Welche Umstände haben dazu geführt, dass das Planziel, den ÖPNV in Berlin #barrierefrei zu gestalten, verfehlt wurde?
Antwort zu 1:
Zu beachten ist, dass lediglich die Anlagen der BVG den Vorgaben des Personenbeförderungsgesetzes (#PBefG) zur Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit bis zum 01.01.2022 unterliegen. Die Anlagen der DB Station & Service AG hingegen unterliegen der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, die keine entsprechende Verpflichtung enthält.
Frage 1: Wie bewertet der Berliner Senat die Situation, dass in den vergangenen Wochen die #Tramlinie#21 auf der #Ehrlichstraße zwischen den Haltestellen #Blockdammweg und Bahnhof #Schöneweide aufgrund von zu hohem #Verkehrsaufkommen immer wieder #unterbrochen wurde? Antwort zu 1: Der Senat sieht die #Verkehrssituation im Bereich der #Treskowallee und der Ehrlichstraße kritisch. Gleichwohl sind die Möglichkeiten, für eine kurzfristige Abhilfe limitiert. In Ergänzung zu den in der Antwort zu Frage 5 genannten Abhilfemaßnahmen erfordern dauerhafte Verbesserungen unter anderem Veränderungen bei der Lage der Straßenbahngleise, womit entsprechende Vorläufe für Planung und Umbau verbunden sind.
Frage 1: Welche Bahnhöfe von U- und S-Bahn sind aktuell nicht #barrierefrei? Antwort zu 1: Die folgenden S-Bahnhöfe sind derzeit nicht barrierefrei zugänglich: Gehrenseestraße Hirschgarten Nöldnerplatz Marienfelde Wilhelmshagen Yorckstraße Warschauer Straße Um zukünftig flexibel auf (temporäre) Einschränkungen bei der Verfügbarkeit von Aufzügen reagieren zu können, wird zur weiteren Unterstützung der Barrierefreiheit das #Pilotprojekt „#Alternative Barrierefreie Beförderung“ im vierten Quartal 2021 gestartet. Dieses wird zunächst auf den U-Bahnlinien 5 und 8 erprobt. Ab 2023 soll das Projekt dann auf alle Berliner U-Bahnhöfe ausgeweitet werden, nach Möglichkeit werden auch die S-Bahnhöfe einbezogen. 2 Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Die aktuell noch nicht barrierefreien U-Bahnhöfe sind: U1: Schlesisches Tor (auch U3), Görlitzer Bahnhof (auch U3), Möckernbrücke (auch U7, U3) U2: Rosa-Luxemburg-Platz, Klosterstraße, Hausvogteiplatz, Ernst-Reuter-Platz, Deutsche Oper, Kaiserdamm, Neu-Westend U3: Augsburger Straße U4: Bayerischer Platz (auch U7), Rathaus Schöneberg U6: Borsigwerke, Holzhauser Straße, Seestraße, Platz der Luftbrücke, AltTempelhof, Westphalweg U7: Altstadt Spandau, Paulsternstraße, Rohrdamm, Mierendorffplatz, Konstanzer Straße, Gneisenaustraße, Grenzallee U8: Residenzstraße, Franz-Neumann-Platz, Pankstraße, Weinmeisterstraße, Heinrich-Heine-Straße, Moritzplatz, Schönleinstraße U9: Birkenstraße, Güntzelstraße“ Frage 2: Welche Bahnhöfe werden noch nach dem 31.12.2021 nicht barrierefrei sein, obwohl § 8 Abs. 3 #Personenbeförderungsgesetz vorgibt, dass bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige #Barrierefreiheit zu erreichen ist? Antwort zu 2: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Der barrierefreie Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs hat sowohl für die BVG als auch für das Land Berlin eine sehr hohe Priorität. Dabei müssen allerdings in den meisten Fällen komplexe Vorgänge bedacht werden, wie Abstimmungen mit allen Genehmigungsbehörden auf Landes- und Bezirksebenen, bei Standorten mit Eingriffen in das öffentliche Straßenland, bei hohem Leitungsbestand sowie in Denkmal relevanten Bereichen können sich Genehmigungs- und Abstimmungszeiten über mehrere Jahre ergeben, Brandschutzauflagen, bei Baumaßnahmen im Altbaubestand sind erhebliche statische Zusatzmaßnahmen sowie parallele Bauwerkssanierungen mit hohem Zeitbedarf erforderlich, Verlegung von Leitungen, Abhängigkeit von verfügbaren Kapazitäten der Baufirmen. Vor diesem Hintergrund ist für folgende U-Bahnhöfe eine Bauverzögerung über den 31.12.2021 hinaus zu erwarten: U1: Schlesisches Tor (auch U3), Görlitzer Bahnhof (auch U3), Möckernbrücke (auch U7, U3) U2: Rosa-Luxemburg-Platz, Hausvogteiplatz, Ernst-Reuter-Platz, Deutsche Oper, Kaiserdamm, Neu-Westend U3: Augsburger Straße U4: Bayerischer Platz (auch U7), Rathaus Schöneberg U6: Borsigwerke, Holzhauser Straße, Seestraße, Platz der Luftbrücke, AltTempelhof, Westphalweg U7: Altstadt Spandau, Paulsternstraße, Rohrdamm, Mierendorffplatz, Konstanzer Straße, Gneisenaustraße 3 U8: Residenzstraße, Franz-Neumann-Platz, Pankstraße, Weinmeisterstraße, Heinrich-Heine-Straße, Moritzplatz, Schönleinstraße U9: Güntzelstraße“ Zu beachten ist, dass lediglich die Anlagen der BVG den Vorgaben des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) unterliegen. Die Anlagen der #DB Station & Service AG hingegen unterliegen der #Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, sodass die Vorgaben aus dem #PBefG hier keine Geltung haben. Frage 3: Sind die Ausnahmen, bei denen die Barrierefreiheit nicht bis zur o.g. Frist erreicht werden kann, im #Nahverkehrsplan konkret benannt und wie lautet jeweils die Begründung dafür? Antwort zu 3: Mit Aufstellung des Nahverkehrsplan im Frühjahr 2019 wurde für den barrierefreien Ausbau der U-Bahnhöfe darauf hingewiesen, dass an einzelnen Standorten eine Fertigstellung bis zum 01.01.2022 (gemäß § 8 Abs. 3 Satz 3 PBefG) nicht gewährleistet werden kann. Im Nahverkehrsplan sind als Ausnahmen die U-Bahnhöfe Deutsche Oper (U2), Borsigwerke (U6), Holzhauser Straße (U6), Platz der Luftbrücke (U6), Möckernbrücke (U7), Paulsternstraße (U7), Mierendorffplatz (U7) und Schönleinstraße (U8) genannt. Darüber hinaus ist an weiteren Stationen mit einer Inbetriebnahme nach dem 01.01.2022 zu rechnen, siehe Antwort zu Frage 2. Bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans war nicht abzusehen, dass die Herstellung der Barrierefreiheit an diesen Stationen gemäß den Vorgaben des PBefG nicht bis 31.12.2021 möglich sein wird. Aufgrund von komplexen Aufzugsstandorten und den zu berücksichtigen technischen Anforderungen ist mit Verzögerung bei der Realisierung einzelner Aufzüge zu rechnen. Für die Herstellung der Barrierefreiheit müssen umfangreiche Planrechtsverfahren durchgeführt werden; hierbei ist mit allen Trägern öffentlicher Belange das Einvernehmen herzustellen. Frage 4: Wann sollen die bis dato noch nicht barrierefreien Bahnhöfe barrierefrei gestaltet werden? Antwort zu 4: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit: „Die BVG strebt an, die noch ausstehenden Aufzüge bis 2024 fertigzustellen. Von den noch offenen 32 U-Bahnhöfen befinden sich derzeit 12 im Bau bzw. in der Bauvorbereitung.“ Der barrierefreie Ausbau der S-Bahnhöfe Warschauer Straße und Wilhelmshagen befindet sich bereits in der Realisierung; die Baumaßnahmen hierfür werden voraussichtlich im Laufe des Jahres 2021 abgeschlossen werden. Die weiteren in der Antwort zu der Frage 1 genannten S-Bahnhöfe sollen in den kommenden Jahren ebenfalls barrierefrei ausgebaut werden. Ein konkreter zeitlicher Horizont kann hierbei derzeit noch nicht genannt werden. 4 Die DB AG teilt hierzu ergänzend mit: „Das Thema Barrierefreiheit ist via seiner Definition äußerst komplex und muss differenziert betrachtet werden: Ziel ist es, Barrieren schrittweise abzubauen und so die Nutzbarkeit grundsätzlich ohne fremde Hilfe zu ermöglichen. Nach Auskunft der DB Station & Service AG sind 95 % der rd. 200 Bahnsteige in Berliner Bahnhöfen und Haltepunkten stufenfrei erreichbar. Für hörgeschädigte Reisende liegt der Ausstattungsgrad in Berlin bei 100 %. Ebenso sind 94 % der Bahnsteige mit Lautsprecheranlagen ausgestattet. Etwa 8 % der Berliner Bahnsteige erfüllen bereits alle vorgenannten Merkmale (ISK 2020, Datenstand 30.11.2020).“ Frage 5: Im Jahr 2017 wurde noch in Aussicht gestellt, dass der S-Bahnhof Marienfelde im Zeitraum 2021/2023 barrierefrei erreichbar sein werde. Nun heißt es, dass der S-Bahnhof bis auf Weiteres im jetzigen Zustand verbleibe und damit weiterhin nur über zahlreiche Treppenstufen zu erreichen sein wird. Was sind die Gründe dafür, dass die vor vier Jahren angekündigte Maßnahme, Barrierefreiheit zu schaffen, nicht umgesetzt wird? Frage 6: Wann und mit welchen Maßnahmen soll nun stattdessen der S-Bahnhof Marienfelde barrierefrei werden? Frage 7: Inwiefern wird sich der Senat dafür einsetzen, dass der S-Bahnhof Marienfelde möglichst schnell endlich auch für mobilitätseingeschränkte Menschen leicht zugänglich und für Radfahrer, Familienmitglieder mit Kinderwagen, u. ä. ohne erhebliche Anstrengungen erreichbar wird? Antwort zu 5 bis 7: Im Rahmen der Grunderneuerung der Verkehrsstation #Marienfelde ist ebenfalls die Errichtung von zwei Aufzügen geplant, um die Barrierefreiheit herzustellen. Das Gesamtvorhaben der #Dresdener Bahn soll durch diese Maßnahme nicht verzögert werden, sodass die Grunderneuerung mit dem barrierefreien Ausbau nach der für das Jahr 2025 vorgesehenen Inbetriebnahme der Dresdener Bahn erfolgt. Zwischen DB Station & Service AG und dem Land Berlin wird hierzu derzeit die Finanzierung geregelt. Aufgrund des frühen Planungsstadiums kann derzeit noch kein konkreter Zeitplan für die Herstellung der Barrierefreiheit genannt werden.
Berlin, den 06.05.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Der Bundestag berät über ein Gesetz für #Mobilitätsanbieter. Denn der Markt befindet sich im Umbruch. Alte Geschäftsmodelle könnten vertrieben werden.
Die Regierungsparteien CDU/CSU und die SPD haben sich mit den Grünen auf einen Kompromiss zum neuen #Personenbeförderungsgesetz (#PBefG) geeinigt. Nach langen, zähen Verhandlungen wird dieser morgen dem Bundestag vorgelegt. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hatte für die Reform früh eine parteiübergreifende Findungskommission eingesetzt, und doch stimmt der Bundestag nun erst kurz vor dem Ende der Legislaturperiode darüber ab.
An den Grünen, die das Gesetz im Bundesrat blockieren könnten, hing es zuletzt, ob das Vorhaben durchkommt. Da die Fraktion den Kompromiss nun mitträgt, gilt es als fast sicher, dass das Gesetz Ende des Monats auch den Bundesrat passiert. Andreas Scheuer machte aus seiner Erleichterung kein Geheimnis. Bei seiner Rede im Bundestag bedankte er sich „ganz besonders bei den Kolleginnen und Kollegen der Grünen-Fraktion“.
„Unser Ziel war es, ein Gesetz zu schaffen, das die Kannibalisierung des öffentlichen Personenverkehrs verhindert“, sagte Cem Özdemir von den Grünen dem Tagesspiegel. Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses war maßgeblich an den Verhandlungen zur Novelle beteiligt, die erstmals auch eine rechtliche Grundlage für Poolinganbieter wie den Berliner Berlkönig schafft.
Frage 1:
Wie viele Berliner #Bushaltstellen gibt es in Berlin und wie viele davon sind bereits vollständig #barrierefrei
ausgebaut?
Antwort zu 1:
In Berlin gibt es 6.454 Bushaltestellen. Der Senat geht undifferenziert nach Eigentümer
gegenwärtig weiter von den ca. 6.000 im Nahverkehrsplan (NVP) genannten, noch nicht
barrierefrei ausgebauten Bushaltestellen in Berlin aus.
Frage 2:
Wie erfolgt der Austausch zwischen Senat, Bezirken und BVG zur Schaffung von barrierefreien
Bushaltestellen? Liegt hierfür ein gesamtstädtisches Konzept vor?
Antwort zu 2:
Bereits vor längerer Zeit wurde den bezirklichen Tiefbauämtern durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eine Liste der Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) zur Verfügung gestellt, die eine Rangfolge der am meisten
genutzten Haltestellen durch Rollstuhlfahrende aufzeigt. Dies stellt keine Prioritätenliste
dar, kann aber im Einzelfall dazu dienen, einen Schwerpunkt auf die Haltestelle mit der
größeren Wirkung für diese Nutzergruppe zu legen. Letztlich unterliegt die Entscheidung
aber den allein zuständigen bezirklichen Tiefbauämtern.
2
Im Rahmen der Taskforce Beschleunigung gibt es zudem einen regelmäßigen Austausch
zwischen Senat, BVG und den Bezirken, die in die geplanten
Beschleunigungsmaßnahmen zu involvieren sind. Es ist das mit dem #Nahverkehrsplan
ausdrücklich formulierte Ziel des Landes Berlin, das bisherige Ausbautempo von Bus- und
Straßenbahn-Haltestellen deutlich zu steigern. Hierfür muss jede Behörde im Rahmen
ihrer Ressortverantwortung die notwendigen Voraussetzungen schaffen. Unabdingbar ist
daher, dass dafür in der Laufzeit des NVP bei den Straßenbaulastträgern die
erforderlichen personellen, fachlichen und finanziellen Voraussetzungen geschaffen
werden.
Frage 3:
Wie steht es um die Erstellung des Haltestellenkatatsters, welches für 2019 anvisiert war, um die Einhaltung
der wesentlichen Vorgaben für Barrierefreiheit an Berliner Bushaltestellen zu überprüfen? Findet dieses #Haltestellenkataster bereits Anwendung?
Antwort zu 3:
Die Erstellung des Haltestellenkatasters war nicht für 2019, sondern lt. NVP innerhalb
dessen Gültigkeitszeitraumes bis 2023 vorgesehen. Leider ist es aufgrund der Fülle
weiterer Anforderungen an den Objektkatalog für die Erfassung des öffentlichen
Straßenlandes (#Straßendatenaufnahme) nicht gelungen, alle notwendigen baulichen
Kriterien für barrierefreie Haltestellen darin mit aufzunehmen. Diese können aber
nachträglich durch eine gesonderte Beauftragung in den neuen #Befahrungsdaten erfasst
werden.
Frage 4:
Um den Vorgaben des Personenbeförderungsgesetzes (#PBefG) gerecht zu werden, müssen bis zum Jahr
2022 75 % barrierefrei ausgebauter Haltestellen im Oberflächenverkehr zur Verfügung stehen.
a. Um wie viele Haltstellen handelt es sich dabei in Berlin und wie viele Haltestellen müssten jährlich
noch umgebaut werden, um dieses Ziel für 2022 zu erreichen?
b. Welche Mittel sind dafür im Doppelhaushalt 2020/2021 eingestellt?
c. Wie hoch sind die insgesamt benötigten Mittel für den kompletten Umbau?
d. Wird Berlin dies schaffen? Wenn nein, wie sieht hierbei ein alternatives Vorgehen aus?
Antwort zu 4:
Im aktuellen NVP wird festgehalten: „Um den Vorgaben des PBefG mit mindestens einem
sehr hohen Anteil von z. B. 75 % barrierefrei ausgebauter Haltestellen im
Oberflächenverkehr bis zum Jahr 2022 gerecht werden zu können, müssten jährlich rund
1.500 Haltestellen von den zuständigen Straßenbaulastträgern umgebaut werden. Dies ist
angesichts der bisher erzielten Jahresraten der Umbauten ohne erhebliche
Veränderungen jedoch nicht annähernd realistisch. Nach Auskunft der primär zuständigen
bezirklichen Straßenbaulastträger lässt insbesondere die personelle Ausstattung der
Bezirke es nicht zu, kurzfristig verfügbare Finanzmittel in Umbaumaßnahmen umzusetzen
oder auch planmäßig über mehrere Jahre hinweg die notwendige hohe Anzahl an
Umbauten zu realisieren.“ „Es bedarf daher, um die gesetzlichen Vorgaben des PBefG
auch nur annähernd erreichen zu können, einer konzertierten Aktion bzw. einer
Konzentration von Zuständigkeit, Personal- und Finanzressourcen im Land, um das
formulierte Ziel von 200 barrierefreien Haltestellen pro Jahr zu erreichen.“
3
Im Haushalt der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz gibt es zwei Titel,
die für den Zweck eingerichtet wurden
0730/72019 Barrierefreier Ausbau von Bushaltestellen:
2020: 3 Mio. €
2021: 5 Mio. €
0730/52115 Unterhaltungsmaßnahmen zur barrierefreien Gestaltung von Bushaltestellen:
2020: 650 T€
2021: 650 T€
Wieviel der barrierefreie Umbau aller Bushaltestellen kosten wird, lässt sich nicht pauschal
beantworten, da es teils sehr große Spannen gibt zwischen einfach zu realisierenden
Umbauten und solchen, bei denen z.B. Leitungsbau notwendig ist oder Änderungen an
der Entwässerung vorgenommen werden müssen. Aus den wenigen über die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz abgerechneten Fällen lässt sich
keine seriöse Kostenprognose ableiten.
Berlin, den 06.03.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Wie viele Anbieter für so genannte „#Hop-On-Hop-Off-Busse“/ #Sightseeing-Busse gibt es derzeit in Berlin?
Antwort zu 1:
Zurzeit gibt es elf Unternehmen, die #Stadtrundfahrten als sogenannte Hop-on-hop-off-
Touren anbieten.
Frage 2:
Wie viele genehmigte #Haltestellen für so genannte „Hop-On-Hop-Off-Busse“/Sightseeing-Busse gibt es
derzeit in Berlin? Sind diese Haltestellen allgemein genehmigt oder nur für die Nutzung durch einen
bestimmten Anbieter?
Antwort zu 2:
Derzeit sind für diesen Verkehr keine genehmigten Haltestellen gem. § 32 der Verordnung
über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (#BOKraft) eingerichtet. Im
Bereich des Hop-on-Hop-off-Sonderlinienverkehrs bestehen nur sogenannte Haltepunkte,
die teilweise mit Halteverbotszeichen und einem Zusatzschild, wie „Stadtrundfahrtenbusse
frei“, „Busse frei“ oder „Busse im Gelegenheitsverkehr“ versehen sind. Die
Sonderliniengenehmigungen werden jeweils mit einem identischen Start- und Endpunkt
als Ringlinie genehmigt, die Haltepunkte einschließlich dieser Start- und Endpunkte sind
jedoch für alle Stadtrundfahrtenunternehmen gleichermaßen frei benutzbar, sofern sie in
der Linienführung mit beantragt wurden. Zusätzlich wurden teilweise
Sondernutzungserlaubnisse von den Bezirksämtern für das Abstellen von sogenannten #Verkaufsfahrzeugen (in der Regel Kleintransporter) für die einzelnen Unternehmen an den
Start- und Endpunkten erteilt.
2
Frage 3:
Welche rechtlichen Anforderungen müssen für die Zulassung eines Angebots von Hop-On-Hop-Off-
Bussen/Sightseeing-Bussen erfüllt werden?
a. Welche rechtlichen/genehmigungsrelevanten Anforderungen bestehen an die Anbieter solcher
Angebote?
b. Wie, durch wen und nach welchen Kriterien erfolgt die Genehmigung der angebotenen Routen?
c. Wie können weitere Routen angemeldet/beantragt und zugelassen werden?
d. Wie, durch wen und nach welchen Kriterien erfolgt die Genehmigung der Haltestellen für solche
Angebote?
Antwort zu 3:
Zu a)
Die Hop-on-Hop-off-Stadtrundfahrtenverkehre sind in Berlin als #Sonderlinienverkehr nach
§ 43 i. V. m. § 2 Abs. 6 Personenbeförderungsgesetz (#PBefG) genehmigt. Hierbei müssen
die Genehmigungsvoraussetzungen nach § 13 PBefG erfüllt sein.
Zu b)
Dem Antrag an das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) auf
Erteilung einer Linienverkehrsgenehmigung ist eine Übersichtskarte mit der beabsichtigten
Streckenführung beizufügen. Die Genehmigung der Routen erfolgt durch das LABO in
Zusammenarbeit mit der Verkehrslenkung Berlin sowie den Bezirken (örtlicher
Straßenbaulastträger) und dem Aufgabenträger in Berlin. Diese werden im Rahmen der
Anhörung nach § 14 PBefG am Verfahren beteiligt und haben das Recht, Stellungnahmen
abzugeben, die von Seiten der Genehmigungsbehörde in ihrer Entscheidung nach
pflichtgemäßen Ermessen berücksichtigt werden.
Zu c)
Neue Routen können als neuer Linienverkehr bzw. als Änderung der Streckenführung
beim LABO als Genehmigungsbehörde beantragt werden. Sofern die unter 3a) genannten
Voraussetzungen vorliegen und das unter 3b) beschriebene Anhörungsverfahren nach
§ 14 PBefG erfolgreich durchgeführt worden ist, wird der Antrag genehmigt.
Zu d)
Wie bereits in Antwort 2 beschrieben, handelt es sich bei den derzeit genehmigten
Stadtrundfahrtverkehren um Haltepunkte, und nicht um Haltestellen im Sinne des § 32
BOKraft. Sie sind Bestandteil der zu beantragenden und zu genehmigenden
Streckenführung gemäß Antwort 3b).
Frage 4:
Welches Potenzial sieht der Senat für touristische Angebote mit Hop-On-Hop-Off-Bussen/Sightseeing-
Bussen in den Außenbezirken? Wird der Senat dazu Initiativen ergreifen?
Antwort zu 4:
Der Senat begrüßt alle Bestrebungen, dezentrale touristische Attraktionen auf nachhaltige
Weise verkehrsmäßig zu erschließen. Dazu kann neben den Linien des öffentlichen
Nahverkehrs auch der Einsatz privater sogenannter Hop-on/Hop-Off-Busse oder von
Sightseeing-Bussen beitragen, sofern diese emissionsarm sind. Aus Branchenkreisen wird
hierzu darauf hingewiesen, dass zunächst der Bedarf für eine perspektivisch rentable
Linienführung erkennbar werden muss. Der Senat fördert das Marketing dezentraler
Attraktionen als wesentliche Voraussetzung für höhere Bedarfe in den Außenbezirken.
Private Investitionen für neue Linienführungen und Angebote folgen einem wachsenden
Bedarf. Hiervon losgelöste Initiativen würden keine Effekte erzielen.
3
Frage 5:
Welche #Emissionsanforderungen müssen die Hop-On-Hop-Off-Busse/Sightseeing-Busse für die Einfahrt in
die Umweltzone und für die Durchfahrt der künftig bestehenden Straßenabschnitte mit Dieselfahrverboten
erfüllen?
Antwort zu 5:
Hinsichtlich der Emissionsanforderungen für die Einfahrt in die Umweltzone wird auf die
Antwort auf die Schriftliche Anfrage 18/17556 vom Januar 2019 verwiesen.
Für die Durchfahrtverbote für Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euro 5 gilt für die Hop-On-
Hop-Off-Busse/Sightseeing-Busse wie für andere betroffene Dieselfahrzeuge die
Regelung „Anlieger frei“ ohne weitere Sonderregelungen. Busse, die mit einem
Stickoxidminderungssystem mit Zertifizierung durch das Kraftfahrt-Bundesamt
nachgerüstet sind, sind von dem Verkehrsverbot ausgenommen.
Frage 6:
Wie, durch wen und in welchen Abständen werden die Emissionen und die Fahrtüchtigkeit der Hop-On-Hop-
Off-Busse/Sightseeing-Busse überprüft?
Antwort zu 6:
Bei Hop-On-Hop-Off-Bussen/Sightseeing-Bussen handelt es sich um
untersuchungspflichtige Fahrzeuge gemäß § 29 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung
(StVZO). Diese Fahrzeuge unterliegen nach Maßgabe der Anlage VIII in Verbindung mit
Anlage VIII a StVZO in regelmäßigen Zeitabständen der Pflicht zur Durchführung einer
Hauptuntersuchung und einer Sicherheitsprüfung. Bei einer Hauptuntersuchung werden
die Fahrzeuge auf ihre Verkehrssicherheit, ihre Umweltverträglichkeit sowie auf Einhaltung
der für sie geltenden Bau- und Wirkvorschriften untersucht. Die Sicherheitsprüfung
umfasst eine Sicht-, Wirkungs- und Funktionsprüfung des Fahrgestells und Fahrwerks, der
Verbindungseinrichtung, Lenkung, Reifen, Räder und Bremsanlage des Fahrzeugs.
Hauptuntersuchungen werden von einem amtlich anerkannten Sachverständigen oder
Prüfer (aaSoP) einer Technischen Prüfstelle für den Kraftfahrzeugverkehr oder von einem
Prüfingenieur (PI) einer amtlich anerkannten Überwachungsorganisation durchgeführt. Die
Untersuchung der Umweltverträglichkeit des Fahrzeugs kann als eigenständiger Teil der
Hauptuntersuchung von einer hierfür amtlich anerkannten Kraftfahrzeugwerkstatt
durchgeführt werden. Sicherheitsprüfungen werden von hierfür amtlich anerkannten
Kraftfahrzeugwerkstätten oder von aaSoP oder PI durchgeführt.
Der Zeitabstand für die Durchführung der regelmäßigen Hauptuntersuchung für diese
Fahrzeuge beträgt 12 Monate. Der Zeitabstand für die Durchführung der regelmäßigen
Sicherheitsprüfung beträgt im 2. – 3. Zulassungsjahr 6 Monate nach der letzten
Hauptuntersuchung, ab dem 4. Zulassungsjahr alle 3 Monate nach der letzten
Hauptuntersuchung.
Die Polizei Berlin bezieht solche Busse in ihre Maßnahmen zur Verkehrsüberwachung mit
ein. Insbesondere die fachlich spezialisierten Dienstkräfte des Begleitschutz- und
Verkehrsdienstes in der Direktion Einsatz (Dir E BVkD) überprüfen im Rahmen der
Streifendienste und bei Einsätzen zur Kontrolle des gewerblichen Güter- und
Personenverkehrs regelmäßig auch den technischen Zustand der Fahrzeuge. Eine
4
statistische Erfassung zur Häufigkeit der polizeilichen Kontrollmaßnahmen im
Zusammenhang mit Sightseeing-Bussen erfolgt nicht.
Frage 7:
Unter welchen Voraussetzungen ist es möglich, Busse mit überhöhten Emissionen, z.B. sichtbaren
Rußwolken, aus dem Verkehr zu ziehen? Ist dies bereits in konkreten Fällen geschehen?
Antwort zu 7:
Wie auch bei anderen Fahrzeugen können im Falle der Feststellung relevanter
technischer Mängel im Zusammenhang mit dem Emissionsverhalten
Weiterfahrtuntersagungen zur Gefahrenabwehr oder die Erstellung von technischen
Sachverständigengutachten zur Beweissicherung polizeilich angeordnet werden. Solche
Maßnahmen können beispielsweise dann notwendig sein, wenn deutlich sichtbare
Abgase, eine erhebliche Geräuschentwicklung der Abgasanlage oder der Verlust von
Betriebsmitteln wie Kraftstoff oder Öl zu registrieren sind. Unabhängig von Maßnahmen
zur Gefahrenabwehr oder Beweissicherung werden Mängelberichts- und
Verkehrsordnungswidrigkeitenverfahren eingeleitet. In den vergangenen Jahren wurden
auch wiederholt bei Sightseeing-Bussen o. g. Mängel festgestellt und entsprechend
geahndet. Nach Einschätzung der Polizei Berlin sind jedoch die Beanstandungsquoten bei
Kraftomnibussen deutlich rückläufig. Dies ist vor allem auf erneuerte Fahrzeugflotten
sowie intensivierte Bemühungen zur technischen Wartung zurückzuführen.
Frage 8:
Wie wird die ordnungsgemäße Abführung von Steuern und Abgaben der Busunternehmen nachgehalten?
Sind dafür technische Maßnahmen geplant, z.B. die Vorgabe elektronischer Tickets oder der Einsatz von
Fiskaltaxametern?
Antwort zu 8:
Die Berliner Steuerverwaltung überprüft sämtliche Steuerfälle, so auch Busunternehmen,
unter Abwägung aller steuerlichen Risikogesichtspunkte im Rahmen des allgemeinen
Besteuerungsverfahrens durch den Innendienst der Finanzämter, ggf. durch eine
Außenprüfung oder steueraufsichtliche Maßnahmen (Aufdeckung unbekannter
Steuerfälle).
Die Einführung elektronischer Tickets sowie der Einsatz von Fiskaltaxametern o.ä. sind
nicht geplant.
Frage 9:
Inwieweit ist das Fahren der Hop-On-Hop-Off-Busse/Sightseeing-Busse mit sehr stark reduzierter
Geschwindigkeit oder deren Halten bzw. Parken vor Sehenswürdigkeiten zulässig, durch das diese verdeckt
werden?
Antwort zu 9:
Nach § 3 Absatz 2 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) dürfen Kraftfahrzeuge ohne
triftigen Grund nicht so langsam fahren, dass sie den Verkehrsfluss behindern. Tritt keine
Behinderung auf, ist ein langsames Fahren von #Sightseeing-Bussen nicht zu
5
beanstanden. Die mit dem Verbot des Langsamfahrens ohne triftigen Grund verbundene
Behinderung muss nach geltender Rechtsprechung konkret und mit einer deutlichen
Geschwindigkeitsdifferenz verbunden sein.
Die Ziele der StVO als Teil des Gefahrenabwehrrechts sind die Aufrechterhaltung eines
flüssigen Verkehrsablaufes, die Gewährleistung der Ordnung im Verkehrsraum und die
Vermeidung von Umweltbeeinträchtigungen. Das Verdecken von Sehenswürdigkeiten
durch das Halten oder Parken von Sightseeing-Bussen stellt einen rein ästhetischen
Aspekt dar, welcher weder gesetzliche Halt- oder Parkverbote noch eine Anordnung von
Verkehrszeichen und -einrichtungen rechtfertigt, die ein solches Verhalten unterbinden
würden.
Berlin, den 03.12.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Welche Verwaltungsschritte sind bei der Planung und Errichtung neuer #Bushaltestellen vorgesehen?
Antwort zu 1:
Die Festsetzung von #Haltestellen erfolgt entweder im Zuge der Neuerteilung einer
Genehmigung gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 3 #Personenbeförderungsgesetz (#PBefG) oder im
Rahmen einer wesentlichen Änderung einer bereits erteilten Genehmigung gemäß § 40
PBefG. Basis für die Festsetzung ist § 32 Abs. 1 Satz 1 der Verordnung über den Betrieb
von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft). Dazu muss ein Antrag zur
Festsetzung von Haltestellen bei der Genehmigungsbehörde eingereicht werden. In
diesem muss die Lage der Haltestelle genau definiert sein und eine Begründung
angegeben werden. Die Genehmigungsbehörde hört weitere beteiligte Stellen an, bei
Bedarf wird ein Vor-Ort-Termin durchgeführt. Danach erfolgt die Ablehnung oder die
Bestätigung durch einen Bescheid.
Haltestellen sind jeweils durch die Verkehrsunternehmen als Antragsteller bzw. Inhaber
einer Liniengenehmigung zu beantragen. In Berlin zählen dazu im Wesentlichen die BVG,
Verkehrsunternehmen aus dem Brandenburger Umland, im Schienenersatzverkehr für SBahn-,
Regional- oder Eisenbahnverkehre tätige Unternehmen, Unternehmen des
Fernbusverkehrs sowie Unternehmen, die Sonderformen des Linienverkehrs gemäß § 43
2
PbefG anbieten (Schulbus-, Werksverkehre etc.). Die jeweiligen innerbetrieblichen
vorherigen Planungsschritte der Unternehmen sind dem Senat nicht bekannt.
Die BVG teilt zu ihren Planungs- und Errichtungsschritten mit:
„Interne Abstimmung über den Standort (grobe Planung),
Vorort-Besichtigung durch den zuständigen Baukoordinator – Suche nach der besten,
anordnungsfähigen Möglichkeit,
Einberufung eines Ortstermins mit VLB (Verkehrslenkung Berlin), Tba (örtliches
Tiefbauamt) und der örtlich zuständigen Polizeidirektion zwecks Abstimmung und
Erlangung der Zustimmung für den gewünschten Standort; zeitgleiches Einmessen des
Standortes,
Antragstellung/ Einreichung mit Verkehrszeichenplan an LABO (Landesamt für Bürgerund
Ordnungsangelegenheiten), VLB und Tba,
Nach Genehmigung interne Auftragserteilung, Bestimmung der künftigen Beschilderung
(interner Auftrag bzw. Bestellung),
Markierung des gewünschten Standortes vor Ort,
interne Erfassung und Einpflege der neuen Daten (Haltestellenverzeichnis, Dano,
Fahrplan, evtl. Fahrgastinformation etc.),
bauliche Umsetzung, Inbetriebnahme und Rückmeldung an VLB.“
Frage 2:
Wie ist die Finanzierung neuer Bushaltestellen geregelt?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Verkehrssicherungspflicht liegt beim zuständigen Tiefbauamt, somit ist dieses auch
für den Ausbau und die Finanzierung zuständig.
Die BVG stellt den Mast, das Haltestellenschild, die Fahrgastinformation (gemäß BOKraft
Aufgabe des Fuhrunternehmers) und installiert die Wartehalle.“
Für den barrierefreien Ausbau von Haltestellen, der in der Zuständigkeit der Bezirke als
Straßenbaulastträger liegt, stehen bis Ende 2020 Mittel aus dem
Kommunalinvestitionsförderprogramm zur Verfügung (Abrechnung bis Ende 2021).
Weiterhin sind im SIWANA V (Sondervermögen Infrastruktur der wachsenden Stadt und
Nachhaltigkeitsfonds) im Portfolio der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz Mittel vorgesehen, die den Bezirken zur Bewirtschaftung übertragen werden
können.
Frage 3:
Welche Bushaltestellen wurden 2018 neu eingerichtet (bitte Angabe der jeweiligen Kosten)?
3
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Im Jahr 2018 gab es 101 Vorgänge (Dauermaßnahmen) im Zusammenhang mit
Haltestellen. Die Aufteilung war wie folgt:
2 x Abordnung einer zeitlichen Befristung,
16 x Aufweitung vorhandener Haltestellen,
1 x Neuaufteilung des Haltestellenbereiches,
73 x Verlegung der Haltestelle zum Teil mit Aufweitung oder Reduzierung des
Haltestellen-Bereiches,
9 x Neueinrichtungen.
Die Kosten für den Bau der Haltestelle werden durch die BVG nicht erfasst, da dies in der
Verantwortung der jeweiligen Tiefbauämter liegt. Der BVG entstehen beispielsweise
Kosten für den Einbau / Versetzen des Haltestellenmastes zwischen 500 – 1.000 € pro
Mast und ca. 4.500 – 5.000 € für den Aufbau einer Wartehalle (in Anhängigkeit der
Örtlichkeiten wie z. B. Böschungsausgleich, Anschluss Länge etc.).“
Frage 4:
Welche Bushaltestellen wurden in diesem Jahr neu eingerichtet (bitte Angabe der jeweiligen Kosten)?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„23 x Verlegungen,
1 x Aufhebung,
5 x Neueinrichtungen.
Zur Finanzierung siehe vorherige Antwort.“
Frage 5:
Welche neuen Bushaltestellen sind aktuell geplant und welche Kosten sind damit jeweils verbunden? Ist die
Finanzierung abgesichert?
Antwort zu 5:
In der Antwort zu Frage 1 wurden die diversen potentiellen Antragsstellerinnen/
Antragsteller für neue Bushaltestellen benannt. Dem Senat sind nicht alle
Planungsüberlegungen dieser Akteure bekannt.
Zu den im städtischen Linienbusverkehr geplanten Bushaltestellen teilt die BVG mit:
„Haltestellenpaar Berliner Rathaus im Bereich des neuen U-Bahnhofes,
Haltestellenpaar Boyenstraße Linie 120 zur besseren Gebietserschließung,
2 Haltestellenpaare in der Forckenbeckstraße zur Neuerschließung,
Endstelle Papenberger Weg Linie 136 zur Neuerschließung,
4
15 Haltestellen zur Neuerschließung des geplanten „Clean-Tec-Parks“ Marzahn,
Mehrere Haltestellen für einen geplanten Kiezbus im Ortsteil Blankenburg,
Neues Haltestellenpaar U Weinmeisterstraße für den Nachtbusverkehr,
Haltestelle im Bereich der Endstelle Aubertstraße zur Erschließung von Martha-Aue/
Elisabeth-Aue,
Friederike-Nadig-Str. Fahrtrichtung Ost und Lieselotte-Berger-Platz Fahrtrichtung Ost.
In Fahrtrichtung West sind beide Haltestellen bereits vorhanden,
Die Haltestelle Lieselotte-Berger-Str. Fahrtrichtung Nord wird hinter die Kreuzung
verlegt,
Jungfernstieg, Marienstr. sowie Ostpreußendamm/ Königsberger Str. (jeweils beide
Richtungen), Carstennstr./ Ringstr. sowie die Bahnhofstraße.
Zur Finanzierung siehe vorherige Antwort.“
Frage 6:
Welche Bushaltestellen können aktuell aus welchen Gründen nicht neu eingerichtet werden?
Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
„3 Haltestellenpaare im Zuge der Mühlenstraße (davon eine Verschiebung der
Haltestelle East-Side-Gallery) im Zuge der geplanten Änderung der Linienführung Bus
248 (neu 300) zum U Schlesischen Tor. Grund: Baumaßnahmen Oberbaumbrücke und
künftiger Schienenersatzverkehr (SEV) U1/U3 sowie Radwegeplanung. Verschiebung
bis Anfang 2021.
Betriebshaltestellen am U Johannisthaler Chaussee für Änderung der Linienführung
M46. Grund: VLB-Planung einer Lichtsignalanlage.
Betriebshaltestelle Heerstr./ Nennhauser Damm für M32. Grund: Derzeit keine
Planungskapazität im Bezirk.
Betriebshaltestelle im Dorfkern Wartenberg für Linie 256. Grund: Derzeit keine
Planungskapazität im Bezirk.
Endstelle am S+U Wedding in der Lynarstraße für verlängerte Buslinie 147. Grund:
Noch kein Konsens mit Bezirk bezüglich der Linienführung.
Haltestellenpaar Am Seegraben/ A.-Meißner-Str. zur verbesserten
Gebietserschließung. Grund: Keine Standortgenehmigung, sondern Forderung einer
Busbucht wegen Kfz-Verkehr auf der B96a.
Florastr., Hechelstr. und Hermann-Hesse-Str. sind geplant, können aber derzeit
aufgrund fehlender Finanzierung noch nicht umgesetzt werden.“
Berlin, den 05.06.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1: Warum blockiert der Berliner Senat neue nachhaltige, private Mobilitätsangebote wie #MOIA oder #door2door in Berlin, obwohl durch die Konzepte der zunehmende #Mobilitätsbedarf der wachsenden Stadt gedeckt, die Verkehrsprobleme Berlins gelindert werden könnten und dies bereits in anderen deutschen Städten möglich ist? Antwort zu 1: Berlin erfreut sich großer Resonanz bei der Erprobung neuer Mobilitätsformen. Insofern führt der Senat seit Jahren Gespräche mit Anbietern, die die Neuzulassung von „#Ridepooling- Verkehren“ als Erprobungsverkehr auch in Berlin anstreben. Es liegt in der Natur der Sache, dass eine neue Mobilitätsform ein verkehrlich relevantes Alleinstellungsmerkmal besitzen sollte. Zudem sollte sie nicht von verschiedenen Anbietern mehrfach im selben Gebiet erprobt werden. Das würde die bestehende Nachfrage zersplittern und damit dem Ziel, möglichst viele gepoolte Fahrten zu erreichen, entgegenstehen. Zudem würde die Aussagekraft bereits laufender gleichartiger Probebetriebe dadurch deutlich geschmälert. Die entgeltliche und geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen ist in aller Regel nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) genehmigungspflichtig. Zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel können nach pflichtgemäßem Ermessen gemäß § 2 Abs. 7 PBefG auf Antrag im Einzelfall Abweichungen von den Vorschriften des PBefG zeitlich befristet (bis zu vier Jahre) genehmigt werden, soweit 2 öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen. Sinn dieses Genehmigungstatbestandes ist es, Erfahrungsdaten sammeln zu können, die dem Gesetzgeber die Prüfung erlauben, ob er durch Änderung des #PBefG den erprobten Verkehr zulassen will. Das Unternehmen door2door hat im Jahr 2016 parallel zum seinerzeit genehmigten #CleverShuttle- Betrieb mit dem Senat Gespräche über das „#Ally“-Projekt geführt, in Berlin allerdings keinen Antrag auf Genehmigung zur Erprobung einer neuen Verkehrsart gestellt. Auch der von der Firma MOIA in diesem Jahr beantragte „#Ridepooling-Verkehr“ mit virtuellen Haltestellen setzt sich aus Komponenten der bereits laufenden Erprobungen zusammen. Frage 2: Warum gab es bei der Genehmigung, Einführung und im Nachgang der Einführung des „#BerlKönig“ der landeseigenen BVG, keine Ausschreibung, so dass sich auch andere Unternehmen auf den Testpiloten der Stadt hätten bewerben können? Frage 6: Wann ist mit einem diesbezüglich offenen, transparenten und nachvollziehbaren Ausschreibungsverfahren zu rechnen, bei dem sich andere Bewerber um die Durchführung des Angebotes bewerben können? Antwort zu 2 und 6: Eine Genehmigung zur Erprobung einer neuen Verkehrsart gemäß § 2 Abs. 7 PBefG stellt keine #Dienstleistungskonzession dar, da es an der erforderlichen Gegenleistungsverpflichtung des Wirtschaftsteilnehmers fehlt. Diese rechtliche Bewertung wurde erst jüngst vom Oberlandesgericht (OLG) Celle in einem Verfahren bestätigt, in dem die Erteilung einer Genehmigung an MOIA in Hannover mit dem Hinweis auf eine vermeintliche Ausschreibungspflicht verhindert werden sollte. Für eine Ausschreibung von eigenwirtschaftlichen Genehmigungen zu „Experimentierzwecken“ fehlt es somit an einer Rechtsgrundlage. Frage 3: Warum operieren die derzeitigen beiden Anbieter wie „CleverShuttle“ und der „BerlKönig“ nur mit geringen Fahrzeugstückzahlen und in sehr begrenzten Bediengebieten, welche Erkenntnisse erhofft sich der Senat davon? Antwort zu 3: Den beiden Erprobungen dürfen öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen. Es sind daher insbesondere die Vereinbarkeit mit den Angeboten im Öffentlichen Personennahverkehr (#ÖPNV), mit dem Erhalt der Funktionsfähigkeit des örtlichen #Taxigewerbes und sonstige nicht konkretisierte öffentliche Verkehrsinteressen zu berücksichtigen. Daher sind nur geringe Fahrzeugzahlen und begrenzte Bediengebiete genehmigt worden. 3 Das Abgeordnetenhaus hat durch das Berliner Mobilitätsgesetz (MobG)1 den Rahmen für die Bestimmung „sonstiger“ öffentlicher Verkehrsinteressen abgesteckt. Zentrale Maßgabe des Berliner Mobilitätsgesetzes ist, dass der Anteil der Verkehrsmittel des Umweltverbundes gesteigert werden soll. Dem Umweltverbund zugerechnet werden der Fußverkehr, der Radverkehr und der ÖPNV. Auf Basis dieser und weiterer Vorgaben des Mobilitätsgesetzes wird auch der künftige Nahverkehrsplan 2019 – 2023 (NVP) konkretisieren, unter welchen Maßgaben davon ausgegangen werden kann, dass „Ridepooling“-Verkehre das Berliner Verkehrssystem im Sinne der Zweckbestimmung und der Ziele des Berliner Mobilitätsgesetzes optimieren. Daher ist den beiden Anbietern durch geeignetes Monitoring auferlegt, Daten zu generieren, die eine Bewertung erlauben, welche Auswirkungen die „Ridepooling“-Verkehre in Bezug auf das öffentliche Verkehrsinteresse haben. Das Land Berlin hat auf diese Weise die Grundlage für eine systematische Datenerhebung zur Beurteilung der verkehrlichen Wirkungen der „Ridepooling“-Verkehre gelegt und strebt an, im bundesweiten Austausch mit Genehmigungsbehörden, Ländern und Bund eine Harmonisierung der Kennziffern und der Methodik des Monitorings zu erreichen. Frage 4: Wann gelten die derzeitigen Ride Pooling-Tests wie der „BerlKönig“ der BVG als erfolgreich? Antwort zu 4: Erklärtes Ziel der „Ridepooling“-Verkehre ist es, individuelle Mobilitätsbedürfnisse zu bündeln und dadurch das individuelle Kraftfahrzeugaufkommen zu reduzieren. Somit dürfen die Erprobungen nicht zu einer relevanten Beeinträchtigung des ÖPNV, der Funktionsfähigkeit des örtlichen Taxigewerbes oder gar zur Zunahme des Kraftfahrzeugaufkommens zu Lasten des Umweltverbundes führen. Frage 5: Was würde dies für die Zulassung weiterer Unternehmen in Berlin bedeuten? Antwort zu 5: Das Land Berlin wird im Einzelfall nach den o. g. Kriterien entscheiden. Frage 7: Gilt bei der Zulassung von Ride Pooling-Anbietern das Gebot der Eigenwirtschaftlichkeit oder werden Verkehrskonzepte wie der „BerlKönig“ der landeseigenen BVG durch Landesmittel subventioniert? Antwort zu 7: Die Erprobungsverkehre werden nicht durch Landesmittel subventioniert. 1 Berliner Mobilitätsgesetz vom 5. Juli 2018, verkündet als Artikel 1 des Gesetzes zur Neuregelung gesetzlicher Vorschriften zur Mobilitätsgewährleistung vom 5. Juli 2018 (GVBl. S. 464) 4 Frage 8: Bejahendenfalls zu 7. – Wie hoch ist der zu erwartende Subventionsbetrag? Antwort zu 8: Entfällt. Berlin, den 27.12.2018 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Wie viele Busse wurden mit der seit der Novellierung des #Personenbeförderungsgesetzes von 2012 (#PBefG)
für mehr #Barrierefreiheit geforderten technischen Ausstattung (§42 b PBefG, Zwei Stellplätze für
Rollstuhlfahrer) seit dem 01.01.2016 zugelassen (bitte aufgeschlüsselt nach Unternehmen)?
Antwort zu 1:
Das LABO hat mitgeteilt, dass seit dem 01.01.2016 die Kfz-Zulassungsbehörde insgesamt
37 Kraftomnibusse zugelassen hat, die die Anforderungen nach § 42b
Personenbeförderungsgesetz (PBefG) erfüllen. Fahrzeughalter sind die folgenden
Unternehmen:
#Bayern Express & P. Kühn Berlin GmbH (1),
#BVB (20),
#BusArt-Tours GmbH (8),
#Evo Bus GmbH (1),
#Omnibus Kompetenz Berlin GmbH (1),
#Prima Klima Reisen GmbH (6).
2
Es wird allerdings darauf hingewiesen, dass die Busse, die tatsächlich im #Fernlinienverkehr nach § 42a PBefG eingesetzt werden, der für das
Personenbeförderungsgesetz (PBefG) zuständigen Genehmigungsbehörde nicht bekannt
sind. Der Umfang der Genehmigung im Fernlinienverkehr bezieht sich gemäß § 9 Abs.1
Nr. 3 PBefG auf die Einrichtung, die Linienführung und den Betrieb, nicht jedoch auf die
einzelnen Fahrzeuge. Es ist davon auszugehen, dass die 37 Busse nicht alle im
Fernlinienverkehr nach § 42a PBefG eingesetzt werden, sondern ggf. auch im
Gelegenheitsverkehr nach § 49 PBefG sowie im Sonderlinienverkehr nach § 43 PBefG.
Frage 2:
Ist der Senat der Auffassung, dass ab dem 01.01.2020 die gesetzlichen Vorgaben zur Umrüstung älterer
Busse gemäß § 42 b PBefG i. Verb. mit § 62 Abs. 3 PBefG von allen im Land zugelassenen Fernbussen
vollständig erfüllt werden?
Antwort zu 2:
Da es sich um eine gesetzliche Vorschrift handelt, muss davon ausgegangen werden.
Frage 3:
Welche Maßnahmen zur Kontrolle der gesetzlichen Vorgaben des § 42 b PBefG ergreift der Senat?
Antwort zu 3:
Das LABO hat mitgeteilt, dass seit dem 01.01.2016 die Linienverkehrsgenehmigungen
nach § 42a PBefG mit einer Nebenbestimmung, die auf die Verpflichtung des § 42b PBefG
hinweist, versehen werden. Ferner haben Kontrollen (siehe Antwort zu Frage 5)
stattgefunden.
Frage 4:
Falls keine Maßnahmen ergriffen wurden: Wieso nicht?
Antwort zu 4:
Siehe Antwort zu 3 und 5.
Frage 5:
Wie viele Kontrollen haben seit dem 01.01.2016 stattgefunden?
Antwort zu 5:
Das LABO hat mitgeteilt, dass zehn Kontrollen der Genehmigungsbehörde stattgefunden
haben. Dabei wurden keine Auffälligkeiten festgestellt. Die Anzahl der Kontrollen, die von
der Polizei durchgeführt wurden, ist nicht bekannt.
3
Frage 6:
Was passiert bei einem Verstoß gegen die Auflage in § 42 b PBefG und wie viele Verstöße gegen § 42 b
PBefG sind dem Senat bekannt?
Antwort zu 6:
Das LABO hat mitgeteilt, dass ein Verstoß nach § 61 Abs. 1 Nr. 1 PBefG mit einem
Bußgeld geahndet wird und im Wiederholungsfall zum Widerruf der Genehmigung führt.
Bislang sind allerdings keine Verstöße bekannt geworden.
Frage 7:
Wurden Ausnahmeanträge gestellt, um die technischen Anforderungen gemäß § 42 b PBefG nicht erfüllen
zu müssen, und falls ja: Wie viele solcher Anträge wurden gestellt (bitte aufgeschlüsselt nach Unternehmen
und Grund der Erlaubnis)?
Antwort zu 7:
Das LABO hat mitgeteilt, dass bei der für das Personenbeförderungsgesetz zuständigen
Genehmigungsbehörde keine Anträge gestellt wurden.
Frage 8:
Welche technischen Anforderungen sind nach Ansicht des Senats notwendig, um Barrierefreiheit an
Haltestellen zu garantieren?
Antwort zu 8:
Die technischen Anforderungen an die Barrierefreiheit von Fernbushaltestellen
entsprechen denen, die auch für Bushaltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) gelten. Neben den einschlägigen technischen Regelwerken (DIN) sind hier u.a.
Ausführungsvorschriften (AV) Geh- und Radwege, die Empfehlungen für Anlagen des
öffentlichen Personenverkehrs (EAÖ 2013) und die Hinweise für barrierefreie
Verkehrsanlagen (H BVA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
e.V. (FGSV) zu nennen.
Für den Bau barrierefreier Bushaltestellen im öffentlichen Straßenland sind die
Straßenbaulastträger zuständig.
Der Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) wird nach Abschluss der laufenden
Umbaumaßnahme vollständig barrierefrei nutzbar sein.
Frage 9:
Wie viele Bushaltestellen auf Fernbuslinien sind gemäß dieser Anforderungen barrierefrei?
Antwort zu 9:
Das ist nicht bekannt. Das LABO hat mitgeteilt, dass es in Berlin derzeit neun
Fernbushaltestellen gibt:
4
ZOB Berlin,
S-Bahnhof Südkreuz,
Alexanderplatz,
Nähe S-Bahnhof Treptower Park,
Flughafen Tegel,
S-Bahnhof Ahrensfelde,
S-Bahnhof Wannsee,
S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf,
U-Bahnhof Alt-Tegel.
Bei Haltestellenfestsetzungen wird grundsätzlich der Landesbeauftragte für Menschen mit
Behinderung angehört. Die Haltestellen werden im Zusammenwirken zwischen den
Verkehrsunternehmen, dem Straßenbaulastträger und der obersten Berliner
Straßenverkehrsbehörde eingerichtet und entsprechend den gesetzlichen Vorschriften
ausgerüstet.
Berlin, den 15.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Welche Unternehmen bieten ab Berlin #Fernreisen per #Linienbus an?
Antwort zu 1:
Derzeit bieten etwa 80 bis 90 Unternehmen Fernreisen per Linienbus an. Die für die
Genehmigung zuständige Behörde, das Landesamt für Bürger- und
Ordnungsangelegenheiten (LABO), verfügt hierbei über keine elektronische Datenbank.
Frage 2:
Wie hoch ist der Anteil der dabei eingesetzten Bussen, die #barrierefrei, d.h. für #Rollstuhlnutzer geeignet,
sind, d.h. § 42 b Personenbeförderungsgesetz (#PBefG) erfüllen?
Antwort zu 2:
Gemäß der Übergangsbestimmungen in § 62Abs. 3 PBefG gilt die Anforderung aus
§ 42b PBefG, zwei Stellplätze für Rollstuhlnutzerinnen und -nutzer vorzuhalten, seit dem
01.01.2016 für #Kraftomnibusse, die erstmals zum Verkehr zugelassen wurden, und nach
Ablauf des 31.12.2019 für alle Kraftomnibusse. Diese Verpflichtung wird zusätzlich als
Nebenbestimmung in allen Urkunden der #Linienverkehrsgenehmigungen aufgeführt.
Die einzelnen Fahrzeuge sind der Genehmigungsbehörde allerdings nicht bekannt. Der
Umfang der Genehmigung im Linienverkehr bezieht sich gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 3 PBefG
auf die Einrichtung, die Linienführung und den Betrieb, nicht jedoch auf die einzelnen
Fahrzeuge, die konkret zum Einsatz kommen, oder die Anzahl der Fahrzeuge, die
verwendet werden. Die einzelnen von den Unternehmen verwendeten Kraftomnibusse
werden folglich auch nicht bei der Genehmigungsbehörde registriert.
2
Frage 3:
Auf welchen Linien ist aktuell ein barrierefreies Reisen per Bus möglich und auf welchen Linien nicht?
Antwort zu 3:
Da nicht bekannt ist, welche Fahrzeuge konkret eingesetzt werden (vgl. Antwort zu Ziffer
2), kann hierzu keine Aussage getroffen werden.
Frage 4:
Welche #Bushaltestellen auf Fernbuslinien sind in Berlin derzeit barrierefrei?
Antwort zu 4:
Dies ist nicht bekannt. Bei Haltestellenfestsetzungen wird grundsätzlich der
Landesbeauftragte für Menschen mit Behinderung angehört. Einwände gegen
Haltestellenfestsetzungen wurden bisher nicht erhoben.
Frage 5:
Welche Maßnahmen hat der Senat unternommen, um die Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben des § 42 b
PBefG zu kontrollieren?
Antwort zu 5:
Wie angeführt, wird diese Verpflichtung zusätzlich als Nebenbestimmung in allen
Urkunden der Linienverkehrsgenehmigungen aufgeführt. Bei Außenkontrollen der
zuständigen Genehmigungsbehörde wird ferner geprüft, ob die Vorgaben eingehalten
sind. Bisher wurden keine Verstöße festgestellt.
Frage 6:
Wurden in Berlin Ausnahmeanträge gestellt, um die technischen Anforderungen gemäß § 42 b PBefG nicht
erfüllen zu müssen und ggf. wie viele?
Antwort zu 6:
Der Genehmigungsbehörde, dem Referat III C des Landesamtes für Bürger- und
Ordnungsangelegenheiten, sind keine Anträge bekannt.
Frage 7
Hält der Senat die aktuelle Situation in Hinblick auf die UN-Konvention Behindertenrechte für akzeptabel?
Antwort zu 7:
Der Senat begrüßt die bundesrechtliche Regelung in § 42b PBefG, die in Deutschland den
Weg für das Ziel der Barrierefreiheit ebnet.
Frage 8:
Bis wann werden alle angebotenen Verbindungen auch für Menschen im Rollstuhl nutzbar sein?
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Antwort zu 8:
Die Anforderung aus § 42b PBefG, zwei Stellplätze für Rollstuhlnutzerinnen und -nutzer
vorzuhalten, gilt ab dem 01.01.2020 uneingeschränkt für alle Kraftomnibusse (siehe
Antwort Ziffer 2).
Berlin, den 04.09.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz