barrierefrei + Fernbus: Barrierefreiheit auf Fernbuslinien, aus Senat

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Frage 1:
Wie viele Busse wurden mit der seit der Novellierung des #Personenbeförderungsgesetzes von 2012 (#PBefG)
für mehr #Barrierefreiheit geforderten technischen Ausstattung (§42 b PBefG, Zwei Stellplätze für
Rollstuhlfahrer) seit dem 01.01.2016 zugelassen (bitte aufgeschlüsselt nach Unternehmen)?
Antwort zu 1:
Das LABO hat mitgeteilt, dass seit dem 01.01.2016 die Kfz-Zulassungsbehörde insgesamt
37 Kraftomnibusse zugelassen hat, die die Anforderungen nach § 42b
Personenbeförderungsgesetz (PBefG) erfüllen. Fahrzeughalter sind die folgenden
Unternehmen:
#Bayern Express & P. Kühn Berlin GmbH (1),
#BVB (20),
#BusArt-Tours GmbH (8),
#Evo Bus GmbH (1),
#Omnibus Kompetenz Berlin GmbH (1),
#Prima Klima Reisen GmbH (6).
2
Es wird allerdings darauf hingewiesen, dass die Busse, die tatsächlich im
#Fernlinienverkehr nach § 42a PBefG eingesetzt werden, der für das
Personenbeförderungsgesetz (PBefG) zuständigen Genehmigungsbehörde nicht bekannt
sind. Der Umfang der Genehmigung im Fernlinienverkehr bezieht sich gemäß § 9 Abs.1
Nr. 3 PBefG auf die Einrichtung, die Linienführung und den Betrieb, nicht jedoch auf die
einzelnen Fahrzeuge. Es ist davon auszugehen, dass die 37 Busse nicht alle im
Fernlinienverkehr nach § 42a PBefG eingesetzt werden, sondern ggf. auch im
Gelegenheitsverkehr nach § 49 PBefG sowie im Sonderlinienverkehr nach § 43 PBefG.
Frage 2:
Ist der Senat der Auffassung, dass ab dem 01.01.2020 die gesetzlichen Vorgaben zur Umrüstung älterer
Busse gemäß § 42 b PBefG i. Verb. mit § 62 Abs. 3 PBefG von allen im Land zugelassenen Fernbussen
vollständig erfüllt werden?
Antwort zu 2:
Da es sich um eine gesetzliche Vorschrift handelt, muss davon ausgegangen werden.
Frage 3:
Welche Maßnahmen zur Kontrolle der gesetzlichen Vorgaben des § 42 b PBefG ergreift der Senat?
Antwort zu 3:
Das LABO hat mitgeteilt, dass seit dem 01.01.2016 die Linienverkehrsgenehmigungen
nach § 42a PBefG mit einer Nebenbestimmung, die auf die Verpflichtung des § 42b PBefG
hinweist, versehen werden. Ferner haben Kontrollen (siehe Antwort zu Frage 5)
stattgefunden.
Frage 4:
Falls keine Maßnahmen ergriffen wurden: Wieso nicht?
Antwort zu 4:
Siehe Antwort zu 3 und 5.
Frage 5:
Wie viele Kontrollen haben seit dem 01.01.2016 stattgefunden?
Antwort zu 5:
Das LABO hat mitgeteilt, dass zehn Kontrollen der Genehmigungsbehörde stattgefunden
haben. Dabei wurden keine Auffälligkeiten festgestellt. Die Anzahl der Kontrollen, die von
der Polizei durchgeführt wurden, ist nicht bekannt.
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Frage 6:
Was passiert bei einem Verstoß gegen die Auflage in § 42 b PBefG und wie viele Verstöße gegen § 42 b
PBefG sind dem Senat bekannt?
Antwort zu 6:
Das LABO hat mitgeteilt, dass ein Verstoß nach § 61 Abs. 1 Nr. 1 PBefG mit einem
Bußgeld geahndet wird und im Wiederholungsfall zum Widerruf der Genehmigung führt.
Bislang sind allerdings keine Verstöße bekannt geworden.
Frage 7:
Wurden Ausnahmeanträge gestellt, um die technischen Anforderungen gemäß § 42 b PBefG nicht erfüllen
zu müssen, und falls ja: Wie viele solcher Anträge wurden gestellt (bitte aufgeschlüsselt nach Unternehmen
und Grund der Erlaubnis)?
Antwort zu 7:
Das LABO hat mitgeteilt, dass bei der für das Personenbeförderungsgesetz zuständigen
Genehmigungsbehörde keine Anträge gestellt wurden.
Frage 8:
Welche technischen Anforderungen sind nach Ansicht des Senats notwendig, um Barrierefreiheit an
Haltestellen zu garantieren?
Antwort zu 8:
Die technischen Anforderungen an die Barrierefreiheit von Fernbushaltestellen
entsprechen denen, die auch für Bushaltestellen des Öffentlichen Personennahverkehrs
(ÖPNV) gelten. Neben den einschlägigen technischen Regelwerken (DIN) sind hier u.a.
Ausführungsvorschriften (AV) Geh- und Radwege, die Empfehlungen für Anlagen des
öffentlichen Personenverkehrs (EAÖ 2013) und die Hinweise für barrierefreie
Verkehrsanlagen (H BVA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
e.V. (FGSV) zu nennen.
Für den Bau barrierefreier Bushaltestellen im öffentlichen Straßenland sind die
Straßenbaulastträger zuständig.
Der Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) wird nach Abschluss der laufenden
Umbaumaßnahme vollständig barrierefrei nutzbar sein.
Frage 9:
Wie viele Bushaltestellen auf Fernbuslinien sind gemäß dieser Anforderungen barrierefrei?
Antwort zu 9:
Das ist nicht bekannt. Das LABO hat mitgeteilt, dass es in Berlin derzeit neun
Fernbushaltestellen gibt:
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 ZOB Berlin,
 S-Bahnhof Südkreuz,
 Alexanderplatz,
 Nähe S-Bahnhof Treptower Park,
 Flughafen Tegel,
 S-Bahnhof Ahrensfelde,
 S-Bahnhof Wannsee,
 S-Bahnhof Pankow-Heinersdorf,
 U-Bahnhof Alt-Tegel.
Bei Haltestellenfestsetzungen wird grundsätzlich der Landesbeauftragte für Menschen mit
Behinderung angehört. Die Haltestellen werden im Zusammenwirken zwischen den
Verkehrsunternehmen, dem Straßenbaulastträger und der obersten Berliner
Straßenverkehrsbehörde eingerichtet und entsprechend den gesetzlichen Vorschriften
ausgerüstet.
Berlin, den 15.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

barrierefrei + Bahnhöfe: Barrierefreiheit im ÖPNV Aufzug in der Yorckstraße kommt erst 2036 Die Planung eines Aufzugs dauert fast 20 Jahre?, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/barrierefreiheit-im-oepnv-aufzug-in-der-yorckstrasse-kommt-erst-2036/22955238.html

Die Planung eines #Aufzugs dauert fast 20 Jahre? Ist in Berlin möglich. Eine Übersicht zu Bauprojekten der S- und #U-Bahn.
Lang, länger, noch länger. Wenn in Berlin geplant und gebaut wird, dauert es meist Jahre, bevor der Abschluss gemeldet werden kann. Aber dass Fahrgäste auf den Einbau eines Aufzugs auf einem Bahnhof noch fast 20 Jahre warten sollen, ist doch ungewöhnlich.
Dabei steigen am #S-Bahnhof #Yorckstraße täglich Tausende von Fahrgästen ein und aus oder wechseln zu den U-Bahnen oder Bussen der BVG. Zwischen den Bahnsteigen der U-Bahn und der #S-Bahn am Bahnhof Yorckstraße müssen fast hundert Treppenstufen überwunden werden. Und zum Bahnsteig der #S2, #S25 und #S26 wird es auf unabsehbare Zeit keinen Aufzug geben, auch wenn das #Personenbeförderungsgesetz ab Ende 2022 einen barrierefreien Zugang zu allen Stationen des Nahverkehrs fordert.

Der Bahnhofschef der Region Ost der Deutschen Bahn, Friedemann #Kunst, hatte jüngst als frühesten Termin für den Einbau des Aufzugs an der Yorckstraße das Jahr 2036 genannt. Der Einbau ist abhängig vom Weiterbau der #S-Bahn-Strecke #S21 vom Nordring über den Hauptbahnhof und den Potsdamer Platz bis zum Südring. Dafür muss der Bahnhof Yorckstraße aufwendig umgebaut werden; statt zwei wird es dort dann vier Gleise geben. Und erst mit dem Umbau soll der Aufzug kommen, weil dann auch der Bahnsteig neu …

Fahrdienst: Wo und wie regiert der „BerlKönig“ ?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Ist für dieses Angebot eine Verlängerung über den Zeitraum der Bestimmungen in der Experimentierklausel
hinaus möglich?
Antwort zu 1:
Beantragt wurde eine Genehmigung nach den Vorgaben des § 2 (7) #Personenbeförderungsgesetz
(PBefG; sogenannte #Experimentierklausel) zur praktischen Erprobung
neuer Verkehrsarten und Verkehrsmittel auf vier Jahre. Eine derartige Genehmigung ist
durch das PBefG auf maximal vier Jahre begrenzt.
Frage 2:
Ist für dieses Angebot mittelfristig eine stadtweite Abdeckung angedacht bzw. wird diese als sinnvoll
erachtet?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu mit:
2
„Im Rahmen des #Forschungsprojektes soll die Eignung des Angebots im definierten
Bediengebiet (östlicher S-Bahn-Ring einschließlich Gesundbrunnenkiez, Michelangelokiez
und Komponistenviertel) erprobt werden. Entsprechen die Ergebnisse des Projektes den
öffentlichen Verkehrsinteressen des Landes Berlin, ist eine Abdeckung zusätzlicher
Gebiete bzw. des gesamten Stadtgebietes angedacht und wird als sinnvoll erachtet.“
Frage 3:
Welche Voraussetzungen müssten erfüllt werden, um den Service nach der Testphase weiter anzubieten
bzw. ihn auf andere Gebiete der Stadt auszuweiten?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Um den Service über die Zeit des aktuellen Antrags hinaus zu erbringen bzw. das
Bediengebiet auszuweiten, müssten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) einen neuen
Genehmigungsantrag stellen.“
Frage 4:
Soll die App für Mobilgeräte, über die die Bereitstellung der Dienste des „#BerlKönig“ erfolgt, in die #BVG-App
integriert werden? Wenn ja, in welcher Weise und bis zu welchem Zeitpunkt soll dies erfolgen?
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Das Angebot des BerlKönigs wird Nutzern der BVG-App angezeigt werden, wenn eine
Verbindung über den klassischen #ÖPNV vergleichsweise ungünstig ist, z.B. bei
mehrfachem Umsteigen. Die Nutzer werden dann bei aktivem Klicken auf das Angebot in
der BerlKönig-App weitergeleitet.“
Frage 5:
Ist mit einem Effekt der Kannibalisierung des vorhandenen BVG-Angebots durch das „BerlKönig“-Angebot
zu rechnen? Gib es dazu Abschätzungen? Sind hierzu Vor- und Nachuntersuchungen geplant?
Antwort zu 5:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Ziele des neuen Angebots sind sowohl eine Ergänzung des bestehenden ÖPNV als auch
die Reduzierung des MIV in Berlin zu erreichen. Die alternative Beförderung, die Nutzer
anstelle des BerlKönigs genutzt hätten, wird über eine kontinuierliche #Marktforschung
untersucht. Abschätzungen gibt es hierzu aufgrund der Neuartigkeit des geplanten
Angebotes noch nicht.“
Frage 6:
Wie rekrutiert der „BerlKönig“-Service seine Fahrer?
Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu mit:
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„Der Kooperationspartner organisiert und beschäftigt die BerlKönig-Fahrer (über ein
Anstellungsverhältnis und/oder eine Agentur). Die Rekrutierung erfolgt über eine
professionelle Suche und persönliche Interviews.“
Frage 7:
Wie werden die Fahrer entlohnt? Welche tariflichen Regelungen werden dabei angewendet?
Antwort zu 7:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Anstellung und Entlohnung der Fahrer obliegt dem Kooperationspartner (siehe Frage
6). Dieser ist verpflichtet, mindestens den gesetzlichen Lohnanforderungen
nachzukommen.“
Frage 8:
Seit wann liegt der Antrag zur Einholung einer Genehmigung für das oben genannte Projekt beim
Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten vor und in welchen Zeithorizont ist mit einer
Bescheidung zu rechnen?
Antwort zu 8:
Der Antrag der BVG wurde am 14.11.2017 gestellt, mit einem Bescheid ist voraussichtlich
im zweiten Quartal 2018 zu rechnen.
Berlin, den 03.04.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Fahrdienste + Taxi: Fairer Wettbewerb zwischen Taxis, UberX und Ride-Sharing-Anbietern? Wer kontrolliert wen?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie stellt der Berliner Senat bzw. die zuständigen #Aufsichtsbehörden sicher, dass Anbieter von #Mietwagen-,
#Chauffeurs-, und #Ride-Sharing-Dienstleistungen, wie sie z.B. über die Plattform „#UberX“ u.a. vermittelt
werden, sich an die geltenden Regelungen hinsichtlich #Abgabenordnung, #Personenbeförderungsgesetz,
#Mindestlohngesetz, #Arbeitszeitgesetz etc. halten?
Antwort zu 1:
Das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (#LABO) ist zuständig für die
Überwachung der Bestimmungen des Personenbeförderungsgesetzes (#PBefG). Im
Rahmen seiner Zuständigkeit prüft das LABO auf Antrag die Voraussetzungen zur
Erteilung einer Genehmigung zur Personenbeförderung, ahndet Verstöße, die in
Ausübung der Personenbeförderung festgestellt wurden, und untersagt ggf. nicht
genehmigte bzw. nicht genehmigungsfähige Verkehre.
Der Betrieb von Plattformen oder Apps zur Vermittlung genehmigter Verkehrsformen
unterfällt in der Regel nicht dem Anwendungsbereich des Personenbeförderungsgesetzes,
sofern der Betreiber deutlich darauf hinweist, dass er lediglich als Vermittler tätig wird und
der Beförderungsvertrag ausschließlich zwischen dem Anfragenden und dem vermittelten
Personenbeförderungsunternehmen zustande kommt.
Wie für alle anderen Unternehmen und Arbeitgeber in Deutschland gilt auch für Anbieter
von Mietwagen-, Chauffeurs- und Ride-Sharing-Dienstleistungen die pflichtgemäße
Erfüllung der Vorgaben der Abgabenordnung, des Personenbeförderungsgesetzes, des
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Mindestlohngesetzes und des Arbeitszeitgesetzes, aber auch aller anderen ggf. für sie in
Betracht kommenden gesetzlichen Vorschriften.
Die Einhaltung dieser Pflichten liegt in der Verantwortung der jeweiligen Unternehmen.
Dort wo die originäre Zuständigkeit einer Behörde des Landes Berlin berührt ist, die
ordnungsgemäße Einhaltung geltender gesetzlicher Vorschriften zu überwachen, werden
im Rahmen der vorhandenen Ressourcen Kontrollen durchgeführt. Dies gilt u.a. im
Hinblick auf die Einhaltung des Arbeits- und Gesundheitsschutzes von Beschäftigten, die
bei Anbietern von Mietwagen-, Chauffeurs- und Ride-Sharing-Dienstleistungen tätig sind.
Unabhängig davon kontrolliert das Landesamt für Arbeitsschutz, Gesundheitsschutz und
technische Sicherheit (LAGetSi) alle Regelungen des Arbeitsschutzes in den Berliner
Betrieben. So werden jährlich bis zu ca. 2.000 Betriebe (von insgesamt ca. 95.000)
kontrolliert.
Die Kontrolle der Einhaltung des allgemeinen gesetzlichen Mindestlohns ist durch das
Mindestlohngesetz der Finanzkontrolle Schwarzarbeit (FKS) des Zolls zugewiesen. Die für
die Bekämpfung nahezu aller Erscheinungsformen von Schwarzarbeit und illegaler
Beschäftigung im gesamten Bundesgebiet und in allen Wirtschaftszweigen zuständige
FKS verfolgt bei ihren Prüfungen einen ganzheitlichen Prüfansatz. In diesem Zusammenhang
führt die FKS auch im Personenbeförderungsgewerbe Prüfungen und Ermittlungen
auf Grundlage des Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetzes durch. Dabei wird auch geprüft,
ob Mindestlohnunterschreitungen vorliegen. Die Arbeitsstatistik der FKS sieht keine
gesonderte Erfassung von Anbietern von Mietwagen-, Chauffeurs- und Ride-Sharing-
Dienstleistungen vor. Erfasst wird das Personenbeförderungsgewerbe, zu dem unter
anderem auch die vorgenannten Dienstleistungen zählen. Die Ergebnisse der FKS im
Personenbeförderungsgewerbe in Berlin können für das Jahr 2016 der Antwort des
Senats auf die Schriftliche Anfrage der Abgeordneten Katina Schubert (LINKE) über
„Mindestlohnumgehungen im Berliner Taxigewerbe“ in Drs. 18/10529 entnommen werden.
Entsprechende Zahlen für das Jahr 2017 liegen gegenwärtig noch nicht vor.
Die Überprüfung von Steuerfällen erfolgt unter Abwägung aller steuerlichen
Risikogesichtspunkte im Rahmen des allgemeinen Besteuerungsverfahrens nach der
Abgabenordnung. Die Berliner Steuerverwaltung geht grundsätzlich sämtlichen Hinweisen
nach, die auf ein steuerliches Fehlverhalten hinweisen. Sofern zureichende tatsächliche
Anhaltspunkte vorliegen, ist sie verpflichtet, im Rahmen ihrer Zuständigkeit wegen aller
verfolgbaren Straftaten einzuschreiten.
Frage 2:
Welche Behörden sind in diesem Zusammenhang in Berlin und Brandenburg zuständig?
Antwort zu 2:
Das LABO ist die Aufsichts- und Genehmigungsbehörde für die (Mietwagen)unternehmen,
die im Land Berlin ihren Betriebssitz haben. Ebenso ist es nach dem Tatortprinzip für die
Verfolgung der personenbeförderungsrechtlichen Ordnungswidrigkeiten zuständig, die im
Land Berlin begangen werden.
Diese Aufgaben werden in Brandenburg durch die jeweiligen Aufsichts- und
Genehmigungsbehörden der einzelnen Landkreise wahrgenommen.
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Die Überwachung der Vorschriften des Arbeits- und Gesundheitsschutzes obliegt dem
#LAGetSi.
Im Land Brandenburg obliegt dies der Abteilung Arbeitsschutz des Landesamtes für
Arbeitsschutz, Verbraucherschutz und Gesundheit, die sich in drei annähernd gleich große
Regionalbereiche gliedert, und zwar den Regionalbereich Ost (Dienstorte Eberswalde,
Frankfurt/Oder), den Regionalbereich Süd (Dienstort Cottbus) sowie den Regionalbereich
West (Dienstorte Potsdam-Bornim, Neuruppin).
Die Kontrolle der Einhaltung des Mindestlohngesetzes wird im Land Berlin vom
Hauptzollamt Berlin (FKS) wahrgenommen. Hiervon ausgenommen ist lediglich der
Flughafen Tegel, der in den Zuständigkeitsbereich des Hauptzollamtes Potsdam fällt. Im
Land Brandenburg wird die Einhaltung des Mindestlohngesetzes von den Hauptzollämtern
Potsdam und Frankfurt/Oder kontrolliert.
Für die Beachtung der Regelungen der Abgabenordnung sind die Berliner Finanzämter
zuständig.
Frage 3:
Welche Behörden sind zuständig wenn der Betriebssitz in Brandenburg, der Wohnsitz des
Mietwagenunternehmers aber in Berlin ist oder umgekehrt?
Antwort zu 3:
Zuständig als Genehmigungs- und Aufsichtsbehörde i. S. des PBefG ist die Behörde des
Betriebssitzes, den der Unternehmer bzw. die Unternehmerin unabhängig vom Ort
seines/ihres Wohnsitzes begründen kann.
Die örtliche Zuständigkeit von Behörden richtet sich im Grundsatz nach § 3 Verwaltungsverfahrensgesetz
(VwVfG). In Angelegenheiten, die sich auf den Betrieb eines Unternehmens
oder einer seiner Betriebsstätten, auf die Ausübung eines Berufs oder auf eine
andere dauernde Tätigkeit beziehen, ist die Behörde örtlich zuständig, in deren Bezirk das
Unternehmen oder die Betriebsstätte betrieben oder der Beruf oder die Tätigkeit ausgeübt
wird oder werden soll (§ 3 Abs. 1 Nr. 2 VwVfG). In Angelegenheiten, die eine juristische
Person betreffen, ist die Behörde örtlich zuständig, in deren Bezirk die juristische Person
ihren Sitz hat oder zuletzt hatte (§ 3 Abs. 1 Nr. 3 Buchstabe b VwVfG). Sind mehrere
Behörden zuständig, entscheidet nach § 3 Abs. 2 VwVfG die Behörde, die zuerst mit der
Sache befasst worden ist, es sei denn, die gemeinsame fachlich zuständige Aufsichtsbehörde
bestimmt, dass eine andere örtlich zuständige Behörde zu entscheiden hat. Fehlt
eine gemeinsame Aufsichtsbehörde, so treffen die fachlich zuständigen Aufsichtsbehörden
die Entscheidung gemeinsam.
Für die Umsetzung der Regelungen des Arbeitsschutzes ist der Betriebssitz das entscheidende
Merkmal. Die örtliche Zuständigkeit der Hauptzollämter richtet sich grundsätzlich
nach den jeweiligen Hauptzollamtsbezirken. Zollintern können für bestimmte Sachverhalte
hiervon abweichende Zuständigkeitsregelungen gelten.
Aus steuerlicher Sicht richtet sich die örtliche Zuständigkeit bei natürlichen Personen mit
gewerblichen Einkünften, bei Personengesellschaften sowie Kapitalgesellschaften
grundsätzlich nach dem Ort der Geschäftsleitung. Sofern sich der Ort der Geschäftsleitung
des Unternehmens und der Wohnsitz des Unternehmers in unterschiedlichen
Wohnsitzgemeinden befinden und dies für die Besteuerung relevant ist, ist das Finanzamt,
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in dessen Bezirk sich der Ort der Geschäftsleitung befindet, für die betrieblichen
Feststellungen und das Finanzamt, in dessen Bezirk sich der Wohnsitz befindet für die
Einkommensbesteuerung zuständig. In diesen Fällen stellt das Betriebsfinanzamt die
Einkünfte des Steuerpflichtigen gesondert fest, welche das Wohnsitzfinanzamt der
Besteuerung zu Grunde legt.
Frage 4:
Ist dem Berliner Senat bzw. den Aufsichtsbehörden bekannt, dass nach Angaben verschiedener Berliner
Taxiverbände, einige der o.g. Auftragnehmer von Chauffeurs-Dienstleistungen sich
a) nicht an die geltende Rückkehrpflicht zum Betriebssitz (gemäß Personenbeförderungsgesetz) halten,
sondern im Stadtgebiet ähnlich den Taxen auf neue Aufträge warten?
b) nicht an Aufzeichnungspflichten zur Dokumentation ihrer Fahrten halten?
c) Bestimmungen des Mindestlohngesetzes umgangen werden?
d) bewusst im Land Brandenburg mit Dienstsitz registrieren, um Kontrollen der Berliner Behörden zu
entgehen?
Antwort zu 4:
a) Es sind Beschwerden bekannt, die immer wieder pauschal auf Uber verweisen. Die
Plattform UberX ist nach den Erkenntnissen des LABO allerdings eine reine
Vermittlungsplattform, die nicht genehmigungspflichtig ist. Folglich sind etwaige
Verstöße den Unternehmen, die die Personenbeförderung tatsächlich durchführen,
anzulasten. Die Hinweise sind allerdings nicht konkret genug, um verwertbar zu sein.
b) Es sind keine Beschwerden bekannt, soweit sie sich auf die buchmäßige Erfassung
beziehen. In den Beschwerden wird jedoch wiederholt Kritik geübt, dass den
Mietwagenverkehr keine Aufzeichnungspflichten wie den Taxenverkehr mit dem sog.
„Fiskaltaxameter“ treffe.
c) Dem LABO sind keine Beschwerden bekannt.
d) Es steht jeder Unternehmerin und jedem Unternehmer die Wahl des Betriebssitzes frei.
Über Anträge, die in anderen Betriebssitzgemeinden gestellt werden, erhält das LABO
im Übrigen keine Informationen.
Frage 5:
Welche unterschiedlichen Regelungen gelten zwischen dem Mietwagen- und Taxibetrieb hinsichtlich der
Anforderungen an das Fahrpersonals, das Einsatzgebiet, der Fahrzeugausstattung, Auftragsabwicklung,
Preisgestaltung und der Dokumentation der Aufträge und Einnahmen?
Antwort zu 5:
Das Arbeitsschutzrecht unterscheidet nicht zwischen Mietwagen- und Taxibetrieb.
• Fahrpersonal:
Es ist jeweils eine Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung erforderlich. Im Mietwagenverkehr
muss gemäß der Fahrerlaubnis-Verordnung keine Ortskundeprüfung mehr
abgelegt werden.
• Einsatzgebiet:
Taxen dürfen sich nur in der Gemeinde des Betriebssitzes zur Fahrgastaufnahme
bereithalten und nur auf vorherige Bestellung Fahrtaufträge auch in/innerhalb
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andere(r) Gemeinden durchführen. Im Mietwagenverkehr bestimmt sich das
Einsatzgebiet je nach dem konkreten Auftrag.
• Fahrzeugausstattung:
Sie wird jeweils in der Personenkraftfahrunternehmensbetriebsverordnung (BOKraft)
geregelt.
Taxen sind durch hellelfenbeinfarbigen Anstrich kenntlich zu machen, müssen eine
Ordnungsnummer, ein Taxischild und einen Fahrpreisanzeiger haben. Mietwagen
müssen demgegenüber über einen Wegstreckenzähler verfügen.
• Auftragsabwicklung:
Taxen dürfen Fahraufträge am Halteplatz, während der Fahrt in der Betriebssitzgemeinde
oder am Betriebssitz annehmen. Bei Mietwagenunternehmen darf der
Auftragseingang ausschließlich am Betriebssitz erfolgen. Ein Bereithalten im Gebiet
der Betriebssitzgemeinde oder anderer Gemeinden ist grundsätzlich nicht statthaft.
Nach der Auftragserledigung muss der Mietwagen grundsätzlich an den Betriebssitz
zurückkehren.
• Preisgestaltung:
Bei Taxen gilt ein behördlich festgelegter Tarif. Nur Fahrten (nach) außerhalb der
Gemeinde des Betriebssitzes dürfen frei verhandelt werden. Mietwagen dürfen die
Preise frei mit den Kundinnen und Kunden aushandeln.
• Dokumentation:
Bei Taxen müssen die mit dem Taxameter bzw. bei Mietwagen die mit
Wegstreckenzähler generierten Daten nach Maßgabe des Schreibens des
Bundesministeriums für Finanzen vom 26.11.2010 aufbewahrt werden. Steuerlich
relevante Daten müssen insofern einzeln und vollständig (Einzelaufzeichnungspflicht)
sowie unveränderbar gespeichert und jederzeit verfügbar, unverzüglich lesbar und
maschinell auswertbar aufbewahrt werden.
Bei Mietwagenunternehmen sind die Aufträge unabhängig davon, ob ein geeichter
Wegstreckenzähler zum Einsatz kommt, buchmäßig zu erfassen.
Frage 6:
Ist es richtig, dass durch eine vor Jahren abgeschaffte landesrechtliche Regelung Mietwagen keinen
geeichten Wegstreckenzähler mehr benötigen?
Frage 7:
Wenn ja, warum ist diese Regelung aufgehoben worden?
Antwort zu 6 und zu 7:
Nein. Gemäß § 30 Abs. 1 der BOKraft ist in Mietwagen ein leicht ablesbarer Wegstreckenzähler,
auf den die Vorschriften des Eichrechts Anwendung finden, anzubringen. Gemäß
§ 43 Abs. 1 BOKraft kann hiervon in bestimmten Einzelfällen oder allgemein für bestimmte
Antragsteller eine Ausnahme genehmigt werden. Eine solche Ausnahme kommt insbesondere
in Betracht, wenn der Antragsteller den Fahrpreis nicht nach zurückgelegter Wegstrecke
erhebt. Gemäß § 40 BOKraft sind im Mietwagenverkehr die Beförderungsentgelte
nur dann nach der Anzeige des Wegstreckenzählers zu berechnen, wenn nichts anderes
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vereinbart ist. Dies ist dem Unternehmer bzw. der Unternehmerin überlassen. In Berlin
werden solche Ausnahmegenehmigungen regelmäßig beantragt und erteilt.
Frage 8:
Inwiefern findet Amtshilfe bzw. Austausch mit den zuständigen Brandenburger Behörden statt, falls bekannt
ist, dass Brandenburger Dienstleister in Berlin gegen einschlägige Auflagen verstoßen?
Antwort zu 8:
Die Behörden der beiden Länder stehen in Kontakt und beraten über den Handlungsbedarf
nach Maßgabe der rechtlichen Möglichkeiten. Erkenntnisse werden ausgetauscht.
Die Bearbeitung von Ahndungen hat jedoch in eigener Zuständigkeit zu erfolgen. So ist
etwa der Verstoß gegen Auflagen bzw. Pflichten, die sich für den Unternehmer bzw. die
Unternehmerin ergeben, durch die jeweils zuständige Genehmigungsbehörde zu prüfen,
die gem. § 54 i.V.m. § 54 a PBefG die erforderlichen Befugnisse inne hat. Folglich kann
das LABO etwa bei auswärtigen Unternehmen lediglich bußgeldbewehrte Verstöße im
Rahmen des Ordnungswidrigkeitenrechts nach dem Tatortprinzip ahnden. Die dem LABO
in diesem Zusammenhang von Dritten gemachten Hinweise reichen jedoch regelmäßig
nicht für eine entsprechende Verfolgung aus.
Frage 9:
Wie stellt der Berliner Senat bzw. die zuständigen Aufsichtsbehörden sicher, dass ein fairer Wettbewerb
zwischen Anbietern von Chauffeurs-Dienstleistungen, Ride-Sharing-Anbietern und dem klassischen Taxi-
Gewerbe gewährleistet werden?
Frage 10:
Inwiefern werden Aspekte gem. Frage 9 bei der Entwicklung einer neuen Taxi-Tarifstruktur berücksichtigt?
Antwort zu 9 und zu 10:
Die einzelnen Anbieterinnen und Anbieter unterliegen entsprechend des von ihnen
durchgeführten Verkehrs Regelungen, die Rechte und Pflichte begründen. Finden diese
Beachtung, ist ein fairer Wettbewerb gegeben. Soweit die Zuständigkeit der Berliner
Genehmigungsbehörde gegeben ist, finden anlassbezogen (Betriebs-)Prüfungen und
Kontrollen statt. Ggf. werden im Anschluss weitergehende Maßnahmen ergriffen.
Diese Rahmenbedingungen sind auch zu Grunde zu legen, wenn über eine Anpassung
des Taxentarifs zu entscheiden ist.
Frage 11:
Teilt der Berliner Senat die Auffassung der Bundesregierung, dass Personenbeförderungsrecht müsse
„modernisiert“ und sowohl Taxi- wie auch Mietwagenbetriebe sollten „von regulatorischen Entlastungen
profitieren“ (Koalitionsvertrag 2018, S. 122)? Wenn ja, inwiefern?
Antwort zu 11:
Ein Großteil der Regelungen zum Taxi- und Mietwagenrecht datiert noch aus dem Jahr
1934. Die Erwartungen der Fahrgäste an moderne Beförderungsalternativen zur Nutzung
des eigenen PKW haben sich seither gewandelt. Es besteht daher unter den Bundesländern
grundsätzliche Einigkeit, dass das geltende Recht einschließlich der Regelungen für
flexible Bedienformen im öffentlichen Personennahverkehr daraufhin zu überprüfen ist,
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unter welchen Voraussetzungen digitale, app-basierte Verkehrsangebote, Buchungsmodalitäten
und Vertriebstechniken Einzug in das deutsche Personenbeförderungsrecht finden
können. Für das Land Berlin kann es dabei nur um eine Reform mit Augenmaß gehen, bei
der die wirtschaftliche Tragfähigkeit eines leistungsfähigen Nahverkehrs und eines funktionierenden
Taxigewerbes gewahrt wird. Hier gibt es regional sehr unterschiedliche Rahmenbedingungen
und Anforderungen. Daher muss eine Novelle des Rechtsrahmens
gewährleisten, dass die Verantwortlichen vor Ort entscheiden können, welche Einschränkungen
bzw. Anforderungen (Bediengebiete, Bedienzeiten, Fahrzeugzahl, etc.) für neue
Verkehrsangebote unter dem Gesichtspunkt der Stärkung des Umweltverbunds und der
Verkehrsvermeidung in den städtischen Ballungsgebieten bzw. der Verbesserung der
Daseinsvorsorge im ländlichen Raum jeweils geboten sind.
Frage 12:
Plant der Berliner Senat, weitere Ausnahmegenehmigungen für Ride-Sharing-Dienste zu erteilen?
Antwort zu 12:
Eine entsprechende Planung gibt es nicht. Über die Genehmigungsfähigkeit neuer
Anträge ist auf Basis des jeweiligen Antragsunterlagen und Unternehmenskonzepte zu
entscheiden.
Frage 13:
Welche weiteren Anbieter sind dem Berliner Senat bekannt, die zur Zeit oder in naher Zukunft
entsprechende Dienstleistung gem. Frage 4 anbieten?
Antwort zu 13:
In Berlin sind derzeit 409 Unternehmen mit einer Genehmigung für die Ausübung von
Mietwagenverkehr verzeichnet. Da die Vermittlung von derartigen Beförderungsdienstleistungen
nach dem PBefG weder genehmigungs- noch anzeigepflichtig ist, ist dem
LABO allerdings nicht bekannt, wie viele Anbieter und welche Unternehmen im Einzelnen
eine derartige Vermittlung im Land Berlin vornehmen. Neben Uber sind Unternehmen wie
z. B. Talixo oder Blacklane ein Begriff.
Im Übrigen kann das LABO keine Auskunft darüber erteilen, welche im Land Berlin
konzessionierten Mietwagenunternehmen einer solchen Vermittlungsplattform
angeschlossen sind oder sein werden. Dieser Umstand ist nicht Prüfungsumfang des
Genehmigungsverfahrens.
Berlin, den 03.04.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Fährt im Land Brandenburg ab 2022 nur noch in Potsdam eine Straßenbahn?, aus DBV

Pressedienst des DBV-Landesverbandes Berlin-Brandenburg vom 13. Februar 2016

Brandenburger Landesregierung verweigert den Kommunen finanzielle Hilfe bei der Umstellung

Bis zum 1.1.2022 müssen alle öffentlichen #Verkehrsmittel – auch in Brandenburg – vollständig #barrierefrei nutzbar sein. So sieht es § 8 des #Personenbeförderungsgesetzes vor. Dazu müssen #Haltestellen umgerüstet und #Fahrzeuge neu angeschafft werden. Der DBV befürchtet den Todesstoß für fast alle Straßenbahnbetriebe in Brandenburg. Denn das Land Brandenburg will diese Mammutaufgabe nicht finanziell unterstützen.

Im Moment gibt es sieben Straßenbahnbetriebe in Brandenburg: in Brandenburg (Havel), Cottbus, Frankfurt (Oder), Potsdam, in Schöneiche-Rüdersdorf, Strausberg und Woltersdorf. Wird davon ab 2022 nur noch Potsdam übrig bleiben? Denn fast überall fahren Straßenbahnen, die weit über 25 Jahre alt und nicht behindertengerecht sind. Sie umzubauen oder gar durch neue Fahrzeuge zu ersetzen, erfordet einen zusätzlichen Millionenaufwand, den die klammen Kommunen nicht leisten können. Und genauso einfach, wie es sich im Moment die Bundesregierung macht (auch sie hat für die bundesweit notwendige Umrüstung kein zusätzliches Geld vorgesehen), macht es sich das Land Brandenburg. Die Kommunen sind auf sich selber bei der Umsetzung gestellt. Den letzten beißen die Hunde! Dabei wäre es doch auch ein gutes regionales Investitionsprogramm, wenn Haltestellen barrierefrei erneuert werden und Fahrzeuge neu angeschafft werden…?

So stehen in Brandenburg mittelfristig alle Straßenbahnen mit Ausnahme von Potsdam zur Disposition – wenn sich an der ablehnenden Haltung der Bundes- und Landesregierung nichts ändert. Teilhabe für mobilitätseingeschränkte Menschen, Klimaziele, umweltfreundliche Mobilität, Stadtentwicklung, demografischer Wandel? Sie bleiben Sprechblasen, wenn es keine finanzielle Unterstützung gibt.

 

Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94

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