchgängig in einer Breite von ca. 5 Metern fußläufig begehbar. Fahrräder
können beidseitig der Treppenanlagen über Fahrradrampen geführt werden. Eine
barrierefreie Zugänglichkeit konnte auch mit der letzten Instandsetzung des Bauwerks
(abgeschlossen in 2016) nicht realisiert werden. Da die Treppenanlagen relativ steil
ausgebildet sind, ist eine Anordnung von Schiebeebenen (wie etwa für die Fahrräder) zur
Nutzung z. B. durch Rollstuhlfahrer ausgeschlossen. Die steile Neigung macht eine
sichere Nutzung unmöglich und stellt ein Gefahrenpotential für alle Nutzerinnen und
Nutzer des Tunnels dar. Alternativ wurde der Einbau von zwei #Aufzügen betrachtet. Durch
die Konstruktion des Tunnels und die Abmessungen der Senkkästen ist der nachträgliche
Einbau von Aufzügen bautechnisch nicht möglich bzw. ließe sich nur mit einem kompletten
Abriss und Neubau der beiden denkmalgeschützten Zugangsbauwerke realisieren.
Im Rahmen der Instandsetzung wurde neben der Erneuerung der Beleuchtung und der
beiden Treppenanlagen auch die Nutzerfreundlichkeit für Menschen mit Sehbehinderung
durch Integrieren von taktilen Platten in den Treppenpodesten und kontrastreichen
Markierungen der ersten und der letzten Treppenstufe verbessert.
Ergänzend zu den bislang erfolgten Überlegungen hinsichtlich der #Barrierefreiheit sollen in
einer Variantenuntersuchung die Lösungsmöglichkeiten Einbau von #Aufzugsanlagen mit
Teilabriss der Tunnelanlage, Neubau einer barrierefreien #Fußgängerbrücke, Einrichtung
einer #Fährverbindung und Nulllösung hinsichtlich Machbarkeit und Kosten bewertet
werden. Aus der Auswertung ergibt sich eine Vorzugsvariante. Nach einer sich
anschließenden Wirtschaftlichkeitsberechnung könnten bei entsprechendem Ergebnis
Mittel zunächst ins Investitionsprogramm des Landes Berlin aufgenommen und zu
gegebener Zeit für den Haushaltsplan angemeldet werden. Insbesondere der Neubau
einer Fußgängerbrücke und der Teilabriss/Ersatzneubau mit Aufzugseinbau der
Tunnelanlage stehen unter dem Vorbehalt der derzeitigen personellen Ressourcen.
Berlin, den 21.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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barrierefrei + Schiffsverkehr: Nachfrage zur Schriftlichen Anfrage 17/18 692: Einrichtung und Betrieb einer barrierefreien Spreefähre in Friedrichshagen (Bereich Spreetunnel), aus Senat

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Gibt es eine konkrete #Bedarfserhebung für
die von der „Initiative #Spreefähre #Friedrichshagen“ geforderte
Fährverbindung am #Spreetunnel? Wenn nein, aus
welchen Erkenntnissen leitet der Senat seine Einschätzung
ab, dass es einen zu geringen Bedarf für diese Fähre
gebe?
Frage 4: Wurde von der Senatsverwaltung eine detaillierte
#Wirtschaftlichkeitsuntersuchung unter Einbeziehung
von #Fahrgastprognosen und erwarteten Kosten durchgeführt?
Wenn ja, mit welchem Ergebnis? Wenn nein, woraus
ergibt sich die Einschätzung, dass die Fähre nicht
wirtschaftlich betrieben werden könne?
Antwort zu 1. und 4.: Eine konkrete Bedarfserhebung
oder Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für die Fährverbindung
Friedrichshagen ist nicht erstellt worden. Dafür
wurden in der Antwort auf die Schriftliche Anfrage
17/18692 bereits ausführlich die Gründe sowie die zuvor
vorgenommenen Abschätzungen erläutert. Im Wesentlichen
waren und sind folgende Erkenntnisse maßgeblich:
 Eine Fährverbindung an dieser Stelle ist keine
Aufgabe der Daseinsvorsorge im öffentlichen Personennahverkehr
(ÖPNV), wie bereits in der Antwort auf die
Schriftlichen Anfrage 17/18692 ausführlich erläutert
wurde. Alle Ziele rund um den Müggelsee sind in angemessener
Zeit entsprechend der Vorgaben des Nahverkehrsplans
mit dem heute vorhandenen ÖPNV-Angebot
in guter Qualität und barrierefrei erreichbar. Damit besteht
für die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und
Umwelt kein Erfordernis für entsprechende weitere Untersuchungen
z.B. zum Bedarf oder zur Wirtschaftlichkeit
einer Fährverbindung.
 Eine exakte Bedarfserhebung für ein noch nicht
bestehendes und kostenpflichtiges Verkehrsangebot einer
Fährverbindung bei gleichzeitig vorhandener und weiter
für die meisten potenziellen Fahrgäste kostenlos und
zeitlich uneingeschränkt frei nutzbarer Alternative des
Spreetunnels erscheint zudem äußerst schwierig. Damit
besteht auch kaum eine exakte Basis für eine darauf aufbauende
detaillierte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung.
 Angesichts der Charakteristik eines Fährbetriebs
mit typischerweise entstehenden Wartezeiten von bis zu
20 Minuten ist davon auszugehen, dass potenzielle Fahrgäste,
bei denen nicht wie bei Rollstuhlfahrerinnen und –
fahrern eine Nutzung des Tunnels ausgeschlossen ist, die
Fähre nur eingeschränkt nutzen werden, da sie bei Tunnelnutzung
die Wartezeiten vermeiden können. Aus dem
heutigen Anteil von Nutzern mit Fahrrädern, Kinderwagen
etc. oder körperlichen Einschränkungen, die eine
Tunnelnutzung zwar erschweren, aber nicht unmöglich
machen, ist eine brauchbare Prognose daher ebenfalls
nicht direkt ableitbar. Der Anteil solcher Nutzer an der
Gesamtheit aller Tunnelnutzer ist zudem nicht bekannt.
 Aufgrund der in Form des Spreetunnels vorhandenen
und für die meisten potenziellen Fahrgäste kostenlos
und zeitlich uneingeschränkt frei nutzbaren Alternative
lässt sich jedoch qualitativ eindeutig abschätzen, dass
die Wirtschaftlichkeit einer parallelen Fährverbindung
schlechter ausfällt, als bei vergleichbaren Fährverbindungen
ohne parallele Alternativangebote.
Frage 2: Welchen Finanzierungsbedarf sieht der Senat
für diesen konkreten Fährabschnitt am Spreetunnel?
Antwort zu 2.: Eine Finanzierung im Rahmen des bestehenden
Fährvertrags der Berliner Verkehrsbetriebe
(BVG) ist nicht möglich, da dieser nicht um den erforderlichen
Leistungsumfang erweitert werden kann. Das Fährschiff
der nach Inbetriebnahme der Minna-TodenhagenBrücke
entfallenden Fähre F11 ist im Besitz des Betreibers
und steht nicht für eine Verlagerung auf andere Fährlinien
zur Verfügung. Es wäre daher eine Neuausschreibung
der Fährleistungen einschließlich der Beschaffung
einer Fähre erforderlich. Auf Basis der 2012 erfolgten
Neuvergabe der Fährleistungen durch die BVG an die
Weiße Flotte Stralsund geht der Senat davon aus, dass
jährliche Kosten im deutlichen sechsstelligen Bereich zu
erwarten sind. Die Saisonfähren F21 und F23 erfordern
derzeit jährliche Bestellkosten von je ca. 110.000 bis
120.000 € im heutigen Saisonbetrieb, alle Elektrofähren
entlang der Spree (F11, F12, F21 und F23) erfordern rund
800.000 €. Die in der Vergabe erzielten Kostensätze sind
jedoch eine Mischkalkulation, die den teilweise saisonal
beschränkten Betrieb berücksichtigt, die Saisonfähren
werden von den Ganzjahresfähren damit in gewissen
Umfang mitfinanziert. Bei Einzelvergabe einer ausschließlich
in der Sommersaison bedienten Fährleistung
wären daher merkbar höhere Kosten als bei den Fähren
F21 oder F23 zu erwarten. Hinzu kommen die erforderlichen
Investitionskosten für einen oder zwei neue Anleger.
Frage 3: Welche Wirtschaftlichkeit erreichen die bestehenden
Fähren im Land Berlin?
Antwort zu 3.: Die im Auftrag der BVG betriebenen
Fähren wären alleine aus Fährgelderlösen und ohne öffentliche
Co-Finanzierung nicht zu betreiben. Welche
Wirtschaftlichkeit die nicht als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge
betriebenen und damit nicht co-finanzierten
Fähren aufweisen, wie bspw. die Fährverbindungen zur
Pfaueninsel und zur Schulfarm Scharfenberg oder die
Autofähre zwischen Hakenfelde und Tegelort, ist dem
Senat nicht bekannt.
Berlin, den 26. August 2016
In Vertretung
R. L ü s c h e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 31. Aug. 2016)

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http://www.berlinonline.de/nachrichten/koepenick/erster-teilerfolg-fr-spreefhre-56516 Nicht alle Menschen kommen durch den #Spreetunnel in #Köpenick. Um über die Spree zu kommen, muss man 50 Stufen hinunter und 50 wieder hinaufsteigen. Das ist für #RollstuhlfahrerInnen, alte Menschen oder #FahrradfahrerInnen eine Zumutung. Eine #Fähre, angeregt durch eine Bürgerinitiative, soll das Problem lösen. Die erste Hürde ist überwunden.

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